Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm việt nam trong thời kỳ hậu WTO

-i-

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HCM
------------------

LỜI CẢM ƠN
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Quý Thầy, Cô Khoa Thương Mại Du Lịch

TRẦN ANH ĐÀO

và Khoa Sau Đại học của trường Đại Học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh đã trang
bị cho tôi những kiến thức quý báu, giúp tôi tiếp cận tư duy khoa học để phục vụ tốt
cho công tác và cuộc sống.

Xin chân thành cảm ơn Tiến sĩ Triệu Hồng Cẩm đã tận tình hướng dẫn tôi thực hiện
luận văn này. Trong quá trình nghiên cứu thực hiện, dưới sự hướng dẫn khoa học
của Cô, tôi đã học hỏi được những kiến thức và phương pháp nghiên cứu khoa học
bổ ích.

Tôi vô cùng cảm ơn gia đình, đồng nghiệp và bạn bè đã động viên và nhiệt tình giúp
đỡ tôi hoàn thành tốt luận văn này.

Chuyên ngành: THƯƠNG MẠI

Người viết

Mã số: 60.34.10

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
Trần Anh Đào

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS.

TRIỆU HỒNG CẨM

TP. Hồ Chí Minh - Năm 2009

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- ii -

- iii -

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................... i

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi.

LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................ii
MỤC LỤC

..............................................................................................iii

Các số liệu trong luận văn này là trung thực, được thu thập từ nguồn thực tế đã công

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU ................................................................... viii

bố trên các báo cáo của các cơ quan Nhà nước, được đăng tải trên các tạp chí, báo

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ........................................................... viii

chí, các website hợp pháp.

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ................................................ix
PHẦN MỞ ĐẦU ............................................................................................. 1

Các giải pháp và kiến nghị là của cá nhân tôi rút ra từ quá trình nghiên cứu lý luận
và kinh nghiệm thực tiễn.

Nội dung công trình nghiên cứu này chưa từng được ai công bố.

TP. Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 8 năm 2009
Người cam đoan

1.

Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI....................................................................................1

2.

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU...............................................................................1

3.

ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ĐỀ TÀI ...............................................................2

4.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU......................................................................2

5.

TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI ..................................................................................2

6.

BỐ CỤC .............................................................................................................3
6.1

Chương 1: Lý thuyết về bảo hiểm hàng hải ............................................3

6.2

Chương 2: Thực trạng và phân tích SWOT đối với công tác kinh
doanh bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam khi
Việt Nam gia nhập WTO.........................................................................3

6.3
Trần Anh Đào

Chương 3: Đề xuất giải pháp và kiến nghị..............................................3

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI .................................. 4
1.1 LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI ...................................................................4
1.2 VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI .........................................................7
1.2.1 Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm.......7
1.2.2 Tạo tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống .........................7

1.2.3 Phát triển ngành ngoại thương và đóng tàu.............................................8
1.2.4 Tạo nguồn thu lớn để đầu tư sang lĩnh vực khác.....................................8

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- iv -

-v-

1.2.5 Bổ sung ngân sách Nhà nước ..................................................................9

1.7.3 Kinh nghiệm phát triển của các công ty bảo hiểm nội địa Trung

1.2.6 Củng cố cán cân thanh toán quốc gia ......................................................9

Quốc và Ấn độ sau khi gia nhập WTO .................................................29

1.2.7 Tạo công ăn việc làm cho người lao động...............................................9

1.7.4 Các bài học có thể áp dụng cho Việt Nam ............................................33

1.3 CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI...........................9

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÔNG
TÁC KINH DOANH BẢO HIỂM HÀNG HẢI TẠI CÁC

1.3.1 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải...................................................................9

CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT NAM KHI VIỆT NAM GIA

1.3.2 Rủi ro hàng hải ......................................................................................10
1.3.3 Đối tượng bảo hiểm hàng hải ................................................................10
1.3.4 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm.....................................................11

NHẬP WTO......................................................................... 37
2.1 KHÁI QUÁT VỀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT
NAM.................................................................................................................37

1.3.5 Mức miễn thường ..................................................................................13

2.1.1 Sự hình thành và phát triển....................................................................37

1.4 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI ....................................13

2.1.2 Thành phần tham gia thị trường bảo hiểm hàng hải:.............................38

1.4.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest) .....................................13
1.4.2 Trung thực tuyệt đối (Utmost good faith) .............................................14

2.1.3 Kết qủa kinh doanh của thị trường: .......................................................40
2.2 PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM ..46

1.4.3 Nguyên nhân chính yếu (Proximate cause)...........................................15

2.2.1 Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa: ............................................46

1.4.4 Nguyên tắc bồi thường (Indemnity) ......................................................16
1.4.5 Thế quyền (Subrogation).......................................................................16

2.2.2 Tình hình kinh doanh bảo hiểm tàu biển:..............................................50
2.3 PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY BH VIỆT NAM KHI

1.5 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU .....................18

VIỆT NAM GIA NHẬP TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI (WTO)......56

1.5.1 Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến ......................................18

2.3.1 Điểm mạnh ............................................................................................56

1.5.2 Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu.................................18

2.3.2 Điểm yếu: ..............................................................................................59

1.5.3 Các rủi ro được bảo hiểm ......................................................................19

2.3.3 Cơ hội: ...................................................................................................67

1.6 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN ............................................................20
1.6.1 Bảo hiểm thân tàu biển ..........................................................................20
1.6.2 Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I:.............22

2.3.4 Thách thức .............................................................................................71
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ.................................................... 81
3.1 CĂN CỨ ĐỂ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP .............................................................81

1.6.3 Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải ......................................25

3.1.1 Cơ sở khoa học ......................................................................................81

1.7 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở

3.1.2 Thực trạng của bảo hiểm hàng hải Việt nam.........................................81

MỘT SỐ NƯỚC ..............................................................................................27

3.1.3 Bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới................................82

1.7.1 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Trung Quốc.............................27

3.1.4 Kết luận .................................................................................................82

1.7.2 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Ấn Độ .....................................28
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- vi -

- vii -

3.2 GIẢI PHÁP CHUNG .......................................................................................82
3.2.1 Các giải pháp chính ...............................................................................82

PHỤ LỤC
1.

2004-2008....................................................................................................... xiii

3.2.2 Các giải pháp khác.................................................................................88
3.3 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TÀU BIỂN ..............................91

2.

3.3.1 Không giảm phí thấp hơn phí Hội và phí Tái........................................91

3.
4.

3.3.6 Tổ chức các buổi hội thảo với chủ tàu...................................................92
3.4 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP
KHẨU...............................................................................................................93
3.4.1 Nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu được bảo hiểm trong
nước .......................................................................................................93
3.4.2 Các công ty bảo hiểm cần hợp tác với nhau trong thị trường ...............93
3.4.3 Thực hiện các biện pháp đánh giá rủi ro và đề phòng hạn chế tổn
thất .........................................................................................................93
3.4.4 Thành lập bộ phận dự báo, quản lý, đề phòng, hạn chế rủi ro ..............93
3.4.5 Thận trọng khi nhận bảo hiểm những mặt hàng có tỷ lệ tổn thất
cao..........................................................................................................94
3.4.6 Tư vấn cho người được bảo hiểm..........................................................94
3.4.7 Phối hợp chặt chẽ hơn nữa với các công ty giám định..........................94
3.5 KIẾN NGHỊ .....................................................................................................94

3.5.1 Về phía nhà nước...................................................................................94
3.5.2 Về phía ngành........................................................................................97
KẾT LUẬN

............................................................................................ 99

Phụ lục 3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự
Phụ lục 4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự
chủ tàu năm 2008 ............................................................................................xiv

3.3.4 Không để tình trạng nợ phí kéo dài .......................................................92
3.3.5 Chú trọng công tác giám định ...............................................................92

Phụ lục 2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008.............. xiii
chủ tàu theo năm tài chính 2004-2008 ............................................................xiv

3.3.2 Áp dụng các mức khấu trừ hợp lý .........................................................91
3.3.3 Không mở rộng phạm vi bảo hiểm tùy tiện...........................................91

............................................................................................ xiii

Phụ lục 1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa theo năm tài chính

5.

Phụ lục 5: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm hàng hóa của các công

6.

Phụ lục 6: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm tàu thủy của các công ty

ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008..........................................................xv
có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008..............................................................xv
7.

Phụ lục 7: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước .......xvi

8.

Phụ lục 8: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước ........xvi

9.

Phụ lục 9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 20042008 theo năm tài chính ..................................................................................xvi

10. Phụ lục 10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 20042008 theo năm nghiệp vụ ...............................................................................xvii
11. Phụ lục 11: Các vụ tổn thất lớn về hàng hóa gần đây ....................................xvii
12. Phụ lục 12: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 20042008 theo năm tài chính ............................................................................... xviii
13. Phụ lục 13: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008
theo năm nghiệp vụ ...................................................................................... xviii
14. Phụ lục 14: Các vụ tổn thất lớn về P&I gần đây .............................................xix
15. Phụ lục 15: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 20042008 tính theo năm nghiệp vụ .........................................................................xix
16. Phụ lục 16: Các vụ tổn thất lớn về bảo hiểm thân tàu gần đây ........................xx

TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................xi
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- viii -

- ix -

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp bảo hiểm Phi nhân thọ trên thị trường
Việt Nam..................................................................................................78

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

AR:

Đồ thị 1.1: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm năm 2006................................................27

CIF:

Cost, Insurance, Freight: Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí

Đồ thị 1.2: Cơ cấu doanh thu theo nghiệp vụ 2004 .................................................28

FD&D:

Freight, Demurrage and Defence – Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu

All Risks – Bảo hiểm mọi rủi ro

trì và biện hộ.

Đồ thị 2.1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa 2004-2008 tính theo
năm tài chính .......................................................................................41

FOB:

Free on Board – Giao hàng lên tàu

Đồ thị 2.2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008.......................41

FPA:

Free from Particular Average –Bảo hiểm miễn tổn thất riêng

Đồ thị 2.3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự

IBC:

Institute Clause for Builders’ Risks: Điều khỏan bảo hiểm rủi ro của

chủ tàu 2004-2008 theo năm tài chính ................................................42
Đồ thị 2.4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự

Nhà thầu đóng tàu của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn
ICC:

Institute Cargo Clauses – Điều khỏan bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội

chủ tàu năm 2008 ................................................................................43
Đồ thị 2.5: Thị phần phí bảo hiểm hàng hải của các công ty có vốn đầu tư

các nhà bảo hiểm Luân Đôn
ILU:

Institute of London Underwriters - Hiệp hội các nhà Bảo hiểm Luân

nước ngoài từ năm 2005-2008 ............................................................44
Đồ thị 2.6: Tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong
nước .....................................................................................................46

Đôn
ISM:

International safety Management – Hệ thống quản lý an tòan quốc tế

ITC – Hull : Institute Time Clauses – Hull: Điều khỏan bảo hiểm thân tàu định hạn

Đồ thị 2.7: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 20042008 theo năm tài chính ......................................................................47

của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn
IUA:

International Underwriters Association – Hiệp hội bảo hiểm quốc tế

Đồ thị 2.8: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 20042008 theo năm tài chính ......................................................................51

Luân đôn
IVC – Hull: Institute Voyage Clauses – Hull: Điều khỏan bảo hiểm thân tàu chuyến

Đồ thị 2.9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008
theo năm nghiệp vụ .............................................................................52
Đồ thị 2.10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-

của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn.
MIA:

Marine Insurance Act – Luật hàng hải Anh Quốc

MAR:

Marine form – Mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới

2008 tính theo năm nghiệp vụ .............................................................54

P&I:

Protection and Indemnity - Nhóm bảo vệ và bồi thường

Đồ thị 2.11: Định vị các doanh nghiệp trên thị trường bảo hiểm Việt nam ............61

S.G:

The Ship and Goods Form – Mẫu hợp đồng bảo hiểm hàng - tàu

Đồ thị 2.12: Chênh lệch giữa phí gốc và phí Hội ....................................................63
Đồ thị 3.1: Chiến lược phát triển của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam .........86
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

-x-

-1-

SWOT:

Strength, weakness, opportunities, threat - Ma trận các điểm mạnh,

PHẦN MỞ ĐẦU

điểm yếu, cơ hội và nguy cơ
TLO:

WA:

Institute Time Clauses – Hull Total Loss Only: Institute Time Clauses

1.

– Hull: Điều khỏan bảo hiểm tổn thất tòan bộ thân tàu định hạn của

Trong những năm qua, cùng với sự phát triển kinh tế vững mạnh của đất nước, hoạt

Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn.

động kinh doanh bảo hiểm đã có sự phát triển vượt bậc với tốc độ nhanh chóng và

With Average – Bảo hiểm tổn thất riêng

sự trưởng thành về nhiều mặt. Một trong những đóng góp đem lại sự thành công

WTO:

World Trade Organization – Tổ chức thương mại Thế giới

cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm là sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng

XNK:

Xuất nhập khẩu

hải.

VINARE: VietNam National Reinsurance Corporation - Tổng Công ty Cổ phần
Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam
WOE:

The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association Hội bảo hiểm chủ tàu Miền Tây nước Anh

Bảo hiểm hàng hải là một trong những nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống, chủ yếu và
phát triển mạnh của ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm phi nhân thọ
nói riêng.
Việt Nam gia nhập WTO đem lại nhiều cơ hội lẫn thách thức cho các doanh nghiệp
bảo hiểm, đặc biệt sẽ ảnh hưởng rất mạnh đến hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo

hiểm hàng hải của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam khi thị trường bảo hiểm đã
mở cửa, các rào cản đối với các doanh nghiệp nước ngoài đã bị dỡ bỏ.
Để các doanh nghiệp trong nước có thể phát triển tốt nghiệp vụ này trong điều kiện
cạnh tranh gay gắt không những giữa các công ty bảo hiểm trong nước với nhau mà
còn với các công ty bảo hiểm nước ngoài, đồng thời tận dụng được những thời cơ
do việc hội nhập mang lại thì cần thiết phải nghiên cứu xây dựng các giải pháp cho
việc phát triển nghiệp vụ này.
Với mong muốn có những giải pháp phù hợp cho các công ty bảo hiểm Việt Nam
để tiếp tục giữ vững và phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong thời kỳ hội
nhập, tôi đã chọn viết đề tài “CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO
HIỂM HÀNG HẢI CHO CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT NAM TRONG THỜI
KỲ HẬU WTO”.
2.

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Dựa trên cơ sở lý luận về nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và thực tế hoạt động kinh
doanh bảo hiểm tại thị trường Việt Nam, các thay đổi về môi trường kinh doanh khi
Việt Nam gia nhập WTO, tham khảo kinh nghiệm về việc phát triển nghiệp vụ này
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


-2-

-3-

tại một số nước trong khu vực, phân tích tình hình bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam,

6.

đi sâu vào phân tích thực trạng bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt

Nội dung của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận gồm có 3 chương:

Nam để xác định các điểm mạnh, các điểm yếu, các cơ hội, các thách thức đối với
sự phát triển của nghiệp vụ này nhằm đề ra các giải pháp để giúp các doanh nghiệp
bảo hiểm Việt Nam có thể:

Chương 1: Lý thuyết về bảo hiểm hàng hải

Chương này trình bày những phần lý thuyết có liên quan đến đề tài bao gồm các
khái niệm về bảo hiểm hàng hải: Lịch sử và vai trò của bảo hiểm hàng hải, các khái

+ Nâng cao chất lượng dịch vụ

niệm, nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải, khái niệm về bảo hiểm hàng hóa

+ Giữ vững thị trường

xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển và kinh nghiệm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm

+ Mở rộng thị trường

hàng hải ở một số nước trên thế giới.

trong thời kỳ mở cửa thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới.

3.

6.1

BỐ CỤC

6.2

Chương 2: Thực trạng và phân tích SWOT đối với công tác kinh
doanh bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam khi Việt

ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ĐỀ TÀI

Nam gia nhập WTO

Đề tài nghiên cứu hoạt động bảo hiểm hàng hải tại thị trường Việt Nam từ năm
2004 đến 2008, chủ yếu là mảng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và

Trong chương này giới thiệu khái quát về thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam,

bảo hiểm tàu biển. Qua việc phân tích số liệu từ năm 2004-2008 của các công ty

chủ yếu nêu lên thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển

bảo hiểm tại Việt Nam và tham khảo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới để

của thị trường, xác định các điểm mạnh, điểm yếu của hoạt động kinh doanh nghiệp

đề ra giải pháp cho việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo

vụ bảo hiểm hàng hải, đồng thời nêu rõ các cơ hội, thách thức mà các doanh nghiệp

hiểm Việt Nam.

Việt Nam sẽ gặp phải trong thời kỳ thị trường mở cửa.

4.

6.3

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu sử dụng chủ yếu là phương pháp phân tích định lượng,

Chương 3: Đề xuất giải pháp và kiến nghị

Ở chương này nêu lên các giải pháp chung cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm,

định tính, phương pháp thống kê toán, phương pháp so sánh và tổng hợp số liệu,

đồng thời nêu cụ thể các giải pháp riêng cho từng mảng nghiệp vụ: bảo hiểm hàng

phương pháp dự báo, phương pháp lôgic.

hóa xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển, qua đó đề ra những kiến nghị phù hợp đối

5.

với Nhà nước và ngành để thực hiện được các giải pháp này nhằm nâng cao hiệu

TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI

Nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của thị trường bảo hiểm Việt Nam ở tầm
vĩ mô là một đề tài mới chưa được thực hiện trước đây.

quả và chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam
trong thời kỳ hội nhập.

Và hơn nữa thời kỳ Việt Nam gia nhập WTO sẽ tạo nên nhiều cơ hội và thách thức
cho hoạt động của các doanh nghiệp trong môi trường hội nhập, tất yếu sẽ tạo ra
nhiều nét mới trong việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Đề tài này hy
vọng góp thêm một số kiến thức và kinh nghiệm vào việc xây dựng giải pháp phát
triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong thời kỳ hội nhập.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

-4-

-5-

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

các thông tin về các con tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an
toàn và tình hình tai nạn của các chuyến tàu…

1.1 LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Sau khi Edward Lloyd’s qua đời, người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự

Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số

như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm

lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn, những người vận tải luôn luôn

và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành

tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên, vào

lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó

khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên, các nhà buôn đã tìm cách giảm nhẹ tổn

tổ chức này dời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm

thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến

1828 thì dời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động

hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai

với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và

của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay

trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo

mạo hiểm”đã xuất hiện, theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hóa

hiểm và là thị trường bảo hiểm lớn nhất thế giới.

trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay

Vào năm 1779, các hội viên của Hội đồng Lloyd’s đã thông qua hợp đồng S.G (The

cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hóa đến bến an

Ship and Goods Form for Marine Insurance Policy) được xem như là mẫu hợp đồng

toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm.

chung về các rủi ro cho cả tàu thuyền và hàng hóa; mẫu hợp đồng này được áp dụng

Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay

trong hơn 200 năm. Trong thời gian này, vận tải đường biển đã phát triển từ những

vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.

con tàu buồm bằng gỗ đến những chiếc đóng bằng sắt thép, lực đẩy tàu đã trở nên

Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng

phức tạp hơn với sự xuất hiện của chân vịt. Ngoài ra, với sự phát minh những tàu

hải đầu tiên quy định rằng một người bảo hiểm để nhận một khỏan phí phải cam kết

thuyền chuyên dụng như tàu du lịch, tàu chở container và tàu dầu đã mang lại

với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được

những thách thức mới.

bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển.

Việc áp dụng các điều khoản bổ sung cho mẫu hợp đồng S.G (bằng các điều khoản

Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện

viết tay, in ấn hoặc đánh máy) nhằm để phản ánh một cách chính xác các mong

còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và tìm

muốn của các bên tham gia đã gây ra rất nhiều vụ kiện tụng, nhất là sau khi cơ khí

ra châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển

bắt đầu xuất hiện trên những con tàu và các bến cập tàu cũng như các vụ va chạm

rất nhanh chóng.

gia tăng khi số lượng tàu buôn gia tăng. Tuy nhiên, lợi ích lớn lao mà mẫu hợp đồng

Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải
quốc tế, với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu
Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố

Luân Đôn. Tiệm cà phê ở phố Great Tower, Luân Đôn được mở vào năm 1692 của
Edward Lloyd’s, một thuyền trưởng về hưu, là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ

này mang lại là qua hơn 2.000 phán quyết, từng dòng từng câu đã được xem xét và
định nghĩa một cách rõ ràng. Sau những năm tháng làm việc cật lực, sửa đổi cũng
như áp dụng luật pháp, phong tục và tập quán, một đạo luật của Quốc hội đã được
thông qua, mà đạo luật này đã hệ thống hóa tất cả những phán quyết trước đó để
hình thành Luật Bảo Hiểm Hàng Hải (MIA) 1906. Văn bản pháp lý này đã loại trừ

ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm… để giao dịch, trao đổi, bàn luận
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


-6-

-7-

sự cần thiết phải nghiên cứu hàng ngàn phán quyết pháp lý và tạo ra những nền tảng

đầu tư hàng hải đối với ngành vận tải biển. Vào năm 1998, ILU sáp nhập với một

cho toàn bộ vấn đề về bảo hiểm hàng hải.

công ty không nằm trong bảo hiểm hàng hải gọi là Hiệp Hội Thị Trường Bảo Hiểm

Các công ty bảo hiểm cũng đã phát triển song song với Lloyld’s, vốn dĩ đứng hàng

Và Tái Bảo Hiểm Quốc Tế London (LIRMA) để trở thành Hiệp Hội bảo Hiểm

đầu, đưa đến sự thành lập một tổ chức điều hành chung có tên là Hiệp hội các nhà

Quốc Tế London (IUA). Hiệp hội này cử ra một Ủy Ban Hàng Hải để tiếp tục thực

bảo hiểm London (ILU) vào năm 1884. Năm 1912, ILU đã đưa ra hai qui tắc được

hiện những công việc tương tự như những nhiệm vụ của ủy ban ILU trước đây

bổ sung vào mẫu hợp đồng S.G –Bảo hiểm Tổn Thất Riêng và Miễn Tổn Thất

nhưng với qui mô toàn cầu. Ngoài thị trường Anh quốc và Châu Âu thì các thị

Riêng (WA & FPA) – và tiếp theo đó vào năm 1950 là quy tắc về Bảo hiểm Mọi

trường bảo hiểm hàng hải phát triển khác là Bắc Mỹ, Châu Á mà đặc biệt là Nhật ,

Rủi Ro (AR), các quy tắc này đã nhanh chóng trở nên phổ biến nhất khi mậu dịch

Trung Quốc, Ấn độ và Singapore.

quốc tế về hàng hóa tiêu dùng gia tăng.

1.2 VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Với sự hình thành ngày càng thêm nhiều quốc gia, đặc biệt là các nước trước đây là

1.2.1

thuộc địa sau Thế Chiến II, do yêu cầu khẩn thiết từ hội nghị Liên Hiệp Quốc về

Tàu biển và hàng hóa là tài sản có giá trị rất lớn mà khi bị tổn thất có thể ảnh hưởng

Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm

Thương Mại Và Phát Triển đòi hỏi có kế hoạch đánh giá lại và vào năm 1982, hệ

nặng nề đến tình hình tài chính của các chủ tàu và các nhà kinh doanh xuất nhập

thống bảo hiểm đã được hiện đại hóa để phản ánh tập quán thương mại đương đại.

khẩu. Ngoài ra, trong quá trình kinh doanh, chủ tàu còn phải chịu các tránh nhiệm

Để thích ứng phần nào với điều 22 của MIA 1906, một mẫu hợp đồng cơ bản gọi là

đối với một số rủi ro hàng hải (ví dụ như rủi ro ô nhiễm) có thể làm phá sản bất kỳ

MAR cũng đã được ban hành cùng các điều khoản mới có thể được đính kèm theo.

công ty vận tải biển hùng mạnh nào. Một số chủ tàu đã xây dựng quỹ để tự bảo

Mẫu hợp đồng hiện đang lưu hành được gọi là MAR 91. Trong hai thập niên kế đó,

hiểm cho các tàu của mình, nhưng thực tế các qũy này qúa nhỏ so với các tổn thất

các điều khoản đã được ILU xem xét lại và đưa ra những mẫu mới hơn.

lớn có thể xảy ra, đồng thời các qũy này còn làm ứ đọng vốn mà đáng lẽ có thể

Cho đến đầu thập niên 1990, vẫn chưa có nhiều công ty bảo hiểm tại thị trường

được đưa vào kinh doanh.

London, mà những công ty này thường là chi nhánh của các hãng tàu – các chi

Bảo hiểm nhằm mục đích bồi thường những thiệt hại, mất mát, trách nhiệm về vật

nhánh của cùng một công ty mẹ liên quan đến môi giới bảo hiểm, chủ tàu, thuê tàu,

chất của người được bảo hiểm nếu các tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm. Số

môi giới tàu, và trong một số trường hợp cũng liên quan đến các hoạt động thương

tiền bồi thường này nhằm giúp người được bảo hiểm khắc phục sự cố, khôi phục lại

mại. Chỉ mới 20 năm gần đây thì những công ty thương mại cũ này với những

tình trạng tài chính của mình như trước khi chưa bị sự cố.

quyền lợi ở nhiều lĩnh vực khác nhau mới rút lui ra khỏi hầu hết những lĩnh vực này

1.2.2

để tập trung vào hoạt động có tầm quan trọng hàng đầu đối với các quyền lợi kinh
doanh của họ. Lẽ tất nhiên, điều này không có nghĩa rằng tất cả những nhà bảo hiểm
hoặc chủ tàu đều trở thành những nhà chuyên môn; nhiều vụ hợp nhất và tiếp quản
đã diễn ra gần đây, dẫn đến những tập đoàn bao gồm nhiều ngành công nghiệp
khác:Ví dụ: ngành công nghiệp nặng….. Trong khi sự thay đổi sau này đã làm gia

tăng sức mạnh tài chính và sự ổn định của những nhà đầu tư nói chung, thì điều này
cũng cho thấy những dấu hiệu sự giảm sút quan niệm truyền thống của những nhà

Tạo tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống

Khi mua bảo hiểm, người được bảo hiểm sẽ yên tâm kinh doanh và mở rộng hoạt
động vì tài sản và trách nhiệm pháp lý do các hành động bất cẩn của họ trong quá
trình họat động có thể được bảo hiểm. Như vậy bảo hiểm làm tăng khả năng sở hữu
và quản lý tài sản của người được bảo hiểm. Đồng thời đảm bảo và duy trì sự ổn
định tài chính của họ trong quá trình kinh doanh. Khi đã tham gia bảo hiểm, người
được bảo hiểm sẽ có được tâm lý an toàn, không sợ bị đối mặt với các rủi ro bất ngờ
trong họat động hàng hải làm ảnh hưởng đến tình hình tài chính của họ. Họ có thể

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

-8-

-9-

tính toán được các chi phí và dự kiến được lợi nhuận thu được nhằm phục vụ cho

phần tăng trưởng nền kinh tế. Đầu tư của các doanh nghiêp bảo hiểm là nguồn vốn

các phương án phát triển kinh doanh của mình. Bảo hiểm có tác dụng tạo tâm lý an

rất có ý nghĩa đối với việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng của nền kinh tế

toàn cho người tham gia bảo hiểm nhằm giúp họ ổn định và phát triển họat động

1.2.5

kinh doanh.

Hàng năm các công ty bảo hiểm phi nhân thọ đóng góp vào ngân sách nhà nước

1.2.3

một khoản không nhỏ, năm 2008 với tổng quỹ dự phòng nghiệp vụ đạt 5.700 tỷ

Phát triển ngành ngoại thương và đóng tàu

Bổ sung ngân sách Nhà nước

Sự phát triển của bảo hiểm hàng hải luôn đi kèm với sự phát triển của ngành ngọai

đồng, vốn chủ sở hữu gần 11.027 tỷ đồng, đầu tư vào nền kinh tế quốc dân hơn

thương và đóng tàu. Đây là 3 lĩnh vực có mối quan hệ rất chặt chẽ. Với việc phát

17.000 tỷ đồng, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam đã nộp ngân sách Nhà

triển ngọai thương, nhu cầu về xuất nhập khẩu hàng hóa tăng cao thì việc phải có

nước trên 1.500 tỷ đồng (bao gồm cả thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập đại lý và

bảo hiểm hàng hóa nhằm đảm bảo an toàn cho nhà xuất nhập khẩu là bắt buộc, và

thuế thu nhập doanh nghiệp).

ngược lại, có được bảo hiểm hàng hóa tốt thì sẽ tạo tâm lý an toàn và đảm bảo tài

1.2.6

chính cho nhà xuất nhập khẩu nhằm thúc đẩy họat động kinh doanh xuất nhập khẩu.

Như đã phân tích ở trên, việc phát triển bảo hiểm hàng hải góp phần phát triển

Củng cố cán cân thanh toán quốc gia

Đồng thời với việc tăng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thì cần phải có phương tiện

ngành ngọai thương và đóng tàu. Như thế, với việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm

vận chuyển đảm bảo, các nhà xuất nhập khẩu thường mong muốn thuê được tàu tốt,

hàng hải sẽ góp phần thu thêm ngọai tệ về cho đất nước bằng các thay vì các chủ

có chất lượng chở hàng cho mình, xuất phát từ nhu cầu này, ngành đóng tàu sẽ phát

hàng phải mua bảo hiểm ở nước ngoài thì họ sẽ chuyển sang mua bảo hiểm trong

triển theo nhằm cung cấp cho thị trường những con tàu mới, đạt chất lượng. Và để

nước, thay vì phải thuê tàu nước ngoài thì họ sẽ thuê tàu trong nước. Các khoản phí

giúp các chủ tàu có sự đảm bảo đối với tài sản của họ thì bảo hiểm tàu biển và bảo

này đáng lẽ phải chuyển ra nước ngoài thì sẽ được giữ lại tại Việt Nam và sẽ góp

hiểm đóng tàu là các nghiệp vụ cần thiết cho họ. Khi có các nghiệp vụ này, họ sẽ

phần củng cố cán cân thanh toán quốc gia.

yên tâm hơn trong kinh doanh

1.2.7

1.2.4

Lực lượng lao động tham gia thị trường bảo hiểm Việt nam tăng trưởng một cách

Tạo nguồn thu lớn để đầu tư sang lĩnh vực khác

Tạo công ăn việc làm cho người lao động

Doanh thu bảo hiểm hàng hải thường chiếm tỷ trọng khá lớn (khoảng hơn 20%)

vượt bậc từ năm 1996 cho đến nay. Năm 1996 chỉ có khoảng 7.000 lao động trong

trong doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ (doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ của Việt

lĩnh vực này nhưng đến năm 2005 đã có 143.540 lao động tham gia và hiện nay bảo

Nam năm 2008 là 10.879 tỷ đồng, trong đó doanh thu hàng hải là 2.240 tỷ). Các

hiểm đã tạo công ăn việc làm cho khoảng 150.000 người. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng

công ty bảo hiểm thường tính toán phí bảo hiểm sao cho phí thu được ngoài việc chi

hải là nghiệp vụ bảo hiểm lâu đời nhất, hiện nay nó được kinh doanh thông qua các

trả cho các tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm và các chi phí quản lý còn phải có

kênh trực tiếp, môi giới và đại lý. Bảo hiểm hàng hải tạo công ăn việc làm cho một

một khoản để đóng vào các quỹ dự phòng và để tái đầu tư. Các khoản phí thu được

lực lượng lao động lớn không những trong các công ty bảo hiểm, các công ty môi

này sẽ được các công ty bảo hiểm đem đầu tư lại nền kinh tế sang các lĩnh vực khác

giới mà còn cho những đại lý bảo hiểm ở khắp đất nước.

như cho ngân hàng vay, mua trái phiếu, đầu tư vào các công ty kinh doanh khác,
đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đầu tư tài chính, thành lập và quản lý các quỹ đầu tư….
Riêng năm 2008, riêng lĩnh vực phi nhân thọ đã đầu tư vào nền kinh tế hơn 17.000
tỷ đồng....Những nguồn thu này sẽ tạo vốn cho các họat động ở lĩnh vực khác góp
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

1.3 CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1.3.1

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906, một đạo luật được nhiều

nước thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 10 giới thì Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa tại điều 1 là “Một hợp đồng

- 11 -

Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế co thể bị đe dọa bởi

-

Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi hay các chi phí có thể bị hiểm

trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm theo cách thức
và mức độ đã được hai bên thỏa thuận trên hợp đồng về các tổn thất hàng hải,

các rủi ro hàng hải.

nghĩa là, các tổn thất hậu quả của hành trình hàng hải”

nguy khi tàu và hàng hóa bị đặt trong tình thế có thể bị đe dọa bởi rủi ro

Theo Luật Hàng hải Việt Nam 2005 điều 224 thì quy định:

hàng hải.

“Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó

-

người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng
hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong
hợp đồng.

Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào khác
có quyền lợi hay có trách nhiệm đối với tàu hay hàng hóa đó phát sinh từ
những rủi ro hàng hải

Và luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng nêu rõ: “Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo

là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể

tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những

quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước vận chuyển

tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một

hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền

hành trình đường biển.

lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản”

dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận

1.3.2

chuyển”

Rủi ro hàng hải

Rủi ro hàng hải được định nghĩa tại điều 3 của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA

1.3.4

1906 như sau: “Là các rủi ro hậu quả hay phụ thuộc vào hành trình trên biển, nghĩa

1.3.4.1

Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được
xác định như sau:

là các hiểm họa của biển cả, hỏa họan, rủi ro chiến tranh, cướp, cướp biển, trộm,
bắt, giữ, kiềm chế và giam hãm, vứt xuống biển, manh động của thuyền trưởng và

1.3.4.1.1

mọi rủi ro khác hoặc tương tự hoặc được quy định trong đơn bảo hiểm”

Là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao

Giá trị bảo hiểm của tàu biển

Luật bảo hiểm Việt Nam 2005, điều 224 cũng có định nghĩa tương tự: “Rủi ro hàng

gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ

hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro

phí bảo hiểm. Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho

của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ,

thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thoả thuận trong hợp đồng.

ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và

1.3.4.1.2

các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo

Là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn hoặc giá thị trường tại nơi và thời điểm xếp

hiểm”
1.3.3

Giá trị bảo hiểm của hàng hoá

hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả lãi ước tính.
Đối tượng bảo hiểm hàng hải

Điều 3 Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng
bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp:

1.3.4.2

Số tiền bảo hiểm

1.3.4.2.1

Số tiền bảo hiểm hàng hóa

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 12 -

- 13 -

Là khỏan tiền mà người bảo hiểm khai báo để đề nghị được bảo hiểm cho hàng hóa

1.3.5

theo số tiền đó. Ngòai giá hàng ghi trên hóa đơn bán hàng, cước phí vận chuyển và

Là số tiền của khiếu nại không được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm. Mức miễn

Mức miễn thường

phí bảo hiểm, người mua bảo hiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ước tính vào số tiền

thường có thể là số tiền cụ thể hoặc tỷ lệ phần trăm. Việc áp dụng mức miễn thường

bảo hiểm. Tuy nhiên khỏan tiền lãi ước tính được gộp vào số tiền bảo hiểm không

có thể tự nguyện hay bắt buộc.

vượt quá 10% của tiền hàng cộng với cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm (trị giá

Miễn bồi thường không khấu trừ (franchise) thường áp dụng đối với tổn thất nhỏ.

CIF) của hàng hóa. Nói cách khác số tiền bảo hiểm tối đa có thể chấp nhận bảo

Một đơn bảo hiểm với mức miễn thường không khấu trừ khi có tổn thất xảy ra vượt

hiểm là 110% trị giá CIF.

mức miễn thường, khiếu nại về tổn thất sẽ được bồi thường toàn bộ.

1.3.4.2.2

Miễn bồi thường có khấu trừ (deductible) chủ yếu áp dụng với những rủi ro đặc

Số tiền bảo hiểm thân tàu

Số tiền bảo hiểm thân tàu được xác định dựa trên cơ sở giá trị của đối tượng bảo

biệt, thường xảy ra tổn thất lớn. Một đơn bảo hiểm khi với mức miễn thường có

hiểm vào thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm thân tàu bao gồm

khấu trừ thì khi có tổn thất xảy ra vượt quá mức miễn thường, khiếu nại về tổn thất

giá trị vỏ tàu, giá trị máy móc và trang thiết bị trên tàu. Số tiền bảo hiểm là giá trị

sẽ được bồi thường phần tổn thất vượt quá sau khi trừ đi phần miễn thường.

thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm với điều kiện không vượt

Trong hợp đồng bảo hiểm tàu biển thường áp dụng mức miễn thường có khấu trừ và

quá giá trị thân tàu.

còn gọi là mức khấu trừ.

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng với các bảo hiểm bổ sung như:

Thông thường mức miễn thường trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải giữa người

-

Phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư hay gia tăng về giá trị thân

đựơc bảo hiểm và người bảo hiểm thường thấp hơn nhiều so với mức miễn thường

tàu và máy móc. Số tiền bảo hiểm của phần bổ sung này không được vượt quá

của hợp đồng do người bảo hiểm tái bảo hiểm cho nhà tái bảo hiểm

25% số tiền bảo hiểm thân tàu.
-

Cước phí, tiền cước cho thuê tàu với điều kiện số tiền bảo hiểm của phần bảo
hiểm bổ sung này không vượt quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu trừ đi số tiền
bảo hiểm về phí tổn điều hành, thù lao quản lý nói trên…

-

Phí bảo hiểm với điều kiện số tiền bảo hiểm không vượt quá số phí bảo hiểm 12
tháng của mọi quyền lợi bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm của phần bảo hiểm bổ sung
này giảm dần theo tỷ lệ 1/12 mỗi tháng.

Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thì
người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất tối đa theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và
giá trị bảo hiểm. Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn
giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.

1.4 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1.4.1

Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest)

Đây là nguyên tắc đầu tiên và cũng là quan trọng nhất đối với các hợp đồng bảo
hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói riêng
Theo định nghĩa của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 và Luật hàng hải Việt
Nam 2005 thì quyền lợi có thể bảo hiểm là:
“Một người có một quyền lợi có thể bảo hiểm trong một phiêu trình hàng hải khi họ
có bất kỳ quan hệ pháp lý và hợp lý với phiêu trình hoặc với bất kỳ tài sản nào có

thể bảo hiểm đang chịu rủi ro trong phiêu trình đó, và họ có thể hưởng lợi khi tài
sản đó về tới đích an toàn hoặc thích đáng, hay họ có thể bị phương hại bởi tài sản
đó bị tổn thất hoặc hư hỏng, hay bị cầm giữ hoặc có thể phải gánh chịu trách nhiệm
đối với tài sản đó”.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 14 -

- 15 -

Như vậy, có thể nói rằng để có được một quyền lợi có thể bảo hiểm, một người phải

hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định

có quyền lợi trong chuyến phiêu trình trong phạm vi mà họ có thể phải gánh chịu

của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những

tổn thất do tai nạn xảy ra trong chuyến phiêu trình hay đối với đối tượng bảo hiểm,

thông tin mà mọi người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hay phải biết.

hoặc họ phải gánh chịu trách nhiệm pháp lý liên quan đến đối tượng bảo hiểm.

Người được bảo hiểm có thể sử dụng dịch vụ môi giới trong việc tham gia bảo hiểm

Đối với các loại hình bảo hiểm khác người muốn tham gia bảo hiểm phải có một

và người môi giới có nghĩa vụ khai báo và người trực tiếp đàm phán về hợp đồng

quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm kết lập hợp đồng bảo hiểm, nhưng luật

bảo hiểm với người bảo hiểm

pháp về bảo hiểm hàng hải không bắt buộc điều kiện như thế. Luật cho phép người

Ngoài việc phải khai báo mọi trạng huống quan trọng cho người bảo hiểm trước khi

yêu cầu bảo hiểm ký kết một hợp đồng bảo hiểm hàng hải trước khi họ có quyền lợi

kết lập hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm hay môi giới của họ còn có một

có thể bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm, nhưng lại quy định rằng người được

nghĩa vụ tương tự khác, đó là các khai báo phải được miêu tả một cách đúng đắn.

bảo hiểm chỉ được khiếu nại đòi bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm nếu họ có

1.4.3

quyền lợi có thể bảo hiểm tồn tại vào thời điểm xảy ra tổn thất.

Nguyên nhân chính yếu (Proximate cause)

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một hợp đồng theo đó người bảo hiểm nhận bồi

Đối với bảo hiểm hàng hóa thì quyền lợi có thể bảo hiểm là quyền sở hữu hàng hóa,

thường cho người được bảo hiểm theo cách thức và tới mức độ được thỏa thuận trên

là giá trị thực sự của hàng hóa bị rủi ro.Quyền lợi có thể bảo hiểm của chủ hàng có

hợp đồng về các tổn thất hàng hải (là tổn thất hậu quả của phiêu trình hàng hải).

thể bao gồm các quyền lợi bổ sung như:Chi phí vận tải, Phí bảo hiểm, Lãi ước tính,
Giá trị tăng thêm, … và các quyền lợi có thể bảo hiểm đối với các trách nhiệm mà
họ liên quan.

Thông thường trong các mẫu đơn bảo hiểm đều quy định các hiểm họa được bảo
hiểm. Các tổn thất hay tổn hại gây ra bởi các hiểm họa này phải là bất ngờ hay ngẫu
nhiên trong hành trình, là tai nạn có thể xảy ra chứ không phải sự cố tất yếu xảy ra.

Đối với con tàu sẽ có các dạng quyền lợi có thể bảo hiểm:Quyền sở hữu con tàu,

Các hiểm họa hàng hải được bảo hiểm phải gắn liền với các hoạt động trên biển,

Phí bảo hiểm, Quyền lợi của Người thuê tàu, Tiền thuê tàu của Người thuê tàu,

bao gồm hiểm họa biển cả: hỏa họan, đâm va, chìm, đắm, mắc cạn; cướp biển, vứt

Cước phí, Các chi phí điều hành, Giá trị tăng thêm, Quyền lợi của người cho vay,

bỏ tài sản xuống biển, manh động của thuyền trưởng, thuyền viên, chiến tranh, bắt

Trách nhiệm theo hợp đồng, Trách nhiệm đối với người thứ ba…

giữ... Nếu tổn thất gây ra bởi một trong các hiểm họa được bảo hiểm thì người bảo

1.4.2

hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm.

Trung thực tuyệt đối (Utmost good faith)

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một hợp đồng đặt trên cơ sở trung thực tối đa

Tuy nhiên, có thể có nhiều nguyên nhân cùng tác động gây nên tổn thất và luật hàng

và nếu một bên nào không thực hiện trung thực tối đa, bên kia có thể hủy hợp đồng.

hải quy định là phải tìm nguyên nhân chính yếu. Người bảo hiểm sẽ không chịu

Khi một hợp đồng bảo hiểm được kết lập, người bảo hiểm phải dựa vào các thông

trách nhiệm về mọi tổn thất không chính yếu gây ra bởi một hiểm họa được bảo

tin được cung cấp từ người yêu cầu bảo hiểm hoặc môi giới để quyết định có nhận

hiểm. Người được bảo hiểm có trách nhiệm chứng minh nguyên nhân chính yếu.

bảo hiểm hay không và nếu nhận thì theo mức phí và điều kiện nào. Cách hành xử

Nếu nó là hiểm họa được bảo hiểm thì người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm.

của người bảo hiểm đối với rủi ro được yêu cầu bảo hiểm sẽ hoàn toàn phụ thuộc

Nguyên nhân chính yếu là nguyên nhân chủ động, hữu hiệu thật sự tạo nên một

vào các thông tin do người yêu cầu bảo hiểm hay môi giới của họ cung cấp.

chuỗi các sự kiện dẫn đến một hậu quả mà không có sự tham gia của bất cứ lực nào

Do vậy, Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả

khởi động và tác động tích cực từ một nguồn mới và riêng biệt. Nguyên nhân chính

các thông tin mà họ biết hoặc phải biết liên quan đến việc kết lập hợp đồng bảo

yếu không nhất thiết phải là nguyên nhân đầu tiên hay nguyên nhân cuối cùng mà

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 16 -

- 17 -

nó là nguyên nhân chi phối. Nguyên nhân này mạnh đến nỗi ở mỗi giai đọan trong

Một điều rất hợp lý và công bằng là, sau khi công ty bảo hiểm đã giải quyết khiếu

chuỗi các sự cố, ta có thể dự đoán một cách lô-gic sự cố tiếp theo trong chuỗi sự cố.

nại cho người được bảo hiểm và một bên khác phải chịu trách nhiệm đối với chi phí

1.4.4

tổn thất, thì bên thứ ba này không được trốn tránh nghĩa vụ tài chính của mình. Vì

Nguyên tắc bồi thường (Indemnity)

Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và được dùng để

vậy, sau khi thanh toán bồi thường cho khiếu nại, người bảo hiểm sẽ được hưởng

định nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục

mọi quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm để truy đòi người thứ ba nhằm

đích đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính tương

giảm bớt tổn thất.

tự như trước khi bị tổn thất. Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa người được

Thế quyền trong bảo hiểm hàng hải được quy định như sau:

bảo hiểm trục lợi trên tổn thất của họ.

Khi người bảo hiểm bồi thường cho một tổn thất toàn bộ, bất kể toàn bộ hay

Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước này

trong trường hợp một phần của hàng hóa, của đối tượng bảo hiểm, thì ngay sau

sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên

đó họ có quyền thừa hưởng quyền lợi của người được bảo hiểm đối với bất kỳ

độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định

thứ gì còn lại của đối tượng bảo hiểm đã được bồi thường, và theo đó họ được

giá (valued policy) hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy)

thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý của người được bảo hiểm trong

theo đó số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận

và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm phát sinh sự cố gây ra tổn thất.

như là giá trị thực của tài sản được bảo hiểm. Một khi giá trị đã được thoả thuận thì

Phụ thuộc vào các quy định trên, khi người bảo hiểm bồi thường một tổn thất bộ

không thể thay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận khác hoặc người bảo hiểm có

phận, họ không có quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm hoặc các bộ phận của nó

thể chứng minh đó là một sự lừa đảo.

còn lại, nhưng theo đó họ được thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý

Thuật ngữ “phương pháp bồi thường”(measure of indemnity) thường được sử dụng

của người được bảo hiểm trong và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm

trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người

phát sinh sự cố gây ra tổn thất, trong phạm vi mà người được bảo hiểm đã được

bảo hiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả

bồi thường tổn thất.

cho một khiếu nại theo đơn bảo hiểm. Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo

Như vậy, khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được

hiểm mà số tiền tối đa có thể đòi bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm không định giá

quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó trong phạm vi số tiền đã trả. Người

(unvalued policy) là giá trị có thể bảo hiểm (insurable value) trong khi số tiền bồi

bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm.

thường lớn nhất có thể đòi theo đơn bảo hiểm định giá chính là giá trị bảo hiểm

Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức,

(insured value). Khi tổn thất chỉ là một phần của đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị

tài liệu, bằng chứng và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm

tổn thất đó mới được khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm.

có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba. Trong trường hợp người được bảo

1.4.5

Thế quyền (Subrogation).

Thế quyền là quyền của một người, sau khi bồi thường cho một người khác theo

hiểm không thực hiện nghĩa vụ này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người
bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền

nghĩa vụ pháp lý, có thể thay thế vị trí của người đó, cũng như được hưởng mọi

bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý. Ngoài ra trong trường hợp người được

quyền lợi hợp pháp của người đó bất chấp quyền đó đã được thực thi hay chưa.

bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do bên thứ ba trả thì người bảo hiểm chỉ

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 18 có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo

- 19 1.5.2.2

Công thức tính phí bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm được tính theo đúng công thức được quốc tế công nhận

hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba.

CIF =

1.5 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
1.5.1

Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến

C+ F
C
Hoặc CI =
1− R
1− R

Đối tượng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển là hàng hóa xuất, nhập khẩu hoặc

Trong đó: C (Cost): giá hàng, F (Freight): cước phí vận tải và R (Rate): tỷ
lệ phí

hàng hóa vận chuyển trong nước được chuyên chở bằng tàu biển. Có thể mở rộng

Phí bảo hiểm = số tiền bảo hiểm x R
+ Số tiền bảo hiểm có thể là CIF/CIF + 10% (trong trường hợp
khách hàng mua bảo hiểm cả phần phí bảo hiểm), hoặc

cho cả hàng hóa vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng
không.

+ Số tiền bảo hiểm có thể là FOB/ FOB + 10% hoặc C&F/C&F +
10% (trong trường hợp khách hàng không mua bảo hiểm phần phí
bảo hiểm)

Đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, hiện nay các công ty bảo hiểm đang khai
thác chủ yếu 2 loại hình bảo hiểm:
– Bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu
– Bảo hiểm hàng vận hóa chuyển nội địa

1.5.3

Các rủi ro được bảo hiểm

Tóm tắt các rủi ro được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC (A), (B) và (C) 1.1.82

Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa chiếm tỷ trọng rất bé so với bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (chỉ khoảng hơn 15%) và áp dụng điều khoản bảo
hiểm riêng nên bài viết này chỉ tập trung đề cập đến mảng bảo hiểm hàng hóa XNK.
Các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm London
(Institute Cargo Clauses – ICC), bao gồm:

C

– Các bộ điều khoản chính: ICC (A), (B), (C) 1982
– Các bộ điều khoản chuyên dụng: Frozen food, frozen meet, Coal, Natural

TỔN THẤT TỔN HẠI GÂY RA BỞI:
♦ Hy sinh tổn thất chung
♦ Vứt hàng xuống biển
♦ Đóng góp tổn thất chung
♦ Trách nhiệm đâm va trên cơ sở đâm va hai tàu
đều có lỗi
♦ Động đất, núi lửa phun, sét
♦ Nước biển, sông hồ tràn vào tàu, thuyền, phương
tiện vận tải, container, nơi để hàng
♦ Cuốn xuống biển

B

Rubber, Bulk oil clauses...
– Các bộ điều khoản phụ: War, Strikes 1982, Cargo ISM endorsement...
1.5.2

A

Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

1.5.2.1

TỔN THẤT TỔN HẠI HỢP LÝ QUI CHO:
♦ Cháy, nổ
♦ Tàu thuyền mắc cạn, nằm cạn, chìm, lật

♦ Phương tiện vận tải lật hay trật đường rầy
♦ Đâm va của tàu, thuyền, phương tiện vận tải với
vật thể khác không phải là nước
♦ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn

Nguyên tắc chung
Tỷ lệ phí bảo hiểm (%): R = Tỷ lệ phí gốc + tỷ lệ phí phụ
Tỷ lệ phí gốc: Tỷ lệ phí bảo hiểm cho lô hàng theo biểu phí của từng công ty

♦ Thời tiết xấu (heavy weather)
♦ Manh động (barratry), hành động manh tâm
(malicious acts)
♦ Cướp biển (piracy)
♦ Các rủi ro đặc biệt (extraneous risks)

Tỷ lệ phí phụ: (các) tỷ lệ phí tuyến, chuyển tải, tàu già
(các) tỷ lệ phí bảo hiểm chiến tranh, đình công bạo động
(các) tỷ lệ phí mở rộng thêm rủi ro phụ...

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 20 -

- 21 -

1.6 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN

−

1.6.1

−

Cướp biển (Piracy)

−

Hư hỏng hay tai nạn của thiết bị hay động cơ hạt nhân (Breakdown

Bảo hiểm thân tàu biển

Đối tượng của bảo hiểm thân tàu biển là vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị trên tàu.
Trong bảo hiểm hàng hải có rất nhiều tổ chức, hiệp hội phát hành các bộ điều khoản

of or accident to nuclear installations or reactors)

để đính kèm theo các đơn bảo hiểm hàng hải, tuy nhiên, các bộ điều khoản do Hiệp

−

hội các nhà bảo hiểm London (ILU) phát hành được sử dụng nhiều hơn cả. Trong
bảo hiểm thân tàu, được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất là bộ điều khoản bảo

−

hơn là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu chuyến (Institute Voyage Clause – Hulls)

−
+

Hiểm họa bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence)
−

điều khoản khác để có thể đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm rất đa dạng do hoạt động

Tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoá hoặc nhiên
liệu (Accident in loading, discharging or shifting cargo or fuel)

kinh doanh của các chủ tàu.

+

Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh (Earthquake, volcanic
eruption or lighting)

quốc gia đều dựa theo mẫu của hai bộ điều khoản này.

1.6.1.2

Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ (Contact with land
conveyance)

gọi tắt là IVC. Rất nhiều các bộ điều khoản thân tàu khác được phát hành tại nhiều

1.6.1.1

Va chạm với máy bay và những vật rơi từ máy bay (Contact with
aircraft or similar objects falling therefrom)

hiểm thân tàu định hạn (Institute Time Clause – Hulls) gọi tắt là ITC. Ít thông dụng

Trên cơ sở ITC và IVC Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã thiết kế ra một số bộ

Vứt bỏ tài sản xuống biển (Jettison)

Các Điều kiện bảo hiểm thân tàu thông dụng

−

Nổ nồi hơi (Bursting of boilers)

−

ITC (Institute Time Clauses) - Hulls 1983/1995

−

Gãy trục cơ (Breakage of shafts)

−

IVC (Institute Voyage Clauses) - Hulls 1983/1995

−

Ẩn tỳ (Latent defect)

−

TLO (Institute Time Clauses - Hulls Total Loss Only) 1983/1995

−

Bất cẩn của người sửa chữa (Negligence of shiprepairer)

−

IBC (Institute Clauses for Builders’ Risks) 1988

−

Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu

Các hiểm họa được bảo hiểm theo Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu

−

Bất cẩn của những người thuê tàu (Negligence of charterer)

định hạn ITC 1.10.1983 (Institute Time Clauses - Hulls 1/10/83) –

−

Manh động (Barratry)

ITC-83 Cl.280

Ngoài ra bảo hiểm này còn bảo hiểm cho 3/4 trách nhiệm đâm va và rủi ro ô nhiễm.

Hiểm họa không bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due

1.6.1.3

Diligence)

1.6.1.3.1

Cách tính phí bảo hiểm thân tàu biển
Cách tính phí chung

−

Hiểm họa của biển (Perils of seas)

−

Cháy nổ (Fire, explosion)

kích thước tàu, vùng họat động, trình độ và kinh nghiệm quản lý của chủ tàu…

−

Trộm bạo động của những người ngoài tàu (Violent theft of person

Cách tính phí: Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm

Biểu phí của mỗi công ty thông thường sẽ dựa trên các tiêu chí: tuổi tàu, loại tàu,

from outside the vessel)

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 22 -

- 23 -

Ví dụ: Tàu cấp VR SI, tham gia Điều kiện A – Mọi rủi ro, tỷ lệ phí 1,2%, giá trị tàu

Tại Việt Nam, các chủ tàu tham gia hình thức bảo hiểm này với các Hội bảo hiểm

tham gia bảo hiểm là 10 tỷ đồng.

thông qua các công ty bảo hiểm Việt Nam.

Phí bảo hiểm = 1,2% x 10.000.000.000 = 120 triệu đồng
1.6.1.3.2

1.6.2.1

Các Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm bảo hiểm chủ tàu thông dụng:

Cách tính phí bảo hiểm chuẩn của ILU:

Phí BH = Phí BH tổn thất toàn bộ + Phí BH tổn thất bộ phận

−

Nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I – Protection and Indemnity)

−

Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu trì và biện hộ (FD&D – Freight,
demurrage and Defence)

Phí BH tổn thất toàn bộ = TL rate x Số tiền bảo hiểm
1.6.2.2

Phí BH tổn thất bộ phận = PA rate x (GT, DWT, HP...)

Các rủi ro được bảo hiểm theo nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I)
−

Trong đó:

contact damages)

− Tỷ lệ phí tổn thất toàn bộ (TL rate) phụ thuộc vào tuổi và kích thước tàu
được tính theo thống kê tổn thất toàn bộ của các đội tàu trên thế giới hoặc

−

Va chạm với các vật thể nổi và cố định (Contact damage)

các khu vực riêng biệt theo tuyến hoạt động.

−

Khiếu nại về hàng hóa (Cargo claim)

− Tỷ lệ phí tổn thất bộ phận (PA rate) phụ thuộc vào loại và kích thước tàu

−

được tính theo thống kê tổn thất của từng loại rủi ro, phạm vi hoạt động
của tàu...

−

$/DWT.
=

0,2% x 10.000.000 $ = 20.000 $

− Phí bảo hiểm tổn thất bộ phận

=

2,5 $ x 14.000 DWT = 35.000 $

− Tổng phí bảo hiểm
− Tỷ lệ phí bảo hiểm =

=

−

Trách nhiệm đối với thuyền viên (Crew liability)

−

Đồ đạc cá nhân của thuyền viên và những người khác (Effects or
seaman and others)

= 55.000 $
55.000 $ : 10.000.000 $

Tổn thất nhân mạng thương tích và bệnh tật (Loss of life, personal
injury and illness)

Giá trị bảo hiểm là 10.000.000 $ và TL rate = 0,2%; PA rate = 2,5
− Phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ

Tổn thất hoặc thiệt hại đối với tài sản trên tàu được bảo hiểm (Loss
and damage to property on board the entered vessel)

Ví dụ: Tàu chở hàng tổng hợp Bulk Carrier, đóng năm 1999, 14.000 DWT.

1.6.2

Đâm va và các tổn hại không do va chạm (Collision and non-

0,55%

Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I:

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) là loại bảo hiểm được cung cấp bởi loại
tổ chức đặc biệt: Hội bảo vệ và bồi thường (Protection and Indemnity). Có thể coi là

−

Tiền phạt (Fines)

−

Điều tra và tố tụng hình sự (Inquiry and Criminal proceeding)

−

Chi phí kiểm dịch (Quarantine expenses)

−

Người đi lậu (Stowaways)

−

Chi phí thay đổi tuyến đường (Diversion expense)

một hình thức tương hỗ nhằm tự bảo hiểm lẫn nhau về trách nhiệm dân sự của các

−

Người cứu hộ (Salvor)

chủ tàu, người thuê tàu định hạn tham gia bảo hiểm. Đối tượng của bảo hiểm trách

−

Cứu nhân mạng (Life salvage)

nhiệm dân sự của chủ tàu là trách nhiệm dân sự có thể phát sinh trong kinh doanh,

−

Tổn thất chung không thu hồi được (Unrecoverable general

khai thác tàu biển.

average)

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 24 -

- 25 -

−

Đóng góp tổn thất chung của tàu (Ship’s proportion of general
average)

−

Các trách nhiệm đối với xác tàu (Wreck liability)

−

Ô nhiễm (Pollution)

−

Hợp đồng lai dắt (Towage contract)

−

Các chi phí phải gánh chịu do tuân thủ các chỉ thị của Hội
(Expenses incurred to directions of the Club)

−
1.6.2.3
1.6.2.3.1

Qui tắc tổng quát (The omnibus rule)

Cách tính phí bảo hiểm P&I
Cách tính phí của các Hội bảo hiểm P&I

Do mục đích tương hỗ (phi lợi nhuận) của bảo hiểm P&I nên Các Hội P&I tính phí
theo nguyên tắc cân bằng thu chi hàng năm của các Hội. Mức phí tương hỗ không
cố định mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí
quản lý khác của Hội (do vào đầu năm nghiệp vụ không thể biết trước các chi phí
này) và chia thành phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau và phí gọi thêm

− Phí đóng sau: Phần còn lại của Tổng chi phí dự kiến, tuy nhiên sẽ được điều
chỉnh tùy thuộc vào Tổng chi phí thực tế phát sinh trong năm nghiệp vụ và
thường được thu vào các năm nghiệp vụ sau. Mức phí đóng sau được tính bằng
tỷ lệ phần trăm của Mức phí đóng trước của mỗi chủ tàu.
− Mức phí tái bảo hiểm là phí tái bảo hiểm mà các Hội phân bổ theo loại tàu.
− Mức phí gọi thêm: Là mức phí Hội thu thêm khi Tổng thu (bao gồm phí đóng
trước và phí đóng sau cộng với lợi nhuận đầu tư) của Hội không đủ bù Tổng chi
phí phát sinh trong năm nghiệp vụ của Hội.
1.6.2.3.2

phí cố định bằng cách tính toán phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau của
Hội và cộng thêm một khoản để trang trải cho chi quản lý, hoa hồng khai thác và
chênh lệch mức khấu trừ.
Cơ cấu phí như sau:
Mức phí bảo hiểm (cố định trong năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí đóng
sau dự kiến + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí cộng thêm

(đột xuất). Cơ cấu phí như sau:
Mức phí bảo hiểm (có thể thay đổi hàng năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí
đóng sau + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí gọi thêm
Phí bảo hiểm = Mức phí bảo hiểm x GT (số tấn dung tích của tàu)
Hàng năm các Hội căn cứ vào tình hình tổn thất và các chi phí quản lý của mình
trong một thời gian (thường là 5 năm) và dự kiến các yếu tố tác động khác để xác
định Tổng chi phí dự kiến của năm nghiệp vụ sắp đến, sau đó căn cứ vào Tổng chi

phí này các Hội sẽ thu:
− Phí đóng trước: Bằng khoảng 70% đến 80% (tùy Hội) Tổng chi phí dự kiến và
thu ngay trong năm nghiệp vụ. Căn cứ vào Phí đóng trước này Hội sẽ phân bổ
thành Mức phí đóng trước cho mỗi một GT, tùy thuộc vào tình hình tổn thất của
từng chủ tàu.

Cách tính phí của các công ty bảo hiểm Việt Nam

Đối với các công ty bảo hiểm Việt Nam thì lại tính phí cho các chủ tàu theo cơ cấu

Do cơ cấu tính phí như vậy nên khi Hội điều chỉnh phí đóng sau hoặc yêu cầu đóng
phí gọi thêm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ không thể thu thêm phí từ chủ
tàu vì đã tính phí trên cơ sở cố định. Đây là một rủi ro tài chính rất lớn đối với các
công ty bảo hiểm Việt nam.
1.6.3

Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải

Người bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm về các tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm
họa được bảo hiểm trừ những quy định sau đây:
Hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm (Wilful misconduct of the Assured) –
Trong trường hợp này mọi tổn thất có thể qui cho hành vi sai trái cố ý của người
được bảo hiểm đều bị loại trừ trách nhiệm bảo hiểm. Tuy nhiên, người bảo hiểm chỉ
có trách nhiệm đối với tổn thất trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm cho
dù tổn thất sẽ không xảy ra nếu không có hành vi sai trái hoặc bất cẩn của thuyền
trưởng hay thuyền viên.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 26 -

- 27 -

Chậm trễ (Delay) –Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất

1.7 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở MỘT
SỐ NƯỚC

trực tiếp gây bởi chậm trễ cho dù sự chậm trễ đó có thể gây bởi một hiểm họa được

Trung Quốc và Ấn Độ là các nước đang phát triển, có nhiều nét tương đồng với

bảo hiểm.
Hao mòn tự nhiên (Wear and tear) – Đây không phải là một rủi ro mà là một sự

Việt Nam về nhiều mặt: chính trị, kinh tế, văn hóa, phong tục tập quán và cùng là

chắc chắn và tất nhiên bị loại trừ bảo hiểm. Khi xác định chi phí sửa chữa đối với

các nước trong khu vực châu Á. Về mặt vị trí địa lý thì các quốc gia này đều nằm

một con tàu bị tổn thất bởi một hiểm họa được bảo hiểm, người bảo hiểm thân tàu

giáp biển, tương tự như vị trí địa lý của Việt Nam, là một trong các yếu tố quan

có quyền khấu trừ một phần số tiền bồi thường cho các bộ phận được sửa chữa do

trọng ảnh hưởng đến họat động bảo hiểm hàng hải. Trung Quốc và Ấn Độ có lộ

bị hao mòn tự nhiên.

trình phát triển sớm hơn Việt Nam: Trung Quốc gia nhập WTO vào năm 2001, Ấn

Rò chảy và bể vỡ thông thường (Ordinary Leakage and Breakage) – Hầu hết các

Độ vào năm 1995. Chính phủ Việt Nam hiện đang học tập hướng đi của Trung

mặt hàng lỏng đều áp dụng một tỷ lệ hao hụt tự nhiên trong suốt chuyến đi dù

Quốc và Ấn Độ để phát triển nền kinh tế Việt Nam.

không có tác động của bất kỳ hiểm họa nào. Tỷ lệ hao hụt này khoảng 1% và có thể

Chính vì những lý do trên mà tác giả đã chọn Trung Quốc và Ấn Độ để phân tích

thay đổi tùy theo từng loại hàng cụ thể. Dạng tổn thất này là không thể tránh khỏi

kinh nghiệm của họ trong việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nhằm có thể

do vậy rò chảy thông thường không phải là một rủi ro có thể bảo hiểm.“Bể vỡ thông

rút ra các bài học thiết thực cho việc phát triển nghiệp vụ này tại Việt Nam

thường”cũng thuộc vào nhóm tổn thất tương tự và cũng bị loại trừ.

1.7.1

Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Trung Quốc
Khác
Hàng hóa
6%
4%

Nội tỳ hoặc bản chất (Inherent Vice or Nature) – Nội tỳ là một đặc tính trong cấu
trúc của hàng hóa, trong những trạng huống cụ thể sẽ gây ra tổn thất hoặc tổn hại

Xe cơ giới
13%

Xe cơ giới
Tài sản

đối với hàng hóa. Khi xảy ra các trạng huống này tổn thất hậu qủa được xem là chắc

Trách nhiệm
15%

chắn và vượt ra ngoài phạm vi của thuật ngữ “rủi ro”do vậy không thể bảo hiểm

Trách nhiệm
Hàng hóa
Khác

được.
Chuột và sâu bọ (Rats and Vermin) – Mặc dù ngày nay rủi ro này không còn phổ

biến nữa, nhưng trước đây chuột là một hiểm họa gây tổn thất rất lớn cho hàng hóa

Tài sản
62%

và ngay cả cho các bộ phận không phải bằng kim loại của tàu, do vậy rủi ro này
cũng bị lọai trừ.
Tổn hại của máy móc (Injury to machinery) –Loại trừ các tổn thất của máy móc

Đồ thị 1.1: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm năm 2006

nhằm mục đích làm rõ việc người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với các hư

Nguồn: China Insurance Yearbook

hỏng máy móc đơn giản và thông thường trừ khi hư hỏng đó trực tiếp gây bởi một

Công ty bảo hiểm đầu tiên của Trung Quốc là Công ty bảo hiểm Quảng Châu, được

hiểm họa được bảo hiểm.

thành lập do một hãng buôn của Anh vào năm 1805, sau đó các công ty khác của
Anh cũng thành lập các công ty bảo hiểm ở Hồng Kông, Thượng Hải và các thành
phố lớn ở Trung Quốc. Đến năm 1876 mới có công ty bảo hiểm Trung Quốc đầu
tiên được thành lập. Các công ty này hầu hết triển khai các nghiệp vụ về hàng hải.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 28 -

- 29 -

Ngày 20/10/1949, Trung Quốc đã thành lập Công ty bảo hiểm Nhân dân Trung

Ấn Độ là thành viên của WTO từ 1.1.1995. Đến tháng 9/2005 có 14 công ty bảo

Quốc (PICC), do nhà nước sở hữu. Năm 1952 toàn bộ các công ty bảo hiểm nước

hiểm phi nhân thọ cung cấp nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải tại Ấn Độ, trong đó một

ngoài đã rời khỏi Trung Quốc và kể từ năm 1978, PICC thiết lập lại các họat động

nửa là các công ty liên doanh.

trên thị trường nội địa là công ty bảo hiểm duy nhất cho đến năm 1988.

Bảo hiểm hàng hải chiếm khoảng 9-10%, đến tháng 1/2008 bảo hiểm thân tàu còn

Đến đầu năm 2000, chính phủ Trung Quốc đã ký các cam kết cải tổ lĩnh vực bảo

bị chi phối bởi biểu phí bắt buộc, riêng bảo hiểm hàng hóa đã được bỏ biểu phí bắt

hiểm trước khi họ chính thức gia nhập WTO vào 10/12/2001. Các chính sách cải tổ

buộc từ năm 1994. Sau khi dỡ bỏ biểu phí bắt buộc, trên thị trường đã xảy ra tình

đã cho phép thành lập các công ty bảo hiểm mới cũng như các chi nhánh của các

trạng cạnh tranh về phí khốc liệt, phí giảm đến mức dưới sàn rất nhiều dẫn đến ảnh

công ty bảo hiểm. Số công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường Trung

hưởng đến lợi nhuận kinh doanh. Đến năm 2001 thì thị trường mới bắt đầu ổn định

Quốc trên lĩnh vực phi nhân thọ nói chung và hàng hải nói riêng là 12 công ty vào

và dịch vụ hàng hải mới bắt đầu có lãi với tỷ lệ tổn thất là 60-65%.

năm 2004 (tức là chỉ sau 3 năm gia nhập WTO).
1.7.2

Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Ấn Độ
Khác
12%
Tai nạn con người
3%

1.7.3

Kinh nghiệm phát triển của các công ty bảo hiểm nội địa Trung Quốc
và Ấn độ sau khi gia nhập WTO

Xe cơ giới
41%

1.7.3.1.1

Xe cơ giới

Sức khỏe
10%

Tài sản
Trách nhiệm
Hàng hóa

Tàu thuỷ
3%

Tàu thuỷ
Sức khỏe

Hàng hóa
6%

Tai nạn con người
Khác

Trách nhiệm
2%

Phát triển thị trường

Do người dân chưa có ý thức mua bảo hiểm để bảo vệ tài sản của mình nên tỷ trọng
phí bảo hiểm/GDP rất thấp. Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải thì đa số các nhà
xuất nhập khẩu chỉ mua theo phương thức CIF và bán theo phương thức FOB, hầu
như giao hết phần bảo hiểm và thuê tàu cho các chủ hàng nước ngòai. Để phát triển

nghiệp vụ, tăng doanh thu các công ty bảo hiểm trong nước đã phải không ngừng
phát triển sản phẩm mới, cải tiến dịch vụ và có chiến lược phát triển kinh doanh phù

Tài sản
23%

hợp để khách hàng có thể thấy được lợi thế của việc mua bảo hiểm của các công ty
bảo hiểm trong nước.

Đồ thị 1.2: Cơ cấu doanh thu theo nghiệp vụ 2004

1.7.3.1.2

Nguồn: Hội bảo hiểm Ấn Độ - General Insurance Corporation of India – GIC

Các công ty bảo hiểm lớn của nhà nước khai thác đa phần các dịch vụ bảo hiểm lớn

Có chính sách quản lý rủi ro phù hợp

Nguồn gốc bảo hiểm tại Ấn Độ được xuất phát từ Công ty bảo hiểm Triton do Anh

nhưng họ chưa hiểu hết được vai trò quản lý rủi ro trong bảo hiểm, chưa có các biện

thành lập tại Calcutta năm 1850. Trải qua 120 năm, có hơn 100 công ty bảo hiểm đã

pháp nhằm tránh các rủi ro tích tụ, chuyển giao rủi ro để đảm bảo quyền lợi cho

thành lập tại Ấn Độ. Tất cả các công ty bảo hiểm đều được quốc hữu hóa vào năm

khách hàng. Để có thể cạnh tranh được với các công ty bảo hiểm nước ngoài và

1972 khi 107 công ty được nhập lại thành 4 công ty nhà nước là New India,

đảm bảo lợi nhuận kinh doanh bảo hiểm, các công ty bảo hiểm cần xây dựng chính

National, Oriental và United, tạo thành 4 công ty thành viên của Hội bảo hiểm Ấn

sách quản lý rủi ro phù hợp nhất là đối với đặc thù của bảo hiểm hàng hải các vụ

Độ (General Insurance Corporation of India – GIC) và bị quy định biểu phí cho tất

tổn thất xảy ra có thể là rất lớn .

các các nghiệp vụ.
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 30 1.7.3.1.3

Sự cạnh tranh gay gắt của thị trường

- 31 1.7.3.1.6

Cải tiến dịch vụ, hướng đến khách hàng để cạnh tranh

Các công ty bảo hiểm nước ngoài sử dụng lợi thế của họ về kỹ năng nghiệp vụ (kỹ

Các công ty cần cải tiến các dịch vụ cung cấp cho khách hàng, từ khâu bán hàng

thuật khai thác bảo hiểm…), tập trung vào các dịch vụ có lời và nhắm vào các đối

giúp khách hàng chọn lựa lọai hình bảo hiểm phù hợp cho từng lọai hàng hóa, lọai

tượng khách hàng thích hợp (các công ty nước ngoài) trong khi các công ty bảo

tàu, tư vấn đề phòng hạn chế tổn thất đối với các lọai hàng dễ xảy ra tổn thất, giám

hiểm nội địa nhỏ rất khó cạnh tranh với các công ty bảo hiểm nước ngoài, vì vậy họ

định chính xác nguyên nhân, mức độ tổn thất, tính toán bồi thường hợp lý và trả tiền

giành thị phần bằng cách hạ phí thay vì tạo sản phẩm khác biệt hoặc phát triển thị

bồi thường nhanh chóng. Cung cấp các dịch vụ bán hàng qua mạng, rút ngắn thời

trường mới. Để có thể tồn tại các công ty bảo hiểm nội địa cần phải xem xét lại chất

gian và các thủ tục hành chính trong giải quyết bồi thường, áp dụng các hình thức

lượng dịch vụ của mình, có các chính sách phù hợp với từng đối tượng khách hàng.

bồi thường phù hợp cho khách hàng, tư vấn cho khách hàng các kinh nghiệm về đề

1.7.3.1.4

Quản lý khai thác bảo hiểm

Các công ty bảo hiểm Trung Quốc và Ấn Độ chú trọng vào doanh thu mà chưa tính

phòng và hạn chế tổn thất, tổ chức các hội thảo để giới thiệu sản phẩm cho khách
hàng…

đến hiệu quả kinh doanh thực sự, chỉ nhắm vào mục đích chiếm thị phần cao mà

1.7.3.1.7

chưa có biện pháp quản lý khai thác bảo hiểm. Để đạt được điều này cần phải tách

Do đặc thù của các nước Á Đông là các mối quan hệ cá nhân rất quan trọng. Khai

Phát triển mạng lưới phân phối trực tiếp

bộ phận xét nhận bảo hiểm và bộ phận bán hàng, không trao quá nhiều quyền cho

thác bảo hiểm nhất là đối với bảo hiểm hàng hóa, tàu biển cũng dựa vào các mối

bộ phận bán hàng, đồng thời cần có chính sách cân đối giữa lợi nhuận và mục tiêu

quan hệ cá nhân này. Các công ty cần chú trọng phát triển lực lượng bán hàng trực

phát triển thị trường dài hạn.

tiếp, đào tạo và có chính sách lương thưởng phù hợp để giữ những người này. Đối

1.7.3.1.5

với các công ty lớn thì lực lượng phân phối trực tiếp quản lý thông qua các chi

Thiếu dữ liệu và kỹ thuật quản lý định phí

Đối với việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải, việc lập dự phòng bồi thường là rất cần

nhánh, tuy nhiên cần phải đảm bảo được rằng tất cả các quy trình khai thác đều phù

thiết, vì sau khi lập quỹ dự phòng để đảm bảo các khỏan bồi thường, các công ty có

hợp với chính sách của công ty và mức phân cấp của chi nhánh.

thể chủ động lấy phần phí bảo hiểm còn lại đem đi đầu tư để thu lãi đầu tư. Các

1.7.3.1.8

công ty bảo hiểm nội địa chưa thiết lập dự phòng bồi thường và kỹ thuật định phí

Nguồn nhân lực là vấn đề sống còn của công ty nhưng vấn đề cấp thiết của các công

Nguồn nhân lực

sản phẩm. Các công ty không có phần mềm lưu trữ dữ liệu, vì vậy việc thống kê tổn

ty bảo hiểm nội địa là nâng cao chất lượng quản lý và kỹ năng nghiệp vụ. Cần tuyển

thất, tính toán hiệu quả kinh doanh, định phí bảo hiểm phù hợp là không thực hiện

dụng các chuyên gia bảo hiểm có kinh nghiệm, có kỹ thuật trong lĩnh vực định phí,

được. Các công ty bảo hiểm cần áp dụng các kỹ thuật bảo hiểm, thiết lập hệ thống

xét nhận bảo hiểm, quản lý bồi thường. Thực tế của thị trường bảo hiểm của Trung

dự liệu tin cậy, cần có các chuyên viên định phí bảo hiểm được đào tạo bài bản để

Quốc và Ấn độ là rất thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm bảo hiểm và quản lý cấp

có thể tính toán được lợi nhuận kinh doanh thực sự của công ty, có các biện pháp

cao. Để đáp ứng điều này, ngoài các trường đại học, các công ty bảo hiểm phải

bảo hiểm phù hợp với từng đối tượng khách hàng, lọai sản phẩm: tăng phí nếu có

thường xuyên đào tạo nghiệp vụ cho nhân viên, kiến thức quản lý cho lãnh đạo và

nguy cơ lỗ, giảm phí để cạnh tranh nếu có lợi nhuận. Đây là điểm yếu của các công

phải có chính sách lương thưởng, đề bạt hợp lý để tuyển dụng, giữ cán bộ giỏi.

ty nội địa so với các công ty nước ngoài.

1.7.3.1.9

Môi trường pháp lý

Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải thường áp dụng các quy tắc bảo hiểm quốc tế
cũng như luật và tập quán Anh, vì vậy, hệ thống luật pháp trong nước phải liên tục
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 32 -

- 33 -

hoàn thiện để đảm bảo khả năng điều chỉnh các hoạt động bảo hiểm không chỉ đối

Cần phải có các hình thức phạt bằng tài chính cao cho các vi phạm này và quy trách

với thị trường bảo hiểm trong nước mà còn phải phù hợp với luật và tập quán quốc

nhiệm cá nhân để hạn chế hiện tượng này. Các công ty bảo hiểm trong nước cần

tế về bảo hiểm.

tăng cường việc quản lý trong tất cả các khâu: xét nhận bảo hiểm, quản lý bồi

1.7.3.1.10

thường, xét duyệt chi phí quản lý….

Tái bảo hiểm

Thị trường tái bảo hiểm Trung Quốc và Ấn Độ còn non sơ, chưa phát triển đáp ứng

1.7.3.1.14

các tiêu chuẩn bảo hiểm quốc tế, có rất ít mối quan hệ với thị trường Tái bảo hiểm

Các nước Á Đông thường có nguy cơ cao về thiên tai: động đất, sóng thần, bão tố,

Nguy cơ thiên tai

quốc tế và các công ty nội địa cũng dè dặt khi sử dụng dịch vụ tái bảo hiểm mặc dù

lụt lội. Vì vậy, để kinh doanh bảo hiểm có hiệu quả các công ty bảo hiểm phải xem

thị trường đã mở cửa. Do vậy, các công ty nội địa cần đầu tư nhiều hơn vào lĩnh vực

xét kỹ các sản phẩm đưa ra bán của mình, điều khoản áp dụng, các lọai trừ, hình

này để tìm kiếm nhà Tái bảo hiểm tốt với mức phí và điều kiện bảo hiểm hợp lý.

thức và mức tái bảo hiểm, mức phí phù hợp.

1.7.3.1.11

1.7.4

Tăng cường vốn và liên kết với các đối tác nước ngoài

Vốn là một vấn đề quan trọng trong việc cung cấp và tăng khả năng nhận bảo hiểm

Các bài học có thể áp dụng cho Việt Nam

Với các kinh nghiệm thực tiễn của Trung Quốc và Ấn Độ, có thể rút ra các bài học

của các công ty nội địa. Các công ty bảo hiểm nội địa tăng cường vốn bằng cách

để phát triển tốt nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam như sau:

củng cố bản cân đối tài chính và tìm kiếm các cơ hội góp vốn từ các nhà đầu tư.

1.7.4.1

Quá trình này đựơc thể hiện bằng việc cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước và

Để làm tốt công tác marketing nhằm đem lại cho khách hàng sản phẩm tốt nhất, các

tái cấu trúc lại cơ cấu sở hữu theo đó cho phép liên kết với các đối tác nước ngoài

doanh nghiệp Việt Nam cần thực hiện các công việc cụ thể như sau :

để tận dụng sự hỗ trợ về kỹ thuật nghiệp vụ cũng như kinh nghiệm quản lý của họ.
1.7.3.1.12

Hiệu quả hóa công tác đầu tư

1.7.4.1.1

Về marketing

Xây dựng và phát triển hệ thống sản phẩm

Các doanh nghiệp có bộ phận nghiên cứu, phát triển sản phẩm theo nhu cầu thực tế

Lợi nhuận đầu tư là một phần quan trọng trong hiệu quả kinh doanh bảo hiểm, giúp

của khách hàng để phát triển thêm các sản phẩm mới. Đối với các sản phẩm đang

tăng tổng lợi nhuận của công ty, tăng cổ tức cho các cổ đông, tăng uy tín và danh

cung cấp cho khách hàng cần rút kinh nghiệm từ các khâu xét nhận bảo hiểm, giám

tiếng của công ty, vì vậy, các công ty bảo hiểm phải nhanh chóng tìm kiếm cơ hội

định, bồi thường để sửa đổi các điều khỏan cho phù hợp với luật pháp và quyền lợi

đầu tư tốt để sử dụng nguồn vốn của mình một cách hiệu quả nhất. Đối với bảo

của khách hàng hơn.

hiểm hàng hải thì có thể sử dụng nguồn vốn của mình để đầu tư cho họat động kinh
doanh của chủ tàu, mua thêm tàu mới…
1.7.3.1.13

Trục lợi bảo hiểm và tham nhũng

1.7.4.1.2

Có cơ chế định phí phù hợp

Các doanh nghiệp cần xây dựng cho mình biểu phí thích hợp dựa trên các số liệu
thống kê tổn thất qua các năm để đảm bảo dịch vụ của mình không bị bán đắt cho

Trục lợi bảo hiểm và tham nhũng của bảo hiểm phi nhân thọ là một vấn đề mang

khách hàng và cũng đảm bảo được lợi nhuận kinh doanh. Đối với bảo hiểm hàng

tính thời sự và rất nhức nhối của các thị trường non trẻ. Nguyên nhân của hiện

hải, cần có biểu phí chi tiết và linh họat cho từng lọai hàng, lọai tàu và có chính

tượng này là do sự quản lý lỏng lẻo của các công ty bảo hiểm, thiếu hệ thống quản

sách cụ thể giảm phí cho từng lọai khách hàng.

lý bằng công nghệ thông tin, sự tha hóa của các cán bộ bảo hiểm, việc cạnh tranh
bằng cách tăng chi phí quản lý, sự không trung thực của khách hàng…

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

1.7.4.1.3

Nâng cao chất lượng phục vụ hướng đến khách hàng

Chất lượng dịch vụ của bảo hiểm được thể hiện trong tất cả các khâu: xét nhận bảo
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 34 -

- 35 -

hiểm, giám định, bồi thường, vì vậy, các công ty cần phải có chính sách hướng đến

quả kinh doanh nghiệp vụ và từ lợi nhuận đầu tư. Vì vậy, muốn tăng lợi nhuận kinh

khách hàng ngay từ khâu đầu tiên: tư vấn đầy đủ cho khách hàng về sản phẩm bảo

doanh bảo hiểm khi đã có nguồn vốn lớn thì các doanh nghiệp phải chú trọng tìm

hiểm, các biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất và giúp khách hàng chọn lựa sản

kiếm các cơ hội và các kênh đầu tư tốt để tăng tỷ suất lợi nhuận của vốn đầu tư.

phẩm phù hợp và có lợi nhất cho mình; rút ngắn thời gian giải quyết bồi thường, cải

1.7.4.3

tiến các công đọan giám định, bồi thường để nhằm bồi thường đúng, đủ, nhanh

Để cải tiến công tác quản trị còn nhiều bất cập của mình, các doanh nghiệp cần:

chóng cho khách hàng.
1.7.4.1.4

Về công tác quản trị

1.7.4.3.1

Có chính sách quản lý rủi ro tốt

Tách biệt các bộ phận của cơ cấu tổ chức

Về mặt cơ cấu tổ chức cần có các bộ phận tách biệt: marketing, xét nhận bảo hiểm,

Kết quả kinh doanh bảo hiểm phụ thuộc rất nhiều vào chính sách quản lý rủi ro của

giải quyết bồi thường, tái bảo hiểm để tránh tình trạng trục lợi, tham nhũng trong

doanh nghiệp. Để đảm bảo lợi nhuận kinh doanh, các doanh nghiệp cần quan tâm

bảo hiểm và tăng cường chuyên môn hóa nhằm tăng năng suất lao động.

đến công tác quản lý rủi ro thông qua các công việc: xem xét ngừng bảo hiểm các
lọai hình có tỷ lệ tổn thất quá cao, chọn lọc các nhà thầu phụ (công ty tái bảo hiểm,
công ty giám định, chuyên gia phân bổ tổn thất, công ty luật…) tốt, có uy tín để
tăng cường thương hiệu và giảm tỷ lệ bồi thường, có các biện pháp đề phòng hạn
chế thích hợp như thực hiện công tác đánh giá rủi ro trước khi nhận bảo hiểm.
1.7.4.1.5

Chú trọng phát triển thị trường

Các doanh nghiệp cần chú trọng việc mở rộng mạng lưới phân phối, có chiến lược
kinh doanh cụ thể, có các chính sách phù hợp cho các đối tượng khách hàng để tồn
tại và phát triển trong môi trường cạnh tranh. Đẩy mạnh việc tuyên truyền, quảng bá
sản phẩm thông qua các kênh đại lý, môi giới, website và các kênh truyền thông.
1.7.4.2

Về tài chính

Để có thể phát triển mạnh, các doanh nghiệp cần củng cố khả năng vững chắc về tài
Tăng cường khả năng tài chính

Các doanh nghiệp cần tăng cường khả năng tài chính bằng cách tái cấu trúc cơ cấu
sở hữu, có thể bán cổ phần cho các đối tác nước ngòai, chọn nhà Tái bảo hiểm tốt,
sát nhập các công ty bảo hiểm nhỏ… để có thể đảm bảo nguồn vốn, tăng mức giữ
lại nhằm tăng cường lợi nhuận.
1.7.4.2.2

Tăng cường công tác quản lý nguồn nhân lực

quản lý cán bộ một cách bài bản. Trang bị các kiến thức về quản lý cho các cán bộ
lãnh đạo. Cần xây dựng cơ chế trả lương, thưởng thích hợp để giữ cán bộ. Chú
trọng tăng cường đạo đức nghề nghiệp cho cán bộ để tránh tình trạng tham nhũng,
trục lợi nhằm nâng cao chất lượng phục vụ và giảm tỷ lệ bồi thường, tăng lợi nhuận
kinh doanh bảo hiểm.
1.7.4.4

Về hệ thống thông tin:

Với thực trạng quản lý bằng phương pháp thủ công hiện nay, các doanh nghiệp bảo
hiểm cần phải trang bị cho mình công cụ quản lý hiện đại để có thể tồn tại trong
thời kỳ hội nhập:

chính bằng cách:
1.7.4.2.1

1.7.4.3.2

Về mặt nhân sự các doanh nghiệp cần có chính sách đào tạo kiến thức nghiệp vụ, và

Tìm kiếm cơ hội, kênh đầu tư tốt

1.7.4.4.1

Trang bị hệ thống phần mềm quản lý

Cần trang bị hệ thống phần mềm quản lý nghiệp vụ để xây dựng được cơ sở dữ liệu
nhằm định phí bảo hiểm hợp lý, có chính sách quản lý rủi ro phù hợp và đưa ra
những định hướng kinh doanh đúng đắn.
1.7.4.4.2

Ứng dụng thương mại điện tử và kinh doanh trực tuyến

Doanh nghiệp nên ứng dụng phương pháp bán hàng này để tiết kiệm thời gian, nhân
lực cho cả khách hàng lẫn doanh nghiệp.

Lợi nhuận của họat động kinh doanh bảo hiểm bao gồm 2 nguồn: lợi nhuận từ kết

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 36 -

- 37 -

1.7.4.5

Về sự hỗ trợ của chính phủ, ngành

Sự hỗ trợ của chính phủ Việt Nam và các ngành liên quan là động lực rất quan trọng

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH SWOT
ĐỐI VỚI CÔNG TÁC KINH DOANH BẢO HIỂM

trong sự phát triển của doanh nghiệp bảo hiểm thông qua việc :
1.7.4.5.1

Cải thiện môi trường pháp lý

HÀNG HẢI TẠI CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT

Cùng với sự phát triển của thị trường bảo hiểm Việt Nam, môi trường pháp lý cũng

NAM KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO

dần hòan thiện, tuy nhiên, đối với lĩnh vực bảo hiểm hàng hải vẫn còn phải cải tiến
một số bất cập: các quy tắc bảo hiểm hàng hải đều áp dụng theo luật và tập quán

2.1 KHÁI QUÁT VỀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM

Anh, vì vậy, cần phải xây dựng một Luật bảo hiểm hàng hải mới hoặc thay đổi Bộ

2.1.1

luật hàng hải Việt Nam đảm bảo phù hợp với hệ thống luật của các nước có ngành

Không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác về sự xuất hiện của hoạt

bảo hiểm hàng hải phát triển.

động bảo hiểm tại Việt Nam mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo hiểm

Ngòai ra, cần phải kiện tòan bộ máy Tòa án, trang bị các kiến thức về bảo hiểm

nước ngoài như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý đến Đông

hàng hải cho các thẩm phán, chánh án để nhằm có những phán quyết chính xác

Dương. Các Hội bảo hiểm nước ngoài có đại diện tại Việt Nam là các Công ty

Sự hình thành và phát triển

trong các tranh chấp liên quan đến bảo hiểm hàng hải.

thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm

1.7.4.5.2

đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco-

Tạo môi trường đầu tư thuận lợi cho doanh nghiệp

Nhà nước cần có các quy định thông thóang trong đầu tư, cho phép các công ty bảo
hiểm đầu tư vào các lĩnh vực đa dạng hơn và tạo điều kiện tối đa để các doanh
nghiệp bảo hiểm mạnh dạn sử dụng hiệu quả nguồn vốn đầu tư của mình nhằm mục
đích tối ưu hóa lợi nhuận đầu tư vốn.

Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là
Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm

1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong
phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và nước ngoài.
Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt)

Với cơ sở lý thuyết trình bày ở Chương 1 về lịch sử và vai trò của bảo hiểm hàng

mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành các

hải, các khái niệm, nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải, khái niệm về bảo

nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu biển….

hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển và kinh nghiệm phát triển nghiệp

Sau năm 1975 Bảo Việt đã mở rộng thị trường vào phía Nam và sau đó là trên toàn

vụ bảo hiểm hàng hải ở một số nước trên thế giới sẽ là nền tảng để phân tích đánh

quốc, trở thành công ty bảo hiểm lớn nhất và dẫn đầu toàn thị trường bảo hiểm Việt

giá hoạt động bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam cùng với các

Nam.

yếu tố ảnh hưởng khi Việt Nam gia nhập WTO, từ đó đưa ra các giải pháp để phát
triển nghiệp vụ bảo hiểm này.

Ngày 18/12/1993 Chính phủ ban hành Nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm
tại Việt Nam, cho phép các thành phần kinh tế khác và các nhà đầu tư nước ngoài
được phép kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam, đặt dấu mốc quan trọng cho sự hình

thành thị trường bảo hiểm ở Việt Nam với sự đa dạng hoá về lĩnh vực hoạt động và
sở hữu. Kể từ năm 1994, sau khi Nghị định 100 CP được ban hành 1 năm, các công
ty bảo hiểm khác ngoài hệ thống Bảo Việt lần lượt ra đời. Trước tiên là Công ty bảo

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 38 -

- 39 -

hiểm thành phố Hồ Chí Minh (nay là Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh), Công ty

5. PVI: Công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí. Thành lập năm 1996, cổ phần hóa năm

Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam, Công ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng (Bảo
Long), Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex và năm sau là Công ty bảo hiểm Dầu
khí, và Công ty liên doanh bảo hiểm Quốc tế Việt Nam đầu tiên (VIA) ra đời. Năm
1995 có thể được coi là năm khởi đầu thật sự của thị trường bảo hiểm Việt Nam với
ý nghĩa đầy đủ của từ đó. Sự ra đời của một loạt các công ty bảo hiểm mới đã thúc
đẩy thị trường bảo hiểm phát triển một cách mạnh mẽ. Bên cạnh đó, với sự ra đời
của Công ty Tái bảo hiểm Quốc gia, phí bảo hiểm giữ lại ở trong nước và doanh thu
nhận tái bảo hiểm ở nước ngoài cũng tăng lên. Năm 1999 thị trường bảo hiểm phát
triển mạnh mẽ với 5 công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài được thiết lập.
Tính đến nay đã có 37 doanh nghiệp bảo hiểm trong và ngoài nước hoạt động tại thị
trường Việt Nam trong đó có 26 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ. Đa số các

công ty bảo hiểm này đều có kinh doanh bảo hiểm hàng hải. Tình hình kinh doanh
nghiệp vụ này phát triển một cách nhanh chóng trong những năm gần đây (ví dụ:
phí thu từ 1996 đến 2008 là 11.544.000 USD lên 385.600.000 USD). Số liệu cụ thể

www.pti.com.vn
7. VASS: Công ty cổ phần bảo hiểm VIỄN ĐÔNG. Thành lập năm 2003.
www.viendong-insurance.com
8. AAA: Công ty cổ phần bảo hiểm AAA. Thành lập năm 2005. www.aaavietnam.com.vn
9. BIC: Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và phát triển Việt Nam. Thành lập
năm 2005. www.bic.vn
10. AGRINCO: Công ty cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp và phát triển
nông thôn Việt Nam. Thành lập năm 2006.
11. GIC. Công ty cổ phần bảo hiểm Toàn Cầu. Thành lập năm 2006.
www.gic.com.vn
12. BẢO TÍN: Công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Tín. Thành lập năm 2006.

sẽ được phân tích trong các phần tiếp sau.
2.1.2

2006. www.pvi.com.vn
6. PTI: Công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện. Thành lập năm 1998.

www.baotin.com.vn

Thành phần tham gia thị trường bảo hiểm hàng hải:

Tính đến thời điểm này, trên thị trường bảo hiểm Việt Nam có các công ty kinh

13. MIC: Công ty cổ phần bảo hiểm Quân Đội. Thành lập năm 2007. www.mic.vn

doanh bảo hiểm hàng hải như sau: (nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam – xếp theo

14. VNI: Công ty bảo hiểm Hàng không Việt Nam. Thành lập năm 2008

năm thành lập):

15. HKI: Công ty cổ phần bảo hiểm Hùng Vương. Thành lập năm 2008

2.1.2.1

Các công ty bảo hiểm trong nước

2.1.2.2

1. BẢO VIỆT VIỆT NAM: Thành lập năm 1964, cổ phần hóa năm 2007.
Website: www.baoviet.com.vn

Các công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài

1. VIA: Công ty liên doanh bảo hiểm quốc tế Việt Nam: liên doanh giữa BẢO
VIỆT, Tokyo Marine (Nhật) và Commercial Union (Anh). Thành lập năm 1996.

2. BẢO MINH: Tổng Công ty cổ phần Bảo Minh: Thành lập năm 1994, cổ phần
hóa năm 2004. www.baominh.com.vn

www.via.com.vn
2. UIC: Công ty liên doanh bảo hiểm liên hiệp: liên doanh giữa BẢO MINH,

3. PJICO: Công ty Cổ phần bảo hiểm Petrolimex. Thành lập năm 1995.
www.pjico.com.vn

Mitsui (Nhật) và Yasuda (Nhật). Thành lập năm 1997. www.uicvn.com
3. GROUPAMA Việt Nam: Công ty bảo hiểm tổng hợp Groupama Việt Nam.

4. BẢO LONG: Công ty Cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng. Thành lập năm 1995.

Thành lập năm 2001. www.groupama.vn

www.baohiemnharong.com

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 40 -

- 41 -

4. IAI Công ty liên doanh TNHH bảo hiểm Châu Á – Ngân hàng Công thương:
liên doanh giữa Ngân hàng Công thương Việt nam & Công ty BH Asia
(Singapore). Thành lập năm 2002.

Tỷ đồng
1,000

80

năm

2006.

0

Trong đó, BẢO VIỆT và BẢO MINH và PVI là 3 Công ty bảo hiểm lớn nhất của

2.1.3.1
2.1.3.1.1

Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hải trong 5 năm gần đây:

trưởng trung bình của doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong 5 năm gần đây ở mức
24,51% là cao so với mức tăng trưởng của nền kinh tế, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng
trung bình của bồi thường còn cao hơn, ở mức 38,34% đã thể hiện kết qủa kinh

49
.0
9

0
38
.0

972.50

3
26
.4

712.09

441.78

529.18

Bồi thường
Tỷ lệ tổn thất

2007

-20
-40

2008

Tăng trưởng Phí

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Bảo hiểm hàng hóa:

Qua số liệu của các Phụ lục nêu trên cùng Đồ thị dưới đây có thể thấy tốc độ tăng

2006

20

Đồ thị 2.1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa 2004-2008 tính theo năm tài chính

Các công ty khác
16.07%

(Tham khảo Phụ lục 1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa theo
năm tài chính 2004-2008)

2005
Phí bảo hiểm
Tăng trưởng BT

Việt Nam, chiếm tới hơn 60% thị phần của hoạt động bảo hiểm này.
Kết qủa kinh doanh của thị trường:

412.33

2004

-27.55

369.53

100

40

0
188.21

lập

259.79

Thành

188.89

ACE.

www.aceinsurance.com.vn

2.1.3

35
.4

4

hiểm

146.14

bảo

7
.5
36

TNHH

300

200

www.libertyinsurance.com.vn
ty

400
14
7.

8. LIBERTY: Công ty TNHH bảo hiểm Liberty. Thành lập năm 2006.

29.25
8
.7
19

7. AIG Cty TNHH bảo hiểm phi nhân thọ AIG (Việt Nam). Thành lập năm 2005.

37.54

7

500

www.qbe.com.vn

60
.5
34

6. QBE: Cty TNHH bảo hiểm QBE Việt Nam. Thành lập năm 2005.

600

42
.7
6

800
700

doanh giữa VinaRe và Samsung. Thành lập năm 2002. www.svi.com.vn

Công

100

900

5. SAMSUNG VINA Công ty liên doanh TNHH bảo hiểm Samsung Vina: liên

9. ACE:

(%)

96.34

UIC
4.35%

Bảo Việt
27.47%

VIA
4.79%

PVI
9.25%

Bảo Long
10.18%

Bảo Minh
13.75%

PJICO
14.13%

doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa trong 5 năm gần đây không tốt, chi tiết về tốc
độ tăng trưởng về doanh thu cũng như bồi thường của nghiệp vụ này sẽ được phân
tích ở phần sau. Tuy nhiên số liệu thống kê theo năm tài chính vẫn chưa thể hiện rõ
thực trạng kinh doanh của nghiệp vụ này vì còn chưa tính đến số ước bồi thường.

Đồ thị 2.2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008
Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 42 2.1.3.1.2

- 43 -

Bảo hiểm tàu thủy:

Số liệu trên cho thấy tỷ trọng về doanh thu phí bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm

(Tham khảo Phụ lục 3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách

hàng hải so với các nghiệp vụ khác của toàn thị trường là rất ổn định. Việc các

nhiệm dân sự chủ tàu theo năm tài chính 2004-2008)

doanh nghiệp trong nước chiếm hơn 95% thị phần về bảo hiểm hàng hải đã thể hiện

Tỷ đồng

(%)

1,200

72.65
62.88

1,000

65

55.86

46.31

14.78

0.7
335.1

330.93

212.32

1.26

0
2004

2005

2006

Column 1

Bồi thường

Tăng trưởng BT

Tỷ lệ tổn thất

thường (khỏang 40% tổng số bồi thường thực), chi phí quản lý bao gồm lương
(khỏang 20% doanh thu), chi phí bán hàng (hoa hồng, hỗ trợ đại lý chiếm khỏang

50

10-15%) doanh thu… thì vượt quá doanh thu, do đó kết qủa kinh doanh của cả thị
trường trong 5 năm gần đây là lỗ và có xu hướng ngày càng xấu hơn.

1,266.28

35
Các công ty khác
6.90%

PVI
32.20%

5
Bảo Minh
17%

-10
2007

Toàn cầu
3.02%

PJICO

9.33%

20
582.61

18.14

809.03

458.51

400

30.12

337.44

526.27

621.75

600

200

46.01

41.71

như uy tín và thương hiệu của các công ty bảo hiểm nội địa. Tuy nhiên, do tỷ lệ bồi

thường của nghiệp vụ này tương đối cao, cộng thêm các khỏan ước dự phòng bồi

56.52

53.90
800

80

sức mạnh về khả năng chiếm lĩnh thị trường thông qua mạng lưới phân phối cũng

Bảo Việt
31.89%

2008

Tăng trưởng phí

Đồ thị 2.3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu 2004-2008
theo năm tài chính
Đồ thị 2.4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự chủ tàu năm 2008

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

Theo số liệu trong Phụ lục 3 và Đồ thị trên có thể thấy tốc độ tăng trưởng trung
bình của doanh thu bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu trong 5 năm

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

2.1.3.2

tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng trung bình của bồi

Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm
có vốn đầu tư nước ngoài trong các năm qua.

gần đây ở mức 29,89%, cao so với mức tăng trưởng bảo hiểm hàng hóa cũng như

Các công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường bảo hiểm

thường thì cũng lại quá cao, ở mức 50,16%, rõ ràng cho thấy kết qủa kinh doanh

bảo hiểm hàng hải Việt Nam bắt đầu từ năm 1996 và tính đến nay đã có 9 công ty

nghiệp vụ bảo hiểm này trong 5 năm gần đây là xấu. Chi tiết về tốc độ tăng trưởng

họat động trên thị trường.

về doanh thu cũng như bồi thường của nghiệp vụ này sẽ được phân tích ở phần sau.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 44 -

- 45 -

(Tham khảo Phụ lục 5: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm hàng hóa của các

nghiệp sản xuất, gia công và xuất nhập khẩu hàng hóa cùng một số rất ít các

công ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008 và Phụ lục 6: Phí bảo hiểm gốc và thị

doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải, du lịch...

phần bảo hiểm tàu thủy của các công ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008).

+

Danh mục sản phẩm bảo hiểm của các doanh nghiệp tương đối ít và không
phù hợp với nhu cầu của thị trường Việt Nam, các sản phẩm này chủ yếu được

(%)

cung cấp từ các công ty mẹ, hoặc các công ty bảo hiểm ở nước ngoài góp vốn

14
12
12.06

11.86

10

13.02

vào liên doanh, do vậy mức độ nội địa hóa theo nhu cầu của khách hàng trong

12.17

nước không cao nên khó thuyết phục được khách hàng.

8

+

6
4
2

0.6

0.93

2005

2006

Việc định phí chủ yếu được thực hiện từ các dữ liệu nghiệp vụ của các công ty
mẹ hoặc công ty nước ngoài góp vốn vào liên doanh, do vậy biểu phí tương

1.75

0.54

2007

2008

đối cao và không linh hoạt trong việc nhận bảo hiểm (underwriting). Ngoài ra
mục tiêu kinh doanh chính là lợi nhuận do vậy các doanh nghiệp này lựa chọn

0

Thị phần hàng hóa

các khách hàng và rủi ro nhận bảo hiểm rất kỹ lưỡng.

Thị phần tàu thủy

+
Đồ thị 2.5: Thị phần phí bảo hiểm hàng hải của các công ty có vốn đầu tư nước ngoài từ
năm 2005-2008
Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

2.1.3.2.1

Nhận xét

Các biện pháp marketing chủ yếu theo hướng chính thống, có nghĩa là tập
trung nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua các hoạt động tư vấn, đào tạo,
hội thảo... và giải quyết tai nạn/bồi thường một cách chuyên nghiệp, nhưng
các chi phí bán hàng (hoa hồng) lại rất hạn chế và cứng nhắc trong việc hạch
toán. Ngoài ra khác biệt về văn hóa và ngôn ngữ cũng là một rào cản lớn đối

Trong số các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì có 3 doanh nghiệp liên

với nhóm doanh nghiệp này trong việc tiếp cận và thuyết phục các khách hàng

doanh với các đối tác Việt nam là VIA (Bảo Việt), UIC (Bảo Minh) và Samsung

Việt Nam.

Vina (Vinare), đây là các doanh nghiệp được thành lập sớm nhất và cũng chiếm thị

Về cơ cấu tổ chức và phương pháp quản lý nghiệp vụ cũng như quản trị doanh

phần lớn nhất của các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài.

nghiệp của nhóm này rất tiên tiến theo tiêu chuẩn của các công ty bảo hiểm quốc tế,

Doanh thu bảo hiểm hàng hải của nhóm doanh nghiệp này chủ yếu tập trung vào

do vậy các hoạt động quản trị kinh doanh về chiến lược, kế hoạch, marketing, tài

nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa, mặc dù có tốc độ tăng trưởng các năm gần đây

chính, nhân lực ... được thực hiện rất bài bản và khoa học. Đặc biệt là toàn bộ các

khỏang 25% nhưng vẫn thấp hơn tốc độ tăng trưởng của thị trường và thị phần của

doanh nghiệp trong nhóm này đều ứng dụng các phần mềm quản lý nghiệp vụ

nhóm này cũng chỉ chiếm khỏang hơn 12% doanh thu của thị trường, còn bảo hiểm

chuyên ngành bảo hiểm (core business application) ngay từ khi bắt đầu hoạt động,

tàu thủy thì doanh thu gần như không đáng kể cả về số tuyệt đối lẫn tốc độ tăng

phục vụ thiết thực cho công tác quản trị doanh nghiệp và quản lý nghiệp vụ. Về lâu

trưởng. Nguyên nhân chính là:

dài đây sẽ là một ưu thế cạnh tranh mà các doanh nghiệp bảo hiểm nội địa phải mất

+

rất nhiều thời gian và nguồn lực mới có thể đuổi kịp.

Đối tượng khách hàng rất hạn chế, chủ yếu là các doanh nghiệp liên doanh
hoặc có vốn đầu tư nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, bao gồm các doanh

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 46 -

- 47 -

2.2 PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM

đời năm 1994 và PVI năm 1996 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều mới

2.2.1

được thành lập, với mức vốn kinh doanh nhỏ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm

Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa:

2.2.1.1

công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường, vốn đang

Số liệu thống kê:

2.2.1.1.1

còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà xuất

Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước

nhập khẩu nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam.
Ngàn Tỷ đồng

(%)

80

trường bảo hiểm Việt Nam (tham khảo Phụ lục 9: Số liệu về khai
30

thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-2008 theo năm tài

20

hàng hóa 2004-2008 theo năm nghiệp vụ)

62.69

60.83
7.3

chính và Phụ lục 10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ

Tỷ đồng

10
8.55
0

2006

2007

1000

2008

Kim ngạch nhập khẩu
Tỷ lệ BH hàng nhập trong nước

Kim ngạch xuất khẩu
Tăng trưởng kim ngạch NK

Tỷ lệ BH hàng xuất trong nước

Tăng trưởng kim ngạch XK

(%)

1100

120
100.95
93.37

900

700

70.95

600

Đồ thị 2.6: Tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước

83.52

Hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu
các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm
Việt Nam.

80

60

641.07

46.94

40

20

0
2004

theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với

614.84

0

trong một thời gian dài do các nguyên nhân sau:

503.38

một phần rất nhỏ của kim ngạch hàng xuất nhập khẩu. Thực trạng này đã tồn tại

269.4

100

426.84

200

Đồ thị trên đây thì có thể thấy các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được

302.82

300

nước và Phụ lục 8: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước cùng

-

54.61

53.52

400

Theo số liệu trong Phụ lục 7: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong

-

63.37

76.94

500

Nguồn: Vinare

100

84.61

800

1011.61

2005

5.64

22.22
48.4

44.41

4.72

39.6

20.35

80.71

22.98

17.06

36.9

Tổng hợp tình hình khai thác và bồi thường hàng hóa của thị

771.87

2004

31.34

2.2.1.1.2

362.32

3.8

32.68
29.52
29.15

335.74

0

23.83

24.87

26

20

26.12

31.523

40

31

30.52

32.2

30.8
60

40

36.97

2005

2006

2007

2008

Tổng Phí bảo hiểm

Tổng bồi thường

Tỉ lệ bồi thường

Tỷ lệ kết hợp

Linear (Tỷ lệ kết hợp)

Linear (Tỉ lệ bồi thường)

Đồ thị 2.7: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-2008 theo năm tài
chính
Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam và VINARE

Năng lực hoạt động của các `doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế,
chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 và Bảo Minh ra

Với đặc thù về tái bảo hiểm của bảo hiểm hàng hóa, nên dù đã có cố gắng thu xếp
để nhận tái bảo hiểm lại nhưng phần tái bảo hiểm ra nước ngòai là khá lớn do vậy

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 48 -

- 49 -

thị trường bảo hiểm Việt Nam chỉ giữ được khỏang 70% phí bảo hiểm hàng hóa.

nghiệp vụ có kinh nghiệm lại đặt mục tiêu doanh thu lên hàng đầu nên cách chào

Số liệu thống kê ở bảng trên thể hiện mức độ tăng trưởng về bảo hiểm hàng hóa qua

giá cạnh tranh đến mức phi kỹ thuật là gần như bắt buộc. Đối với bảo hiểm hàng

các năm là rất cao, đặc biệt trong những năm gần đây, tỷ lệ tăng trưởng lên đến

hóa, nhiều doanh nghiệp bảo hiểm đã hạ mức phí từ 40-60%, kể cả đối với các

35%/năm. Mặc dù trong các năm tiếp theo các công ty bảo hiểm trong nước sẽ phải

mặt hàng nhạy cảm có tỷ lệ bồi thường cao. Với mặt hàng sắt thép, phí bảo hiểm

đối đầu với các khó khăn trong việc cạnh tranh với các đối thủ nước ngòai, nhưng

đã giảm tới 70%. Trước đây, phí bảo hiểm mặt hàng này trung bình vào khoảng

với tiềm năng của thị trường còn bỏ ngỏ (khỏang 8,5% hàng xuất khẩu, 29% hàng

0,14% tổng giá trị lô hàng. Hiện nay, có doanh nghiệp đã đưa ra mức phí hạ

nhập khẩu) thì dự báo mức độ tăng trưởng về bảo hiểm hàng hải của các công ty

xuống còn 0,08%, rồi đẩy phí xuống còn 0,06% và gần đây nhất chỉ còn 0,05%.

trong nước là cao, đặc biệt là nếu các công ty chú trọng đến các biện pháp để phát

Với mặt hàng phân bón, phí bảo hiểm đã giảm từ 0,6% còn 0.3-0,35%.

triển dịch vụ này thì mức tăng trưởng sẽ có thể đạt đến 40%.

-

Tổn thất chủ yếu do các mặt hàng nhạy cảm: phân bón, thức ăn gia súc, sắt thép,

Theo số liệu của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam tính thống kê năm tài chính thì Số

hàng lương thực… Các doanh nghiệp vẫn chạy đua nhau để có doanh thu mặc

bồi thường gốc và bồi thường thực sau khi trừ phần tái bảo hiểm qua các năm theo

dù họ đều biết bảo hiểm cho mặt hàng này gần như chắc chắn là lỗ. Cũng có một

thống kê cho thấy tỷ lệ bồi thường ở mức cao. Tỷ lệ bồi thường thực hiện nay lên

số ít doanh nghiệp đã nhìn nhận được vấn đề và chấp nhận “bỏ thị trường”,

đến trên 48% (tỷ lệ bình quân trong năm năm gần đây là gần 42%). Theo số liệu của

không tiếp tục khai thác các mặt hàng này nữa.

Tổng Công ty Cổ phần Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam tính theo năm nghiệp vụ

-

Thực trạng thiếu khai thác viên có kinh nghiệm ngày càng nghiêm trọng khi số

(là năm hiệu lực theo đơn bảo hiểm) thì số liệu bồi thường và ước bồi thường của

lượng các công ty bảo hiểm ngày càng nhiều và việc di chuyển sang công ty

các đơn bảo hiểm hàng hóa tăng cao hơn nhiều, năm 2008 là 63,37% và trung bình

khác để có vị trí cao hơn càng phổ biến. Một vài công ty thiếu cán bộ có kinh

5 năm 2004-2008 là 57,88%. Thực trạng này là do một số nguyên nhân sau:

nghiệm trong bảo hiểm hàng hóa nên một số đơn bảo hiểm cấp ra còn chưa phù

-

Tỷ lệ tổn thất cao là do xảy ra những vụ tổn thất lớn và do các công ty bảo hiểm

hợp, lấy điều khoản của nghiệp vụ khác áp dụng cho loại hình này hay chấp

mở rộng điều kiện bảo hiểm mặc dù biết rõ xác suất xảy ra tổn thất gần như

nhận cấp đơn bảo hiểm hàng hóa cho các đối tượng không phải là hàng hóa vận

100% và tỷ lệ tổn thất sẽ rất cao, như việc mở rộng bảo hiểm rủi ro thiếu hụt qua

chuyển. Cũng đã có những trường hợp môi giới tham gia “phá” thị trường bằng

cân đối với hàng xá…hay áp dụng các điều khoản mở rộng trái tập quán bảo

việc kết hợp cả bảo hiểm thân vỏ container của người chuyên chở với hàng hóa

hiểm quốc tế như không áp dụng thu phí tàu già theo qui định đối với các tàu

của chủ hàng rồi để các công ty bảo hiểm thiếu kinh nghiệm gặp nhiều khó khăn

chở hàng nguyên chuyến (nhưng vẫn cấp thông báo thu phí để người được bảo
hiểm đòi phía nước ngoài), thiếu hàng trong container còn nguyên kẹp chì, điều

-

trong thu xếp tái bảo hiểm, giải quyết bồi thường…
Ngoài các mặt hàng nhạy cảm đã được các doanh nghiệp nhận biết và thông báo

khoản bảo hiểm cho các rủi ro bị loại trừ trong qui tắc bảo hiểm…, đã dẫn đến

rộng rãi, tình trạng cạnh tranh khai thác hàng sắt thép vẫn tiếp tục gay gắt. Đối với

tình trạng phí thu ngày càng thấp nhưng trách nhiệm của người bảo hiểm ngày

các lô hàng gỗ tròn nhập khẩu, năm 2006 đã có tới 4 vụ tổn thất mỗi vụ trung bình

càng cao

thiệt hại khoảng 400.000 USD, tuy nhiên đến năm 2007 cũng với 4 vụ tổn thất

Tỷ lệ phí của thị trường bị giảm đáng kể do tình trạng cạnh tranh phí mạnh giữa

nhưng tổng thiệt hại lên đến trên 42 tỷ đồng.

các công ty bảo hiểm, đặc biệt đối với các công ty mới ra đời, để giành thị phần

(Tham khảo Phụ lục 11: Các vụ tổn thất lớn về hàng hóa gần đây).

khi mà thương hiệu còn chưa được nhiều người biết đến và thiếu đội ngũ cán bộ
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 50 Tình hình kinh doanh bảo hiểm tàu biển:

lượng đội ngũ thuyền viên, năng lực quản lý tàu yếu kém của một số chủ tàu là
những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian

Trong các năm gần đây đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển về cả lượng lẫn về

vừa qua.

chất. Tính đến cuối năm 2008 đội tàu biển Việt Nam đã có hơn 2.000 tàu biển với

2.2.2.2

tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần trên 4 triệu tấn, trong

2.2.2.2.1

Tình hình bảo hiểm tàu biển

Số liệu thống kê:

đó có gần 450 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần hai triệu tấn đăng

(Tham khảo Phụ lục 12: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ

ký và trọng tải toàn phần gần 2,9 triệu tấn. Bên cạnh đội tàu mang cờ quốc tịch Việt

tàu thủy 2004-2008 theo năm tài chính).

cờ quốc tịch nước ngoài với tổng dung tích gần 450 ngàn tấn đăng ký và trọng tải

Tỷ đồng
1400

toàn phần hơn 600 ngàn tấn.

1200

Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng nói chung hiện tại chất lượng đội tàu

1000

biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập so với các quốc gia trong khu vực, đội tàu

800

biển Việt Nam vẫn là đội tàu già, lạc hậu, tình trạng kỹ thuật hạn chế và khả năng

600

cạnh tranh kém.

400

tàu đóng mới trong nước. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, Việt

0

2004

Nam có một đội tàu khá “già”, gồm 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46
tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt

2005

335

2006

0.7

72.65

80

56.52

60

1266

40
20
583

18.14
1.26

30.12
337

14.78

200

809

55.86

459

Tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm, trong đó các tàu mới dưới 5 tuổi đều là

(%)
100

622

Nam, các chủ tàu Việt Nam cũng đang quản lý và khai thác gần 50 tàu biển mang

526

Thực trạng đội tàu Việt Nam

331

2.2.2.1

212

2.2.2

- 51 -

0
-20

2007

2008

Phí tàu thủy

BT Tàu thủy

Tăng trưởng phí TT (%)

Tăng trưởng BT TT (%)

Linear (Tăng trưởng phí TT (%))

Linear (Tăng trưởng BT TT (%))

Đồ thị 2.8: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 2004-2008 theo năm tài

Nam hiện nay là 45 tuổi.
Hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (Trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến
quốc tế), đa số là các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân với đội tàu chỉ 1-2 chiếc.

chính
Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biển địa phương và tư nhân đang thực

Nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển là một nghiệp vụ đặc biệt phức tạp với những tổn thất

sự có vấn đề. Nhiều chủ tàu chưa đủ năng lực, nhưng vẫn vươn ra biển, thậm chí là

mà để giải quyết có khi phải kéo dài đến hàng năm do việc tranh chấp của các bên

biển quốc tế. Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc

liên quan đến trách nhiệm và quyền lợi của mỗi bên (chủ tàu, chủ hàng trong việc

biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến

tổn thất hàng hóa; chủ tàu, chủ tàu trong tổn thất đâm va…), đa số các vụ tổn thất

an toàn và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều hạn chế, lại không

xảy ra ở nước ngòai liên quan đến luật pháp của các nước sở tại. Vì vậy, số liệu ước

được cập nhật thường xuyên. Họ chưa có sự đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng,

bồi thường của nghiệp vụ này thường là cao vì số vụ tồn đọng còn nhiều.

sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu và chưa có sự quan tâm thỏa

Với tỷ lệ tổn thất trung bình trong năm năm là hơn 60% có thể dễ dàng thấy rõ, nếu

đáng trong công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ quản lý, sỹ quan và thuyền viên

cộng thêm phần ước bồi thường khỏang 30-40% doanh thu, hoa hồng bảo hiểm

trên tàu để có đủ khả năng đáp ứng công việc. Cùng với vấn đề chất lượng và số

khỏang 5%-10%, chi quản lý khỏang 15% thì rõ ràng nghiệp vụ này đang bị lỗ và sẽ

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 52 -

- 53 -

đi theo chiều hướng xấu nếu không có các biện pháp cải thiện. Còn nếu thống kê

Trong năm vừa qua các vụ tổn thất về P&I vẫn không thuyên giảm, một số vụ tổn

theo năm nghiệp vụ thì tỷ lệ tổn thất sẽ cao hơn rất nhiều. Chi tiết cụ thể như phần

thất lớn đã xảy ra (tham khảo Phụ lục 14: Các vụ tổn thất lớn về P&I gần đây).

phân tích dưới đây.

Qua số liệu nêu trên có thể thấy tình hình kinh doanh P&I của 5 năm gần đây là rất

2.2.2.2.2

xấu, tỷ lệ tổn thất trung bình là 95,61%. Một số năm tỷ lệ tổn thất tăng lên rất cao,

Tình hình bảo hiểm P&I

Hiện nay các chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thông

có năm đến 175,96%.

qua các công ty bảo hiểm Việt Nam với các Hội P&I quốc tế có uy tín như WOE,

Trong các năm gần đây, các Hội P&I đều liên tục tăng phí, trong khi đó, các doanh

London Steamship, Gard… và các Hội phí cố định như British Marine Luxemburg.

nghiệp Việt Nam rất khó tăng phí đối với chủ tàu do tình hình cạnh tranh gay gắt

Thị phần của các Hội P&I quốc tế tại Việt Nam hiện nay là WOE chiếm 65,16%,

đến mức phi kỹ thuật trên thị trường, do đó các doanh nghiệp bảo hiểm phải chấp

Hội Gard chiếm 16,39%, London SteamShip 16,48%, Hội Steamship Mutual

nhận giảm phần phí giữ lại đến mức không đủ để trả chênh lệch mức khấu trừ, hoa

1,97%. Bắt đầu từ năm 2007, thị trường có thêm Công ty bảo hiểm Toàn cầu ( GIC)

hồng, chi quản lý. Đây chính là nguyên nhân làm phí bảo hiểm P&I giảm xuống dẫn

tham gia vào khai thác thị trường P&I nâng tổng số công ty trực tiếp khai thác bảo

đến tỷ lệ bồi thường tăng cao.
Nhìn chung thị trường bảo hiểm P&I thế giới và Việt Nam đều tăng trưởng khả

hiểm P&I lên 8 công ty.
(%)

Tỷ đồng
600
550

200.96

500

175.96
503.13

400

143.93

350
118.93

0
2004

2005

67.03

42.03
2006

586.23

263.18

210.68
56.17

333.16

50

219.45

100

184.52

150

tích ngày càng lớn và thiết bị hiện đại, giá trị hàng hóa chuyên chở ngày càng lớn,

200

tầm hoạt động của tàu ngày càng rộng trong khi đội ngũ thuyền viên đang thiếu hụt

160

109.97

81.17

200

110.62

250

118.34

300

220

180

427.52

450

2007

84.97

quan trong năm 2008. Tuy nhiên đi cùng với sự phát triển về số lượng tàu có dung

140

trầm trọng, trình độ chuyên môn thấp và không đồng đều, thì cũng đồng nghĩa với
việc số vụ tổn thất và số tiền bồi thường cũng tăng lên. Do vậy việc đề phòng hạn
chế tổn thất là vấn đề đang được các chủ tàu, các công ty bảo hiểm và các Hội P&I
đặc biệt quan tâm hiện nay, tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào cũng thực hiện

120

được một cách có hiệu quả.

100

2.2.2.2.3

80
60
40

2008

Tổng Phí bảo hiểm

Tổng bồi thường

Tỉ lệ bồi thường

Tỷ lệ kết hợp

Linear (Tỷ lệ kết hợp)

Linear (Tỉ lệ bồi thường)

Bảo hiểm thân tàu (tham khảo Phụ lục 15: Số liệu về khai thác và
bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-2008 tính theo năm nghiệp vụ)

Theo số liệu trong Phụ lục 15 và Đồ thị dưới đây, chúng ra có thể thấy rằng với
tổng số phí thu được của các đơn bảo hiểm cấp cho khách hàng thì tổng số bồi
thường và ước bồi thường qua các năm nghiệp vụ là rất xấu. Mặc dù các công ty
bảo hiểm đã được cảnh báo nhiều về tình hình kinh doanh nghiệp vụ này và đã có
nhiều cải tiến trong năm 2008 nhưng tỷ lệ tổn thất vẫn lên đến 80,16% và tỷ lệ bồi

Đồ thị 2.9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008 theo năm nghiệp vụ

thường trung bình trong 5 năm gần đây là 137,66% (chưa tính chi phí hoa hồng cho

Nguồn: VINARE

đại lý và chi quản lý của các công ty bảo hiểm). Kết quả kinh doanh lỗ này là do các
nguyên nhân như sau:

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 54 -

- 55 -

Mặc dù đội tàu đã được bổ sung thêm nhiều tàu có giá trị bảo hiểm lớn song do

chịu các tổn thất bộ phận còn chỉ có khả năng thu hồi từ tái bảo hiểm nước ngoài

tình hình cạnh tranh gay gắt cùng với việc đấu thầu bảo hiểm cho các tàu này lại

khi xảy ra tổn thất toàn bộ. Có những dịch vụ phí bảo hiểm gốc chỉ cao hơn

làm tổng phí bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu Việt Nam tăng không

không đáng kể so với phí tái bảo hiểm, nhưng hợp đồng bảo hiểm lại có mức

đáng kể vì tỷ lệ phí quá thấp.

khấu trừ lên tới cả triệu USD.

Tỷ đồng

(%)

600

-

183.88

197.18

180

50
0

2004

2005

394.41

316.17

140

105.16

100

2006

2007

phép họat động gây ra các tổn thất đáng tiếc.
Loại hình bảo hiểm rủi ro đóng tàu (Builders' risks) đã và đang phát triển mạnh ở

108.73
344.25

130.44

100

257.2

150

193.72

200

133.73

374.29

277.7

143.35

250

360.17

158.88

226.69

300

Việc kiểm tra của đăng kiểm đối với tình trạng tàu của các chủ tàu tư nhân chưa
được nghiêm ngặt, dẫn đến tình trạng một số tàu không đạt chất lượng, tiêu
chuẩn kỹ thuật vẫn được đăng kiểm cấp giấy phép an tòan kỹ thuật để tàu được

168.35

350

Việt Nam do các hợp đồng đóng tàu đang đầy ở các xưởng đóng tàu thuộc tập đoàn
Vinashin. Loại hình bảo hiểm này trong thực tế rất phức tạp, đòi hỏi nhiều kinh

80.16
60
2008

Tổng Phí bảo hiểm

Tổng bồi thường

Tỉ lệ bồi thường

Tỷ lệ kết hợp

Linear (Tỷ lệ kết hợp)

Linear (Tỉ lệ bồi thường)

Đồ thị 2.10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-2008 tính theo năm
nghiệp vụ

nghiệm trong đánh giá và quản lý rủi ro và phải tuân thủ chặt chẽ các qui định này.
Mặc dù vậy, tại thị trường Việt Nam, việc đánh giá rủi ro chưa được quan tâm đúng
mức. Các công ty thực hiện việc cạnh tranh chủ yếu dựa vào phí bảo hiểm và mức
khấu trừ. Trừ một vài dịch vụ lớn cần có sự ủng hộ của các nhà nhận Tái bảo hiểm
nước ngoài, đa số các xưởng đều chưa được đánh giá rủi ro hoặc đánh giá rất sơ sài.
Kết quả kinh doanh của mảng nghiệp vụ này tới nay cũng không mấy khả quan.

Nguồn: VINARE

-

tăng các vụ tổn thất của nghiệp vụ này.

220

500

400

Năng lực quản lý của các chủ tàu yếu kém, tuổi tàu già, tình trạng tàu xấu và
chất lượng của đội ngũ thuyền viên chưa đạt yêu cầu đã góp phần lớn làm gia

222.18

550

450

-

Trong số khoảng 30 dịch vụ bảo hiểm rủi ro đóng tàu ở Việt Nam trong 3 năm qua

Mức khấu trừ phổ biến của thị trường Việt Nam khoảng 3.000 USD/vụ tổn thất

đã có 3 sự cố xảy ra trong quá trình hạ thủy tàu đóng mới bằng phương pháp trượt

hiện nay được coi là quá thấp khi mà chi phí sửa chữa và nguyên vật liệu ngày

đà với tổng số tiền ước phải bồi thường khoảng 5 triệu USD. Ngoài 2 sự cố xảy ra

càng cao đặc biệt là đối với các tàu lớn. Liên quan đến mức khấu trừ áp dụng đối

đối với tàu Florence tại xưởng Nam Triệu và H136 tại xưởng Bạch Đằng năm 2006,

với bảo hiểm thân tàu, các nhà nhận tái bảo hiểm nước ngoài thực tế không chấp

gần đây hệ trục chân vịt của tàu Sophia (53.000 DWT) cũng phát hiện có sự cố

nhận mức khấu trừ quá thấp, do vậy trong một số trường hợp các công ty bảo

ngay khi hạ thủy tại xưởng Nam Triệu. Nguồn dịch vụ cho bảo hiểm thân tàu và bảo

hiểm khi đã thắng thầu ở các dịch vụ lớn cũng không thu xếp được tái bảo hiểm

hiểm rủi ro đóng tàu có thể nói là rất lớn do đội tàu sẽ tiếp tục được đầu tư thêm với

tỷ lệ ở thị trường nước ngoài mà phải chia sẻ giữa các công ty bảo hiểm trong

nhiều tàu cỡ lớn, các xưởng đóng tàu ngày càng được mở rộng và nhiều hợp đồng

nước với nhau hoặc phải thu xếp tái bảo hiểm bảo vệ theo hình thức “Vượt mức

đóng tàu tới 2015. Tuy vậy, với mức độ tổn thất như thời gian qua và tình hình cạnh

bồi thường”. Thực chất là thị trường trong nước tự chia sẻ phần rủi ro cao, tự

tranh phi kỹ thuật đã diễn ra, tương lai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại thị

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 56 -

- 57 -

trường Việt Nam sẽ khó khả quan nếu không có sự thay đổi tích cực của các doanh

2.3.1.1.2

nghiệp tham gia thị trường.

Các công ty bảo hiểm Việt Nam đã thiết lập được mối quan hệ rộng rãi với thị

2.3 PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY BH VIỆT NAM KHI VIỆT NAM
GIA NHẬP TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI (WTO)
2.3.1

Điểm mạnh

2.3.1.1
2.3.1.1.1

Về Marketing
Sản phẩm phong phú và tiêu chuẩn

Thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam từ khi ra đời và phát triển đến nay hầu như
kế thừa các sản phẩm sẵn có trên thị trường quốc tế. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu và bảo hiểm thân tàu biển chỉ sử dụng các bộ điều khoản của Hiệp
hội các nhà bảo hiểm Luân đôn (Institute of London Underwriters – ILU). Nghiệp
vụ bảo hiểm P&I thì sử dụng chính các Qui tắc bảo hiểm của các Hội bảo hiểm P&I
trong Nhóm Quốc tế (International Group of P&I Clubs) và một vài Hội thu phí cố
định (Fixed Premium).
Căn cứ theo các điều khoản tiêu chuẩn của ILU cũng như các qui tắc của các Hội
P&I, các công ty bảo hiểm Việt Nam đã soạn thảo các bộ điều khoản, qui tắc bảo
hiểm phù hợp với các quy định pháp luật, tập quán và thói quen của thị trường Việt
Nam để áp dụng cho một số loại hình bảo hiểm như: Bảo hiểm hàng hóa vận

chuyển nội địa, bảo hiểm tàu ven biển, tàu sông và tàu cá.
Những năm gần đây, do sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp đóng và sửa
chữa tàu cũng như ngành giao nhận vận tải, nên một số công ty bảo hiểm Việt Nam
đã triển khai một số loại hình bảo hiểm mới để đáp ứng nhu cầu của thị trường về
bảo hiểm trách nhiệm người sửa chữa tàu (Shiprepairer’s liability) và bảo hiểm
trách nhiệm của những người giao nhận vận tải/logistics (Forwarder’s/logistics
liability).
Nói chung hệ thống sản phẩm bảo hiểm hàng hải của thị trường bảo hiểm Việt Nam
là rất phong phú và đầy đủ để đáp ứng được hầu hết nhu cầu bảo hiểm của thị

Hợp tác quốc tế sâu rộng

trường bảo hiểm/tái bảo hiểm hàng hải thế giới và đã ký các thỏa thuận hợp tác với
các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm và các Hội P&I quốc tế. Thị trường bảo hiểm
Việt Nam cũng có quan hệ tốt với các nhà môi giới bảo hiểm, các đại lý giám định
và xét bồi thường nổi tiếng trên thế giới và chỉ định họ làm đại lý giám định, xét bồi
thường trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Ngược lại, các công ty bảo hiểm Việt
Nam cũng được các công ty bảo hiểm trên thế giới chỉ định làm đại lý giám định,
xét bồi thường. Sự thành công trong việc hợp tác quốc tế sâu rộng không chỉ giúp
thị trường bảo hiểm trong nước tận dụng được ưu thế về kỹ thuật và kinh nghiệm
của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải mà còn tranh thủ sự cạnh tranh của các nhà
cung cấp để có được dịch vụ đầu vào (tái bảo hiểm) tốt về điều kiện và mức phí bảo
hiểm mà còn có thể sử dụng các dịch vụ kỹ thuật cao của thị trường quốc tế (giám
định và xét bồi thường) để nâng cao chất lượng dịch vụ của mình.
2.3.1.1.3

Giá phí thấp và linh hoạt

Hầu hết các công ty bảo hiểm trong nước đều có chính sách về phí bảo hiểm rất
thấp và linh hoạt một phần do các chi phí đầu vào thấp (mặt bằng lương thưởng, chi

phí khấu hao nhà đất...) nhưng chủ yếu để cạnh tranh giành khách hàng. Vì vậy, đây
là một ưu thế khi đối đầu với các công ty nước ngoài thường có chính sách về giá cả
rất cứng nhắc.
Một ưu thế cạnh tranh khác của các công ty bảo hiểm trong nước đối với nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải là việc phân cấp sâu rộng cho các chi nhánh trong hệ thống của
mình về phí bảo hiểm nói riêng và công tác nhận bảo hiểm nói chung, do vậy khả
năng thỏa mãn các yêu cầu bảo hiểm của khách hàng với mức phí thấp cũng như
thời gian đáp ứng nhanh là hơn hẳn các công ty bảo hiểm nước ngoài.
2.3.1.1.4

Mạng lưới phân phối rộng khắp

Đa số các công ty bảo hiểm lớn của Việt Nam đều có mạng lưới các chi nhánh trải

trường hiện tại cũng như trong tương lai, trong khi các công ty bảo hiểm rất chịu

đều trên tất cả các tỉnh, thành trong cả nước với một đội ngũ nhân viên hùng hậu

khó cập nhật các sản phẩm mới từ thị trường quốc tế.

nhằm sẵn sàng đáp ứng yêu cầu nhận bảo hiểm, xử lý tai nạn và giải quyết bồi
thường cho khách hàng nhanh chóng và hiệu quả.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 58 -

- 59 -

Ngoài ưu thế thông thạo về phong tục tập quán và văn hóa bản địa, các công ty bảo

2.3.1.2.2

hiểm trong nước cũng có mối quan hệ sâu rộng với các cấp chính quyền từ trung

Công tác đầu tư của các công ty bảo hiểm trong nước đã được chú trọng và đảm bảo

ương đến địa phương, các cơ quan ban ngành cũng như thâm nhập sâu sát đến các

tính an toàn. Hầu hết các danh mục đầu tư đều tập trung vào tiền gửi và trái phiếu

bộ phận dân cư trong khắp cả nước phục vụ đắc lực cho công tác khai thác bảo

chính phủ, một phần nhỏ đầu tư vào các dự án hay góp vốn kinh doanh và chứng

Chú trọng công tác đầu tư

hiểm, nhất là bảo hiểm hàng hóa và tàu biển.

khoán, do vậy rủi ro trong đầu tư không cao và đảm bảo tính thanh khoản để đáp

2.3.1.1.5

ứng các trách nhiệm bồi thường của các công ty bảo hiểm nhất là đối với các vụ tổn

Thương hiệu nội đã được khẳng định

Tổng doanh thu bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm phi nhân thọ trong các

thất hàng hải lớn với số tiền lên đến vài chục triệu đô la Mỹ.

năm qua liên tục tăng trưởng tốt, chủ yếu thuộc về các công ty bảo hiểm trong nước,

2.3.1.3

tỷ trọng của các công ty bảo hiểm nước ngoài và liên doanh là rất nhỏ (chỉ gần

Hầu hết các công ty bảo hiểm đều đã chú trọng công tác đào tạo nguồn nhân lực, đã

13%) đã khẳng định thương hiệu của các công ty bảo hiểm Việt Nam.

xây dựng được hệ thống tiêu chuẩn cán bộ chi tiết cho từng chức danh, vị trí. Từ đó,

Một số công ty bảo hiểm Việt Nam đã xây dựng được thương hiệu, uy tín của mình

yêu cầu cán bộ của mình tham dự các khóa đào tạo phù hợp với vị trí công tác theo

Về quản trị Nguồn nhân lực

trong thời gian qua làm tiền đề thuận lợi để các tập đoàn quốc tế chọn làm mục tiêu

hình thức được công ty tài trợ thời gian và chi phí hoặc tự bỏ thời gian và chi phí

đầu tư. HSBC chọn Bảo Việt làm đối tác chiến lược bằng cách mua 10% vốn, Bảo

đào tạo tại trung tâm đào tạo của công ty hoặc các cơ sở đào tạo trong và ngoài

Minh được tập đoàn bảo hiểm số một thế giới AXA chọn làm đối tác chiến lược

nước. Các công ty bảo hiểm có quy mô lớn đã xây dựng được trung tâm đào tạo của

thông qua việc góp 16,6% vốn. Việc tham gia cổ đông chiến lược của các tập đoàn

mình như Bảo Việt, Bảo Minh….Các đại lý bảo hiểm được tuyển dụng và đào tạo

lớn trên thế giới vào một số công ty bảo hiểm trong nước không chỉ thể hiện sức

theo đúng qui định của Luật kinh doanh bảo hiểm. Đối với nghiệp vụ hàng hải là

mạnh và uy tín của doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam mà còn giúp các doanh

nghiệp vụ đòi hỏi kiến thức và kinh nghiệm sâu rộng nên công tác đào tạo là bắt

nghiệp này cải tổ hoạt động kinh doanh thông qua các cam kết hỗ trợ kỹ thuật

buộc ở các công ty bảo hiểm.

nghiệp vụ cũng như chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm quản trị doanh nghiệp.

2.3.2

2.3.1.2

2.3.2.1

Về tài chính

2.3.1.2.1

Tình hình tài chính lành mạnh

Các công ty bảo hiểm đã đồng lọat tăng vốn ngoài việc tăng vốn pháp định theo quy
định (300 tỷ đối với các công ty bảo hiểm phi nhân thọ). Hầu hết các công ty đều có

Điểm yếu

2.3.2.1.1
+

Về Marketing
Chất lượng dịch vụ chưa cao
Chưa thực hiện tốt công tác nghiên cứu, phát triển sản phẩm

Mặc dù có đầy đủ các sản phẩm bảo hiểm hàng hải theo mẫu tiêu chuẩn quốc tế, tuy

các quỹ dự phòng được xây dựng đảm bảo tốt khả năng thanh toán khi có rủi ro xảy

nhiên có rất nhiều các điều khoản chưa hoàn toàn phù hợp với hệ thống pháp luật

ra. Năm 2008, tổng quỹ dự phòng nghiệp vụ của các công ty bảo hiểm đạt 5.700 tỉ

cũng như tập quán của thị trường Việt Nam. Các sản phẩm nội địa hầu hết dựa trên

đồng, vốn chủ sở hữu gần 11.027 tỉ đồng. Cho đến nay, mặc dù có nhiều công ty bị

các sản phẩm nước ngoài và được điều chỉnh lại cho phù hợp với thực tiễn nhu cầu

lỗ kinh doanh về mặt nghiệp vụ, nhưng tình hình kinh doanh chung của đa số các

của khách hàng cũng như tập quán của thị trường, nhưng hầu hết các sản phẩm này

công ty bảo hiểm trên thị trường vẫn có lãi.

đều đã rất lạc hậu vì đều có nguồn gốc từ các sản phẩm của Bảo Việt và đã được
xây dựng trước đây rất lâu. Chính vì thế các sản phẩm này vẫn chưa đạt yêu cầu so
với các quy định của pháp luật cũng như nhu cầu ngày càng khắt khe và phong phú

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 60 -

- 61 -

của thị trường. Một trong các nguyên nhân gây ra tình trạng này chính là công tác

chất lượng sản phẩm lẫn chất lượng dịch vụ hậu mãi, đây chính là nguyên nhân

đổi mới và cải tiến sản phẩm chưa được các công ty bảo hiểm chú trọng hoặc nếu

khiến các công ty bảo hiểm Việt Nam không thể thu phí cao từ khách hàng, trong

có cũng không được thực hiện một cách bài bản. Song song với đó là yếu kém về

khi tổng chi phí kinh doanh bảo hiểm hàng hải lại quá cao dẫn đến kết qủa kinh

công tác pháp chế của các công ty cũng góp phần làm chất lượng các sản phẩm bảo

doanh không tốt làm ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh.

hiểm hàng hải nội địa không cao, các điều khoản, qui tắc bảo hiểm không rõ ràng dễ

Chất lượng dịch vụ

xảy ra tranh chấp và khiếu kiện từ khách hàng.
+

Chưa chú trọng công tác đánh giá rủi ro trong khai thác bảo hiểm :

Vì mục tiêu tăng doanh thu mà các công ty bỏ qua hoặc coi nhẹ khâu đánh giá rủi ro
Liên
doanh/FDI

trước khi nhận bảo hiểm, dẫn tới chất lượng khai thác không được tốt và khó thu
xếp tái bảo hiểm, gia tăng tỷ lệ bồi thường.
+

Tư nhân
/Cổ phần

Công tác giám định, bồi thường còn bộc lộ nhiều điểm hạn chế:

Doanh nghiệp
nhà nước cổ
phần hóa

Công tác tổ chức và phối hợp giám định khi có sự cố tổn thất chưa tốt, các công ty
vẫn gần như giao phó cho các công ty giám định thực hiện công tác giám định,

Liên doanh
Cổ phần hóa

thiếu sự giám sát quá trình giám định dẫn đến tình trạng hạn chế tổn thất không hiệu
quả, nhân viên giám định bắt tay với người được bảo hiểm trong việc kết luận

Mong đợi của khách hàng

không trung thực về nguyên nhân sự cố, tăng mức độ tổn thất thực tế làm gia tăng
tỷ lệ bồi thường của các công ty bảo hiểm.

Giá

Đồ thị 2.11: Định vị các doanh nghiệp trên thị trường bảo hiểm Việt nam

Công tác giải quyết bồi thường còn chậm chạp và còn nhiều thủ tục phiền hà, vẫn

2.3.2.1.2

còn hiện tượng yêu cầu khách hàng bổ sung chứng từ nhiều lần, vẫn còn tình trạng

Mặc dù các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có chính sách giá cả linh hoạt, tuy

Chính sách giá cả không phù hợp, thiếu kỹ năng định phí

nhũng nhiễu khách hàng trong việc giải quyết bồi thường. Các công ty chưa thực

nhiên chính sách này chỉ phù hợp với một số công ty nhỏ và mới ra đời. Đối với các

hiện đúng thời hạn giải quyết bồi thường theo quy định.

doanh nghiệp đã phát triển thì chính sách giá cả phải gắn liền với chiến lược phát

+

Thiếu dịch vụ chăm sóc đối với khách hàng

Trong khi các công ty nước ngoài đánh giá rất cao dịch vụ chăm sóc với khách hàng

triển dài hạn và hơn hết phải đảm bảo tính hiệu quả trong công tác kinh doanh của
nghiệp vụ bảo hiểm. Hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không có bộ phận

thì các công ty Việt Nam lại chưa xây dựng được chiến lược chăm sóc và thấu hiểu

định phí với các chuyên viên định phí được trang bị đầy đủ các kiến thức, kỹ năng

khách hàng.

và không có cơ sở dữ liệu đầy đủ và phù hợp nên mặc dù các công ty đều có biểu

Dưới đây là đồ thị Định vị các doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường theo sự mong

phí của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nhưng các biểu phí này không được xây

đợi của khách hàng thông qua hai tiêu chí là Chất lượng dịch vụ và giá phí bảo

dựng trên cơ sở dữ liệu thống kê thực tế mà chỉ mang tính bốc thuốc, việc áp dụng

hiểm. Có thể thấy so với các công ty bảo hiểm nước ngoài hay các công ty liên

biểu phí còn tùy tiện hơn vì các công ty đều phân cấp giảm phí rất cao cho các chi

doanh thì chất lượng dịch vụ của các công ty bảo hiểm Việt Nam còn kém cả về

nhánh. Chính vì thế có nhiều dịch vụ bảo hiểm hàng hải đã bị lỗ ngay khi vừa nhận

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 62 -

- 63 -

bảo hiểm (tức là chưa có tổn thất). Đây chính là nguyên nhân quan trọng nhất làm

trì hoạt động tái bảo hiểm cho nhau, vì vậy các sản phẩm bảo hiểm có tính tương

cho hầu hết các doanh nghiệp bị lỗ nghiệp vụ trong những năm gần đây.

đồng và tính quốc tế rất cao. Việc không thu xếp tái bảo hiểm được sẽ dẫn đến hậu

2.3.2.1.3

Hệ thống phân phối chưa hoàn thiện

quả các doanh nghiệp này phải chịu toàn bộ trách nhiệm đối với các rủi ro, và trong

Mặc dù các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có mạng lưới chi nhánh rất rộng và phủ

trường hợp tổn thất lớn, sẽ vượt quá khả năng thanh toán của họ, tất yếu sẽ dẫn tới

kín địa bàn cả nước, nhưng hầu như công tác khai thác bảo hiểm mới chỉ tập trung

tình trạng phá sản làm ảnh hưởng đến quyền lợi chính đáng của khách hàng.

thông qua các nhân viên khai thác bảo hiểm trực tiếp. Hầu hết các doanh nghiệp bảo

Có thể lấy bảo hiểm P&I ra làm dẫn chứng cho việc cạnh tranh thông qua việc giảm

hiểm chưa sử dụng hiệu quả hệ thống đại lý của mình vì có rất ít các đại lý chuyên

phí một cách tùy tiện.

15,000
10,000

nghệ thông tin phù hợp.
2.3.2.1.4

5,000

Cạnh tranh không lành mạnh, thiếu chiến lược cạnh tranh và phát

90.72%
84.93%

phối như hệ thống các đại lý khai thác bảo hiểm mang tính chuyên nghiệp hoặc bán
bảo hiểm thông qua mạng internet (e-commerce) do chưa có cơ sở hạ tầng về công

85.03%

89.93%

89.65%

20,000

89.43%

Chênh lệch
88.60%

25,000

76.80%

Ngoài ra, các công ty chưa chú trọng vào việc xây dựng và phát triển các kênh phân

Phí Hội

71.05%

hưởng xấu đến uy tín của công ty bảo hiểm.

30,000

71.95%

kiện tụng, làm thiệt hại đến quyền lợi của người tham gia bảo hiểm và gây ảnh

1000 $
35,000

61.23%

công tác đào tạo, nâng cao chất lượng đại lý, dẫn tới phát sinh nhiều tranh chấp,

53.00%

nghiệp. Đặc biệt, đối với nghiệp vụ hàng hải là nghiệp vụ đòi hỏi đại lý cần phải có
kiến thức sâu và kinh nghiệm. Các doanh nghiệp cũng chưa quan tâm đúng mức đến

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

triển dài hạn
Bên cạnh sự tăng trưởng ổn định trong các năm qua, thị trường bảo hiểm phi nhân

Đồ thị 2.12: Chênh lệch giữa phí gốc và phí Hội

thọ nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng vẫn có nhiều vấn đề nổi cộm như

Nguồn: Vinare

cạnh tranh không lành mạnh bằng cách hạ phí, tăng chi phí hoa hồng trong khai

Đồ thị trên cho ta thấy phần phí mà các công ty bảo hiểm trong nước phải nộp cho

thác, mở rộng quá mức quyền lợi bảo hiểm không tính đến hiệu quả kinh doanh,

các Hội P&I quốc tế ngày càng tăng, từ năm 2000 trở về trước tỷ lệ này chỉ khoảng

tình trạng độc quyền … Các doanh nghiệp bảo hiểm chỉ lo cạnh tranh với nhau mà

hơn 50%-70%, trong khi từ năm 2005 trở về sau, tỷ lệ này đạt gần 90% phí bảo

quên đi việc phải làm sao cạnh tranh được với chính các dịch vụ tài chính khác. Các

hiểm gốc mà các công ty bảo hiểm thu từ các chủ tàu. Như vậy có nghĩa là hiện nay,

doanh nghiệp chưa xây dựng đựơc chiến lược cạnh tranh và phát triển dài hạn.
Có những sản phẩm bảo hiểm, phí giảm tới 30-40%, thậm chí còn hạ tới dưới mức

đối với nghiệp vụ bảo hiểm P&I, các công ty bảo hiểm Việt Nam chỉ có khoảng
10% phí gốc để trang trải toàn bộ các chi phí bán hàng (mà riêng hoa hồng đại lý đã

sàn mà các công ty tái bảo hiểm nước ngoài đưa ra. Việc hạ phí quá mức sẽ không

chiếm 5%), chi phí quản trị doanh nghiệp (khoảng 15%), chênh lệch mức khấu trừ

thể lâu dài vì rất có thể dẫn đến rủi ro, nguy hiểm cho chính công ty bảo hiểm, do

(khoảng 8%)… Rõ ràng với dịch vụ này các công ty bảo hiểm vừa nhận bảo hiểm

trong bảo hiểm hàng hải, để phân tán rủi ro, các doanh nghiệp bảo hiểm thường duy

đã lỗ ít nhất là 15%.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 64 -

- 65 -

Với tình trạng cạnh tranh như hiện nay, hoa hồng chi cao hơn quy định, giảm phí

2.3.2.2.2

bảo hiểm quá nhiều dẫn đến phí bảo hiểm thu được rất thấp và như vậy không đủ

Công tác đầu tư của hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, các danh mục

Năng lực đầu tư yếu

chi trả bồi thường cho khách hàng. Hiện nay, đa số các công ty bảo hiểm đều không

đầu tư chưa đa dạng, chủ yếu là gửi ngân hàng và mua trái phiếu của chính phủ

có lợi nhuận hoặc lỗ về mảng kinh doanh nghiệp vụ, điều này lý giải cho việc kinh

(chiếm tới 80%). Do vậy mặc dù rủi ro thấp nhưng lợi nhuận từ đầu tư rất thấp

tế phát triển, nhưng lợi nhuận kinh doanh bảo hiểm ngày càng thấp.

không thực hiện đúng chức năng quan trọng của bảo hiểm là tái đầu tư vào nền kinh

Việc tồn tại nhiều công ty bảo hiểm chuyên ngành như: PVI, PJICO, PTI, MIC…

tế để tăng hiệu quả đầu tư nhằm tăng lợi nhuận bảo hiểm.

đang tạo ra tình trạng độc quyền trong các ngành dầu khí, xăng dầu và bưu chính

2.3.2.3

viễn thông. Điều này làm hạn chế quyền tự do lựa chọn tham gia bảo hiểm của các

2.3.2.3.1

Về quản trị

doanh nghiệp, tổ chức trong ngành, không phù hợp với chính sách phát triển kinh tế

Thị trường bảo hiểm của Việt Nam nói chung và thị trường bảo hiểm hàng hải nói

Thiếu năng lực, kinh nghiệm quản lý

nhiều thành phần của Nhà nước. Thực tế cho thấy, một số công ty bảo hiểm chuyên

riêng còn khá non trẻ. Công ty ra đời sớm nhất là Bảo Việt cũng mới chỉ hoạt động

ngành chỉ quan tâm tới lợi ích cục bộ của ngành mình, hơn nữa do có sẵn dịch vụ,

được hơn 40 năm, chưa có kinh nghiệm so với các thị trường bảo hiểm trên thế giới

sự can thiệp bằng mệnh lệnh hành chính của ngành cho nên không quan tâm đến

đã có hàng mấy trăm năm phát triển. Do vậy, mặc dù trong những năm qua thị

nâng cao năng lực tài chính, năng lực cạnh tranh để nâng cao chất lượng sản phẩm,

trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam tuy có tốc độ phát triển khá cao và ổn định so

chất lượng dịch vụ và mở rộng phục vụ đến đông đảo khách hàng. Ngòai ra, việc

với các nước trong khu vực nhưng trình độ kiến thức, kinh nghiệm của đội ngũ cán

cạnh tranh không lành mạnh độc quyền khai thác dịch vụ bảo hiểm hàng hải chủ

bộ, đại lý còn quá non yếu so với các công ty bảo hiểm nước ngoài. Kinh nghiệm

yếu tập trung vào một doanh nghiệp trong một ngành, một lĩnh vực lớn trong khi đó

quản lý vốn, quản lý rủi ro, quản lý kinh doanh còn yếu kém, bộ máy tổ chức, hệ

công ty bảo hiểm này lại mới ra đời chưa đủ năng lực tài chính, kinh nghiệm... dẫn

thống phân phối chưa hoàn chỉnh. Bên cạnh đó, bộ máy quản lý bảo hiểm chưa theo

đến có thể mất khả năng thanh toán khi có tổn thất lớn...

kịp và đáp ứng được yêu cầu phát triển của thị trường, hệ thống pháp lý về bảo

2.3.2.2
2.3.2.2.1

Về tài chính
Khả năng tài chính hạn hẹp

Các doanh nghiệp bảo hiểm bảo hiểm Việt Nam đều có vốn nhỏ, dẫn đến rủi ro tiềm

hiểm còn phải tiếp tục được hoàn thiện, môi trường kinh doanh chưa thật hoàn
chỉnh... dẫn đến những yếu kém bộc lộ, là một nguy cơ lớn khi thị trường bảo hiểm
Việt Nam mở cửa hội nhập.

ẩn cao. Phần lớn các doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường mới chỉ đánh giá được

Trục lợi bảo hiểm đã và đang diễn ra ở tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm do công tác

rủi ro của các đối tượng được bảo hiểm mà chưa xem xét một cách thấu đáo những

quản lý yếu kém, lỏng lẻo, trình độ nghiệp vụ và tính không trung thực của cán bộ

rủi ro tiềm ẩn ngay trong bản thân doanh nghiệp của mình. Do hạn chế về vốn nên

công nhân viên đã tạo kẽ hở cho khách hàng thực hiện hành vi trục lợi. Trình độ

hầu hết các dịch vụ bảo hiểm hàng hải gốc mà các doanh nghiệp nhận bảo hiểm đều

quản lý kém ở các công ty bảo hiểm một phần là do mới có thời gian họat động

phải tái bảo hiểm ra nước ngoài hoặc tái cho các công ty bảo hiểm trong nước với tỷ

ngắn trên thị trường bảo hiểm. Nhân viên có thể học các kỹ năng nghiệp vụ được

lệ tái rất cao, phí bảo hiểm giữ lại (retention) thấp dẫn đến hiệu quả kinh doanh

nhanh nhưng cấp quản lý cần phải trải qua thời gian họat động dài mới có được

không cao. Điều này thể hiện rõ trong các bảng thống kê số liệu bảo hiểm hàng hóa

kinh nghiệm. Các cán bộ quản lý tại các công ty bảo hiểm Việt Nam có thể làm việc

và tàu thủy, tỷ lệ bồi thường thực sau tái của các công ty bảo hiểm Việt Nam

lâu năm nhưng lại thiếu kinh nghiệm và kiến thức về kinh tế thị trường, thường ra

thường cao hơn tỷ lệ bồi thường gốc.

quyết định chậm, không có sự phân công trách nhiệm rõ ràng của các cá nhân,

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 66 -

- 67 -

lương, thưởng không phù hợp với công việc đảm trách.

được nguyên nhân, mức độ rủi ro tổn thất, tạo ra nhiều lỗ hổng để trục lợi bảo hiểm.

2.3.2.3.2

Quan trọng hơn hết, do cơ sở dữ liệu không có hoặc không đủ độ tin cậy dẫn đến

Cơ cấu tổ chức chưa được phù hợp

Hiện nay, đa số các công ty bảo hiểm đều quản lý tập trung về mặt nghiệp vụ. Đối

việc ra quyết định điều hành kinh doanh không chính xác, không thực sự đánh giá

với bảo hiểm hàng hải, các công ty đều áp dụng mô hình quản lý gắn liền các khâu

được hiệu quả kinh doanh của mỗi công ty và đây chính là nguyên nhân cơ bản của

khai thác, giám định đến bồi thường, như vậy, vô hình dung đã trao tòan bộ quyền

tình trạng lỗ nghiệp vụ thường xuyên ở các công ty bảo hiểm Việt Nam.

hành cho một nhóm cán bộ. Đây chính là kẽ hở để chính cán bộ bảo hiểm thực hiện

2.3.2.4.2

việc gian lận trong khâu bồi thường làm tăng tỷ lệ tổn thất.

Bảo hiểm là một ngành đặc thù. Các chính sách về giá cả, chiến lược kinh doanh

2.3.2.3.3

Yếu kém trong công tác quản trị nguồn nhân lực

Chưa chú trọng công tác đầu tư cho hệ thống phần mềm quản lý

của các công ty bảo hiểm phụ thuộc hoàn toàn vào số liệu thống kê về tỷ lệ tổn thất

Dịch vụ bảo hiểm hàng hải là một mảng rất đặc thù của ngành bảo hiểm, không

trong nhiều năm. Các số liệu này phải được tập hợp một cách đầy đủ và hợp lệ

giống như các dịch vụ bảo hiểm khác, nhân viên muốn thực hiện dịch vụ này tốt cần

trong một cơ sở dữ liệu chuyên ngành tương tự như hệ thống ngân hàng hay chứng

phải có kiến thức về hàng hải, phải được đào tạo nghiệp vụ kỹ càng cùng với kinh

khoán. Tuy nhiên, hầu hết các công ty bảo hiểm vẫn chưa chú trọng việc xây dựng

nghiệm thực tế. Do vậy, tuy hiện nay tuy số lượng nhân viên, đại lý bảo hiểm tham

phần mềm quản lý nghiệp vụ này; chưa đầu tư vào việc mua sắm trang thiết bị

gia thị trừơng bảo hiểm rất đông nhưng đối với mảng bảo hiểm hàng hải thì nguồn

thông tin để có thể thực hiện việc quản lý dịch vụ và bán hàng qua mạng.

nhân lực đang thiếu trầm trọng cả về lượng lẫn về chất, do vậy trên thị trường hiện

2.3.3

nay đang xảy ra tình trạng các công ty bảo hiểm mới thường tìm mọi cách để thu

2.3.3.1

Cơ hội

Tiềm năng thị trường

hút cán bộ giỏi của các công ty bảo hiểm lớn về làm cán bộ nòng cốt cho danh

Việt Nam trong những năm tới thể hiện là một thị trường đầy tiềm năng. Một số

nghiệp mình.

lượng lớn các doanh nghiệp, tổ chức và dân cư vẫn chưa tham gia bảo hiểm. Tỷ lệ

Công tác quản trị nguồn nhân lực của hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều

tham gia mua bảo hiểm của các thành phần kinh tế và dân cư của Việt Nam vẫn còn

không tốt từ khâu lập kế hoạch, tuyển dụng, đào tạo, tái đào tạo đến công tác đánh

thấp hơn rất nhiều so với mức trung bình của khu vực và thế giới. Hiện tại các công

giá chất lượng công việc, chế độ đãi ngộ... đều chưa hiệu quả và không được chú

ty bảo hiểm chỉ bảo hiểm được khoảng 8,5% kim ngạch xuất khẩu và 29% kim

trọng đúng mức dẫn đến tình trạng nguồn nhân lực thì dồi dào nhưng lại không đủ

ngạch nhập khẩu.

năng lực, đông mà không chuyên lại thường xuyên chuyển dịch do người lao động

2.3.3.1.1

không được thỏa mãn các nhu cầu chính đáng của mình.

Kinh tế Việt nam luôn tăng trưởng ở mức cao và ổn định trong các năm qua, đây là

2.3.2.4
2.3.2.4.1

Công nghệ thông tin

Kinh tế phát triển

tiền đề quan trọng cho việc phát triển kinh doanh của các ngành, các doanh nghiệp

Hệ thống công nghệ thông tin lạc hậu

trong nền kinh tế. GDP trung bình của Việt Nam trong 10 năm qua luôn giữ ở mức

Nhiều doanh nghiệp còn sử dụng phương pháp thủ công trong việc quản lý hợp

7-8% / năm. Theo chiến lược phát triển kinh tế xã hội Việt Nam đến năm 2010 GDP

đồng, cấp đơn và thu phí bảo hiểm. Hệ thống công nghệ thông tin của các doanh

1000 – 1100 USD/người, đầu tư toàn xã hội 39% - 40% GDP, ODA 11 tỷ USD,

nghiệp bảo hiểm vẫn còn lạc hậu, chưa cập nhật được từng hợp đồng bảo hiểm phát

FDI 25 tỷ USD, xuất khẩu 69 tỷ USD, nhập khẩu 70 tỷ USD, dầu thô 20 triệu

sinh, chưa phân loại được khách hàng, rủi ro bảo hiểm, chưa phân tích đánh giá

thùng, khí 12 tỷ m3, thép 6.5 triệu tấn, xi măng 50 triệu tấn, tàu biển 5 triệu tấn, tàu
cá 500.000 chiếc, tàu sông 500.000 chiếc....Mặc dù tình hình kinh tế Việt Nam đầu

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 68 -

- 69 -

năm 2008 có những dấu hiệu tiêu cực như lạm phát cao, giá cả leo thang, tuy nhiên

2.3.3.1.5

chính phủ đã có những biện pháp thiết thực để cố gắng bình ổn nên kinh tế. Theo dự

Hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu đạt mức tăng trưởng

Sự phát triển mạnh mẽ của ngành đóng tàu

báo của các tổ chức quốc tế có uy tín như UNDP, World Bank, ADB thì Việt Nam

mạnh mẽ.Theo Bộ Thương mại, dự kiến đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam

sẽ vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng cao trong những năm tới.

có thể xuất khẩu được giá trị đạt 1,7 tỷ USD. Những thế mạnh của ngành đóng tàu

2.3.3.1.2

Đầu tư nước ngoài

Trong những năm vừa qua, Chính phủ Việt Nam luôn coi trọng công tác thu hút đầu

Việt Nam là bờ biển dài 3.250km với nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước
sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay.

tư từ nước ngoài. Chính phủ liên tục cải thiện môi trường đầu tư, tạo thuận lợi cho

Nhiều đánh giá cho thấy trong 5 năm tới, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam có

các doanh nghiệp trong và ngoài nước.Vai trò của đầu tư trực tiếp nước ngoài trong

thể đóng được các loại tàu từ 150.000 tấn đến trên 200.000 tấn và sửa chữa được

những năm qua đã được khẳng định, đóng góp tích cực vào tăng trưởng và phát

các tàu có trọng tải lớn hơn. Ngoài ra, có thể đa dạng hóa sản phẩm từ việc đóng

triển kinh tế đất nước. Đầu tư nước ngoài hiện chiếm khoảng trên 13% GDP cả

được các loại tàu từ tàu dầu sản phẩm đến tàu dầu thô cũng như các tàu container,

nước. Sau khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO)

các tàu khách ven biển và các loại tàu hàng khác. Đồng thời nâng mức sản lượng từ

và tuần lễ Hội nghị cấp cao APEC tổ chức thành công tại Việt Nam, liên tiếp các dự

300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng

án đầu tư nước ngoài có qui mô lớn đã được cấp phép, giúp lượng vốn đầu tư nước

tàu thế giới với việc xây dựng thêm một số nhà máy đóng tàu lớn, sản xuất được các

ngoài của cả năm 2006 đạt mức 10,2 tỷ. Năm 2008 là 64 tỷ USD và sẽ tiếp tục tăng

máy móc, trang thiết bị tàu thuỷ, cũng như các dịch vụ đi kèm. Xuất khẩu tàu thủy

trong các năm tới.

hiện nay đạt khoảng 150 triệu USD/năm.

2.3.3.1.3

2.3.3.2

Ý thức, thu nhập của người dân tăng

Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm của Chính phủ

Sự phát triển kinh tế của Việt Nam trong suốt thập kỷ qua đã tạo sức sống mới cho

Quyết định 175/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã xây dựng các chiến

người dân Việt Nam. Trình độ dân trí ngày càng nâng lên, đời sống được cải thiện,

lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam trong những năm tới, đặc biệt trong

thu nhập của đại đa số dân cư đã gia tăng nhanh chóng. Năm 2007 thu nhập bình

giai đoạn chuẩn bị hội nhập của kinh tế Việt Nam nói chung, ngành bảo hiểm nói

quân đầu người là 835 USD, đến 2008 là 960 USD. Các nhu cầu thiết yếu đã được

riêng vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Đây chính là yếu tố quan trọng cho việc

đảm bảo và việc tìm kiếm các biện pháp bảo vệ bằng bảo hiểm là một bước tất yếu.

hoạch định các đường hướng, chính sách của ngành bảo hiểm, của các công ty bảo

2.3.3.1.4

hiểm trong việc thực thi các mục tiêu chiến lược của mình.

Tiềm năng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu lớn

Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam không ngừng tăng trưởng, năm 2008 Việt
Nam đạt kinh ngạch xuất khẩu là 60,69 tỷ USD và nhập khẩu là 80,71 tỷ USD. Sau

2.3.3.2.1

Nhà nước tạo nhiều môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp bảo
hiểm hoạt động

khi Việt Nam gia nhập WTO, quan hệ thương mại giữa Việt Nam và các nước, đặc

Để đáp ứng nhu cầu hợp tác, hội nhập quốc tế, nâng cao năng lực cạnh tranh của

biệt là Hoa Kỳ ngày càng phát triển. Các sản phẩm của Việt Nam khi xuất khẩu sẽ

từng doanh nghiệp bảo hiểm, phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam, ngày

không bị ấn định bởi quy chế quota, các tranh chấp thương mại song phương như

25/12/1999 Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã ra đời với 10 doanh nghiệp bảo hiểm có

vấn đề bán phá giá, và sẽ được đối xử bởi một cơ chế khách quan hơn trong khuôn

mặt trên thị trường là hội viên chính thức, hội viên sáng lập.

khổ quy định của WTO.

Năm 2000, Luật kinh doanh BH ra đời và có hiệu lực từ ngày 1/4/2001. Việc thành
lập, hoạt động kinh doanh bảo hiểm được điều chỉnh bởi Luật kinh doanh bảo hiểm

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 70 -

- 71 -

và các văn bản pháp quy ban hành. Năm 2003, Vụ Bảo hiểm được thành lập trên cơ

nền kinh tế, hội nhập dần vào khu vực và thế giới. Khu vực kinh tế tư nhân đóng vai

sở tách bộ phận quản lý bảo hiểm từ Vụ quản lý ngân hàng và các tổ chức tài chính,

trò rất quan trọng trong nền kinh tế đa thành phần của Việt Nam, thu hút tối đa

tạo nên sự quản lý nhà nước trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm chuyên trách và

nguồn vốn và nguồn lực trong dân cư. Các chủ doanh nghiệp tư nhân luôn mong

sâu sát hơn, thích ứng với sự phát triển của thị trường bảo hiểm và hội nhập quốc tế.

muốn và có ý thức cao trong việc bảo vệ tài sản và vốn liếng của mình, do đó tiềm

Từ năm 2008, Vụ Bảo hiểm chính thức chuyển thành Cục Quản lý, giám sát bảo

năng tham gia bảo hiểm của thành phần này là rất lớn.

hiểm. Sự kiện này có ý nghĩa rất quan trọng đối với thị trường, thể hiện sự quan tâm

2.3.3.3

Công nghệ thông tin phát triển mạnh – Xu hướng sử dụng thương

của Chính phủ, Bộ Tài chính tới lĩnh vực bảo hiểm. Việc thành lập Cục Quản lý,

mại điện tử trong lĩnh vực kinh doanh

giám sát bảo hiểm cũng sẽ góp phần tăng cường công tác quản lý và giám sát thị

Bảo hiểm là một ngành thuộc lĩnh vực dịch vụ tài chính, vì vậy việc sử dụng các

trường bảo hiểm, nhằm phát triển và ổn định thị trường này theo hướng lành mạnh.

thành tựu công nghệ thông tin có tác dụng rất quan trọng. Việc ứng dụng các công

Việc thực thi Luật Doanh nghiệp và bãi bỏ các qui định chồng chéo, các giấy phép

nghệ thông tin hiện đại, đặc biệt là thương mại điện tử trong kinh doanh bảo hiểm

“con”đã tạo ra môi trường pháp lý thông thoáng hơn, tạo điều kiện cho các thành

sẽ nâng cao hơn nữa hiệu quả của ngành, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các

phần kinh tế tự chủ hoạt động kinh doanh trong khuôn khổ luật pháp. Chế độ quản

thành phần kinh tế và dân cư.

lý nhà nước về bảo hiểm ngày càng hoàn thiện hơn làm cơ sở pháp lý vững chắc
cho doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động lành mạnh và người dân tin tưởng hơn doanh
nghiệp bảo hiểm
2.3.3.2.2

Thị trường tài chính và các dịch vụ tài chính phát triển

thống ngân hàng đang được cải tổ nhằm nâng cao sức cạnh tranh đã tác động tích

Chủ trương cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước của Chính

cực tới toàn bộ nền kinh tế nói chung và thị trường tài chính nói riêng. Từ đây sẽ tạo

phủ

ra tác động lớn đến lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm

Việc thực thi cổ phần hóa mạnh mẽ các doanh nghiệp nhà nước thể hiện quyết tâm
của Chính phủ Việt Nam trong việc cấu trúc lại nền kinh tế, lành mạnh hóa các
doanh nghiệp nhà nước và thúc đẩy việc phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh
của thành phần này. Các doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa sẽ hoạt động
theo Luật Doanh nghiệp và chịu sự chi phối theo các quy luật của nền kinh tế thị
trường. Chế độ sở hữu tư nhân buộc người điều hành doanh nghiệp muốn bảo toàn
vốn và tài sản trước mọi rủi ro cần phải có bảo hiểm sẽ làm tăng nhu cầu bảo hiểm
để ngành bảo hiểm phát triển. Khi các chủ doanh nghiệp coi trọng bảo hiểm là lá

chắn trước mọi rủi ro, tai nạn bất ngờ, thì người mua bảo hiểm (nhân viên của
doanh nghiệp bảo hiểm) không có cơ hội đòi hỏi hoa hồng hoặc lựa chọn hoa hồng
cao hay thấp thì thị trường bảo hiểm sẽ có nhiều cơ hội phát triển lành mạnh.
2.3.3.2.3

2.3.3.4

Thị trường chứng khoán đang được phục hồi và có dấu hiệu phát triển mạnh, hệ

Chủ trương phát triển kinh tế tư nhân

Chủ trương này thể hiện cam kết của Việt Nam trong việc thúc đẩy sự phát triển của

2.3.4

Thách thức

2.3.4.1
2.3.4.1.1

Quản lý vĩ mô của Nhà nước còn hạn chế
Hệ thống pháp luật bảo hiểm chưa hoàn chỉnh

Hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động bảo hiểm chưa đồng nhất và đầy đủ,
đặc biệt là nghiệp vụ hàng hải. Hầu hết các nước phát triển đều có Luật bảo hiểm
hàng hải riêng (thường theo mẫu của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh – Marine
Insurance Act – MIA 1906) để đảm bảo các định chế pháp lý để điều chỉnh đối với
toàn bộ hoạt động của bảo hiểm hàng hải.
Ngoài việc có thể sử dụng các án lệ (tu chính án) để xét xử theo hệ thống Thường
luật (Common law) đã làm cho hệ thống luật luôn được cập nhật kịp thời theo thực

tiễn phát triển của thị trường, mặc dù được ban hành từ năm 1906 nhưng MIA đã có
tới 94 điều trong đó quy định rất rõ hầu hết các vấn đề liên quan đến hoạt động bảo

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 72 -

- 73 -

hiểm hàng hải, trong khi đó luật pháp bảo hiểm hàng hải của Việt Nam được cụ thể

2.3.4.1.4

hóa chỉ vào một chương 18 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam ban hành năm 2005 với

Tuy có sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế trong những năm qua, nhưng việc

Trình độ năng lực quản lý của nền kinh tế còn thấp

33 điều. Do vậy rất nhiều vấn đề nảy sinh trong hoạt động bảo hiểm hàng hải đã

quản lý nhà nước vẫn còn chưa theo kịp với tình hình. Sự chậm trễ trong việc ban

không được luật pháp qui định cụ thể mặc dù đã sử dụng cả Luật kinh doanh bảo

hành các định hướng hoạt động có thể gây ra các tổn thất về thời cơ cho các ngành

hiểm 2000 và Bộ luật Dân sự 2005.

kinh tế trong đó có bảo hiểm hàng hải.

Một vấn đề khác là năng lực của hệ thống tư pháp mà cụ thể là các tòa án liên quan

Kinh tế Việt Nam vẫn còn ảnh hưởng nặng nề bởi cơ chế quản lý cũ, thói quen quan

đến bảo hiểm hàng hải còn nhiều hạn chế. Có rất ít thẩm phán được đào tạo chuyên

liêu, cửa quyền trong khu vực hành chính công sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát

ngành về hàng hải và hầu như không có ai được đào tạo chuyên về bảo hiểm hàng

triển của nền kinh tế nói chung và ngành bảo hiểm hàng hải nói riêng mà các cấp

hải, vì vậy rất nhiều vụ kiện liên quan đến bảo hiểm hàng hải được xử một cách phi

lãnh đạo của Việt Nam cần cấp thiết giải quyết trong thời gian tới.

hàng hải và các phán quyết thường không thuyết phục làm ảnh hưởng rất lớn đến uy
tín, thời gian, công sức và chi phí của các công ty bảo hiểm cũng như khách hàng.
Hiện nay phán quyết của Trọng tài đã được công nhận chung thẩm là một điều kiện
thuận lợi hơn về mặt tư pháp cho hoạt động bảo hiểm hàng hải vì ngoài trình độ và
khả năng về pháp lý, các trọng tài thường có trình độ nghiệp vụ hàng hải và bảo
hiểm cao hơn các tòa án. Tuy nhiên do tập quán của thị trường chưa quen sử dụng
trọng tài nên thuận lợi này vẫn chưa được tận dụng một cách hợp lý trên thị trường.
2.3.4.1.2

Chất lượng họat động của các cơ quan đăng kiểm chưa tốt

Mặc dù các cơ quan đăng kiểm đã xây dựng được các tiêu chí kỹ thuật về việc đánh

2.3.4.1.5

Vai trò của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam chưa cao

Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam được thành lập vào ngày 24/12/1999 theo quyết định
số 51/1999/QĐ-BTCCB ngày 09/07/1999 của Bộ Tài chính với nhiệm vụ chính là
đại diện các hội viên doanh nghiệp bảo hiểm đóng góp ý kiến vào các dự thảo về
chủ trương, chính sách pháp luật của nhà nước về bảo hiểm, cũng như tổ chức tập
huấn phổ biến kiến thức pháp luật... Chính vì nhiệm vụ rất hạn chế do đó Hiệp hội
có một vai trò hết sức mờ nhạt trong việc định hướng, quản lý và kiểm soát hoạt
động của thị trường bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng. Cụ thể
Hiệp hội đã tổ chức các Ban không chuyên về bảo hiểm hàng hóa và tàu thủy để các

giá, cấp giấy chứng nhận an tòan kỹ thuật và các giấy chứng nhận khác liên quan

doanh nghiệp cùng nhau đưa ra các bản thoả thuận hợp tác để đưa thị trường bảo

đến việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu, nhưng trên thực tế vẫn còn xảy ra

hiểm hàng hải phát triển một cách lành mạnh. Tuy nhiên, do không có vai trò quản

tình trạng các tàu không đạt tiêu chuẩn vẫn được cấp đầy đủ các giấy chứng nhận

lý nên chất lượng của các thoả thuận này không cao và việc tuân thủ của các hội

này dẫn đến tình trạng gia tăng tổn thất hàng hải.

viên không nghiêm túc.

2.3.4.1.3

2.3.4.2

Chất lượng hoạt động của các công ty giám định chưa cao

Hiện nay thị trường giám định Việt Nam đã có mặt rất nhiều công ty giám định về
hàng hải trong nước cũng như nước ngòai. Đối với các công ty giám định trong

Các cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm khi gia nhập
WTO và tác động của hội nhập.

Cùng với việc Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)

nước thì thời gian họat động còn ít, chưa có kinh nghiệm, năng lực cán bộ còn hạn

vào ngày 17/11/2006, một loạt các cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm

chế, đạo đức cán bộ chưa được chú trọng. Các công ty giám định nước ngòai thì hạn

cũng bắt đầu có hiệu lực và có những tác động tới thị trường bảo hiểm nội địa.

chế về mặt nhân sự, phí giám định tính rất cao, không hiệu quả. Do vậy, chất lượng

2.3.4.2.1

giám định không cao cũng ảnh hưởng rất lớn đến công tác bồi thường của các công

Ngay từ thời điểm Việt Nam gia nhập WTO, các công ty bảo hiểm nước ngoài đã

Cam kết cung cấp dịch vụ qua biên giới

ty bảo hiểm.
Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 74 -

- 75 -

được tham gia thị trường Việt Nam qua phương thức”cung cấp qua biên giới” (dịch

2.3.4.2.4

vụ được cung cấp từ lãnh thổ của một thành viên này sang lãnh thổ của một thành

Việt Nam đã gia nhập WTO và sẽ thực hiện các cam kết trong lĩnh vực bảo hiểm,

viên khác): cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước

như vậy, các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài kể từ ngày 1/1/2008

Tác động của hội nhập

ngoài và người nước ngoài làm việc tại Việt Nam, dịch vụ tái bảo hiểm, môi giới

đã được phép đối xử quốc gia, và được bình đẳng như các doanh nghiệp bảo hiểm

bảo hiểm và môi giới tái bảo hiểm, dịch vụ tư vấn, tính toán, đánh giá rủi ro và giải

của Việt Nam, các công ty này với thế mạnh về khả năng và trình độ sẽ là những

quyết bồi thường.

đối thủ mạnh đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước nhất là trong lĩnh vực

Riêng đối với dịch vụ bảo hiểm vận tải quốc tế, các công ty bảo hiểm nước ngoài

bảo hiểm hàng hải.

được tham gia bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến vận tải biển quốc tế, vận tải

2.3.4.3

hàng không thương mại quốc tế và bảo hiểm hàng hóa đang vận chuyển quá cảnh

2.3.4.3.1

quốc tế.

Áp lực từ thị trường
Áp lực cạnh tranh ngày càng cao

Việc mở cửa thị trường sẽ tạo ra áp lực cạnh tranh rất cao, không những đối với

Trong thời gian đầu, các cam kết này có thể sẽ ảnh hưởng mạnh tới một số loại hình

những doanh nghiệp bảo hiểm đang hoạt động, mà còn đối với cả những doanh

bảo hiểm hàng hải và giới hạn trong nhóm đối tượng người nước ngoài và các dự án

nghiệp sắp hoạt động. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài với tiềm lực tài

có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.

chính mạnh mẽ và phong cách quản lý hiện đại sẽ là những đối thủ cạnh tranh thực

2.3.4.2.2

sự đối với các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Số lượng các công ty bảo hiểm gia

Cam kết hiện diện thương mại và điều kiện kinh doanh bắt buộc

Việt Nam cam kết không hạn chế việc thành lập pháp nhân của công ty bảo hiểm

nhập thị trường ngày càng tăng, cạnh tranh ngày càng gay gắt, hình thức cạnh tranh

nước ngoài, ngoại trừ thị trường dịch vụ bảo hiểm bắt buộc chỉ mở cửa cho công ty

không lành mạnh: tăng chi phí, giảm phí phi kỹ thuật…vẫn tiếp tục phát triển mạnh.

100% vốn nước ngoài vào đầu năm 2008. Việt Nam cho phép công ty bảo hiểm

2.3.4.3.2

Nhu cầu của khách hàng về chất lượng dịch vụ ngày càng cao

nước ngoài thành lập chi nhánh bảo hiểm phi nhân thọ sau 5 năm kể từ khi gia nhập

Nhận thức về bảo hiểm của đại đa số doanh nghiệp và các tầng lớp dân cư đã gia

WTO và không cho phép thành lập chi nhánh bảo hiểm nhân thọ.

tăng nhanh chóng. Không chỉ đòi hỏi các sản phẩm cơ bản, mà các sản phẩm

Với cam kết này, các công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài sẽ được hoạt động và

chuyên biệt, đặc thù cùng với chất lượng dịch vụ hoàn hảo là những yêu cầu khách

cạnh tranh một cách toàn diện và từ đó áp lực đối với các công ty bảo hiểm trong

quan của các thành phần mua bảo hiểm.

nước cũng sẽ tăng lên, trong khi người dân và doanh nghiệp trong nước sẽ có nhiều

2.3.4.3.3

lựa chọn hơn và được hưởng những sản phẩm, dịch vụ bảo hiểm toàn diện hơn.

Ngành kinh doanh bảo hiểm là một ngành mới đối với Việt Nam, vì vậy nhận thức

2.3.4.2.3

Cam kết xóa bỏ tỷ lệ tái bảo hiểm bắt buộc sau 1 năm

Tập quán bảo hiểm còn lạc hậu

của người dân vẫn còn thấp, hơn nữa các doanh nghiệp bảo hiểm vẫn còn thụ động

Hiện nay, các doanh nghiệp bảo hiểm khi thực hiện tái bảo hiểm ra nước ngoài đều

trong việc định hướng rõ ràng cho người dân và doanh nghiệp sử dụng các sản

phải thực hiện tái bảo hiểm bắt buộc tối thiểu 20% với Tổng công ty cổ phần tái bảo

phẩm bảo hiểm.

hiểm Quốc gia Việt Nam (Vinare). Vì vậy cam kết xoá bỏ tỷ lệ tái bảo hiểm bắt

Các nhà xuất nhập khẩu quen với tập quán xuất theo điều kiện FOB và nhập theo

buộc này sẽ làm ảnh hưởng tới hoạt động của Vinare cũng như tới tổng mức phí giữ

điều kiện CIF. Đây là tập quán lâu đời của các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam do

lại của thị trường bảo hiểm hàng hải.

các công ty này ngại phải quán xuyến thêm các công việc như mua bảo hiểm, thuê

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 76 -

- 77 -

tàu. Để thay đổi thói quen này, doanh nghiệp cần phải có bộ phận để thực hiện các

Do ảnh hưởng của suy thóai kinh tế, tình hình xuất nhập khẩu giảm, giá cước trên

công việc này và phải thay đổi cách tính toán giá cả hàng xuất, nhập khẩu.

thị trường giảm, khả năng cạnh tranh của các đội tàu Việt Nam kém, vì vậy dẫn đến

2.3.4.3.4

Ý thức tham gia bảo hiểm và quản trị rủi ro chưa cao

Chỉ trừ những chủ tàu lớn và chủ hàng lớn ý thức được tầm quan trọng của bảo

tình trạng đa số các công ty tàu biển họat động không hiệu quả, thu không đủ bù
chi. Do vậy, các chủ tàu không có khả năng trả phí bảo hiểm gây nên tình trạng nợ

hiểm, còn đa số các khách hàng còn lại chỉ xem bảo hiểm như là một dịch vụ phụ,

phí bảo hiểm kéo dài, chờ cấn trừ vào bồi thường. Với tình trạng nợ phí này chủ tàu

họ mua bảo hiểm chỉ để đối phó với yêu cầu của ngân hàng, công ty cho vay tài

đã chiếm dụng một số vốn rất lớn của các công ty bảo hiểm mà lẽ ra đã có thể sử

chính... Các doanh nghiệp chưa thực sự quan tâm đến việc đề phòng, hạn chế tổn

dụng để đầu tư làm tăng hiệu quả kinh doanh.

thất cũng như chưa ý thức được việc quản trị rủi ro.

2.3.4.3.6

2.3.4.3.5

Tính độc quyền kinh doanh được thể hiện trên thị trường ngày càng rõ khi hàng lọat

+

Thực trạng xấu của đội tàu Việt Nam
Tình trạng tàu già và tải trọng nhỏ

Mặc dù đội tàu biển Việt Nam đã có sự tăng trưởng lớn trong các năm gần đây, tuy
nhiên, theo thống kê thì độ tuổi trung bình của đội tàu là 14,5, trong đó có tới 151
tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi. Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong

Tính độc quyền kinh doanh

các công ty bảo hiểm mới ra đời có vốn góp của các ngân hàng, các tập đoàn. Các
công ty này dần độc quyền khai thác các đối tượng được ngân hàng tài trợ vốn hay
hệ thống trực thuộc các tập đoàn…làm giảm đáng kể một lượng doanh thu khai thác
của các doanh nghiệp khác.

đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích

2.3.4.3.7

đội tàu biển VN (chỉ gần 2 triệu tấn). Nếu xét về số lượng công ty, thì các chủ tàu

Đây là đặc điểm tất yếu của một nền kinh tế đang phát triển. Đa số các điều khoản

Xu hướng chuộng ngoại

nhỏ này chiếm phần lớn trên tổng số chủ tàu Việt Nam, nhưng hầu hết đều là các

bảo hiểm hàng hải đang được các công ty bảo hiểm Việt Nam áp dụng cho khách

chủ tàu nhỏ, rất nhỏ, nhiều chủ tàu chỉ có một tàu trọng tải trên dưới 1.000 tấn. Tình

hàng đều sử dụng mẫu chuẩn quốc tế, vì vậy các công ty bảo hiểm nước ngoài sẽ dễ

trạng tàu già và nhỏ sẽ dẫn đến việc gia tăng mức độ rủi ro trong quá trình tàu họat

dàng chinh phục khách hàng trong nước hơn vì họ không mất thời gian nghiên cứu

động trên biển.

và tạo ra sản phẩm phù hợp với thị trường nội địa.

+

Năng lực quản lý của các chủ tàu còn kém

Nhiều chủ tàu chưa thực sự có đủ năng lực, nhưng vẫn khai thác tàu biển. Họ chưa

2.3.4.3.8

Áp lực về hiệu quả kinh doanh

Những thói quen cũ khi còn là doanh nghiệp nhà nước sẽ làm cho các doanh nghiệp

có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, không thông hiểu về các qui định quốc

vừa mới cổ phần hóa sẽ phải chịu những áp lực nặng nề về việc phải đáp ứng các kỳ

gia, quốc tế liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải. Họ

vọng của cổ đông khi chuyển qua hình thức Công ty cổ phần.

chưa đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng

2.3.4.3.9

thái kỹ thuật tàu và chưa có sự quan tâm thỏa đáng trong công tác tuyển dụng, đào

Qua việc phân tích các số liệu ở phần trước có thể thấy thị trường bảo hiểm hàng

Các đối thủ tiềm ẩn

tạo đội ngũ cán bộ công ty, sỹ quan và thuyền viên trên tàu để có đủ năng lực đáp

hải Việt Nam vẫn đang là mảnh đất màu mỡ cho các doanh nghiệp bảo hiểm mới

ứng công việc. Chính những yếu tố này đã làm tăng tỷ lệ tổn thất của tàu lên cao,

nhảy vào khai thác. Thực tế là, hàng loạt công ty bảo hiểm trong nước ra đời, đồng

ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh bảo hiểm cả nghiệp vụ tàu biển lẫn hàng hóa.

thời, nhiều hãng bảo hiểm nước ngoài xếp hàng chờ cấp phép trong thời gian qua.

+

Tình trạng nợ phí bảo hiểm của các chủ tàu

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Điều này đang tăng sức ép cạnh tranh cho các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 78 -

- 79 -

Hiện nay đã có hơn 30 văn phòng đại diện của các công ty bảo hiểm nước ngoài có

loạt tăng phí gọi thêm (further addtional call) một cách bất thường cho các năm tài

mặt tại Việt Nam.

chính từ 2006 đến 2008 với mức tăng trung bình 35%, cá biệt Hội West of England

Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp bảo hiểm Phi nhân thọ trên thị trường Việt Nam

còn thu thêm cho các năm từ 2003 đến 2005. Bên cạnh đó các nhà tái và các Hội

Năm

2003
2004
2005
2006
2007
2008

Loại hình doanh nghiệp bảo hiểm
100% vốn
Cổ phần
Liên doanh
nước ngoài

Nhà nước

3
2
2
2
1
1

4
5
6
10
12
14

5
5
5
4
4
5

Tổng cộng

2
5
3
5
5
6

14
14
16
21
22
26

bảo hiểm đối với các tàu trên 10 tuổi trong khi điều kiện này trước đây chỉ áp dụng
đối với các tàu trên 20 tuổi. Áp lực này làm cho các công ty bảo hiểm phải tăng phí
bảo hiểm đối với các chủ tàu Việt Nam qua đó làm giảm khả năng cạnh tranh và
gây khó khăn cho công tác khai thác.
2.3.4.5

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

Tính đến cuối năm 2008, sau hơn 2 năm Việt Nam gia nhập WTO thì thị trường bảo
hiểm phi nhân thọ Việt Nam đã có 11/26 doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Doanh
nghiệp bảo hiểm có vốn nước ngoài tại Việt Nam góp phần gián tiếp phát triển FDI,
cung cấp thêm nhiều sản phẩm bảo hiểm mới, tăng sự lựa chọn cho khách hàng và
tăng doanh thu bảo hiểm toàn thị trường.
Bên cạnh đó, trong các năm tới, Bộ Tài chính sẽ tiếp tục mở cửa thị trường bảo
hiểm, số doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ không dừng lại ở mức 26 công ty như
hiện nay, mà có thể tăng lên 40-50 doanh nghiệp. Khi có nhiều công ty mới ra đời,
sự cạnh tranh trên thị trường sẽ quyết liệt hơn. Ngoài ra, khi các công ty bảo hiểm
mới ra đời, sẽ dẫn tới một cuộc săn lùng nhân lực ráo riết, trong đó, chính sách của
những công ty mới thường khá uyển chuyển, như: thăng chức, lương cao, có cổ
phiếu trong công ty. Đây chính là một thách thức lớn mà các doanh nghiệp bảo
hiểm Việt Nam phải đối mặt trong thời gian tới.
2.3.4.4

P&I còn thắt chặt các điều kiện bảo hiểm, kiểm soát việc nhận bảo hiểm của các
công ty bảo hiểm Việt Nam như buộc phải giám định tình trạng tàu trước khi nhận

Áp lực từ phía các nhà Tái bảo hiểm, Hội bảo hiểm các chủ tàu

Do tình hình kinh tế suy thoái nên tình hình đầu tư của các nhà tái bảo hiểm, các hội
bảo hiểm không đựơc tốt như các năm qua cùng với tỷ lệ tổn thất cao trong các năm

qua tại thị trường Việt Nam, dẫn đến quỹ dự phòng bị thiếu hụt, vì vậy, các nhà tái
bảo hiểm đã liên tục tăng phí với mức tăng trung bình khoảng 10%/năm. Đặc biệt
năm 2008 các Hội P&I, ngoài việc tăng phí chung (general surcharge), còn đồng

Khan hiếm nguồn nhân lực

Như đã nói ở trên, mặc dù nguồn nhân lực của thị trường bảo hiểm Việt Nam rất dồi
dào về mặt số lượng nhưng về chất lượng thì còn rất hạn chế, đặc biệt đối với
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, do vậy thực chất thị trường bảo hiểm hàng hải Việt
Nam đang trong tình trạng khan hiếm nguồn nhân lực chuyên ngành. Tình trạng này
càng trầm trọng hơn do hàng loạt các công ty nội địa mới ra đời và các công ty nước
ngoài được phép hoạt động đang rất cần xây dựng và phát triển nguồn nhân lực. Các
công ty này không ngần ngại sử dụng các biện pháp mạnh như lương và vị trí cao
để lôi kéo cán bộ và chuyên viên chủ chốt của các công ty bảo hiểm Việt Nam gây
ra tình trạng biến động nguồn nhân lực lớn trên thị trường. Theo thống kê chỉ riêng
trong năm 2007 và 2008 Bảo Minh có tỷ lệ dịch chuyển cán bộ (employee turnover)
hàng hải trên 10% so với dưới 3% của các năm trước. Hiện nay các công ty lớn của
Việt Nam đều phải đối mặt với nguy cơ chảy máu chất xám đồng thời nhu cầu cần
có một đội ngũ cán bộ đủ năng lực, trình độ đáp ứng yêu cầu hội nhập là thách thức
lớn đối với công tác quản trị nguồn nhân lực để nhắm tới mục tiêu thu hút và giữ
được người tài.
2.3.4.6

Ảnh hưởng của thiên tai ngày càng lớn

Tổng thiệt hại do các thảm họa tự nhiên gây ra trong năm 2007 trên thế giới lên tới
mức 75 tỷ USD, tăng gấp đôi so với năm 2006. Đây chính là hậu quả mà sự thay
đổi khí hậu kéo theo nhiều biến cố thời tiết khắc nghiệt gây ra. Theo dự báo thì sự

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 80 -

- 81 -

thay đổi khí hậu đã bắt đầu gây tác động và trong tương lai sẽ còn xảy ra nhiều

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ

thiên tai, thảm hoạ: các trận động đất lớn, bão tố, lốc xoáy...
Qua việc phân tích thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu và bảo hiểm tàu

3.1 CĂN CỨ ĐỂ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

biển của thị trường bảo hiểm Việt nam, xác định các điểm mạnh, điểm yếu của các

3.1.1

công ty bảo hiểm Việt nam, đồng thời dự đoán các cơ hội và thách thức sẽ gặp phải

Dựa trên các nguyên tắc của bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm xây dựng trên

Cơ sở khoa học

trong thời kỳ thị trường mở cửa có thể thấy rằng hoạt động kinh doanh bảo hiểm

cơ sở trung thực tuyệt đối, phải có quyền lợi được bảo hiểm, chỉ bồi thường đúng,

hàng hải đang ở tình trạng lỗ ở hầu hết các nghiệp vụ và có xu hướng ngày càng xấu

đủ cho những thiệt hại do những nguyên nhân chính yếu thuộc phạm vi bảo hiểm

hơn do các tồn tại chính sau đây:
-

gây ra; đồng thời thông qua việc phân tích tình hình kinh doanh dịch vụ bảo hiểm

Chưa có hệ thống phần mềm để quản lý nghiệp vụ.

hàng hải thực tế trên thị trường Việt Nam cũng như phân tích SWOT của các công

-

Trình độ quản trị doanh nghiệp và công tác nhân sự còn yếu.

ty bảo hiểm trong nước; so sánh với họat động của một số nước; dựa trên các định

-

Thiếu ưu thế cạnh tranh do công tác Marketing còn nhiều hạn chế.

Ngoài ra các tồn tại khác về quản trị tài chính, khả năng đầu tư, công nghệ thông

hướng của chính phủ và áp dụng bài học kinh nghiệm của các nước láng giềng có
mô hình họat động tương tự đi trước, có thể rút ra các nhận xét như sau:

tin… cũng góp phần làm hạn chế hiệu quả kinh doanh của các công ty bảo hiểm

3.1.2

Việt nam trong giai đoạn hội nhập và đặc biệt là sau khi Việt nam gia nhập WTO.

3.1.2.1

Thực trạng của bảo hiểm hàng hải Việt nam

Xác định được các tồn tại sẽ giúp tìm ra các giải pháp thích hợp để các công ty bảo

Các điểm mạnh của các công ty bảo hiểm Việt Nam không nhiều và chủ yếu xuất

Điểm mạnh

hiểm Việt nam cải thiện khả năng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải để đủ

phát từ thế mạnh sẵn có của một thị trường non trẻ chưa có sự tham gia của các

sức cạnh tranh với các công ty bảo hiểm nước ngoài được đề cập đến trong chương

doanh nghiệp mạnh trên thế giới. Các điểm mạnh này sẽ nhanh chóng bị mất đi khi

sau.

các đối thủ cạnh tranh bên ngoài xây dựng được hệ thống của riêng họ theo hướng
nội địa hóa về nguồn nhân lực, sản phẩm và cả văn hóa doanh nghiệp để có thể đáp
ứng được tập quán, thói quen của thị trường Việt Nam. Do vậy có thể nói với những
điểm mạnh hiện có các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó có thể duy trì được lợi thế

mỏng manh của mình cũng như tận dụng được các cơ hội mà thị trường đem đến
trong tương lai
3.1.2.2

Điểm yếu

Các điểm yếu của các công ty bảo hiểm Việt Nam thì rất nhiều và rất nghiêm trọng
tập trung ở hầu hết các lĩnh vực của quản trị doanh nghiệp. Các điểm yếu này chủ
yếu xuất phát từ đặc tính cố hữu của nền kinh tế tập trung bao cấp đang tập tễnh
chuyển sang cơ chế thị trường. Vấn đề ở đây là các điểm yếu này từ trước đến nay
chưa được các doanh nghiệp Việt Nam quan tâm đúng mức, do vậy dù rất cố gắng

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 82 -

- 83 -

nhưng vẫn chưa khắc phục được bao nhiêu và sẽ phải mất rất nhiều thời gian cũng

Các công ty cần đầu tư tài chính và nhân lực vào công tác xây dựng hệ thống phần

như các nguồn lực để có thể cải thiện được. Từ đó có thể thấy kết hợp các điểm yếu

mềm quản lý nghiệp vụ (core insurance application). Hệ thống này nên mua từ các

này với các nguy cơ của thị trường thì các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ phải đối

nhà cung cấp nước ngoài có kinh nghiệm toàn cầu và cài đặt theo yêu cầu thực tế

mặt với rất nhiều khó khăn trong tương lai, đặc biệt là khả năng mất thị trường và

của từng công ty bảo hiểm. Hệ thống này quản lý toàn bộ chu trình nghiệp vụ bảo

giảm hiệu quả kinh doanh.

hiểm, bao gồm: chào phí, cấp và quản lý đơn bảo hiểm, khai báo tổn thất, thuê dịch

3.1.2.3

vụ bên ngòai, cập nhật thông tin ước bồi thường, bồi thường, chi trả bồi thường, tái

Định hướng của chính phủ

Với chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm đồng thời với việc cam kết mở cửa thị
trường của chính phủ khi Việt Nam gia nhập WTO, các công ty bảo hiểm vừa có cơ

bảo hiểm, đòi người thứ ba. Hệ thống quản lý này có các chức năng cơ bản:
-

Quản lý việc chào phí và cấp đơn bảo hiểm, đóng phí bảo hiểm của khách
hàng đảm bảo tất cả các đơn bảo hiểm đã cấp đều được áp dụng đúng mức

hội phát triển nghiệp vụ do môi trường thuận lợi nhưng đồng thời cũng phải đối mặt
với những thách thức to lớn từ phía khách hàng, các đối thủ cạnh tranh, các đối thủ

phí cho phép, điều khỏan, điều kiện theo quy định và quan trọng là ngày giờ

tiềm ẩn.

cấp đơn bảo hiểm, nộp phí bảo hiểm thể hiện chính xác trên hệ thống. Với

3.1.3

cách quản lý này sẽ tránh được trường hợp khách hàng bắt tay với nhân viên

Bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới

bảo hiểm mua bảo hiểm sau thời điểm xảy ra tổn thất và khai lùi ngày cấp

Qua kinh nghiệm phát triển nghiệp vụ hàng hải của Trung Quốc và Ấn Độ có thể

đơn; phát hiện được các trường hợp nhân viên, đại lý bảo hiểm đã thu phí

thấy rằng việc tồn tại phát triển của các doanh nghiệp bảo hiểm nội địa là hết sức

bảo hiểm của khách hàng mà không nộp tiền về cho công ty; nhân viên và

khó khăn vì với sự nỗ lực tối đa bằng nội lực của mình, kết hợp với sự hỗ trợ của

đại lý không thể cấp đơn bảo hiểm với các điều khỏan sai cho khách hàng.

chính phủ, hiệp hội, họ phải vượt qua các trở ngại về thực trạng yếu kém trong tất
cả các khâu: marketing, tình hình tài chính, công tác quản trị, hệ thống công nghệ

-

thông tin.
3.1.4

Quản lý và hiệu quả hóa công tác tái bảo hiểm thông qua việc tính toán mức
giữ lại một cách tối ưu dựa trên cơ sở dữ liệu của hệ thống cũng như đơn
giản hóa thủ tục theo dõi và thanh toán phí và bồi thường tái bảo hiểm.

Kết luận

Từ những nhận xét trên, về mặt chiến lược có nhiều lựa chọn như phát huy thế

-

và đưa ra các phương án kinh doanh tiếp theo một cách chính xác , khoa học.

nguy cơ hoặc khai thác tối đa cơ hội. Tuy nhiên, do các điểm mạnh của các công ty
bảo hiểm Việt Nam chỉ là tạm thời và không nhiều, trong khi các điểm yếu thì nhiều

Quản lý được số bồi thường, dự phòng bồi thường cho từng nghiệp vụ, từng
khách hàng, từng lọai tổn thất… để có thể tính tóan được hiệu quả họat động

mạnh để tận dụng cơ hội hoặc hạn chế nguy cơ hay cải thiện điểm yếu để ngăn ngừa
-

Việc quản lý bồi thường qua hệ thống cập nhập thêm các thông tin của các

và nghiêm trọng nên chiến lược phù hợp nhất là Cải thiện các điểm yếu để hạn chế

nhà cung cấp dịch vụ: giám định, người sửa chữa… sẽ hạn chế được việc

và ngăn ngừa các nguy cơ qua đó sẽ tranh thủ các cơ hội của thị trường.

khách hàng thông đồng với các nhà cung cấp dịch vụ này để làm sai nguyên

Chiến lược này được cụ thể hóa bằng các giải pháp sau:

nhân tổn thất, tăng mức độ tổn thất nhằm mục đích trục lợi bảo hiểm.
-

3.2 GIẢI PHÁP CHUNG
3.2.1

3.2.1.1

Với hệ thống số liệu về doanh thu phí bảo hiểm, bồi thường, ước bồi thường,
chi phí quản lý… các công ty có thể tính tóan được mức phí phù hợp cho

Các giải pháp chính

từng nghiệp vụ để áp dụng cho từng lọai khách hàng đảm bảo rằng khách

Xây dựng và áp dụng hệ thống phần mềm quản lý

hàng sẽ không bị mua đắt và công ty kinh doanh có hiệu quả.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 84 -

- 85 -

-

Quản lý được danh sách khách hàng và lịch sử tham gia bảo hiểm của họ để

thời xây dựng những chế độ lương, thưởng, đãi ngộ tương xứng với năng lực

các công ty có điều kiện chăm sóc khách hàng, có những chính phù hợp cho

thực sự của mỗi cán bộ.

họ về phí bảo hiểm, điều khỏan, điều kiện, các thủ tục ưu đãi trong việc giải

-

quyết bồi thường…
-

Xây dựng chiến lược đào tạo dài hạn lẫn ngắn hạn để trang bị kiến thức
nghiệp vụ cũng như các kỹ năng cần thiết cho đội ngũ lao động đảm bảo đáp

Quản lý được công việc và tình hình thực hiện doanh thu của các đơn vị, các

ứng được các yêu cầu ngày càng cao của khách hàng. Có thể thuê các nhà

khai thác viên, đại lý để có các chính sách lương, thưởng hợp lý và kịp thời.

quản lý nước ngoài nhiều kinh nghiệm để nâng cao trình độ quản lý của đội
ngũ cán bộ

Hệ thống này là cơ sở quan trọng để các công ty có thể triển khai các mô
hình kinh doanh tiên tiến nhất như thương mại điện tử (e-commerce) và kinh

-

Chú trọng đạo đức nghề nghiệp: Do bảo hiểm là ngành đặc thù phải dựa trên
cơ sở trung thực, vì vậy, đạo đức nghề nghiệp là vấn đề rất quan trọng. Các

doanh trực tuyến (e-business) giúp tối ưu hóa công tác kinh doanh và đem lại

công ty cần phải có các biện pháp rõ ràng, nghiêm minh để lọai bỏ các cán

những tiện ích tốt nhất cho khách hàng.

bộ thiếu trung thực.

Với việc trang bị hệ thống phần mềm với những chức năng quản lý ưu việt như trên,
nghiệp có thể giảm số tiền bồi thường 20% đến 40% từ việc không bị thất thóat phí

Công tác quản trị nhân sự phải đảm bảo được tất cả các khâu từ mô tả công việc,

bảo hiểm, không phải bồi thường những tổn thất lẽ ra không thuộc trách nhiệm bảo

tuyển dụng, đào tạo, chính sách lương thưởng, tiêu chuẩn đề bạt cán bộ, hệ thống

hiểm do cố tình kết luận sai nguyên nhân tổn thất thực tế, giảm số tiền bồi thường từ

đánh giá chất lượng công việc, đến các chế độ chính sách hợp lý để giữ được đội

việc xác định được chính xác mức độ tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm, đồng

ngũ cán bộ bảo hiểm chuyên nghiệp. Với việc thực hiện tốt giải pháp này thì các

thời tăng năng suất lao động lên rất nhiều.

công ty bảo hiểm sẽ giảm được được các hiện tượng trục lợi, tham nhũng của cán

3.2.1.2

bộ, tăng năng suất lao động do bố trí đúng người đúng việc và đặc biệt là nâng cao

Cải tiến công tác quản trị nhân sự

Để có được đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia,

được uy tín của doanh nghiệp đối với khách hàng.

quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng các công ty bảo hiểm Việt

3.2.1.3

Nam cần phải xây dựng và triển khai hệ thống quản trị nguồn nhân lực một cách có

3.2.1.3.1

Khắc phục điểm yếu về Marketing

hiệu quả bằng cách:

Có chiến lược lâu dài về sản phẩm để đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng và phức

Xây dựng, kiện toàn và phát triển hệ thống sản phẩm

- Thiết kế công việc: phân tích rõ công việc, đưa ra một bản mô tả công việc

tạp của khách hàng thông qua việc xây dựng hệ thống sản phẩm kết hợp giữa việc

cụ thể và rõ ràng, làm cơ sở cho các công tác quản lý để đánh giá kết quả

áp dụng các sản phẩm bảo hiểm truyền thống mang tính quốc tế với các việc phát

công việc.

triển các sản phẩm nội địa phù hợp với luật và tập quán của thị trường trong nước.

-

-

Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn cán bộ: Các công ty có thể thuê công ty tư vấn

Ngoài ra các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cũng cần tập trung nghiên cứu, phát

về phát triển nguồn nhân lực để chuẩn hóa việc đánh giá chất lượng lao

triển sản phẩm mới theo yêu cầu thực tế của khách hàng hoặc mở rộng điều kiện

động, hiệu quả công việc của đội ngũ lao động ở từng vị trí họ đảm nhiệm.

bảo hiểm trên cơ sở có xem xét, đánh giá mức độ rủi ro.

Xây dựng chế độ lương thưởng: Dựa trên những kết quả thu được từ việc

3.2.1.3.2

đánh giá để thực hiện công tác quy hoạch và đào tạo cán bộ phù hợp, đồng

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Nâng cao chất lượng phục vụ, xây dựng chính sách chăm sóc,
hướng đến khách hàng

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO


- 86 -

- 87 -

Ngòai việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các công ty cũng cần

thường và thông báo cụ thể thời gian giải quyết bồi thường cho khách hàng biết tạo

đưa thêm các dịch vụ giá trị gia tăng vào các sản phẩm của mình như việc tư vấn

tâm lý thỏai mái cho khách hàng.

cho khách hàng những vấn đề liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm trong các hoạt

Chú trọng việc đánh giá rủi ro trước khi nhận bảo hiểm để lựa chọn được các dịch

động về ngoại thương và hàng hải, hướng dẫn chủ tàu, chủ hàng giải quyết các sự

vụ có tỷ lệ rủi ro thấp tăng chất lượng dịch vụ.

cố không thuộc trách nhiệm bảo hiểm, giúp chủ tàu cung cấp các bảo lãnh để thả tàu

3.2.1.3.3

trong trường hợp có các tranh chấp về trách nhiệm của chủ tàu…

Ứng dụng kỹ thuật định phí vào chính sách giá cả

Các công ty bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam cần nhanh chóng xây dựng, tổ chức

Xây dựng quy trình nghiệp vụ chuẩn, tạo mọi điều kiện cho khách hàng trong tất cả

và triển công tác định phí bảo hiểm cho nghiệp vụ hàng hải như một công tác

các khâu từ chào bảo hiểm, tính phí, cung cấp thông tin, tư vấn các biện pháp đề

thường xuyên và bắt buộc trong hoạt động kinh doanh của mình để làm cơ sở xây

phòng, hạn chế tổn thất, giám định, giải quyết bồi thường. Xây dựng chiến lược

dựng chính sách giá cả phù hợp cho từng giai đoạn cụ thể cũng như phục vụ cho

phát triển phù hợp và thực hiện kế họach chăm sóc và hướng đến khách hàng bằng

chiến lược kinh doanh dài hạn. Chính sách giá cả của các doanh nghiệp phải dựa

cách đứng vào vị trí của khách hàng để hiểu rõ các mong muốn của khách hàng

trên kết qủa của công tác định phí với mục tiêu là phải đạt được hiệu quả kinh

nhằm đáp ứng đầy đủ và phù hợp.

doanh đối với mỗi nghiệp vụ mà doanh nghiệp triển khai.
3.2.1.3.4

Chất lượng dịch vụ

Phát triển kênh phân phối sản phẩm bảo hiểm, phát triển hệ thống
khách hàng truyền thống

Các công ty bảo hiểm trong nước cần tận dụng lợi thế của mình so với các công ty
bảo hiểm nước ngoài là kinh nghiệm, kiến thức thị trường cùng những mối quan hệ

Mục tiêu

BảoMinh

Liên
doanh/FDI

sẵn có để duy trì và phát triển mạng lưới khách hàng truyền thống.
Để tăng cường hiệu quả kinh doanh, các công ty bảo hiểm trong nước cần phải cắt

PVI

giảm chi phí của mình. Một trong các biện pháp giảm chi phí là tinh giảm biên chế

Bảo Việt

cán bộ bảo hiểm khai thác trực tiếp. Để có thể làm được điều đó các công ty cần

Khác

phải kiện toàn và phát triển hệ thống đại lý chuyên nghiệp và môi giới bảo hiểm để
tăng cường và hiệu quả hóa công tác khai thác thông qua chiến lược đào tạo và các
chính sách về chế độ thích hợp cho đại lý và môi giới.
Mục tiêu phát triển của các doanh nghiệp VN

Giá

Ngoài các kênh phân phối truyền thống, các công ty cũng cần phát triển kênh khai

Đồ thị 3.1: Chiến lược phát triển của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam

thác mới dựa vào sự bùng nổ của công nghệ thông tin theo mô hình B2B hoặc B2C

Đơn giản hoá thủ tục bán bảo hiểm, giám định tổn thất và bồi thường nhanh gọn

sử dụng thương mại điện tử (e-commerce) hay kinh doanh trực tuyến (e-business).

chính xác. Hướng dẫn cụ thể cho khách hàng các thủ tục khi mua bảo hiểm, giải

Muốn làm được điều này các công ty cần phải triển khai hệ thống công nghệ thông

thích rõ các điều kiện, điều khỏan để khách hàng nắm rõ các quyền lợi và nghĩa vụ

tin ngoài phần mềm quản lý nghiệp vụ (core insurance) cũng như hợp tác với các

của mình. Quy định rõ cho khách hàng các chứng từ cần cung cấp khi yêu cầu bồi

ngân hàng để đáp ứng nhu cầu thanh toán của khách hàng.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 88 -

- 89 -

3.2.1.3.5

mới, việc tuân thủ pháp luật, cạnh tranh lành mạnh, trước hết cũng là một cách

Tiếp tục xây dựng thương hiệu

để xây dựng thương hiệu trên thị trường.

Mặc dù đã có nhiều công ty bảo hiểm Việt Nam nổi tiếng ở thị trường nội địa như
Bảo Việt, Bảo Minh nhưng hình ảnh doanh nghiệp vẫn chưa thực sự định vị một

-

Khi là thành viên Hiệp hội Bảo hiểm, các doanh nghiệp nên cùng nhau đưa ra

cách ổn định trong nhận thức của khách hàng. Do vậy, song song với việc cải tiến

những cam kết chung của mỗi nghiệp vụ kinh doanh và nghiêm chỉnh chấp hành

và tăng cường chất lượng dịch vụ các doanh nghiệp cần phải có chiến lược về

những cam kết đó để tránh việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty

quảng cáo, tiếp thị và quảng bá thương hiệu đồng thời phải chú trọng đến công tác

bảo hiểm cũng như phối hợp được với nhau trong việc ngăn ngừa khả năng trục

quan hệ công chúng (public relationship) thông qua việc thiết lập kênh giao tiếp với

lợi bảo hiểm của thị trường. Việc chấp hành nghiêm túc những cam kết này sẽ

khách hàng.

tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi và bình đẳng mà bản thân các nhà
bảo hiểm là những người hưởng lợi nhiều nhất.

Với giải pháp khắc phục điểm yếu về marketing như trên thì các công ty sẽ xây
dựng được hệ thống quy trình, sản phẩm, kênh phân phối hoàn thiện đáp ứng được
nhu cầu của khách hàng, áp dụng được mức phí hợp lý tối ưu vừa có lợi cho khách

-

Xây dựng cho mình một chiến lược cạnh tranh chuyên nghiệp và dài hạn.Việt
Nam đã gia nhập WTO, chúng ta cam kết thực hiện một nền thương mại tự do

hàng vừa đảm bảo hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Cách làm này không

công bằng với nhiều cơ hội và thách thức đan xen, trong đó thách thức lớn nhất

những sẽ đem lại doanh thu, thị phần cho doanh nghiệp mà trong dài hạn sẽ ngày

là sức cạnh tranh của sản phẩm, của doanh nghiệp. Chúng ta sẽ khó có thể hội

càng củng cố thương hiệu của doanh nghiệp trên thị trường.

nhập thành công và có hiệu quả nếu không tạo được chất lượng sản phẩm và uy

3.2.2

tín thương hiệu. Tùy theo đặc thù của mình, các công ty bảo hiểm Việt Nam cần

3.2.2.1

Các giải pháp khác

Tránh cạnh tranh không lành mạnh

Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường bảo hiểm đã làm kết quả
kinh doanh của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải rất xấu do tỷ lệ phí bảo hiểm bị giảm
mạnh trong khi mức độ rủi ro lại có chiều hướng tăng do mở rộng điều khoản bảo

phải xác định chiến lược cạnh tranh riêng cho từng công ty trong từng giai đoạn
cụ thể. Chiến lược cạnh tranh lâu dài phải dựa trên thế mạnh về chất lượng dịch
vụ là chính, tìm ra những lợi thế riêng của mình để tạo ra sự khác biệt về dịch vụ
để phát triển bền vững.

hiểm, chi phí khai thác tăng do chi hoa hồng cao dẫn đến tỷ lệ bồi thường rất cao.

Thực hiện tốt giải pháp này các doanh nghiệp có thể giảm được tỷ lệ bồi thường tối

Để khắc phục hiện tượng này các công ty bảo hiểm cần:

thiểu là 10% và đồng thời có thể mở rộng được thị trường và phát triển được thị

-

Tránh sử dụng các biện pháp cạnh tranh không lành mạnh như giảm phí phi kỹ

3.2.2.2

bằng mọi giá mà không quan tâm đến hiệu quả kinh doanh. Các doanh nghiệp

3.2.2.2.1

kinh doanh bảo hiểm cần tăng cường năng lực tài chính, nâng cao khả năng cạnh

tranh của bản thân. Có như vậy, các nhà bảo hiểm mới có thể đảm bảo được
-

phần do uy tín, thương hiệu của doanh nghiệp đã được nâng cao.

thuật, tăng chi phí khai thác, mở rộng điều khỏan quá nhiều… để nhận bảo hiểm

Khắc phục điểm yếu về tài chính
Có chiến lược nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo
hiểm

Mặc dù có số lượng đông các doanh nghiệp bảo hiểm, tuy nhiên hầu hết là các công

trách nhiệm của mình đối với những gì đã cam kết với khách hàng.

ty vừa và nhỏ, do vậy rất hạn chế về khả năng tài chính nên phần lớn nguồn thu từ

Tuân thủ các quy định của pháp luật về kinh doanh nói chung, kinh doanh bảo

thị trường bảo hiểm lại phải tái bảo hiểm ra nước ngoài là giảm hiệu quả kinh doanh

hiểm nói riêng, các chính sách về cạnh tranh, chống độc quyền. Trong xu thế

của các doanh nghiệp trong nước. Để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng
tài chính đủ mạnh nhằm có thể nhận các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO