Thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển ở việt nam

1

Mục lục


2

DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1. Danh mục hệ thống cảng biển Việt Nam
Bảng 2.1. Hệ thống kho bãi cảng Hải Phòng
Bảng 2.2. Định mức xếp dỡ của cảng Hải Phòng
Bảng 2.3. Danh mục thiết bị cảng Hải Phòng
Bảng 2.4. Danh mục thiết bị cảng Đà Nẵng
Bảng 2.5. Hệ thống kho ở cảng TP. Hồ Chí Minh
Bảng 2.6. Hệ thống bãi ở cảng TP. Hồ Chí Minh
Bảng 2.7. Danh mục thiết bị cảng TP.Hồ Chí Minh
Bảng 2.8. Danh mục cầu tàu cảng TP.Hồ Chí Minh
Bảng 2.8. Danh mục cầu tàu cảng TP.Hồ Chí Minh
Bảng 2.9. Danh mục bến phao cảng TP.Hồ Chí Minh
Bảng 2.10. Lượng hàng hóa qua cảng Vũng Tàu giai đoạn 2004-2011
Bảng 2.11. Danh mục thiết bị cảng Vũng Tàu


3

DANH MỤC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ
Sơ đồ 1.1. Hệ thống dịch vụ cảng biển
Biểu đồ 2.1. Lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng giai đoạn 2000-2011
Biểu đồ 2.2. Sản lượng container cảng Hải Phòng giai đoạn 2000-2011
Biểu đồ 2.3. Sản lượng thông qua cảng Đà Nẵng giai đoạn 2008-2012
Biểu đồ 2.4. Biểu đồ container qua cảng Đà Nẵng 2008-2012

Biểu đồ 2.5. Sản lượng thông qua cảng TP.Hồ Chí Minh giai đoạn 20062010
Biểu đồ 2.6. Lượng hàng hóa qua cảng Vũng Tàu giai đoạn 2004-2011


4

LỜI MỞ ĐẦU
1.

Lý do chọn đề tài
Việt Nam là một trong số không nhiều các quốc gia trên thế giới được đánh
giá là có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải. Với bờ biển dài 3260 km, nằm
trên các tuyến đường hàng hải quốc tế lại có thị trường bán lẻ lớn, cùng với các
tiềm năng lớn của thềm lục địa có thể coi là một trong những lợi thế so sánh dễ
thấy của Việt Nam so với các nước trong khu vực để phát triển kinh tế biển,
trong đó có lĩnh vực dịch vụ cảng biển.
Trong quá trình hội nhập, cạnh tranh ngày càng gay gắt, các quốc gia buộc
phải tìm cách phát triển lợi thế so sánh của riêng mình. Đã từ lâu, các quốc gia
có biển đã xây dựng chiến lược, đầu tư, xây dựng hệ thống cảng biển, giao
thông, đào tạo nhân lực làm dịch vụ cảng để và nhiều chính sách khuyến khích
khác biến quốc gia mình trở thành trung tâm dịch vụ cảng biển lớn của thế giới,
mở ra cánh cửa hội nhập, đồng thời là nguồn thu ngoại tệ đáng kể như Singapo,
Hồng Kông, Hà Lan…Từ đó có thể thấy rằng phát triển dịch vụ cảng biển có ý
nghĩa rất lớn với nước ta.
Mặc dù được coi là “Quốc gia biển” nhưng đóng góp vào GDP của khu vực
kinh tế biển ở nước ta còn khá khiêm tốn so với các ngành kinh tế khác. Việc
khai thác các dịch vụ cảng biển cũng còn nhiều hạn chế, hạ tầng kỹ thuật thiếu
quy hoạch, đầu tư dàn trải, kém hiệu quả; trang thiết bị lạc hậu, thiếu đồng bộ,
nhân lực chưa được đào tạo bài bản, thủ tục hành chính còn nhiều bất cập. Trong
khi các tài nguyên biển như dầu khí, hải sản đang dần cạn kiệt thì việc phát triển

dịch vụ cảng biển chưa khai thác hiệu quả các tiềm năng vốn có là một lãng phí
nguồn lợi của nước nhà.
Cùng với xu hướng phát triển, ngành dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng
biển nói riêng sẽ ngày càng chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu GDP. Mặt khác, hầu
hết hàng hóa xuất nhập khẩu ở nước ta đều vận chuyển bằng đường biển. Trong
khi đó, mức độ phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam như hiện nay còn nhiều
vấn đề phải tiếp tục hoàn thiện hơn nữa. Do đó, cả nhà nước và doanh nghiệp
cần đưa ra những biện pháp tích cực để dịch vụ cảng biển phát triển tương xứng
với tiềm năng của nó.


5
2.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Xuất phát từ những lý do trên, em chọn đề tài nghiên cứu là “Thực trạng
và giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam” với mong muốn tìm
hiểu một cách cụ thể về cảng biển và dịch vụ cảng biển ở nước ta. Đánh giá tình
hình thực trạng cung cấp dịch vụ cảng biển nói chung và một số cảng lớn nói
riêng. Từ đó, đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển Việt
Nam.

3.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là cảng biển và các dịch vụ cảng biển ở
Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu:
Không gian: Cảng biển Việt Nam trong đó tập trung chủ yếu vào một số
cảng lớn như Cảng Hải Phòng, Cảng Đà Nẵng, Cảng Vũng Tàu, Cảng TP Hồ

Chí Minh.
Thời gian: Tập trung chủ yếu phân tích giai đoạn từ khi Việt Nam gia nhập
WTO.

4.

Phương pháp nghiên cứu của đề tài
Phương pháp nghiên cứu dựa trên cơ sở lý luận thực tiễn, thu thập số liệu
thứ cấp kết hợp với các phương pháp tổng hợp, phân tích các số liệu, so sánh,
đánh giá, kết hợp với các phương pháp tư duy logic và phương pháp biện chứng.

5.

Kết cấu của đề tài
Nội dung của bài đề án được chia làm 3 chương chính với tên cụ thể như
sau:
Chương 1: Tổng quan về cảng biển và dịch vụ cảng biển
Chương 2: Thực trạng dịch vụ cảng biển Việt Nam
Chương 3: Một số biện pháp phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam


6

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ
CẢNG BIỂN
1.1. KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN
1.1.1. Khái niệm cảng biển
Cùng với sự phát triển của xã hội, cảng biển ngày càng được mở rộng cả về
quy mô cũng như nhiệm vụ. Cảng biển ngày nay trở thành đầu mối quan trọng
trong chuỗi logistics với việc cung ứng các dịch vụ cảng ngày càng có hệ thống.

Cũng do vậy ngày càng có nhiều cách định nghĩa về cảng biển, trong đó khái
niệm được sử dụng phổ biến hiện nay là khái niệm được nêu trong khoản 1, điều
59, Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Theo đó, cảng biển là:
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để
bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện,
nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng
đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công
trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng
cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các
dịch vụ khác.
Cảng biển có thể phân thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá, cảng
trú ẩn,… điểm khác biệt giữa các loại hình này đối tượng phục vụ và các dịch vụ


7

cung cấp. Tuy nhiên bài đề án này chỉ đề cập làm rõ dịch vụ cảng biển ở cảng
thương mại.
1.1.2. Phân loại cảng biển
Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
1.

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ
cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

2.

Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

3.

Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.

•
1.

1.1.3. Chức năng và nhiệm vụ cảng biển
Chức năng
Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động.

2.

Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ
hàng hóa và đón trả hành khách.

3.

Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa
trong cảng.

4.

Để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng
hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.

5.
•
1.

Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa.
Nhiệm vụ
Phục vụ cho tàu biển: Bảo đảm cho tàu ra hoặc vào và neo đậu an toàn, đưa đón
tàu ra vào, sắp đặt nơi neo đậu, sửa chữa tàu, cung ứng các nhu cầu cần thiết cho
tàu.


8
2.

Phục vụ hàng hóa: Tại cảng biển nhiệm vụ phục vụ chính là xếp dỡ hàng lên
xuống từ phương tiện vận tải, bảo quản hàng hóa tại kho bãi cảng, thủ tục giao
nhận, phân loại hàng hóa, sửa chữa bao bì.

1.1.4. Hệ thống cảng biển Việt Nam
Theo Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam (thống kê đến tháng 1/2008) cả
nước có 49 cảng biển bao gồm 17 cảng loại I, 23 cảng loại II và 9 cảng loại III
Bảng 1.1. Danh mục hệ thống cảng biển Việt Nam
STT
Cảng loại I

Cảng biển Cẩm Phả

Tên cảng biển
Cảng loại II
Cảng biển Mũi Chùa

Cảng biển Hòn Gai

Cảng biển Diêm Điền

Cảng biển Hải Phòng

Cảng biển Nam Định

4
5

Cảng biển Nghi Sơn

Cảng biển Lệ Môn

Cảng biển Cửa Lò

Cảng biển Bến Thuỷ

6
7
8
9

Cảng biển Vũng Áng
Cảng biển Chân Mây
Cảng biển Đà Nẵng

Cảng biển Xuân Hải
Cảng biển Quảng Bình
Cảng biển Cửa Việt

Cảng biển Dung Quất

Cảng biển Thuận An

10
11
12
13
14

Cảng biển Quy Nhơn
Cảng biển Vân Phong
Cảng biển Nha Trang
Cảng biển Ba Ngòi
Cảng biển TP. Hồ Chí
Minh
Cảng biển Vũng Tàu
Cảng biển Đồng Nai
Cảng biển Cần Thơ

Cảng biển Quảng Nam
Cảng biển Sa Kỳ

Cảng biển Vũng Rô
Cảng biển Cà Ná

1
2
3

15
16
17
18
19
20
21
22

Cảng biển Phú Quý
Cảng biển Bình Dương
Cảng biển Đồng Tháp
Cảng biển Mỹ Thới
Cảng biển Vĩnh Long
Cảng biển Mỹ Tho
Cảng biển Năm Căn
Cảng biển Hòn Chông
Cảng biển Bình Trị

Cảng loại III
Cảng biển mỏ Rồng Đôi
Cảng biển mỏ Rạng
Đông

Cảng biển mỏ Hồng
Ngọc
Cảng biển mỏ Lan Tây
Cảng biển mỏ Sư Tử
Đen
Cảng biển mỏ Đại Hùng
Cảng biển mỏ Chí Linh
Cảng biển mỏ Ba Vì
Cảng biển mỏ
Vietsopetro01


9

23

Cảng biển Côn Đảo
Nguồn: Quyết định số 16/2008/ QĐ-TTg


1.2. KHÁI QUÁT VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
1.2.1. Khái niệm dịch vụ
Có rất nhiều quan niệm khác nhau về dịch vụ. Trong bài viết này, khái
niệm dịch vụ được tiếp cận là khái niệm dịch vụ theo nghĩa rộng, tức là hoạt
động kinh tế phi sản xuất vật chất (hoạt động không thuộc 2 ngành công nghiệp
và nông nghiệp).
Dịch vụ là các hoạt động phi sản xuất vật chất (giao dịch và phục vụ) nhằm
thỏa mãn trực tiếp những nhu cầu của từng cá nhân, nhóm xã hội, cộng đồng dân
cư.
1.2.2. Khái niệm dịch vụ cảng biển

Theo như cách hiểu trên, dịch vụ cảng biển là các hoạt động do các cảng
biển cung cấp cho các khách hàng là những tổ chức, cá nhân cần nhận hàng tại
cảng hoặc xuất hàng đi từ cảng nhằm đáp ứng nhu cầu đưa hàng qua cảng để lên
tàu vận chuyển đi hoặc nhận hàng từ tàu cập cảng và chuyển tiếp cho chặng vận
tải sau hoặc đưa hàng nhập kho, bảo quản.
Các dịch vụ và thủ tục ở cảng gồm: dịch vụ bốc dỡ, dịch vụ bến bãi và kho
bảo quản hàng hóa, dịch vụ vận chuyển trong cảng và bên ngoài cảng, thủ tục
thông quan.
1.

2.

3.
4.
5.

1.2.3. Các chỉ số đánh giá hoạt động của một cảng biển
Khả năng thông qua của cảng: là tổng khối lượng hàng hóa xếp từ cảng lên tàu
và dỡ từ tàu xuống cảng trong một khoảng thời gian nhất định, tính theo
tấn/năm, tấn/tháng hoặc tấn/ngày. Chỉ số này phản ánh độ lớn, tính hiện đại,
năng lực xếp dỡ của 1 cảng.
Mức xếp dỡ từng loại hàng hóa là số đơn vị trọng lượng hoặc khối lượng hàng
mà khả năng cảng có thể xếp dỡ được trong một khoảng thời gian nhất định
(thường tính bằng số tấn/ngày hay m 3/ngày). Chỉ tiêu này cho thấy mức độ cơ
giới hóa, năng suất xếp dỡ và tay nghề công nhân.
Sức chứa của kho bãi là tổng khối lượng hàng có thể xếp đặt được vào trong
kho bãi cảng, tính bằng m3 của kho bãi cảng.
Tốc độ quay vòng của kho là tỷ số giữa tổng số hàng qua kho và sức chứa của
kho trong một thời gian nhất định.
Chi phí xếp dỡ, cảng phí, phí dắt tàu, hoa tiêu, làm hàng,… biểu hiện năng

suất lao động tổ chức của cảng.


1.3. CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
Có nhiều cách khác nhau khi phân chia hệ thống dịch vụ cảng, nhưng thông
thường đối với một cảng biển hiện đại, hệ thống dịch vụ cảng được chia thành 6
hệ thống thứ cấp: Hệ thống hỗ trợ hành trình của tàu, hệ thống phục vụ tàu vào
cảng, hệ thống xếp dỡ, hệ thống phục vụ hàng quá cảnh, hệ thống lưu kho và hệ
thống liên kết vận tải nội địa. Sáu hệ thống thứ cấp này cùng với hệ thống thông
tin của cảng có vai trò như bảy nhóm hình thành nên quy trình logistics cảng.
Hệ thống này có thể được khái quát bằng sơ đồ sau:

Sơ đồ 1.1. Hệ thống dịch vụ cảng biển
Vai trò nhiệm vụ của mỗi hệ thống thứ cấp này như sau:
1.3.1. Hệ thống hỗ trợ hành trình tàu
Nhiệm vụ của hệ thống hỗ trợ hành trình tàu là cung cấp lương thực thực
phẩm hoặc các dịch vụ hỗ trợ cho tàu. Các công ty liên quan đến hoạt động của
hệ thống này nhận lệnh trực tiếp từ công ty vận tải biển hoặc qua đại lý hàng hải,
trong khi các công ty liên quan gián tiếp đến cảng lại nhận lệnh trực tiếp từ
người gửi hàng hoặc từ đại lý của người gửi hàng. Bên cạnh đó còn phải kể đến
hệ thống thông tin hỗ trợ hành trình của tàu như hệ thống kiểm tra cân bằng xếp
hàng trên tàu trước khi tàu rời cảng, kiểm tra cân bằng tàu, ….
1.3.2. Hệ thống phục vụ tàu vào cảng
Vai trò chủ yếu của hệ thống phục vụ tàu vào cảng là bảo đảm an toàn và
thuận tiện cho tàu khi tàu cập cảng. Các công ty/tổ chức cảng vụ, dịch vụ liên
quan đến công tác phục vụ tàu vào cảng bao gồm dịch vụ thông quan, dịch vụ


hoa tiêu, dịch vụ bảo đảm an toàn cho tàu vào luồng, đại lý tàu,… Các công
ty/tổ chức dịch vụ này nhận lệnh trực tiếp từ các công ty vận tải biển hoặc thông

qua đại lý của họ. Luồng hàng đi từ hệ thống phục vụ tàu vào cảng đến hệ thống
xếp dỡ.
1.3.3. Hệ thống xếp dỡ
Nhiệm vụ của hệ thống xếp dỡ là hỗ trợ hoạt động xếp hàng và dỡ hàng của
tàu tại cảng sao cho nhanh chóng và an toàn. Phần lớn các bên có liên quan trực
tiếp đến cảng nhận lệnh trực tiếp từ đơn vị khai thác cảng. Đôi khi đơn vị thực
hiện công tác xếp dỡ hàng nhận lệnh từ người gửi hàng hoặc đại lý của người
gửi hàng. Đội công nhân xếp dỡ lại nhận lệnh từ đơn vị thực hiện công tác xếp
dỡ.
1.3.4. Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh
Công việc của hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là bảo đảm liên kết giữa
bên xếp dỡ và bên kho bãi (hoặc bên vận tải nội địa). Luồng hàng sẽ dịch
chuyển từ hệ thống xếp dỡ đến hệ thống liên kết vận tải bộ hoặc hệ thống lưu
kho bãi. Ở rất nhiều cảng, quá trình quá cảnh này không được tách biệt rõ ràng
mà có thể được gộp vào hệ thống xếp dỡ hoặc hệ thống lưu kho bãi. Nhưng đối
với các cảng có bãi hàng nằm xa khu vực trung tâm cảng, việc xây dựng hệ
thống phục vụ hàng quá cảnh là cần thiết.
1.3.5. Hệ thống lưu kho bãi
Nhiệm vụ của hệ thống lưu kho bãi là hỗ trợ cho quá trình lưu kho bãi. Với
mỗi loại hàng hóa khác nhau, cần có các quá trình phục vụ khác nhau từ các bên
chuyên môn như phục vụ kho lưu hàng nguy hiểm, kho lưu hàng thực phẩm,
khu chứa bồn cho hàng lỏng và khu kho bãi đa chức năng (bao gồm cả bãi
container). Hàng hóa sau khi dỡ từ tàu hoặc mang đến từ chủ hàng sẽ được
chuyển đến bộ phận kiểm đếm để kiểm tra hàng ngay tại kho bãi. Nếu là hàng
gom thì sẽ được chuyển đến kho CFS để tháo/đóng hàng vào container. Luồng
hàng đi từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh đến hệ thống liên kết vận tải nội địa.
1.3.6. Hệ thống liên kết vận tải nội địa
Vai trò của hệ thống liên kết vận tải bộ là hỗ trợ cho liên kết giữa hệ thống
kho bãi (hoặc hệ thống phục vụ hàng quá cảnh) với hệ thống vận tải nội địa.
Dòng hàng dịch chuyển từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh hoặc hệ thống xếp

dỡ đến khu vận tải nội địa bao gồm: vận tải đường sắt, vận tải ven biển, vận tải
đường thủy nội địa, vận tải đường hàng không và chủ yếu là vận tải đường
bộ.Trong trường hợp vận tải đường ống, sau khi dỡ hàng từ tàu, hàng được
chuyển trực tiếp tới đường ống nên không cần phải sử dụng đến hệ thống liên
kết vận tải nội địa.
1.4. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ cảng biển ở nước
ta, trong đó bốn nhân tố có tác động mạnh mẽ nhất là:
1.4.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật
Cơ sở vật chất kỹ thuật bao gồm hạ tầng cảng, kho bãi cảng, cầu cảng, hệ
thống trang thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hóa, bảo quản, giao nhận, kiểm đếm,…
ngoài ra còn phải kể đến hệ thống giao thông vận tải nối liền giữa cảng và các
doanh nghiệp sản xuất, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, khu công nghiệp,… và
các kho, cảng cạn đóng vai trò giải phóng hàng, giảm áp lực rút hàng cho cảng.
Cơ sở vật chất kỹ thuật quyết định trình độ cơ giới hóa, chuyên môn hóa ở
cảng, phản ánh tính hiện đại và năng lực xếp dỡ cũng như năng lực lưu trữ hàng
ở cảng. Nó quyết định thời gian, chi phí hoạt động của cảng và chi phí, thời gian
đưa hàng đến điểm đích. Vì vậy, nó ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng các dịch
vụ cung ứng ở cảng như giao nhận, xếp dỡ, bảo quản hàng, thông quan.
Hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ từ cảng biển, kho bãi, vận tải đem đến hiệu
quả to lớn cho các dịch vụ cảng biển nói riêng và hệ thống logistics nói chung.
1.4.2. Hệ thống chính trị pháp luật
Hoạt động của hệ thống cảng biển liên quan chặt chẽ tới hoạt động xuất
nhập khẩu. Nền chính trị ổn định không chỉ giúp cho lượng hàng thông qua các
cảng ổn định và tăng trưởng mà còn là yếu tố thu hút nguồn vốn FDI vào phát
triển hệ thống cảng biển thông qua các dự án liên doanh.
Hơn nữa, đầu tư cho cảng biển nhất là các cảng loại I, cảng nước sâu, cảng
quốc tế là những dự án đầu tư lớn, thường được Chính phủ quy hoạch từ trước

và được thực hiện bởi các tập đoàn kinh tế nhà nước.
Hiện nay, Chính phủ đã có quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển và
nhiều chính sách thu hút các nguồn lực đầu tư vào cảng biển là thuận lợi cho sự
Dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ cảng nói riêng cần có khung thể chế
phù hợp nhằm tạo dựng, nuôi dưỡng và thúc đẩy thị trường phát triển, làm đòn


bẩy các ngành kinh tế khác, mặt khác, đảm bảo sự minh bạch, cạnh tranh lành
mạnh giữa các thành phần tham gia.
1.4.3. Tình hình quản lý, tổ chức cảng biển
Trình độ tổ chức quản lý ảnh hưởng đến hiệu quả và chi phí hoạt động tại
cảng. Trình độ tổ chức quản lý cảng thể hiện ở khả năng huy động thiết bị, nhân
lực tham gia các các khâu như tiếp nhận, xếp dỡ, kiểm đếm, kiểm nghiệm,... từ
đó rút ngắn được thời gian, chi phí, đảm bảo lịch trình hàng, tàu. Ngoài ra, nó
còn thể hiện ở quy hoạch kho bãi, bảo quản, lịch trình chu chuyển hàng hóa hay
tốc độ xử lý hành chính, khai hải quan, thông quan, kiểm tra chứng từ. Tổ chức
quản lý tốt giúp làm giảm chi phí từ đó hạ giá thành dịch vụ cung ứng, nâng sức
cạnh tranh của cảng.
Ngoài ra, tổ chức quản lý còn liên quan đến sự phối hợp giữa các bên liên
quan trong việc nâng cao hiệu quả sử dụng cảng. Cảng biển là một mắt xích
quan trọng trong chuỗi logistic, do đó việc sử dụng cảng liên quan chặt chẽ tới
nhiều ngành, nhiều lĩnh vực khác như vận tải biển, vận tải nội địa, cảng cạn,…
Quản lý cảng phải nhất quán với các hệ thống khác mới đem lại hiệu quả thực
sự.
1.4.4. Nguồn nhân lực
Nhân lực luôn là nhân tố quan trọng quyết định chất lượng sản phẩm đặc
biệt là dịch vụ cung ứng. Việc máy móc tham gia ngày càng nhiều vào hệ thống
cung ứng dịch vụ cảng biển càng khẳng định nguồn nhân lực phải có trình độ
cao, am hiểu công nghệ, kỹ thuật.
Nhân lực chất lượng cao giúp đẩy nhanh thời gian làm hàng tại cảng, thông

quan, khai hải quan, giải phóng hàng từ đó tiết kiệm chi phí cho cảng, các hãng
vận tải nâng cao sức cạnh tranh của cảng.
Nhân lực có trình độ, có khả năng ngoại ngữ, am hiểu luật pháp, thị trường
sẽ là lợi thế khi đàm phán giá dịch vụ hay các tranh chấp thương mại giữa cảng
với các hãng tàu hãng vận tải.


CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN VIỆT
NAM
2.1. TÁC ĐỘNG CỦA QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP TỚI SỰ PHÁT
TRIỂN CỦA DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
2.1.1. Tác động của sự gia nhập WTO
Từ năm 2007, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của tổ
chức thương mại thế giới WTO. Gia nhập WTO đem lại cho Việt Nam những cơ
hội to lớn trong việc tiếp cận thị thường quốc tế cũng hàng hóa các nước có cơ
hội xâm nhập thị trường nước ta dễ dàng hơn. Điều này đồng nghĩa với việc
lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ gia tăng đáng kể. Đây là cơ hội
cho ngành cảng biển khi mà 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam là vận
chuyển bằng đường biển.
Vị thế của Việt Nam sau khi gia nhập WTO đã được thay đổi một cách cơ
bản theo hướng thuận lợi hơn. Hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13%
lên 20% và có triển vọng đạt đến tốc độ tăng trưởng nhanh hơn trong thời gian
dài như trường hợp của Trung Quốc.
Cùng với những thuận lợi kể trên, những cam kết của Việt Nam khi gia
nhập WTO đối với lĩnh vực vận tải là những thách thức đối với các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển.
Việt Nam cam kết 17 tiểu ngành của 6 phân ngành trong dịch vụ vận tải
bao gồm dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải đường thủy, dịch vụ vận tải đường
bộ, dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường
thủy nội địa, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.

VN cam kết mở cửa hơn đối với các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Đối với
dịch vụ xếp dỡ containe, Việt Nam cho phép thành lập liên doanh đến 50% vốn
nước ngoài; dịch vụ thông quan cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài
ngay khi gia nhập WTO và sau 5 năm không hạn chế tỷ lệ vốn trong liên doanh;
dịch vụ bãi container cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia
nhập và sau 7 năm không hạn chế.


Theo đánh giá của các chuyên gia, cam kết của VN về vận tải biển là khá
cao so với cam kết của các nước đã gia nhập WTO trước đây, kể cả đối với
Trung Quốc.
Đối với phương thức hiện diện thương mại để cung cấp dịch vụ, cam kết
chia thành 2 loại khác nhau theo mục tiêu hoạt động của công ty. Sau 2 năm kể
từ khi gia nhập, Việt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài thành lập
công ty liên doanh để khai thác đội tàu mang quốc tịch Việt Nam với phần vốn
góp của nước ngoài không vượt quá 49% tổng vốn pháp định.
Mặc dù vậy, ngoài các cam kết chính thức trong WTO, Việt Nam còn thực
hiện một số thoả thuận song phương khác trước khi trở thành thành viên WTO.
Như vậy, nguy cơ các doanh nghiệp Việt Nam mất dần thị trường là có khả năng
xảy ra, đặc biệt sau 5 năm kể từ khi gia nhập WTO các hãng tàu khác cũng được
quyền thành lập công ty 100% vốn nước ngoài.
2.1.2. Tác động của khủng hoảng
Vừa gia nhập WTO được 1 năm với những con số phát triển ấn tượng thì
đến năm 2008, nền kinh tế Việt Nam rơi vào vòng xoáy của cuộc khủng hoảng
suy thoái kinh tế thế giới. Hậu quả rõ nhất là việc sụt giảm đáng kể lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến các doanh nghiệp kinh
doanh cảng biển.
Trái với thời điểm vào năm 2007 và đầu năm 2008, việc quá tải tại các
cảng biển thương mại khu vực phía nam khiến hàng hóa bị tắc nghẽn làm thiệt
hại đến nền kinh tế, thì cuối năm 2008 khủng hoảng kinh tế toàn cầu đã làm sụt

giảm mạnh nhu cầu vận tải ở tất cả các lĩnh vực, khiến các cảng biển thương mại
lại lâm vào khó khăn. Chỉ trong vòng 6 tháng đầu năm 2008, sau khi tăng cao
giá cước vận tải đã quay đầu giảm chóng mặt, giảm bình quân từ 30%- 70%.
Trước những khó khăn dồn dập vì giá cước giảm kỷ lục, nhu cầu vận
chuyển sụt giảm nghiêm trọng, các doanh nghiệp cảng biển thương mại phải tự
đánh giá lại toàn diện doanh nghiệp để tìm ra lối thoát hiệu quả nhất cho cuộc
khủng hoảng này.


2.2. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM
2.2.1. Tình hình hoạt động chung của cảng biển Việt Nam
Sau năm 1975, hệ thống cảng biển của chúng ta ít về số lượng và lạc hậu về
công nghệ xếp dỡ. Ở phía Bắc là một số bến cảng nhỏ phân bố rải rác trong số
đó lớn nhất là cảng Hải Phòng do Pháp xây dựng từ thế kỷ 19. Ở phía Nam có
một số cảng do Mỹ xây dựng phục vụ chiến tranh như Cảng Sài Gòn, cảng Nhà
Bè, cảng Đà Nẵng, cảng Cần Thơ, Trong những năm từ 1975 -1985 với cơ chế
quản lý theo kế hoạch và ảnh hưởng nặng nề của cuộc bao vây cấm vận kinh tế
do Mỹ và các nước phương Tây khởi xướng, tốc độ đầu tư xây dựng cảng biển
rất chậm, cơ sở vật chất các cảng hầu như không được đầu tư mới, chất lượng
ngày càng xuống cấp.
Giai đoạn 1986-1999, kinh tế Việt Nam đã có những chuyển biến tích cực.
Trong các năm từ 1991 đến 1994 để đáp ứng nhu cầu phát triển KTXH của đất
nước Nhà nước đã quan tâm đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển. Giai đoạn
này cả nước có khoảng 55 bến cảng trong đó các cảng cũ cảng Sài Gòn, Đà
Nẵng, Hải phòng được ưu tiên đầu tư cải tạo nâng cấp.
Giai đoạn 1999-2007, thời kỳ này kinh tế Việt Nam đã cơ bản vượt qua
khủng hoảng, bước vào giai đoạn phát triển với tốc độ cao. Nhận thức được vai
trò và tầm quan trọng của vận tải biển cũng như hạ tầng cảng biển đối với sự
phát triển kinh tế đất nước, năm 2009, dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục
HHVN đã xây dựng trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển

hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 định hướng 2020. Với quy hoạch
tổng thể được phê duyệt, cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam đã có bước phát
triển đáng kể, đóng góp lớn vào sự tăng trưởng chung kinh tế của đất nước.
Hàng hóa qua cảng tiếp tục tăng nhanh, đến năm 2007, cả nước đã xây dựng
được 160 bến cảng, 305 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến mép bến đạt 36,164
km. Trong giai đoạn này, quy mô hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng gấp 1,8
lần về chiều dài cầu bến, tăng 3 lần về công suất thông qua, tốc độ xây dựng cầu
bến tăng bình quân 6%. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển
Việt Nam tăng hơn 2 lần với tốc độ trung bình 11,36%/năm, trong đó hàng


container tăng 3,35 lần với tốc độ trung bình 18,9%/năm, số lượng tàu thuyền
cập cảng tăng 2 lần.
Trong những năm đó, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và
đưa vào khai thác hiệu quả nhiều công trình cảng biển như: nâng cấp, cải tạo các
bến cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Quy
Nhơn... Một số bến cảng mới được xây dựng có khả năng tiếp nhận các tàu
trọng tải 10.000 DWT – 40.000 DWT cập và làm hàng như cảng Cái Lân, cảng
Đình Vũ, cảng Chân Mây, cảng Vũng Áng, cảng Dung Quất... Hàng năm, Cục
Hàng hải Việt Nam triển khai thực hiện công tác nạo vét duy tu, nâng cấp các
tuyến luồng hàng hải, xây dựng và bảo trì hệ thống báo hiệu hàng hải đảm bảm
an toàn cho tàu thuyền ra vào các khu cảng đặc biệt là các cảng biển quan trọng
của quốc gia. Hệ thống đèn biển Việt Nam bao gồm các đèn đảo, các đèn báo
cửa, báo cảng, hệ thống kiểm soát tàu hành hải tàu thuyền... liên tục được đầu tư
nâng cấp bằng nguồn vốn ngân sách và vốn vay hỗ trợ của một số nước bạn bè
thế giới.
Cùng với những thuận lợi do sự phục hồi kinh tế thế giới, Nhà nước đã có
nhiều chính sách hợp lý thu hút các nguồn vốn khác nhau đầu tư vào phát triển
hạ tầng cảng biển. Vốn ngân sách được ưu tiên cho các công trình công cộng
như luồng chạy tàu, đê chắn cát, đê chắn sóng, công trình chỉnh trị ổn định luồng

chạy tàu., cấp đủ kinh phí để thực hiện nạo vét du tu bảo dưỡng luồng chạy tàu
hàng năm. Cầu, bến cảng kêu gọi doanh nghiệp tự huy động vốn đầu tư theo
hình thức như công ty liên doanh, công ty cổ phần...
Từ năm 2007 đến nay, rất nhiều bến cảng biển với quy mô lớn, trang thiết
bị hiện đại tiếp tục được triển khai xây dựng, đặc biệt các dự án đầu tư xây dựng
cảng biển ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh- Bà Rịa- Vũng Tàu với sự tham
gia của nhiều hãng tàu, công ty hàng hải hàng đầu của thế giới.
Từ chỗ cả nước chỉ có 8 cảng biển đến nay đã có 49 cảng biển với gần 400
cầu cảng của nhiều thành phần kinh tế. Sản lượng hàng hoá hàng năm liên tục
tăng trưởng ở mức cao: từ 5 triệu tấn/ năm vào những năm 80 thì năm 2009 đã
thông qua 251 triệu tấn. Và mức tăng trưởng này vẫn được duy trì trong thời
gian tiếp theo.


Trong vòng vài năm tới cảng Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ là cảng biển hiện đại của
thế giới có thể tiếp nhận tàu trên 100 ngàn DWT và vận chuyển hàng đi thẳng từ
Việt Nam đến Mỹ và các nước EU. Với công suất hàng chục triệu TEU/năm,
khả năng Bà Rịa-Vũng Tàu lọt vào danh sách các cảng hàng đầu của thế giới là
thực tế. Bà Rịa-Vũng Tàu sẽ là một trung tâm hàng hải lớn của Việt Nam. Tiếp
theo cảng Bà Rịa-Vũng Tàu là cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện-Hải Phòng và
cảng trung chuyển container Vân Phong-Khánh Hòa có thể tiếp nhận tàu đến
200 ngàn DWT cũng sẽ là những cảng biển hiện đại quan trọng trong hệ thống
cảng biển của thế giới.
Song song với việc phát triển hạ tầng cảng biển tức là đầu tư phát triển
phần cứng, ngành hàng hải Việt Nam cũng có bước tiến đáng kể về phát triển
phần mềm là chất lượng dịch vụ, công nghệ khai thác. Các doanh nghiệp khai
thác cảng biển đã nhận thức và quan tâm đến việc áp dụng công nghệ thông tin
và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trong quản lý khai thác. Các cảng đi đầu
trong việc áp dụng công nghệ thông tin như Tân Cảng, SP PSA, cảng Sài Gòn,
cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân, cảng Đà Nẵng và cảng liên doanh VICT để

quản lý và khai thác container. Các cảng được đầu tư trong thời gian gần đây
đều được thiết kế xây dựng đồng bộ về hạ tầng, thiết bị và áp dụng công nghệ
quản lý khai thác tiên tiến của thế giới.

2.2.2. Các dịch vụ cảng biển chủ yếu của Việt Nam
2.2.2.1. Dịch vụ xếp dỡ
Dịch vụ cảng biển hiện nay chủ yếu vẫn chỉ là xếp dỡ hàng hóa.
Tuy dịch vụ cảng biển có quá nhiều lĩnh vực như vậy nhưng các cảng biển
mới chỉ tập trung chính vào việc xếp dỡ hàng hóa và một số hoạt động liên quan
trực tiếp đến bốc xếp, giao nhận hàng hóa là chính. Đây là nguyên nhân khiến
giá dịch vụ chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ trong tổng thu nhập dịch vụ cảng.
Ngoài ra, các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng hiện nay chưa đáp ứng nhu cầu.
Thêm vào đó, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, lượng hàng hóa khan
hiếm cộng với việc đầu tư dàn trải hệ thống cảng biển trong thời gian qua đã gây
ra tình trạng “thừa cảng - thiếu hàng”. Để thu hút các tàu cập cảng, nhiều cảng
đã hạ giá dịch vụ kho bãi, bốc xếp container... Hiện hầu hết kho chứa hàng, bãi
container của các cảng đều trống nên họ phải tìm cách lấp đầy để khỏi lỗ vốn.


Về phía các hãng tàu, họ tranh thủ cơ hội này để làm giá, đẩy giá dịch vụ xuống
thấp”.
Theo VPA, hiện giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng container tại các cảng
nước sâu trong khu vực Cái Mép - Thị Vải bị hạ thấp quá mức. Chi phí tối thiểu
cho việc xếp dỡ container tại các cảng thường dao động 65-70 USD/TEU nhưng
tại khu vực Cái Mép - Thị Vải chỉ thu hơn nửa với hơn 30 USD/container loại
20 feet và 50 USD/container loại 40 feet, kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến
mãi khác. Việc hạ thấp giá dịch vụ tại cảng đang khiến cho các nhà đầu tư cảng
biển gặp nhiều khó khăn về tài chính, thua lỗ kéo dài. Với mức giá dịch vụ tại
khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải so với các cảng biển có năng lực bốc xếp
container tương tự trong khu vực thì chúng ta thấp hơn 2-3 lần so với các nước.

Cụ thể như: cảng Singapore thu 117 USD/container loại 20 feet và hơn 160
USD/container loại 40 feet, cảng Hong Kong thu 269 USD/container loại 20 feet
và 450 USD/container loại 40 feet. Các cảng trên đều lấy cơ sở giá cước vào
khoảng 55 - 60USD/TEU (TEU = container 20 feet). Đây là chi phí tối thiểu cho
việc xếp dỡ container tại các cảng. Tuy nhiên, với tình hình cạnh tranh hiện tại ở
khu vực Cái Mép, giá cước đã xuống dưới 40USD/TEU và kèm theo nhiều
khoản ưu đãi, khuyến mãi khác.
2.2.2.2. Hệ thống kho bãi, bảo quản
Ngành kho vận Việt Nam (VN) vẫn được đánh giá là còn ở giai đoạn sơ
khai. Nhưng, dưới áp lực của khách hàng về chất lượng, quy mô của kho bãi,
một số doanh nghiệp logistics VN đã sớm chuyển mình trong đầu tư về chiều
rộng lẫn chiều sâu hệ thống kho bãi, xem đó là yếu tố có tính quyết định trong
chuỗi cung ứng.
Do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, giá các dịch vụ kho bãi như lưu kho,
quá cảnh, đóng gói bao bì,… có xu hướng giảm trong thời gian gần đây.
2.2.2.3. Các dịch vụ hỗ trợ khác
Ngoài dịch vụ xếp dỡ đóng vai trò chủ đạo còn có các dịch vụ khác hỗ trợ
như: Khai thác cầu bến; khai thác kho bãi (lưu kho, thuê bãi); lai dắt, hỗ trợ tàu
biển; kiểm đếm, giao nhận hàng hóa; đại lý vận tải container đường sắt.
Có nhiều loại dịch vụ có khả năng tạo nguồn thu nhập rất cao như Bảo
hiểm, Tài chính, Ngân hàng, đại lý tàu biển.
2.2.3. Thực trạng
2.2.3.1. Cảng Hải Phòng
• Thống kê hàng hóa qua Cảng Hải Phòng


/>Biểu đồ 2.1. Lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng giai đoạn 2000-2011

/>

Biểu đồ 2.2. Sản lượng container cảng Hải Phòng giai đoạn 2000-2011

• Thông

tin dịch vụ

•

Bốc xếp, giao nhận, lưu giữ hàng hóa

•

Lai dắt, hỗ trợ tàu biển

•

Trung chuyển hàng hóa, container quốc tế.

•

Dịch vụ vận tải

•

Dịch vụ logictic container chuyên tuyến Hải Phòng - Lào Cai bằng đường
sắt

•

Dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông.

• Năng

lực xếp dỡ

Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu:
•

Tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.717m

•

Khu vực xếp dỡ hàng container: Cầu 1,2,3

•

Khu vực hàng bách hóa tổng hợp: từ cầu 4 đến cầu 11

•

Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000
tấn/năm.
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ:

•

Tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 848 m

•

Bốc xếp đồng thời được 5 tàu với năng lực thông qua 550.000 TEU/năm.

Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng:


•

Tổng số 5 cầu với tổng chiều dài 1.002 m

•

Bốc xếp đồng thời được 5 tàu
Bến phao Bạch Đằng:

•

Số lượng bến phao: 3 phao.

•

Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 7.000 DWT
Khu chuyển tải Lan Hạ

•

Số lượng điểm neo: 3 điểm.

•

Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 40.000 DWT
Khu chuyển tải Hạ Long - Hòn Gai:

•

Số lượng điểm neo: 7 điểm.

•

Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 30.000 DWT
Khu chuyển tải Bến Gót

•

Số lượng điểm neo: 2 điểm.

•

Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 15.000 DWT
• Hệ

thống kho bãi
Hệ thống kho bãi Cảng Hải Phòng xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng
cao, được chia theo từng khu vực chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản,
xếp dỡ, vận chuyển từng loại hàng hoá


Bảng 2.1. Hệ thống kho bãi cảng Hải Phòng
Loại kho/bãi

Kho CFS

Số

lượng

Diện
tích (m2)

2

6.498

Kho
hàng bách hoá

10

30.052

Bãi
Container

3

343.565

Bãi hàng bác
h hoá

20

141.455

Ghi chú

Phục vụ khai thác hàng lẻ
Container

Các loại hàng hoá

/>• Định

mức xếp dỡ hàng hóa
Bảng 2.2. Định mức xếp dỡ của cảng Hải Phòng
Đơn vị: Tấn
T
Nhóm hàng
Loại tàu có
Loại tàu có
T
GRT < 5000 T
GRT
Hàng nhập
Hàng xuất
1
Hàng rời
1300-2000
1200-3500
2
Hàng bao, bịch
1200-2000
1200-2000
3

Sắt thép
2000-2500
1200
4
Hàng thùng
1000
1000
5
Hàng bách hoá
1000
800-1000
6
Các loại xe lăn bánh
100
50
(C/ngày/tàu)
7
800
Container Tàu<500 TEU
500
container/ngày – tàu
Tàu 500 TEU
container/ngày –


tàu
/>