Hệ thống treo tự san bằng khí nén phần 1, 2 mai sơn hải, huỳnh trọng chương dịch

1


Hệ thông treo khí nén tự cân bằng
Chương trình tự học này được chia thành hai phần:

Những nguyên lý làm việc của hệ thống
treo lò xo thông thường và Hệ thống treo
và giảm sóc khí nén

Hệ thống treo tự cân bằng, A6
Hệ thống treo phía sau trục máy cho Audi
A6 Avant được mô tả ở đây

Hệ thống treo khí nén 4 cấp của Audi
allroad quattro được mô tả trong chương
trình tự học tập 243

2


Mục lục
Trang
Nguyên lý hoạt động
Hệ thống treo của xe .................................................. 4
Hệ thống treo ........................................................... 6
Rung động ................................................................ 8
Đặc tính của lò xo .................................................. 12
Hoạt động xe khi không sử dụng hệ thống treo tự cân bằng
.......................................................................................14
Nguyên lý của hệ thống treo khí nén

Hệ thống treo tự kích ............................................. 16
Đặc tính của lò xo khí nén ...................................... 21
Rung xóc ............................................................... 23
Giảm xóc (làm rung chấn) ..................................... 25
Bộ giảm xóc PDC .................................................... 33
Hệ thống treo tự kích, A6
Tổng quan về hệ thống ............................................. 38
Lò xo khí nén ........................................................... 40
Bộ cấp khí nén ......................................................... 42
Sơ đồ hệ thống khí nén ............................................. 43
Máy nén khí ............................................................. 44
Bộ lọc ẩm khí .......................................................... 47
Van xả N111 ........................................................... 48
Van cho hệ thống treo N150 và N151 ....................... 51
Hệ thống treo tự lấy thăng bằng G84 ......................52
Bộ kiểm soát hệ thống treo tự thăng bằng J197 ......... 54
Đèn cảnh báo của hệ thống treo tự cân bằng K134 ... 55
Sơ đồ chức năng ....................................................... 56
Giao diện ................................................................ 57
Bộ kiểm soát mẫu .................................................... 58
Các tính năng khác của bộ kiểm soát mẫu ................ 60

Chương trình tự học sẽ cung cấp cho bạn thông tin về
thiết kế và chức năng.
Chương trình tự nghiên cưu không bao gồm tài liệu
sử dụng tại ga ra
Để bảo dương và sửa chữa vui lòng sử dụng tài liệu kỹ
thuật

3

Nguyên lý làm việc
Hệ thống treo ô tô
Khi một chiếc xe đi qua mặt đường không
đều, tác động lực được truyền đến bánh
xe. Các lực lượng này vượt qua thân xe
thông qua hệ thống treo và hệ thống treo
của bánh xe.
Mục đích của hệ thống treo của xe là để
hấp thụ và làm giảm các lực lượng này.

Lái xe an toàn

Lái xe tiện nghi

Vận hành an toàn

Khi chúng ta nói chuyện về hệ thống
treo của xe, chúng ta về cơ bản có thể
phân biệt giữa hệ thống treo và hệ
thống giảm rung. Bằng phương tiện
của sự tương tác của hai hệ thống sau
đây là đạt được:

Bánh xe tiếp xúc với bề mặt đường, mà là
điều cần thiết cho phanh và bánh lái, được
duy trì..
Sự bất lợi và không thoải mái tới hành
khách được giảm thiểu và tránh hư

hỏng thiết bị.
Các thành phần của chiếc xe được bảo
vệ chống lại quá nhiều ứng suất

4


Trong thời gian lái xe, thân xe là đối
tượng không chỉ để các lực gây
chuyển động lên và xuống của xe,
nhưng cũng có những chuyển động
và rung động theo hướng của các
trục trong không gian ba chiều.

Kết hợp chính xác giữa lò xo và hệ
thống giảm rung do đó là rất quan
trọng

Cùng với động học theo trục, hệ
thống treo ô tô có một ảnh hưởng
đáng kể trên những chuyển động và
rung động.

5


Nguyên lý làm việc
Hệ thống treo
Như là "hỗ trợ" giữa các thành phần
của hệ thống treo, các yếu tố hình thức

của hệ thông treo kết nối giữa các
bánh xe, hệ thống treo và thân xe. Hệ
thống này được bổ sung bởi các hành
động của lò xo, của lốp và ghế xe.
Các phần tử hệ thống treo gồm lò xo
thép, bầu khí/gas và tấm cao su/đàn
hồi hoặc sự kết hợp của các phần trên
Lò xo thép của hệ thống treo có mặt
rộng rãi trong các thiết kế của xe chở
khách, trong đó lò xo cuộn dùng phổ
biến nhất.
Hệ thống treo khí nén, đã được sử
dụng trong nhiều năm trong các
phương tiện vận tải nặng, việc tìm
kiếm ứng dụng ngày càng tăng trong
xe khách do lợi thế của nó liên quan
đến hệ thống

Trong trường hợp phương tiện
chở khách, chúng ta có thể phân
biệt giữa khối lượng đàn hồi
(thân xe bộ phận lái và các bộ
phận truyền lực) và khối lượng
không đàn hồi (bánh xe, phanh và
các bộ phận chuyển động và các
trục bánh xe).
Là kết quả của hệ thống treo, xe
tạo thành một đơn vị dao động
với tần số thân xe được xác định
bởi các khối lượng đàn hồi và

phù hợp với hệ thống treo (xem
chương "Rung động").

6


Các khối lượng không đàn hồi
Mục tiêu về nguyên tắc là giảm thiểu
lượng khối lượng không đàn hồi và ảnh
hưởng của chúng vào các đặc tính rung
(tần số riêng của thân xe). Hơn nữa,
một khối lượng quán tính thấp làm giảm
tải trọng tác động trên các thành phần
không giảm rung và cải thiện đáng kể
các đặc tính đáp ứng của hệ thống treo.
Những hiệu ứng này dẫn đến một sự gia
tăng đáng kể trong tính tiện nghi lái xe.
Ví dụ cho việc giảm khối lượng không
đàn hồi:
►

La giăng nhôm hớp kim

►

Bộ phận chuyển động (vòng bi, moay
ơ bánh xe, các liên kết v.v.) làm
bằng nhôm

►

Calip phanh đĩa bằng nhôm

►

Tối ưu hóa trọng lượng lốp

►

Tối ưu hóa Trọng lượng các bộ phận
chuyển động (ví dụ: trục bánh xe)

Xem thêm SSP213, chương " Hoạt
động của cơ cấu"

7


Nguyên lý làm việc
Rung động

Tần số riêng của thân xe

Nếu một khối lượng trên một lò xo
chệch hướng từ vị trí còn lại của nó
bởi một lực lượng, một lực lượng khôi
phục lại phát triển trong lò xo cho
phép một lực lượng để phục hồi.

Những rung động được xác định bởi

mức độ biên độ và tần số của nó. Tần
số riêng của thân xe là đặc biệt quan
trọng trong quá trình kết hợp của hệ
thống treo.

Khối lượng dao động ngoài vị trí còn
lại của mình mà kết quả sinh ra một
lực lượng khôi phục lại được tiếp tục.
Quá trình này được lặp đi lặp lại cho
đến khi sức cản không khí và ma sát
gây ra ở nội bộ của lò xo, những rung
động này sẽ được chấm dứt.

Tần số của các bộ phận không đàn hồi
là từ 10 Hz đến 16 Hz cho một chiếc
xe có kích thước trung bình. Kết hợp
thích hợp của hệ thống treo làm giảm
tần số riêng của thân xe (khối lượng
đàn hồi) đến từ 1 Hz đến 1.5 Hz.

8


Định nghĩa
Tần số riêng của thân xe là chủ
yếu được xác định bởi các đặc
điểm của lò xo (lò xo tỷ lệ) và các
khối lượng không đàn hồi.
Khối lượng lớn hơn hoặc lò xo yếu
hơn sản xuất một tần số riêng của

thân xe thấp hơn và hành trình của
lò xo lớn hơn (biên)
Khối lượng nhỏ hơn hoặc lò xo
mạnh hơn sản xuất một tần số
riêng của thân xe cao hơn và đi
hành trình của lò xo nhỏ hơn.
Tùy thuộc vào nhạy cảm cá nhân,
tần số riêng của thân xe dưới 1 Hz
có thể gây ra buồn nôn. Tần số
trên 1,5 Hz làm giảm thoải mái
của lái xe và theo kinh nghiệm
như cơn rùng mình ở trên khoảng
5Hz.

Tần số

Chuyển động lên xuống
của khối lượng (thân)
Khoảng cách lớn nhất
của khối lượng dao
động từ vị trí còn lại
(mức độ rung động,
hành trình lò xo)
Thời gian thực hiện
của một dao động đơn
Số rung động (chu kỳ)
mỗi giây

Tần số dao
dộng riêng

thân xe

Số dao động của các
khối lượng đàn hồi (
thân)

Cộng hưởng

Khối lượng mà tần suát
nhiễu loạn gây ra lực
lượng làm tăng biên độ
dao động xe.

Dao động
Biên độ

Chu kỳ

9


Nguyên lý làm việc
Sự phù hợp với tần số riêng của thân xe

Tải trọng trục xe (khối lượng toàn bộ) của
một chiếc xe khác nhau, đôi khi đáng kể, tùy
thuộc vào các động cơ và thiết bị được cài đặt
Để đảm bảo rằng chiều cao thân xe (xuất
hiện) và tần số tự nhiên của thân xe (trong đó
xác định các động học lái xe) vẫn là thực tế

giống hệt nhau cho tất cả các phiên bản xe,
các kết hợp khác nhau của lò xo và bộ giảm
chấn được trang bị đến phía trước và phía sau
trục theo tải trọng trục xe.
Ví dụ, tần số tự nhiên của thân xe Audi A6
phù hợp với 1,13 Hz trên trục trước và 1,33
Hz trên trục phía sau ( vị trí thiết kế).
Độ
tần
mã
giá

cứng các lò xo vì vậy xác định giá trị của
số tự nhiên của thân xe. Các lò xo được
hoá màu sắc để phân biệt giữa các mức
trị khác nhau của lò xo (xem bảng).

Mức độ xóc lớp khử rung có
không có ảnh hưởng đáng kể
đến giá trị của tần số tự
nhiên của thân xe. Nó ảnh
hưởng đến chỉ làm thế nào
một cách nhanh chóng
những rung động chấm dứt
(damping hệ số). Để biết
thêm chi tiết, xem chương
"rung xóc".
Cho tiêu chuẩn chuyển động
không tự lấy thăng bằng, trục
phía sau luôn luôn phù hợp với

một tần số cao hơn tự nhiên của
thân xe vì khi xe có tải, nó là
chủ yếu là tải đến phía sau trục
xe tăng, do đó làm giảm tần số
tự nhiên của thân xe

10


Bảng vị trí và mã màu lò xo giảm chấn (Trục trước xe A6 1BA)
PR-No. nhóm trọng
lượng trục trước
Chế đọ chạy OJD

Tải trọng trên
trục (kg)

Bộ treo trái, phải (độ cứng lò xo)

Mã màu

739 - 766

800 411 105 AN (29.6 N/mm)

1 tím, 3 màu nâu

bình thường
Ví dụ. 1 BA

OJE

767 - 794

800 411 105 AP (31.4 N/mm)

1 màu trắng, 1nâu

OJF

795 - 823

800 411 105 AQ (33.3 N/mm)

1 màu trắng, 2 màu nâu

OJG

824 - 853

800 411 105 AR (35.2 N/mm)

1màu trắng, 3 màu nâu

OJH

854 - 885

800 411 105 AS (37.2 N/mm)

1 màu vàng, 1 nâu

OJJ

886 - 918

800 411 105 AT (39.3 N/mm)

1 vàng, 2 nâu

OJK

919 - 952

800 411 105 BA (41.5 N/mm)

1 vàng, 3 màu nâu

OJL

953 - 986

800 411 105 BM (43.7 N/mm)

1 xanh lá cây, 1 nâu

OJM

987 - 1023

800 411 105 BN (46.1 N/mm)

1 xanh lá cây, 2 nâu

OJD

753 - 787

800 411 105 P (40.1 N/mm)

1 màu xám, 3 màu tím

OJE

788 - 823

800 411 105 Q (43.2 N/mm)

1 xanh lá cây,1 tím

OJF

824 - 860

800 411 105 R (46.3 N/mm)

1 xanh lá, 2 tím

OJG

861 - 899

800 411 105 S (49.5 N/mm)

1 xanh lá, 3 tím

OJH

900 - 940

800 411 105 T (53.0 N/mm)

1 vàng, 1 tím

OJJ

941 - 982

800 411 105 AA (56.6 N/mm)

1 vàng, 2 tím

OJK

983 - 1027

800 411 105 AB (60.4 N/mm)

1 vàng, 3 tím

Chế độ thể
thao
Ví dụ. 1BE

Bằng chứng bảo hành

Nhóm khối
lượng

11


Đặc trưng giá trị của lò xo
Chúng tôi có thể có được những đường
cong đặc trưng của một lò xo bằng
cách vẽ một sơ đồ lực/hành trình. Độ
cứng lò xo là tỷ lệ giữa các lực lượng
có hiệu quả và hành trình của lò xo.
Đơn vị đo lường cho độ cứng lò xo là
N/mm. Nó thông báo cho chúng ta
xem một lò xo là cứng hoặc mềm. Nếu
độ cứng lò xo vẫn giữ nguyên trong
suốt toàn bộ hành trình lò xo, lò xo có
một đường cong đặc trưng thẳng. Một
lò xo mềm có một đường cong đặc
trưng bằng phẳng trong khi một lò xo
cứng có một đường cong dốc. Một lò
xo cuộn là khó khăn hơn do:
►
►

►

một đường kính dây lớn hơn
đường kính lò xo nhỏ hơn
Số cuộn dây ít hơn

Nếu độ cứng lò xo trở nên lớn hơn như
hành trình lò xo tăng, lò xo có một
đường cong đặc trưng tiến bộ. Lò xo
cuộn với một đường cong đặc trưng
tiến bộ có thể được công nhận như sau:
a)cuộn không đồng đều
b) cuộn dây hình nón
c) sự kết hợp của hai yếu tố lò xo (ví
dụ, xem trang tiếp theo)

12


( Ví dụ: Cấu trúc phuộc nhún với lò xo phụ)

Lợi thế của đường đặc tính tiến bộ của lò xo:
• Hệ thống treo phù hợp tốt hơn từ tải bình thường đến đầy đủ.
• Tần số tự nhiên của thân xe vẫn thiết thực liên tục trong thời gian tải.
• Hệ thống treo không phải là dễ bị tác động như vậy trong trường hợp bất thường đáng
kể ở bề mặt đường.
• Sử dụng tốt hơn về hành trình của lò xo

13

Nguyên lý làmviệc
Chế độ chạy bình thường (lò xo thép) không tự cân bằng
Hành trình lò xo
Hành trình toàn bộ lò xo sstot ở chế độ
không tự cân bằng bao gồm nén tĩnh sstat và
động sdyn gây ra bởi cả 2 trạng thái có tải
và không tải của xe.

stot = sstat + sdyn(un-laden) + sdyn(laden)

Khi chiếc xe ở trạng thái tĩnh, thân xe hạ
xuống bởi một hành trình lò xo nhất định
tùy thuộc vào tải trọng. Trong trường hợp
này, chúng ta nói về nén tĩnh: sstat.
Những bất lợi của chuyển động thông
thường mà không tự cân bằng là giảm
hành trình lò xo ở tải đầy đủ.

Hv= chiều cao khi đầy tải
H= chiều cao ở vị trí thiết kế
HL= chiều cao khi không tải

14


Nén tĩnh ...
...là điểm bắt đầu dịch chuyển động học
của lò xo, hành trình nén (cộng) hành
trình dãn (trừ)

... nó tùy thuộc vào độ cứng lò xo và tải
trọng (khối lượng rung)
... là kết quả do sai biệt giữa nén tĩnh
không tải sstat(un-laden) và nén tĩnh khi đầy

Định nghĩa:
Vị trí không tải......

tải sstat(fully laden).

........ được định nghĩa là vị trí không tải
cộng với tải trọng bổ sung của ba
người, mỗi người nặng 68 kg

sstat = sstat(fully laden) - sstat(un-laden)
Trong trường hợp của một đường cong
đặc trưng bằng phẳng (lò xo mềm), sự
khác biệt và do đó nén tĩnh giữa đầy đủ
và không tải là rất lớn.

..... là nén tác dụng lên các bánh xe khi
xe đã sẵn sàng chạy (thùng nhiên liệu
hoàn toàn đầy, phụ tùng xe và xe công
cụ hiện có).
Vị trí thiết kế......

Trong trường hợp của một đường cong
đặ tính lò xo dốc, trạng thái của vấn đề
đảo ngược và được kết hợp với sự gia
tăng quá mức của tần số tự nhiên của

thân xe.

15


Hệ treo khí nén tự cân bằng
Hệ thống treo khí nén là một hình thức
có thể kiểm soát của hệ thống treo của xe.
Với hệ thống treo khí nén, thật đơn giản
để đạt được tự kích và nó do đó thường
tích hợp vào hệ thống. Những ưu điểm
cơ bản của tự lấy thăng bằng là:
• Nén tĩnh vẫn giữ nguyên, không phân
biệt tải của xe (xem quá tải). Khoản
chiếm chỗ của bánh xe được giải phóng
giữ ở mức tối thiểu, trong đó có lợi ích
cho việc sử dụng tổng thể không gian có
sẵn.
• Thân xe có thể được giá treo nhẹ nhàng
hơn, mà cải thiện sự thoải mái lái xe.
• Hành trình nén và phục hồi của lò xo
được duy trì, bất cứ tải trọng nào.

• Khoảng trống mặt đất được duy trì,
bất cứ tải nào của xe.
• Không thay đổi góc chụm và doãng
của xe
• Giá trị Cw được duy trì, như là hình
thức trực quan.
• Ít hao mòn cho khớp nối cầu do giảm

góc làm việc.
• Tải trọng cho phép lớn hơn nếu cần
thiết.

16


Với sự trợ giúp của tự lấy thăng bằng, xe
(các khối lượng dao động) vẫn còn duy trì
ở một cấp độ (vị trí thiết kế) bởi vì áp bầu
khí nén giảm chấn được điều chỉnh cho phù
hợp.
Nén tĩnh là như vậy, duy trì không đổi
nhờ hệ thống tự thăng bằng và cần không
cần phải lưu ý khi thay đổi khoảng gầm
bánh xe.

sstat = 0

Ngoài những lợi thế chính có được do
tinh năng tự lấy thăng bằng, hệ thống treo
khí nén (Audi A6) cung cấp một lợi thế
đáng kể so với hệ thống treo khác.
Do áp suất khí trong các lò xo khí điều
chỉnh phù hợp với tải trọng, độ cứng lò xo
thay đổi tỷ lệ tương ứng với các khối
lượng dao động. Kết quả tích cực là tần số
của thân xe và do đó tính tiện nghi lai xe
vẫn hầu như không đổi, không phân biệt
tải.

Các tính năng khác của tự lấy thăng bằng
hệ thống treo máy là tần số tự nhiên của
thân xe được giữ hầu như liên tục giữa
không tải và đầy đủ tải (xem chương "Đặc
tính lò xo khí nén" trang 21).

17


Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén.

Một lợi ích khác là những
nguyên tắc liên quan đến đường đặc tính
diễn tiến của lò xo khí nén.
Với hỗ trợ đầy đủ của hệ thống treo khí
nén trên cả hai trục ( xe Audi allroad
quattro), ở mức độ xe khác nhau có thể
được thiết lập, ví dụ như:
• Chế độ lái bình thường dành cho đi trong
phố.
• Vị trí thấp hơn cho tốc độ cao để cải
thiện tính động lực và khắc phục lực cản
gió.
• Vị trí cao hơn cho chế độ việt dã và trên
mặt đường kém. Bạn có thể tìm thêm thông
tin chi tiết tại SSP 243 "hệ thống treo khí
nén 4 cấp xe Audi allroad quattro”.

Hỗ trợ đầy đủ nghĩa là:

Hệ thống treo tự cân bằng thường được
kết hợp với các thiết bị lò xo thép hoặc khí
với kiểm soát thủy lực hoặc khí nén. Các
lực hỗ trợ của các hệ thống này là kết quả
tổng hợp của cả hệ thống. Do đó chúng ta
gọi chúng là " hỗ trợ một phần " (xe Audi
100/Audi A8).
Trong các hệ thống treo tự cân bằng của
xe Audi A6 (trên trục phía sau) và xe Audi
allroad quattro ( cầu phía sau và cầu trước)
các lò xo khí nén là những thành phần duy
nhất hỗ trợ hệ thống treo và các hệ thống
này được mô tả như là "hoàn toàn hỗ trợ".

18


Cấu tạo của Lò xo khí nén:
Trong các ô tô khách, lò xo khí nén với
ống chữ U- được sử dụng như là thành
phần của hệ thống treo. Điều này cho
phép hành trình lò xo lơn hơn trong
không gian hạn chế. Lò xo khí nén bao
gồm:
• Hộp bao kín phía trên
• Ống chữ U
• Piston (phía dưới hộp kín)
• Các vòng chặn
Cấu trúc của các ống chữ U có thể xem
hình. 242_032.

Các bề mặt ngoài và bên trong được làm
bằng một vật liệu đàn hồi. Vật liệu là đề
kháng với tất cả các ảnh hưởng của thời
tiết và là chủ yếu là kháng dầu. bề mặt kết
thúc bên trong được thiết kế để đặc biệt
kín khí.
Các chất phụ trợ ổn định hấp thụ lực sinh
ra bởi áp lực nội bộ trong các lò xo khí
nén.

19


Vật liệu đàn hồi chất lượng cao và lớp sợi
Poliamide chèn (hỗ trợ ổn định) cung cấp cho
các ống chữ U đặc tính chống cuộn tốt và phản
ứng nhạy cảm của hệ thống lò xo. Các thuộc
tính cần thiết được đảm bảo trong một phạm vi
nhiệt độ rộng từ -35 ° C đến + 90 ° C.
Các vòng chặn kim loại ép giữ hộp xếp chữ U
giữa hộp bao trên và piston. Các vành chặn
được ép bằng máy bởi các nhà sản xuất.
Đầu mở hộp xếp chữ U nối với piston.

Không được di chuyển lò xo
khí nén trong một điều kiện
khi hộp xếp không cuộn vào
phía piston và sẽ bị hư hỏng.
Trong 1ô tô trong đó các lò xo khí

nén xả nén, các lò xo máy có liên
quan phải được nạp đầy với sự trợ
giúp của máy chẩn đoán (xem tài
liệu hướng dẫn sử dụng ga ra) trước
khi nâng cao hoặc hạ thấp xe (ví dụ:
xe nâng hoặc xe đội thủy lực).

Tùy thuộc vào thiết kế trục, lò xo không được
tách biệt các giảm xóc hoặc kết hợp như là một
hệ thống treo chống ( bố trí đồng trục).

20


Các thông số của lò so khí nén
Khả năng đàn hồi/độ cứng lò xo
Khả năng đàn hồi đánh giá lực tác động
F của một lò xo không chỉ được xác định
bởi bề mặt hiệu quả Aw và áp lực dư thừa
pi ở lò xo khí nén.
F = pi x Aw
Bề mặt hiệu quả Aw được xác định bởi
đường kính hiệu dụng dw.
Trong trường hợp của một cấu trúc vững
nhắc, chẳng hạn như piston và xy lanh,
đường kính hiệu quả tương ứng với
đường kính của piston. Trong trường hợp
lò xo khí nén với hộp xếp chữ U, đường
kính hiệu quả được xác định bởi điểm
gấp, thấp nhất.

Công thức cho thấy, lực tác động của một
lò xo khí nén liên quan trực tiếp đến áp
suất bên trong và bề mặt có hiệu quả. Rất
dễ dàng để thay đổi lực tác động (khả
năng đàn hồi) tĩnh (không có di chuyển
của thân xe) bằng cách thay đổi áp suất
trong lò xo khí nén.
Các áp lực khác nhau, tùy thuộc vào tải
trọng, dẫn đến các đường đặc tính có liên
quan của lò xo và/hoặc độ cứng. Độ cứng
lò xo làm thay đổi tỷ lệ giống như trọng
lượng thân xe, trong khi tần số của thân
xe mà xác định các tính năng điều khiển
vẫn không đổi.
Hệ thống treo khí nén thích nghi với tần
số rung thân xe khoảng 1.1 Hz

21


Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén
Đường đặc tính của lò xo
Do chức năng về nguyên tắc, đường đặc
tính của lò xo khí nén là tích cực (trong
trường hợp piston hình trụ).
Sự tiến bộ của các đường đặc tính của lò
xo ( phẳng /dốc nghiêng) được xác định
theo dungi lượng của lò xo.
Dung lượng lơn của lò xo sinh rs đặc tính
phẳng ( lò xo mềm) còn dung lượng nhỏ

sinh ra tiên bộ từng bước của đường đặc
tính ( lò xo cứng)
Sự tiến bộ của các đường đặc tính của lò
xo có thể ảnh hưởng bởi các đường viền
của piston.
Thay đổi đường viền của piston làm thay
đổi đường kính hiệu quả và do đó khả
năng đàn hồi.
Kết quả
Các tùy chọn có sẵn cho phù hợp với các
lò xo khí nén sử dụng hộp xếp chữ U:
• Độ lơn của bề mặt hiệu quả
• Dung tích của lò xo
• Đường bao của piston

22


Bộ hấp thụ rung động
Nếu không có bộ hấp thụ rung động,
những rung động của khối lượng dao
động trong thời gian lái xe hoạt động sẽ
được tăng lên đến một mức độ bằng cách
lặp đi lặp lại trên đường bất thường, mà
thân xe rung càng lúc tăng lên và các
bánh xe sẽ mất liên hệ với bề mặt đường.
Mục đích của những hệ thống giảm
rung động là để loại bỏ các rung động
(năng lượng) càng nhanh càng tốt qua hệ
thống

treo.
Cho mục đích này, bộ hấp thụ thủy lực
(giảm xóc) được đặt song song với lò xo

Bộ giảm chấn có sẵn trong các thiết
kế khác nhau, nhưng chức năng cơ bản
và mục đích của chúng là như nhau.
Bộ giảm chấn thủy lực/cơ khí đã tìm
thấy các ứng dụng phổ biến rộng rãi
trong thiết kế xe hiện đại. Bộ giảm xóc
ống lồng bây giờ được đặc biệt ưa thích
vì kích thước nhỏ gọn, ma sát tối thiểu,
giảm xóc chính xác và thiết kế đơn
giản.

23


Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén

Như đã đề cập, rung xóc có hiệu ứng cơ bản
cho lái xe an toàn và thoải mái.
Tuy nhiên, các yêu cầu lái xe an toàn (lái xe
năng động) và lái xe thoải mái có xung đột với
nhau.

Thuật ngữ "giảm xóc" là
sai lầm như nó không mô
tả chính xác các chức
năng.

Vì lý do này
chúng ta sẽ sử dụng thuật ngữ
"bộ khử rung" để thay thế.

Trong giới hạn nhất định, sau đây áp dụng
nguyên tắc:
• Một tỷ lệ xóc cao hơn cải thiện động lực học lái
xe và làm giảm cảm giác lái xe thoải mái.
• Một tỷ lệ xóc thấp hơn làm giảm động lực học lái
xe và cải thiện sự thoải mái lái xe.

24


Bộ giảm xóc ( Khử rung)
Bộ giảm xóc khí nén ống lồng
Bộ giảm xóc khí nén ống lồng đã trở
thành bộ giảm xóc tiêu chuẩn.
Hai đường ống áp lực khí hấp thụ sốc, xi
lanh làm việc và hộp chứa 2 buồng.
Piston và thanh truyền di chuyển bên
trong buồng làm việc được hoàn toàn lấp
đầy với dầu thủy lực.
Các bầu chứa dầu giữa xi lanh làm việc
và vỏ có công dụng bù lại những thay đổi
thể tích gây ra bởi thanh truyền và nhiệt
độ thay đổi trong dầu thủy lực.

Sủi bọt là hình thành bóng khí và
tạo ra chân không trong một dòng

chất lỏng chảy nhanh .

Bầu chứa dầu chỉ có một phần được lấp
đầy dầu dưới áp lực 6-8 bar, làm giảm xu
hướng sủi bọt. Chúng bao gồm một hệ
thống vòng đệm lò xo, cuộn lò xo và
thân van với van lá.

25