TÀI LIỆU TỔNG HỢP KHÓA TẬP HUẤN THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG NGẦM
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (5.25 MB, 48 trang )
Centre de Prospective
et d’Études Urbaines
N° 49 - 2013/2014
Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI
TÀI LIỆU TỔNG HỢP KHÓA TẬP HUẤN
THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG NGẦM
24 - 28 / 03 / 2014
Trung tâm PADDI xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ông Nguyễn Quang Khanh, Ông Gilles Hamaide và
Ông Didier Subrin đã tham gia khóa tập huấn cũng như đã đóng góp rất lớn cho việc xuất bản cuốn tài liệu này.
Biên soạn: Charles Simon
Biên dịch: Huỳnh Hồng Đức
Hiệu đính: Fanny Quertamp và Charles Simon
Ngày in: ../../2015
Số bản: 500
Công ty in: KenG
L ỜI NÓI ĐẦU
Mục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao tri thức: các khóa học của PADDI nhằm
bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái
niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối
cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành
với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt.
Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế
nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải trong công việc
của mình. Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay quanh một
nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của Việt Nam. Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể
giúp hình thành những cách làm mới, chính sách mới và được phổ biến rộng rãi đến mọi
người.
Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được
từ khóa học.
Lời nói đầu
Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách nhiệm về ý kiến phát biểu trong
khóa học được ghi lại trong tài liệu này. Các phát biểu được ghi lại ở đây là ý kiến riêng
của học viên và giảng viên
3
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Mục lục
LỜI NÓI ĐẦU
03
THUẬT NGỮ
06
TỪ VIẾT TẮT
07
DANH SÁCH HỌC VIÊN THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN
08
GIỚI THIỆU
09
PHẦN I – TRÌNH BÀY CÁC DỰ ÁN METRO Ở TP.HCM
10
I. MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TRONG TƯƠNG LAI Ở TP.HCM...................................................10
II. TUYẾN METRO SỐ 1 BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN................................................................................12
III. TUYẾN METRO SỐ 2 BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM....................................................................13
IV. TUYẾN METRO SỐ 5 BẾN XE CẦN GIUỘC MỚI - CẦU SÀI GÒN....................................................14
PHẦN 2 – ĐẶC TRƯNG CỦA CÁC CÔNG TRÌNH NGẦM
15
I. HỢP ĐỒNG...........................................................................................................................................15
Mục lục
1. Các chủ thể chính trong một dự án xây dựng công trình ngầm
4
2. Trách nhiệm và vai trò của các chủ thể chính
3. Vai trò của các đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư: ví dụ dự án kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon
II. CHÚ Ý ĐẾN CÁC RỦI RO TRONG HỢP ĐỒNG VÀ TRONG SUỐT GIAI ĐOẠN THI CÔNG..............19
1. Giai đoạn nghiên cứu ban đầu
2. Giai đoạn tiền dự án
3. Giai đoạn dự án
4. Hồ sơ địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ thuật
5. Kế hoạch quản lý rủi ro
6 Ví dụ đường hầm ở Viroflay
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
PHẦN 3 – CÁC KHÍA CẠNH KỸ THUẬT CỦA MỘT DỰ ÁN METRO NGẦM
24
I. GIA CƯỜNG VÀ XỬ LÝ ĐẤT TẠI CHỖ................................................................................................24
1. Tác động của việc đào đường hầm đối với các công trình xây dựng xung quanh
2. Xử lý đất
3. Ví dụ đường hầm ở Toulon (Pháp)
II. XÂY DỰNG ĐƯỜNG HẦM...................................................................................................................29
1. Đào đường hầm bằng máy đào hầm
2. Chi phí và tốc độ đào đường hầm
III. NHÀ GA VÀ GIAO DIỆN GIỮA NHÀ GA VỚI ĐƯỜNG HẦM.............................................................35
1. Các giai đoạn xây dựng nhà ga: ví dụ nhà ga Viroflay
2. Đưa máy đào đường hầm vào và ra
IV. TẦM QUAN TRỌNG CỦA CÔNG TÁC TRUYỀN THÔNG .................................................................37
PHẦN 4 – KHUYẾN NGHỊ
39
I. CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỂ DỰ ÁN THÀNH CÔNG.........................................................................................39
1. Tăng cường công tác quản lý dự án của Chủ đầu tư
2. Chuẩn bị đầu tư - Các nghiên cứu để lập dự án
3. Chuẩn bị đầu tư - Thiết kế nền tảng
II. CÁC KHÍA CẠNH KỸ THUẬT CỦA MỘT DỰ ÁN METRO NGẦM.......................................................39
1. Bối cảnh địa chất và rủi ro liên quan
2. Kiểm soát yếu tố kinh tế của dự án
41
DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN
43
Mục lục
PHỤ LỤC – PHÂN TÍCH ĐA TIÊU CHÍ ĐỂ XÁC ĐỊNH PHƯƠNG THỨC XÂY DỰNG TUYẾN
METRO SỐ 2
5
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
THUẬT NGỮ
Áp lực nước thủy tĩnh: là áp lực của nước tác dụng lên bề
mặt của một vật thể chìm trong nước.
Bentonite: một loại bột khoáng sét dùng để tạo thành bùn
bentonite, được sử dụng để xây dựng móng cọc hoặc tường
vây bên trong lòng đất. Vai trò của nó là bịt kín đất và chống
lại sạt lở đất nhờ vào khả năng tạo màng keo.
Biện pháp bảo vệ ổn định gương hầm (confinement):
Biện pháp này có thể bằng cơ khí (theo cấu tạo máy đào) và/
hoặc kết hợp thêm áp lực giữ ổn định cân bằng áp lực của
dung dịch khoan.
Bơm: thuật ngữ chung để chỉ các kỹ thuật thay thế và lấp
đầy các khoang rỗng trong lòng đất bằng những khối cứng.
Các chất bơm vào có hai công dụng: gia cường đất và/hoặc
chống thấm.
Cát kết: cát cứng có thể làm mòn lưỡi cắt gắn ở đầu bánh cắt.
Đốt vỏ hầm (được lắp sau một bước tiến gương đào):
sau một lần khoan được khoảng trên 2m người ta lại lắp một
vòng vỏ hầm có cùng chiều dài để “chống sập vào trong”. Mỗi
đoạn 2m như vậy là một “đốt hầm”, trong một đốt có thể có
nhiều mảnh có tiết diện dạng cung tròn (tấm vành khuyên),
tất cả ghép lại thành một đường tròn. Toàn bộ các đốt theo
chiều dài đường hầm sẽ tạo thành vỏ hầm.
Sự điều chỉnh các biện pháp bảo vệ gương đào (deconfinement): “Điều chỉnh” này có thể hiểu là giảm bớt các lực
cản quá mức khi điều kiện địa chất, thủy văn liên quan đến
công tác khoan đã thuận lợi hơn.
Tấm dalle dưới cùng: là tấm dalle dày tạo thành đáy của
công trình, của một hố, một dòng kênh.
Tấm vành khuyên: làm bằng bê tông cốt thép tiền chế. Nhiều
tấm vành khuyên được ráp lại để tạo thành một đốt vỏ hầm.
Tường vây: tường bằng bê tông cốt thép được đúc trong
lòng đất. Nguyên tắc: đào rãnh liên tục được lắp đầy bằng
bùn bentonite trong suốt quá trình đào, sau đó đổ bê tông
vào.
Xu hướng co hẹp của tiết diện lõi đất đào (convergence):
Lõi đất đào được (tiết diện thường là hình tròn) luôn có xu
hướng biến dạng thắt hẹp hướng tâm dẫn đến sập đổ đoạn
hầm vừa khoan xong nếu không có các “đốt vỏ hầm” (xem
tiếp đoạn dưới) được lắp vào kịp thời.
Thuật ngữ
Khiên: hệ thống bảo vệ và chống đỡ máy đào hầm, thường
gắn với một ống kim loại dày có đường kính gần bằng đường
kính mặt cắt.
6
Máy đào hầm: máy dùng để đào đường hầm, vừa đào vừa
xây đường hầm. Người ta còn gọi là TBM (Tunnel Boring Machine).
Mặt cắt địa kỹ thuật theo chiều dọc: thể hiện mặt cắt theo
chiều dọc của từng đoạn có tính đồng nhất về địa kỹ thuật
trong suốt đoạn đó.
Quan trắc: theo dõi để hiểu và kiểm soát những thay đổi của
công trình và tác động của nó đối với môi trường xung quanh
(đất, đường hầm, công trình ngầm).
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
T Ừ VIẾT TẮT
ADB
: Ngân hàng Phát triển châu Á
AFTES
: Hiệp hội Đường hầm và Không gian ngầm Pháp
BRT
: Xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng (Bus Rapid Transit)
CETU
: Trung tâm Nghiên cứu Đường hầm
EIB
: Ngân hàng Đầu tư châu Âu
EPC
: Hợp đồng thiết kế - cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình
(Engineering, Procurement andConstruction contract)
FEED
: Thiết kế kỹ thuật tổng thể (Front End Engineering Design)
FIDIC
: Hợp đồng do Hiệp hội quốc tế các kỹ sư tư vấn (Fédération Internationale des
Ingénieurs - Conseils) biên soạn và phát hành
JICA
: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản
KFW : Ngân hàng Tái thiết Đức
: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM
SYTRAL
: Cơ quan tổ chức giao thông tỉnh Rhône và Cộng đồng đô thị Lyon
TBM
: Máy đào hầm (Tunnel Boring Machines)
TP.HCM
: Thành phố Hồ Chí Minh
UBND
: Ủy ban nhân dân
Từ viết tắt
MAUR
7
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
D ANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN
Chuyên gia Pháp:
Ông Gilles HAMAIDE và Ông Didier SUBRIN, Trung tâm Nghiên cứu đường hầm (CETU)
Chuyên gia Việt Nam:
Ông Nguyễn Quang Khanh, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM
Phiên dịch:
Huỳnh Hồng Đức
Sở Giao thông vận tải
Ban Quản lý dự án Chuẩn bị đầu tư
Trần Vương Nam Thành
Vũ Minh Tuấn
Nghiêm Vũ Hồng Lĩnh
Thái Hạ Hòa
Trần Minh Trường
Trần Ngọc Minh Hằng
Trần Minh Thanh
Trần Đăng Khoa
Nguyễn Ngọc Hiếu
Trần Thanh Lộc
Trần Quyết Thắng
Nguyễn Quang Bá
Phạm Đàm Sơn Tùng
Ban Quản lý Đường sắt đô thị
Ban Quản lý dự án 1 (tuyến Bến Thành
– Suối Tiên)
Danh sách các khóa tập huấn
Phạm Ngọc Quang
Nguyễn Hòa Hiệp
Trần Anh Tuấn
Bùi Nhật Nam
Trần Thanh Cần
Nguyễn Văn Tân
Nguyễn Thị Thu Hương
8
Ban Quản lý dự án 2 (tuyến Bến Thành
– Tham Lương)
Hoàng Ngọc Tuân
Nguyễn Sơn Hà
Huỳnh Minh Hiếu
Trần Thiện Phúc
Võ Đại Nghĩa
Nguyễn Hùng Phi
Vũ Tiên Tiến
Phan Văn Hưng
Lê Dương Trung
Phòng Kế hoạch và Đầu tư
Ngô Thoại Long
Tô Văn Lợi
Vũ Phan Minh Trí
Trương Chí Hùng
Nguyễn Thanh Sơn
Phòng Tổ chức và Đào tạo
Nguyễn Bình Phương Bích
Bùi Thái Đăng Khoa
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyễn Hồng Vân
Charles Simon
Đỗ Phương Thúy
Ban Quản lý dự án 5 (tuyến Bến xe Cần
Giuộc mới – Cầu Sài Gòn)
Nguyễn Văn Hiếu
Nguyễn Ngọc Lễ
Nguyễn Thái Minh Nhật
Lê Tuấn Thành
Nguyễn Xuân Nhuận
Trần Minh Nguyên Hà
Trần Hồng Dương
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
G IỚI THIỆU
TP.HCM, trung tâm kinh tế của Việt Nam, đang trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Là thành phố lớn nhất cả nước với dân
số khoảng 8 triệu người và vùng đô thị với gần 18 triệu dân, thành phố Hồ Chí Minh có tỷ lệ tăng trưởng đô thị hàng năm trên
3%1. Sự phát triển kinh tế mạnh mẽ cùng với sự gia tăng liên tục của dân số có xu hướng gây áp lực lên mạng lưới đô thị của
Thành phố và đặc biệt là mạng lưới giao thông.
Với hơn 6 triệu phương tiện giao thông cơ giới trong đó có 5.938.421 xe hai bánh gắn máy (Sở Giao thông vận tải TP.HCM,
2014), việc đi lại ở TP.HCM chủ yếu được thực hiện bằng loại phương tiện này. Chỉ trong bảy năm, từ năm 2006 đến năm
2013, số lượng xe hai bánh gắn máy đã tăng gấp đôi. Song song đó, cùng với sự phát triển kinh tế của TP.HCM, số lượng xe
ô tô cá nhân, biểu tượng của sự thành công trong xã hội ở Việt Nam, cũng tăng mạnh, tăng hơn 120% từ 2003 đến 2013 (ibid,
2014). Sự gia tăng số lượng xe ô tô cá nhân đã dẫn đến việc phân chia lại làn đường giao thông và làm tăng thêm các tác động
tiêu cực vốn trước kia chỉ do xe hai bánh gắn máy gây ra: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông đường bộ. Bên cạnh
đó, tuy mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ngày càng thu hút nhiều hành khách, nhưng vẫn chưa thật sự
thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân (xe buýt hiện chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu2).
Để đáp ứng nhu cầu này, chính quyền Thành phố đã đề ra kế hoạch triển khai xây dựng mạng lưới giao thông công cộng.
Theo đồ án điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải được phê duyệt năm 20133, Thành phố dự kiến có 8 tuyến tàu điện ngầm
(metro), 3 tuyến xe điện (tramway) và monorail, 6 tuyến xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng (BRT). Để triển khai
xây dựng mạng lưới này, năm 2007, TP.HCM đã thành lập Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR).
Hiện nay, 3 tuyến tàu điện ngầm đã có nguồn vốn thực hiện (tuyến số 1, 2 và 5). Tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang được
triển khai xây dựng. Tuy nhiên, việc xây dựng các công trình này rất phức tạp, có nhiều khó khăn về hành chính, tài chính,
kỹ thuật và hợp đồng, đặc biệt là ở hạng mục thiết kế và thi công công trình ngầm. Yếu tố kỹ thuật và rủi ro trong các dự án
metro ngầm là những thách thức lớn cho chủ đầu tư.
Giới thiệu
Ở Pháp và đặc biệt ở Lyon, nhiều dự án metro đã được xây dựng và kinh nghiệm chuyên môn của Pháp trong lĩnh vực này
đã được thế giới công nhận. Theo đề nghị của MAUR, PADDI đã tổ chức một khóa tập huấn từ ngày 24 đến 28 tháng 3 năm
2014 về chủ đề thiết kế và thi công công trình giao thông ngầm với sự hướng dẫn của hai chuyên gia của Trung tâm Nghiên
cứu Đường hầm (CETU)4. Khóa tập huấn đã diễn ra trong thời gian nói trên với hơn 41 học viên đến từ MAUR và Sở Giao
thông vận tải.
9
1
Nguồn số liệu dân số: Cục thống kê TP.HCM, 2013.
Sở Giao thông vận tải, 2014.
Quyết định 568/QĐ-TTg, phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 - ngày 8 tháng 4 năm 2013.
4
Từ hơn 30 năm nay, CETU là một cơ quan của Bộ Cơ sở hạ tầng Pháp, chuyên về các vấn đề kỹ thuật liên quan đến đường hầm. CETU
thường xuyên hỗ trợ chủ đầu tư các công trình hầm đường bộ, đường sắt và đường thủy.
2
3
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
P HẦN
1 – GIỚI THIỆU CÁC DỰ ÁN METRO Ở
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Quy hoạch giao thông TP.HCM tầm nhìn đến năm 2020 đã
đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007 và điều
chỉnh vào năm 2013. Được Sở Giao thông vận tải chủ trì lập,
Quy hoạch này đề cập đến tất cả các loại hình giao thông:
đường bộ, đường sông, đường sắt và đường hàng không.
Mạng lưới đô thị là yếu tố quan trọng trong quy hoạch này.
Ngoài số lượng các dự án đường sắt đô thị (8 tuyến tàu điện
ngầm và 3 tuyến tramway), còn có nhiều thánh thức liên quan
đến kỹ thuật xây dựng. Đây là lần đầu tiên Việt Nam5 xây
dựng các công trình giao thông này. Do đó, các thách thức
tài chính, kỹ thuật, hợp đồng thể chế trong quá trình thực hiện
là rất lớn.
Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM
Ngày 13 tháng 9 năm 2007, UBND Thành phố đã ra
Quyết định 119/2007/QĐ-UBND thành lập Ban quản lý
đường sắt đô thị (MAUR). MAUR có tư cách pháp nhân
và ngân sách riêng, đặt dưới sự chỉ đạo của Chủ tịch
UBND Thành phố. MAUR có nhiệm vụ làm chủ đầu tư
tất cả các dự án metro, nghĩa là:
••Quản lý đầu tư xây dựng, vận hành khai thác mạng
lưới metro.
••Là đầu mối làm việc với các đối tác nước ngoài.
••Tham mưu cho UBND Thành phố trong đàm phán
hợp đồng và các thỏa thuận với các nhà tài trợ.
••Lập kế hoạch triển khai thực hiện các dự án và
chịu trách nhiệm quản lý dự án.
••Đảm bảo sự phù hợp giữa yêu cầu của các đối tác
ở nước ngoài với các tài liệu đã được cơ quan có
thẩm quyền phê duyệt.
••Thực hiện và theo dõi các thỏa thuận tài chính, kế
toán và phân bổ kinh phí, các thỏa thuận với các
đối tác.
••Lập kế hoạch đầu tư hàng năm trên cơ sở vốn
trong nước, vốn vay và cơ chế tài chính của các
đối tác nước ngoài để đảm bảo tiến độ thực hiện
các dự án.
I. MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ
TRONG TƯƠNG LAI Ở TP.HCM
Phần 1
Mạng lưới này được mô tả chi tiết trong Quy hoạch giao thông
vận tải. Quy hoạch này do sở GTVT lập, tuy nhiên ban quản
lý đường sắt đô thị TP.HCM là chủ đầu tư tất cả các dự án
metro.
10
Dù đang duy trì tốc độ phát triển kinh tế rất năng động,
TP.HCM vẫn chưa thể tự xây dựng mạng lưới metro quy mô
lớn như vậy bằng nguồn vốn ngân sách. Để bù đắp nguồn
vốn thiếu hụt, chính quyền TP đã kêu gọi sự tham gia của
các nhà tài trợ quốc tế, đặc biệt là: Cơ quan Hợp tác Quốc tế
Nhật Bản (JICA), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân
hàng tái thiết Đức (KFW). Hiện nay, trên tổng số 8 tuyến dự
kiến đầu tư, 3 tuyến đã có nguồn tài trợ với mức tài trợ đến
hơn 80% tổng kinh phí. Tuy nhiên, sự tham gia của các nhà
tài trợ cũng ảnh hưởng đến vai trò của MAUR. Nhà tài trợ có
vị trí quan trọng trong suốt quá trình thực hiện dự án. Nhà tài
trợ cho ý kiến, tham gia vào quy trình ra quyết định và có thể
áp đặt một số quy chuẩn trong thi công hoặc các tiêu chí lựa
chọn nhà thầu xây dựng, ví dụ trong dự án tuyến metro số 1.
MAUR là chủ đầu tư các dự án metro, nhưng dưới sự chỉ
đạo của UBND Thành phố.
5
Nhiều dự án tương tự cũng đang được triển khai ở Hà Nội.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại
TP.HCM trong giai đoạn 2020 – 2030
Hà Nội
Tây Ninh
và
biên giới với
Campuchia
Củ Chi
Thủ Dầu Một
Bình
Dương
Tây Ninh
M2
Ga/Depot
Tân Chánh Hiệp
Ga/Depot
Thạnh Xuân
Ga
An Bình
Ga
Vĩnh Phú
Biên Hòa
Ga cuối
Suối Tiên
Bến xe Miền
Đông mới
Long Bình
Ngã Tư Ga
MR3
M4
Ga cuối
Hiệp Bình
M1
M3b
M3b
An Sương
Sân bay
Tân Sơn Nhất
Tham Lương
Ga
Vĩnh Lộc
Bà Queo
Ga
Bình Triệu
M4b
Bến xe
Miền Đông
Lăng Cha Cả
Cầu
Sài Gòn
Ga
Thủ Thiêm
Nhà ga
trung tâm
M6
Ngã tư
Cộng Hòa
Vòng xoay
Phú Lâm
Sông Tắc
Vũng Tàu
và
sân bay quốc tế
Long Thành
trong tương lai
Ga
Bến Thành
Chợ Lớn
Miền Tây
T1
Ga/Nút
giao thông
Tân Kiên
M3a
Mỹ Tho và
Cần Thơ
M5
Phần 1
MR2
Cần Giuộc
Tân An
11
Tuyến tàu điện ngầm
M1 : Bến Thành – Suối Tiên / Mở rộng
M2 : Thủ Thiêm - Nút giao thông Tây Ninh / Mở rộng
M3A : Bên Thành - Tân Kiên / Mở rộng
M3B : Ngã tư Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước / Thay thế
M4 : Thạnh Xuân- Cảng Hiệp Phước / Thay thế
M4b : Ga Gia Định - Ga Lăng Cha Cả
M5 : Nút giao thông Cần Giuộc – Cầu Sài Gòn
M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm
Nhà ga metro
Nhà ga metro có kết nối với các tuyến khác
Depot Metro
Bến xe
Bến xe hiện hữu (xe buýt và xe khách liên tỉnh)
Các điểm trung chuyển đa phương thức đang được lập dự án
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Các tuyến đường sắt
Hiện hữu
Dự án
Nhà ga trung tâm ở TP.HCM
Nhà ga đang lập dự án
Cảng
Hiệp Phước
2 km
Các tuyến tramway (T), monorail
(MR) và BRT
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT
Thực hiện: Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014
Nguồn: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8 tháng 4 năm 2013 của
Thủ tướng phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM
II. TUYẾN METRO SỐ 1 BẾN THÀNH - SUỐI TIÊN
Bắt đầu triển khai từ năm 2007, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên hiện nay là tuyến đầu tiên đang thi công xây dựng. JICA tài trợ
90 % vốn của dự án. Tuyến số 1 có tổng chiều dài là 19,7 km trong đó 17,1 km đi trên cao và 2,6 km đi ngầm với 14 nhà ga (11
nhà ga trên cao và 3 nhà ga ngầm). Tổng chi phí của dự án vào khoảng 1,8 tỷ euro. Việc JICA tài trợ vốn cho tuyến số 1 đã dẫn
đến một số ràng buộc đối với MAUR, đặc biệt là trong việc lựa chọn nhà thầu thi công. Hỗ trợ tài chính của Nhật là hỗ trợ có điều
kiện, nghĩa là việc sử dụng vốn vay ưu đãi phải gắn với sử dụng công nghệ và chuyên môn có nguồn gốc Nhật Bản6.
Hà Noi
Tuyến số 1 7:
Tây Ninh
et
frontière
Cambodgienne
Củ Chi
Chiều dài: 19,7 km (trong đó 2,6 km đi ngầm)
Nhà ga: 14 ga (3 ga ngầm và 11 ga trên cao)
Thủ Dầu Một
Bình
Dương
Khởi công: tháng 4/2013
Đưa vào sử dụng: 2020
Tiến độ tính đến quý II năm 2014: đã hoàn thành 15% khối
lượng công việc
Tây Ninh
M2
Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp
Gare
An Bình
Gare
Vĩnh Phú
Terminus
Suôi Tiên
Nouvelle gare
de
Miên Dông
Long Bình
Ngã Tư Ga
MR3
M4
Terminus
Hiêp Binh
M1
M3b
M3b
An Sương
Aéroport
Tân Sơn Nhất
Tham Lương
Gare
Bình Triệu
M4b
Miên Dông
Gare
Vĩnh Lộc
Các chủ thể của dự án:
Bà Queo
Lăng Cha Cả
Pont de
Saigon
Carrefour
Cộng Hòa
Vòng xoay
Phú Lâm
Song Tac
Gare
Thu Thiêm
Gare
centrale
M6
Chủ đầu tư: MAUR
Tư vấn chung: NJPT Association (Liên danh: gồm 6 nhà thầu
Nhật Bản và 2 nhà thầu Việt Nam)
Nhà thầu: Liên danh Sumitomo - Cienco 6
Thiết kế nhà ga: NJPT
Thiết kế đoạn trên cao: SYSTRA
Thiết kế đoạn ngầm: NJPT
Gare/Dépôt
Thạnh Xuân
Biên Hòa
Vũng Tàu
et
futur aéroport
de Long Thành
Station
Bên Thành
Chợ Lớn
Miền Tây
T1
Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên
M3a
MR2
Mỹ Tho
et Cân Tho
M5
Cần Giuộc
Tân An
Mức đầu tư:
Ước tính mức đầu tư:
Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu: 1,09 tỉ USD
Tổng mức đầu tư điều chỉnh: 2,49 tỉ USD
Phần 1
Cơ cấu nguồn vốn:
JICA: 2,2 tỉ USD
Vốn Ngân sách: 289 triệu USD
Nguồn: C. Musil
Lignes de Métro
M1 : Bên Thành - Suôi Tiên / extension
M2 : Thu Thiêm - Pôle d’échanges Tây Ninh / extension
M3A : Bên Thành - Tân Kiên / extension
M3B : Carrefour Công Hoa - Hiêp Binh Phuoc / alternative
M4 : Thạnh Xuân- Port de Hiêp Phuoc / alternative
M4b : Gare Gia Đình - Gare Lăng Cha Cả
M5 : Pôle d’échanges de Cân Giuoc - Pont de Saigon
M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm
Lignes ferroviaires
Existantes
Projet
Các gói thầu của dự án :
Gare centrale de Hô Chi Minh-Ville
Gare en projet
Port de
Hiêp Phuoc
2 km
Lignes de Tramway (T), Monorail
(MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT
. Gói thầu 1a: Xây đoạn gầm từ nhà ga Nhà hát TP đến nhà
ga Bến Thành (không bao gồm nhà ga Nhà hát TP). Dự kiến mở
thầu đầu năm 2015.
Station de métro
Station de métro avec correspondance
Dépôt de métro
Gares routières
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux)
Projet de pôle d’échange multimodal
Réalisation :
Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014
Sources :
Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la
. Gói thầu 1b: Xây đoạn gầm từ nhà ga Nhà hát TP đến nhà ga
Ba Son (bao gồm nhà ga Nhà hát TP). Khởi công tháng 8/2014
. Gói thầu 2: Xây đoạn trên cao từ nhà ga Ba Son (không bao
gồm nhà ga Ba Son) đến Suối Tiên + depot. Khởi công tháng
8/2012
12
. Gói thầu 3: Cơ điện, công trình đường ray, đầu máy toa xe,
duy tu bảo dưỡng. Đang triển khai thực hiện
. Gói thầu 4: Hệ thống vé và giao diện với các tuyến khác. Gói
thầu này chưa được triển khai.
6
7
C.Musil, C.Simon, Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng quy mô lớn tại TP.HCM, Working Paper, PADDI, 2014.
MAUR, 2014.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
III. TUYẾN METRO SỐ 2 BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM
Tuyến số 2 nhận tài trợ từ Ngân hàng Phát triển châu Á, Ngân hàng tái thiết Đức và Ngân hàng đầu tư châu Âu (EIB). Đối với tuyến
số 2 và tuyến số 5, vốn vay của ADB và EIB khác về bản chất so với vốn vay của Nhật cho tuyến số 1. Vốn vay của ADB và EIB
là vốn vay không kèm với điều kiện sử dụng công nghệ của một quốc gia nào. Đối với những gói thầu sử dụng vốn của những nhà
tài trợ này, phải tổ chức đấu thầu rộng rãi và phải tuân thủ các nguyên tắc về đạo đức, xã hội và môi trường. Các điều kiện của
các nhà tài trợ Đức và Tây Ban Nha cũng giống như các điều kiện của Nhật8.
Hà Noi
Tuyến số 2 9:
Tây Ninh
et
frontière
Cambodgienne
Việc xây dựng tuyến 2 được chia làm 2 giai đoạn:
Củ Chi
Thủ Dầu Một
Giai đoạn 1: Bến Thành - Tham Lương
Bình
Dương
Chiều dài: 11,3km (trong đó 9,3 km đi ngầm)
Nhà ga: 11 nhà ga (10 nhà ga ngầm ; 1 nhà ga trên cao)
Tây Ninh
M2
Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp
Gare/Dépôt
Thạnh Xuân
MR3
M4
Aéroport
Tân Sơn Nhất
Tham Lương
Terminus
Hiêp Binh
M1
M3b
M3b
Gare
Bình Triệu
M4b
Miên Dông
Bà Queo
Lăng Cha Cả
Pont de
Saigon
Carrefour
Cộng Hòa
Vòng xoay
Phú Lâm
T1
Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên
M3a
MR2
M5
Cần Giuộc
Tân An
Các gói thầu của dự án:
Lignes de Métro
M1 : Bên Thành - Suôi Tiên / extension
M2 : Thu Thiêm - Pôle d’échanges Tây Ninh / extension
M3A : Bên Thành - Tân Kiên / extension
M3B : Carrefour Công Hoa - Hiêp Binh Phuoc / alternative
M4 : Thạnh Xuân- Port de Hiêp Phuoc / alternative
M4b : Gare Gia Đình - Gare Lăng Cha Cả
M5 : Pôle d’échanges de Cân Giuoc - Pont de Saigon
M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm
Gare centrale de Hô Chi Minh-Ville
Gare en projet
Port de
Hiêp Phuoc
2 km
Giai đoạn 2: Kéo dài tới Tây Ninh / Kéo dài tới Thủ Thiêm
Lignes de Tramway (T), Monorail
(MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT
Chiều dài: 8,7km
Nhà ga: đang trong giai đoạn nghiên cứu
Tổng mức đầu tư dự kiến: đang trong giai đoạn nghiên cứu
Cơ cấu nguồn vốn: /
Station de métro
Station de métro avec correspondance
Dépôt de métro
Gares routières
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux)
Projet de pôle d’échange multimodal
Khởi công: /
Đưa vào sử dụng: /
Dự án bao gồm 7 gói thầu (chưa có thông tin chi tiết).
C.Musil, C.Simon, Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng quy mô lớn tại TP.HCM, Working Paper, PADDI, 2014.
MAUR, 2014.
24-28/03/2014
Nguồn: C. Musil
Lignes ferroviaires
Existantes
Projet
Réalisation :
Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014
Sources :
Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la
Phần 1
Cơ cấu nguồn vốn:
BAD: 450 triệu USD
Vốn Ngân sách : 326,5 triệu USD
KfW: 313 triệu USD
BEI: 195 triệu USD
Tài liệu của PADDI
Vũng Tàu
et
futur aéroport
de Long Thành
Station
Bên Thành
Chợ Lớn
Miền Tây
Mỹ Tho
et Cân Tho
Ước tính mức đầu tư:
Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu: 1,37 tỉ USD
Tổng mức đầu tư điều chỉnh: 2,15 tỉ USD
9
Song Tac
Gare
Thu Thiêm
Gare
centrale
M6
Các chủ thể của dự án:
8
Nouvelle gare
de
Miên Dông
An Sương
Gare
Vĩnh Lộc
Mức đầu tư:
Terminus
Suôi Tiên
Long Bình
Ngã Tư Ga
Khởi công: 2016
Đưa vào sử dụng: 2020
Chủ đầu tư: MAUR
Tư vấn chung: IC Metro Team Line 2 (Liên danh: POYRY
- OBERMEYER - ILF Beratencde Ingenieure GmbH - TEDI
South)
Gare
An Bình
Gare
Vĩnh Phú
Biên Hòa
13
IV. TUYẾN METRO SỐ 5 BẾN XE CẦN GIUỘC - CẦU SÀI GÒN
Tiến độ của tuyến số 5 chậm hơn tuyến số 1 và số 2. Tuy nhiên, vấn đề vốn của tuyến này đã được giải quyết gần đây (Vốn vay
của ADB & chính phủ Tây Ban Nha)
Hà Noi
Tuyến số 5 10:
Tây Ninh
et
frontière
Cambodgienne
Chiều dài: 23,39 km (trong đó 13,9 km đi ngầm)
Nhà ga: 20 nhà ga (15 nhà ga ngầm; 5 nhà ga trên cao)
Củ Chi
Thủ Dầu Một
Bình
Dương
Khởi công: /
Đưa vào sử dụng: /
Tổng mức đầu tư dự kiến: 2.3 tỉ USD
Chủ đầu tư: MAUR
Tây Ninh
M2
Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp
Gare/Dépôt
Thạnh Xuân
Gare
An Bình
Gare
Vĩnh Phú
Biên Hòa
Terminus
Suôi Tiên
Nouvelle gare
de
Miên Dông
Long Bình
Ngã Tư Ga
MR3
M4
Terminus
Hiêp Binh
M1
M3b
An Sương
Aéroport
Tân Sơn Nhất
Tham Lương
Miên Dông
Gare
Vĩnh Lộc
Giai đoạn 1: Cầu Sài Gòn - Ngã Tư Bảy Hiền
Bà Queo
Lăng Cha Cả
Pont de
Saigon
Carrefour
Cộng Hòa
Vòng xoay
Phú Lâm
Song Tac
Gare
Thu Thiêm
Gare
centrale
M6
Chiều dài: 8,9 km (trong đó 6,6 km đi ngầm)
Nhà ga: 8 nhà ga (7 nhà ga ngầm; 1 nhà ga trên cao)
Tổng mức đầu tư dự kiến: 1,18 tỉ USD
Gare
Bình Triệu
M4b
Vũng Tàu
et
futur aéroport
de Long Thành
Station
Bên Thành
Chợ Lớn
Miền Tây
T1
Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên
M3a
MR2
Giai đoạn 2 : Ngã Tư Bảy Hiền - Bến xe Cần Giuộc mới
Mỹ Tho
et Cân Tho
M5
Cần Giuộc
Tân An
Chiều dài: 14,5 km (trong đó 7,3 km đi ngầm)
Nhà ga: 12 nhà ga (8 snhà ga ngầm; 4 nhà ga trên không)
Tổng mức đầu tư dự kiến: 1,12 tỉ USD
Lignes de Métro
M1 : Bên Thành - Suôi Tiên / extension
M2 : Thu Thiêm - Pôle d’échanges Tây Ninh / extension
M3A : Bên Thành - Tân Kiên / extension
M3B : Carrefour Công Hoa - Hiêp Binh Phuoc / alternative
M4 : Thạnh Xuân- Port de Hiêp Phuoc / alternative
M4b : Gare Gia Đình - Gare Lăng Cha Cả
M5 : Pôle d’échanges de Cân Giuoc - Pont de Saigon
M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm
Station de métro
Station de métro avec correspondance
Dépôt de métro
Gare centrale de Hô Chi Minh-Ville
Gare en projet
Port de
Hiêp Phuoc
2 km
Lignes de Tramway (T), Monorail
(MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT
Réalisation :
Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014
Sources :
Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la
Phần 1
Gares routières
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux)
Projet de pôle d’échange multimodal
Nguồn: C. Musil
Lignes ferroviaires
Existantes
Projet
14
10
MAUR, 2014.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
PHẦN 2 – ĐẶC TRƯNG CỦA CÁC CÔNG TRÌNH
NGẦM
Chú ý
Có sự khác biệt trong các thuật ngữ giữa Pháp và Việt
Nam để chỉ các bước của một dự án metro. Để làm rõ
các thuật ngữ này, cần so sánh chúng với nhau:
Thuật ngữ ở Pháp
Thuật ngữ ở Việt Nam
Các nghiên cứu xác định dự án
(nghiên cứu khả thi về kỹ thuật
và kinh tế của dự án)
Chuẩn bị đầu tư
Thiết kế/thi công
Thực hiện đầu tư
Nghiệm thu/Kiểm tra/Vận hành
Hoàn tất đầu tư
I. HỢP ĐỒNG
“Rủi ro khi xây dựng công trình ngầm nhiều hơn so với khi
xây dựng các công trình khác và rủi ro có mặt ở khắp nơi. Để
vượt qua khó khăn này, cần có tinh thần hợp tác thông minh
trong quan hệ hợp đồng cân bằng giữa các bên. Mô hình tổ
chức quản lý của chủ đầu tư cũng là một yếu tố quyết định.
Mô hình này phải cho phép xử lý nhanh những biến cố ngoài
dự kiến khi nó xảy ra, bắt buộc tất cả các chủ thể phải ứng
phó và ra quyết định nhanh chóng”11.
khả thi và cơ hội của dự án, chủ đầu tư phải chọn vị trí cho
công trình, soạn chương trình thực hiện, dự trù kinh phí, tìm
nguồn tài trợ, quyết định quy trình thực hiện công trình, và
tiến hành ký hợp đồng với đơn vị tư vấn và các nhà thầu thi
công do chính mình chọn để nghiên cứu và xây dựng công
trình.
Chủ đầu tư yêu cầu đơn vị tư vấn chung và nhà thầu thi công:
••Tuân thủ ngân sách của dự án
••Đảm bảo chất lượng công trình
••Tuân thủ thời hạn
Đơn vị tư vấn chung (tư vấn thiết kế)
Đơn vị tư vấn có thể là một thể nhân hoặc một pháp nhân nhà
nước hoặc tư nhân, có khả năng về mặt kỹ thuật nên được
chủ đầu tư giao nhiệm vụ đảm bảo tính phù hợp về kiến trúc,
kỹ thuật và kinh tế của dự án, giám sát thi công, hỗ trợ chủ
đầu tư trong việc nghiệm thu và theo dõi bảo trì công trình.
Nhà thầu thi công
Nhà thầu thi công được chủ đầu tư lựa chọn thông qua đấu
thầu. Hồ sơ mời thầu do chủ đầu tư và đơn vị tư vấn thiết kế
soạn thảo. Nhà thầu thi công chịu trách nhiệm xây dựng công
trình đúng theo hợp đồng và có nghĩa vụ về kết quả đối với
chủ đầu tư. Nhà thầu chịu trách nhiệm về phương pháp và
tiến độ thi công. Các phương pháp thi công được lựa chọn
dựa trên tài liệu địa chất trong hồ sơ mời thầu.
2. Trách nhiệm và vai trò của các chủ thể chính
Sơ đồ bên dưới mô tả các chủ thể và các bước chính của một
dự án xây dựng công trình ngầm.
Phần 2
Đường hầm là “công trình địa kỹ thuật đặc biệt” trong đó sự
tương tác giữa đất và công trình là vấn đề then chốt. Vì vậy,
để thực hiện các công trình này, cần phải nghiên cứu và khảo
sát thật kỹ về địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ thuật ngay
từ các nghiên cứu ban đầu (giai đoạn chuẩn bị đầu tư). Việc
thực hiện các dự án này có nhiều rủi ro. Do đó, cần xác định
rõ vai trò của từng bên liên quan trong hợp đồng.
15
1. Các chủ thể chính trong một dự án xây dựng công
trình ngầm
Chủ đầu tư
Chủ đầu tư là pháp nhân làm chủ sở hữu công trình được xây
dựng. Là người chịu trách nhiệm chính về công trình, chủ đầu
tư đóng vai trò đảm bảo lợi ích chung. Sau khi nắm rõ tính
Ghi chú: Màu xanh dương đậm: Chủ thể chính của dự án
11
Khuyến nghị của Hội đường hầm và không gian ngầm của Pháp.
GT25R2F1 - “Làm thế nào để kiểm soát chi phí của dự án”.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Xác định dự án:
Xây dựng:
Ở bước này, chủ đầu tư là chủ thể duy nhất trong dự án và
có nhiệm vụ:
••Xác định một dự án mới cần thực hiện;
••Chứng minh sự cần thiết phải thực hiện dự án và xác
định nội dung của dự án;
••Xác định các ràng buộc của dự án;
••Phân tích và khảo sát hiện trạng lúc lập nghiên cứu khả
thi;
••Thực hiện các nghiên cứu ban đầu, đưa ra các phương
án khả thi;
••Phân tích ban đầu các rủi ro trong tất cả các lĩnh vực;
••Lấy ý kiến người dân: ở Pháp, tất cả các dự án công
phải lấy ý kiến người dân. Bước này nằm giữa việc xác
định và thiết kế dự án. Trong suốt giai đoạn này, các
nghiên cứu được trình bày cho công chúng;
••Đánh giá nhu cầu mua bảo hiểm;
••Xác định phương thức hợp đồng với đơn vị tư vấn thiết
kế.
Với sự hỗ trợ của đơn vị tư vấn thiết kế, chủ đầu tư:
••Lập hồ sơ gọi thầu để lựa chọn nhà thầu thi công bằng
hình thức đấu thầu cạnh tranh;
••Phân tích đề xuất của các ứng viên dự thầu và chọn đơn
vị trúng thầu;
••Ký hợp đồng giao cho đơn vị trúng thầu nhiệm vụ xây dựng
đường hầm.
Nếu chủ đầu tư không có đủ chuyên môn cần thiết để thực
hiện các nghiên cứu, thì chủ đầu tư cần mời một hoặc nhiều
đơn vị chuyên ngành hỗ trợ cho mình. Các đơn vị này được
gọi là đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư. Nội dung nhiệm vụ của
các đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư cần được xác định rõ ràng
và tách bạch với các nhiệm vụ của đơn vị tư vấn thiết kế và
nhà thầu thi công để tránh tình trạng mập mờ trong vai trò
của từng chủ thể.
Tất cả các nghiên cứu do chủ đầu tư hoặc đơn vị hỗ trợ cho
chủ đầu tư thực hiện cần phải càng chi tiết càng tốt. Việc hiểu
rõ đặc điểm địa chất là rất cần thiết để hạn chế các rủi ro cho
dự án. Các ứng cử viên dựa trên các nghiên cứu này để đưa
ra phương án dự thầu khi tham gia đấu thầu lựa chọn đơn vị
tư vấn thiết kế. Sau đó, các nghiên cứu này cũng được dùng
làm cơ sở cho việc thiết kế và thi công. Do đó, cần phải dành
thời gian thỏa đáng cho giai đoạn này.
Phần 2
Thiết kế:
16
Đơn vị tư vấn thiết kế triển khai lập thiết kế theo phương án đã
được chủ đầu tư lựa chọn. Chủ đầu tư giao cho đơn vị tư vấn:
••Tìm hiểu rõ nội dung của dự án và bổ sung khi cần thiết;
••Nghiên cứu và đề xuất phương án kỹ thuật phù hợp;
••Ước tính chi phí thực hiện và cam kết không vượt chi
phí này.
Vào cuối giai đoạn thiết kế, tất cả các nghiên cứu về địa chất
đều đã được thực hiện với mức độ chi tiết nhất có thể, đủ để
chuyển sang giai đoạn xây dựng với rủi ro thấp nhất có thể.
Giai đọan này kết thúc khi đơn vị tư vấn thiết kế chuyển giao
cho chủ đầu tư hồ sơ thiết kế dự án để làm cơ sở cho việc lựa
chọn nhà thầu thi công.
Đơn vị tư vấn thiết kế thay mặt chủ đầu tư giám sát việc thi
công, đảm bảo nhà thầu sẽ bàn giao đường hầm đúng như
thiết kế. Giai đoạn này kết thúc sau khi chủ đầu tư nghiệm
thu đường hầm.
Vận hành:
Chủ đầu tư bàn giao công trình ngầm cho đơn vị khai thác
(trong trường hợp chủ đầu tư không khai thác công trình đó).
Đơn vị khai thác phải:
••Xin giấy phép khai thác đường hầm;
••Đảm bảo công trình hoạt động tốt;
••Bảo trì thường xuyên và tiến hành sửa chữa lớn;
••Tiến hành cải tạo nâng cấp khi cần.
3. Vai trò của các đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư: ví dụ
dự án kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon
Chủ đầu tư dự án công ích ký hợp đồng với một/nhiều đơn vị
nhà nước hoặc tư nhân hỗ trợ để thực hiện các nghiên cứu
cần thiết cho việc thực hiện dự án. Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho
chủ đầu tư có nhiệm vụ giúp đỡ chủ đầu tư trong quá trình
thực hiện dự án bằng cách đưa ra các khuyến nghị và lời
khuyên.
Vì dự án đầu tư xây dựng công trình ngầm rất phức tạp, nên
thông thường chủ đầu tư cần có một hoặc nhiều đơn vị hỗ
trợ kỹ thuật trong các lĩnh vực khác nhau như nghiên cứu
địa chất, đào hầm, hợp đồng...). Các đơn vị này có thể hỗ
trợ chủ đầu tư trong suốt quá trình thực hiện dự án hoặc chỉ
thực hiện một nhiệm vụ cụ thể trong thời hạn nhất định. Việc
sử dụng các đơn vị hỗ trợ kỹ thuật giúp có thêm một chủ thể
khách quan, tạo thuận lợi cho mối quan hệ giữa chủ đầu tư
và đơn vị tư vấn thiết kế (Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật giúp chủ đầu
tư kiểm soát công việc do đơn vị tư vấn thiết kế thực hiện, giải
thích rõ nhu cầu của chủ đầu tư cho đơn vị tư vấn thiết kế).
Trong dự án kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon, có một
đoạn phải đi vượt sông Rhône. Do đó, nhiều phương án đã
được nghiên cứu để xác định kỹ thuật phù hợp nhất: đào
đường hầm hay sử dụng hầm đúc sẵn và đánh chìm. Những
nghiên cứu này do các đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư,
trong đó có CETU thực hiện và hoàn thành trước khi chủ đầu
tư ký kết hợp đồng với đơn vị tư vấn thiết kế. Nghiên cứu này
nhằm tìm kiếm giải pháp. Sau đó, các giải pháp này sẽ được
phân tích sâu hơn trong nghiên cứu chi tiết.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Mô hình tổ chức thiết kế xây dựng một công trình ngầm ở Pháp
Nguồn: CETU
Phần 2
Mô hình tổ chức một dự án đầu tư xây dựng công trình ngầm ở Việt Nam
17
Nguồn: PADDI
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Sau khi thực hiện xong nghiên cứu này, Cơ quan tổ chức
giao thông tỉnh Rhône và Lyon (SYTRAL), Chủ đầu tư của dự
án, đã lựa chọn đơn vị tư vấn thiết kế và giao cho đơn vị này
thực hiện một số nghiên cứu khác cần thiết cho việc thiết kế,
Trong giai đoạn thiết kế, SYTRAL cũng đã mời các nhà thầu
thi công hỗ trợ lựa chọn giải pháp phù hợp nhất (đường hầm
khoan hay hầm dìm).
Trong suốt giai đoạn nghiên cứu và thi công, SYTRAL sử
dụng nhiều đơn vị hỗ trợ: các chuyên gia ở địa phương hỗ trợ
nghiên cứu địa chất; các đơn vị hỗ trợ kỹ thuật giúp chủ đầu
tư đánh giá tác động của việc xây dựng đường hầm đối với
các công trình xung quanh. Những nghiên cứu này do đơn
vị hỗ trợ chủ đầu tư thực hiện, chứ không phải đơn vị tư vấn
thiết kế thực hiện.
Việc sử dụng đơn vị hỗ trợ kỹ thuật đã giúp cho SYTRAL có
hiểu biết sâu sắc về các mặt, giảm rủi ro cho dự án và kiểm
soát tốt công việc của đơn vị tư vấn thiết kế.
Đơn vị khai thác tham gia vào dự án từ khá sớm, ngay từ giai
đoạn thiết kế. Do các quy định ở Pháp liên quan đến công
trình ngầm rất nghiêm ngặt, nên đơn vị khai thác cần phối
hợp ngay từ đầu với đơn vị tư vấn thiết kế để có được đầy đủ
thông tin về công trình. Ở Pháp,một hội đồng chuyên môn sẽ
thẩm định và phê duyệt hồ sơ dự án ở giai đoạn thiết kế, trong
hồ sơ đó phải có tài liệu về an toàn khi vận hành do đơn vị vận
hành tham gia lập.
Học viên: Theo sơ đồ các chủ thể và các bước được trình
bày ở trên, giai đoạn thiết kế có bao nhiêu bước?
Chuyên gia: Ở Pháp, giai đoạn thiết kế cơ sở và thiết kế
chi tiết tương ứng với bước thiết kế trước khi ký hợp đồng thi
công. Luật chủ đầu tư công quy định mức độ chi tiết của các
nghiên cứu đối với từng loại dự án xây dựng (nhà cao tầng,
cơ sở hạ tầng...).
Nội dung của bước thiết kế cơ sở là thực hiện các nghiên cứu
chính yếu để kiểm tra xem giải pháp đề ra có phù hợp với
chương trình của dự án hay không.
Trao đổi và nhận xét
Học viên: Khi bồi thường, giải phóng mặt bằng, giá đất được
xác định như thế nào? Chủ đầu tư hay người dân ấn định giá?
Vai trò của chính quyền địa phương như thế nào?
Trong suốt giai đoạn xác định dự án, phạm vi dự án và phạm
vi giải phóng mặt bằng đã được xác định. Nhưng khi bắt tay
vào thực hiện nghiên cứu chi tiết, nếu thấy rằng cần phải mở
rộng phạm vi giải phóng mặt bằng như trường hợp tuyến số
2, thì phải làm thế nào?
Phần 2
Đơn vị khai thác bắt đầu tham gia từ giai đoạn nào của dự
án?
18
Chuyên gia: Về bồi thường và giải phóng mặt bằng, Cộng
đồng đô thị Lyon có cơ quan chuyên môn để xác định giá trị
đất. Dựa trên giá trị này, Cộng đồng đô thị Lyon đưa ra đề
xuất bồi thường cho người dân. Trong trường hợp thỏa thuận
bồi thường không thành, chính quyền sẽ tiến hành thủ tục
trưng mua. Tuy nhiên, điều này có thể làm chậm tiến độ của
dự án. Ở Pháp, trưng mua chỉ có thể tiến hành sau khi dự
án được công nhận là vì lợi ích công và sau khi khảo sát ý
kiến người dân. Do đó, các nghiên cứu phải xác định chính
xác phạm vi của tuyến metro, số lượng, diện tích và vị trí các
nhà ga. Vì thế, chủ đầu tư cần có các đơn vị hỗ trợ để tránh
sai sót.
Trong dự án metro, có nhiều khó khăn tiềm ẩn và đôi khi phải
xác định lại phạm vi hoặc lộ trình tuyến. Trong trường hợp
này, cần tiến hành khảo sát ý kiến người dân lần thứ hai về
dự án. Thủ tục thực hiện cuộc khảo sát ý kiến người dân có
thể kéo dài một năm. Do đó, những nghiên cứu ban đầu rất
quan trọng.
Khái niệm chương trình
Tất cả các dự án công đều bắt đầu bằng việc lập chương
trình: Chương trình là tài liệu thể hiện mục tiêu của chủ
đầu tư và các ràng buộc mà chủ đầu tư đặt ra cho việc
xây dựng công trình. Sau khi kết thúc giai đoạn thiết kế
cơ sở, chương trình phải được quyết định và nếu có thể
sẽ không thay đổi nữa. Nhà thầu xây dựng tham gia đấu
thầu dựa trên nội dung chương trình này. Lập ra một
chương trình tốt là yếu tố rất quan trọng. Chủ đầu tư và
đơn vị tư vấn thiết kế có kiểm soát tốt dự án hay không
phụ thuộc vào chất lượng của chương trình.
Học viên: Nhà thầu có thể tiến hành xây dựng dựa trên basic design không? Thiết kế này có đầy đủ thông tin không?
Chuyên gia: Theo tôi, basic design (thiết kế cơ sở) tương
ứng với công việc trong giai đoạn tiền dự án và Technical
design (thiết kế kỹ thuật) tương ứng với giai đoạn dự án. Ở
Pháp, nhà thầu thi công chịu trách nhiệm làm thiết kế chi tiết
(Detail design) và tính toán kỹ thuật. Theo mô hình ở Pháp,
đơn vị tư vấn thiết kế thường tham gia lập Basic design và
Technical design của dự án. Nhà thầu thi công tham gia sau
khi Technical design hoàn tất.
Trong trường hợp áp dụng hợp đồng EPC, chủ đầu tư sẽ tổ
chức đấu thầu trước khi lập thiết kế cơ sở. Chủ đầu tư yêu cầu
ứng viên nộp hồ sơ dự thầu trong đó có thiết kế. Đây là cơ sở
để lựa chọn ứng viên.
Học viên: Nếu yêu cầu nhà thầu lập thiết kế cơ sở, thì dựa
trên cơ sở nào để lựa chọn nhà thầu?
Chuyên gia: Các nghiên cứu ban đầu, được thực hiện trước
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Học viên: Làm thế nào để đảm bảo không tăng kinh phí dự
kiến?
Chuyên gia: Kinh phí cho dự án do chủ đầu tư ấn định. Nếu
phương án thiết kế của đơn vị tư vấn thiết kế vượt quá mức
kinh phí này, thì chủ đầu tư có́ quyền yêu cầu đơn vị tư vấn
thiết kế xem xét lại thiết kế.
Ở Pháp, tình huống này xảy ra khá thường xuyên. Giải pháp
tốt nhất để tránh gia tăng kinh phí là nghiên cứu thật kỹ ở giai
đoạn nghiên cứu ban đầu để hiểu rõ tất cả các vấn đề có liên
quan và dễ dàng đàm phán với đơn vị tư vấn thiết kế.
Học viên: Nếu đơn vị tư vấn thiết kế đưa ra bản thiết kế
không phù hợp hoặc không được phê duyệt, thì sẽ làm chậm
tiến độ của dự án. Trách nhiệm của đơn vị tư vấn thiết kế đến
đâu? Cần dự kiến những biện pháp chế tài nào?
Chuyên gia: Đúng là nếu điều đó xảy ra thì sẽ làm mất thời
gian, nhưng đơn vị tư vấn thiết kế là một đơn vị độc lập. Thà
rằng mất thời gian, nhưng đảm bảo có được bản thiết kế tốt.
Thông thường, không có phạt đối với đơn vị tư vấn thiết kế,
chỉ có thể yêu cầu đơn vị tư vấn làm lại hoặc điều chỉnh thiết
kế. Nhưng đôi khi việc thiết kế chưa phù hợp là do chủ đầu tư
yêu cầu đơn vị tư vấn thiết kế thực hiện công việc trong thời
gian quá ngắn và dựa trên các nghiên cứu thực địa chưa thật
chính xác. Trong trường hợp này, chủ đầu tư chịu trách nhiệm
về sự chậm trễ của dự án.
Học viên: Như vậy, chủ đầu tư chịu trách nhiệm quá lớn, rủi
ro quá lớn nếu không phạt được đơn vị tư vấn thiết kế.
Chuyên gia: Đúng vậy, do đó cần thực hiện thật kỹ các
nghiên cứu ban đầu. Việc lựa chọn đơn vị tư vấn thiết kế
cần phải được thực hiện một cách nghiêm ngặt. Ở Pháp, có
chưa đến 10 đơn vị có khả năng tư vấn thiết kế các công
trình ngầm.
Học viên: Ở Việt Nam, chưa có đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ
đầu tư. Điều này có thể gây khó khăn trong mối quan hệ giữa
chủ đầu tư và tư vấn thiết kế.
Chuyên gia: Đơn vị hỗ trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư rất quan
trọng, có nhiệm vụ trao đổi thường xuyên với tư vấn thiết kế
để tránh mọi bất ngờ xấu có thể xảy ra. Nếu chủ đầu tư chưa
có đầy đủ chuyên môn, thì không nên giao hết toàn bộ mọi
việc cho tư vấn thiết kế.
Học viên: Các tuyến tàu điện ngầm ở Việt Nam phần lớn do
các nhà tài trợ quốc tế hỗ trợ vốn. Điều này làm chủ đầu tư
gặp một số hạn chế trong công việc, đặc biệt là trong việc lựa
chọn đơn vị tư vấn thiết kế.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Chuyên gia: Cần tham khảo kinh nghiệm của các thành phố
khác trên thế giới.
Học viên: Chúng tôi chưa có kinh nghiệm quản lý những dự
án dạng này. Đơn vị tư vấn thiết kế phải nộp những bản vẽ,
tài liệu gì trong hồ sơ thiết kế. Trong suốt giai đoạn thiết kế,
mối quan hệ giữa chủ đầu tư, đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư và
đơn vị tư vấn thiết kế như thế nào?
Chuyên gia: Các bạn nên có cách tiếp cận dựa trên chất
lượng. Quy chuẩn quản lý chất lượng ISO được áp dụng ở
tất cả các nước trên thế giới. Ngay từ đầu, chủ đầu tư có thể
yêu cầu đơn vị tư vấn thiết kế cung cấp kế hoạch quản lý chất
lượng. Kế hoạch này cần phải:
••Xác định nội dung thành phần hồ sơ thiết kế phải nộp
và mức độ chi tiết của các nghiên cứu. Những yếu tố
đảm bảo tính khả thi của các nghiên cứu.
••Kiểm soát nội bộ: Đơn vị tư vấn phải tiến hành kiểm
soát nội bộ và phải thành lập tổ kiểm soát.
••Kiểm soát từ bên ngoài: do chủ đầu tư thực hiện đối với
những sản phẩm do đơn vị tư vấn thiết kế làm ra. Chủ
đầu tư phải đảm bảo rằng việc kiểm soát nội bộ được
thực hiện có hiệu quả và sản phẩm thiết kế phù hợp với
yêu cầu ban đầu. Nếu chủ đầu tư không có đủ chuyên
môn để kiểm soát, thì cần mời đơn vị hỗ trợ thực hiện
việc này. Trong mọi trường hợp, việc kiểm tra nên được
tiến hành dần dần trong suốt quá trình nghiên cứu, chứ
không chỉ kiểm tra khi đơn vị tư vấn nộp sản phẩm.
II. CHÚ Ý ĐẾN CÁC RỦI RO TRONG
HỢP ĐỒNG VÀ TRONG SUỐT GIAI
ĐOẠN THI CÔNG
Đường hầm là công trình địa kỹ thuật đặc biệt12 trong đó sự
tương tác giữa đất và công trình là vấn đề then chốt. Nghiên
cứu sâu về địa chất, địa kỹ thuật và địa chất thủy văn là không
thể thiếu để hạn chế rủi ro trong việc xây dựng công trình
ngầm. Nếu còn có những điểm chưa chắc chắn, thì cần xác
định rõ nguyên nhân để đánh giá rủi ro ngay từ khi bắt đầu dự
án và trong suốt quá trình thực hiện. Ở Pháp, AFTES khuyến
nghị từng bước lập hồ sơ địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ
thuật trong các giai đoạn nghiên cứu (nghiên cứu ban đầu,
thiết kế cơ sở và thiết kế chi tiết) để lập kế hoạch quản lý rủi
ro13 và đưa kế hoạch đó vào hợp đồng với nhà thầu.
1. Giai đoạn nghiên cứu ban đầu
Nằm giữa giai đoạn xác định dự án và thiết kế, các nghiên
cứu ban đầu giúp nhận định các rủi ro. Tùy theo trường hợp,
các nghiên cứu ban đầu có thể được chủ đầu tư, đơn vị tư vấn
thiết kế hoặc đơn vị hỗ trợ cho chủ đầu tư thực hiện.
12
Tên gọi được sử dụng ở Pháp để chỉ những công trình dân dụng
cần phải phát triển.
13
Khuyến nghị của AFTES n°GT32.R2F1.
Phần 2
khi khảo sát ý kiến người dân, phải đủ chi tiết để biết được
tính khả thi của dự án và lập chương trình trước khi tổ chức
đấu thầu. Điều quan trọng không phải là tên gọi của bản thiết
kế, mà là mức độ yêu cầu nghiên cứu. Nghiên cứu phải đủ
sâu để biết rõ về địa chất, môi trường, rủi ro... ?
19
Ở bước nghiên cứu ban đầu cần:
••Thu thập tất cả các dữ liệu địa chất, địa chất thủy văn
và địa kỹ thuật trong phạm vi khu vực chịu ảnh hưởng
địa chất;
••Đi thăm thực tế hiện trường để kiểm tra đặc điểm địa
chất của khu vực;
••Xác định rõ những điểm chưa biết và những rủi ro có
thể có.
Việc này đòi hỏi phải có chuyên môn cao và cần xác định các
rủi ro càng đầy đủ càng tốt. Bước này hoàn thành sau khi lập
xong tài liệu địa chất ban đầu. Tài liệu này bao gồm:
••Bảng tổng hợp đầy đủ các điểm chưa chắc chắn;
••Bảng tổng hợp các rủi ro và đánh giá rủi ro trên cơ sở tài
liệu tổng hợp những điểm chưa chắc chắn;
••Chương trình hành động để giảm mức độ các rủi ro
không giải quyết được bằng công nghệ hiện có.
2. Giai đoạn thiết kế cơ sở
Đơn vị tư vấn thiết kế chịu trách nhiệm thực hiện “nghiên cứu
địa chất thiết kế cơ sở”. Cách tiếp cận cũng giống như ở giai
đoạn nghiên cứu ban đầu, các dữ liệu được thu thập nhiều
hơn và chính xác hơn.
Tài liệu cần cung cấp vào cuối giai đoạn này về mặt hình thức
giống như các tài liệu của giai đoạn trước đó, nhưng nội dung
của tài liệu địa chất có nhiều chi tiết hơn và phương pháp xử
lý rủi ro cũng được lồng ghép vào phương án xây dựng. Ở giai
đoạn này, mức độ chính xác của nghiên cứu sẽ giúp ước tính
chi phí của dự án.
3. Giai đoạn thiết kế chi tiết
Phần 2
Giai đoạn phát triển tiếp các nghiên cứu đã được thực hiện ở
các giai đoạn trước một cách chi tiết hơn, bổ sung thêm các
phương án nhằm hạn chế tối đa các rủi ro. Mục tiêu của giai
đoạn này là đưa ra một bảng tổng hợp tất cả các rủi ro: Bảng
tổng hợp đầy đủ các rủi ro.
20
Dựa trên bảng tổng hợp này chủ đầu tư xác định chiến lược
quản lý rủi ro trước khi ký hợp đồng với nhà thầu thi công. Sau
giai đoạn này, đơn vị tư vấn thiết kế phải phân tích kỹ các
phương án và những hậu quả có thể có, ước tính khả năng
đội vốn so với dự kiến, khả năng chậm trễ tiến độ nhằm làm
rõ nhất chiến lược cho chủ đầu tư.
Sau giai đoạn này, thiết kế chi tiết phải thật hoàn chỉnh, trừ
những trường hợp cần thiết mới tiến hành các nghiên cứu
thêm. Các rủi ro chưa được xử lý ở giai đoạn này thường là
các rủ ro không thể xử lý được bằng các công nghệ hiện
có và cần phải được thông báo rõ cho chủ đầu tư thông qua
hồ sơ tổng hợp rủi ro.
4. Hồ sơ địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ thuật
Hồ sơ địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ thuật là kết luận
của giai đoạn nghiên cứu này. Hồ sơ này bao gồm tất cả
các dữ liệu được sử dụng để lập hồ sơ mời thầu và trình bày
những diễn giải về tính chất, đặc điểm và đặc tính của đất ở
khu vực dự án do đơn vị tư vấn thiết kế biên soạn và được
chủ đầu tư chấp nhận. Tất cả các rủi ro còn lại cũng được
trình bày rõ. Hồ sơ địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ thuật
là tài liệu chính trong hồ sơ mời thầu.
Hồ sơ địa kỹ thuật phải:
••Trình bày đầy đủ và khách quan những hiểu biết về khu
vực thi công, những diễn giải và cách xử lý của đơn vị tư
vấn thiết kế;
••Mô tả các rủi ro địa kỹ thuật đã được xác định ở giai
đoạn thiết kế;
••Giải thích phương pháp thi công cho phần thông thường
và phần khó khăn.
AFTES khuyến nghị chia hồ sơ gọi thầu thành 3 tập:
••Tập A: Tổng hợp các dữ liệu
Tập này không nằm trong hợp đồng, trình bày đầy đủ tất cả
các dữ liệu sử dụng trong giai đoạn thiết kế và những kết quả
phân tích dữ liệu. Khối lượng tập tài liệu này thường rất lớn
và không nhất thiết phải đưa vào hồ sơ mời thầu. Tuy nhiên,
các ứng viên dự thầu thi công có thể tham khảo tài liệu này.
Những dữ liệu này hỗ trợ ra quyết định. Thông thường, các
ứng viên dựa trên những tài liệu khác có tính tổng hợp cao
hơn.
••Tập B: Hồ sơ tổng hợp về địa chất, địa chất thủy
văn và địa kỹ thuật
Hồ sơ này là nền tảng kỹ thuật. Các ứng viên dự thầu thi công
dựa trên hồ sơ này để đưa ra phương án dự thầu. Hồ sơ này
do đơn vị tư vấn thiết kế lập, diễn giải tất cả các dữ liệu có
trong tập A sau khi đánh giá về chất lượng và độ tin cậy của
các dữ liệu từ các nguồn khác nhau.
Tập B mô tả đầy đủ, khách quan và tổng hợp về đặc điểm
của đất trong khu vực thi công (chỉ có đơn vị tư vấn thiết kế
mới có đủ thời gian cần thiết để phân tích toàn bộ những dữ
liệu thô). Tập B mô tả chính xác những điều đã biết chắc
chắn và cả những điều chưa biết. Ở Pháp, theo quy định,
trong trường hợp thi công công trình ngầm, hồ sơ này được
đưa vào hợp đồng giữa chủ đầu tư và nhà thầu thi công. Tập
B cũng trình bày mặt cắt dọc địa kỹ thuật của khu vực thi
công với phần mô tả đặc điểm cơ học địa chất theo từng
vùng đồng nhất.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Mặt cắt dọc địa kỹ thuật của nhà ga Viroflay - Paris
Nhà ga Viroflay
Rive Droite
ga Viroflay Rive
Nguồn:Nhà
© CETU
Gauche
Giếng đưa máy đào
hầm vào
Nguồn: CETU
Giếng cứu hộ
Đây là tài liệu không đính kèm vào hợp đồng thi công. Nó
trình bày một cách tổng hợp các thông tin cần thiết để đơn vị
dự thầu thi công hiểu rõ phương án thiết kế đã được đơn vị tư
vấn lập như thế nào. Tài liệu được sử dụng để:
‐‐Mô tả: phương pháp thực hiện, mặt cắt tiêu biểu của
đường hầm, chiều dài áp dụng...
‐‐Đây là tài liệu liên kết giữa hồ sơ địa kỹ thuật và các
mô tả kỹ thuật của dự án.
‐‐Dựa trên những dữ liệu địa kỹ thuật và những dữ liệu
khác để lựa chọn phương pháp thi công (đào đường
hầm bằng máy đào hầm hay bằng kỹ thuật truyền
thống).
Tập C cũng trình bày những diễn giải về tài liệu tổng hợp
những điểm chưa chắc chắn và những rủi ro (tác động của
những điểm chưa chắc chắn đến chi phí, thời hạn thi công và
tác động môi trường...).
5. Kế hoạch quản lý rủi ro
Kế hoạch này do đơn vị tư vấn thiết kế lập dựa trên tài liệu
tổng hợp các rủi ro. Kế hoạch này cũng liệt kê các rủi ro chưa
có phương án kỹ thuật để xử lý và được chủ đầu tư đưa vào
hợp đồng. Cần phân chia rủi ro cho các chủ thể trong dự án
và nhắc lại các biện pháp kỹ thuật đã dự kiến để ngăn ngừa
rủi ro và hạn chế hậu quả khi rủi ro đó xảy ra. Ở Pháp, theo
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
quy định, trong trường hợp thi công công trình ngầm,
Tài liệu được sử dụng để thiết kế và kế hoạch quản lý
rủi ro được đưa vào hợp đồng giữa chủ đầu tư và nhà
thầu thi công.
Các ứng viên dự thầu thi công dựa trên những tài liệu được
cung cấp để đưa ra đánh giá riêng của mình về các rủi ro.
Các đánh giá này được đưa vào phương án dự thầu.
Ví dụ về rủi ro: sụt lún sân một trường học tại Paris khi
máy đào hầm đi qua (tuyến 14), 2003.
Phần 2
••Tập C: Tài liệu đã được sử dụng để lập thiết kế
21
Đối với hợp đồng thiết kế/thi công hoặc những dạng hợp
đồng khác có sự tham gia sớm của nhà thầu thi công14:
Gần đây, ngày càng có nhiều hợp đồng xây dựng metro được
ký kết sớm giữa chủ đầu tư và nhà thầu thiết kế - thi công.
Việc đấu thầu lựa chọn nhà thầu thi công diễn ra khi mức độ
hiểu biết về các yếu tố liên quan đến dự án chưa sâu. Trong
trường hợp này, mức độ chưa chắc chắn và rủi ro tiềm ẩn
rất lớn đối với cả chủ đầu tư lẫn các ứng viên dự thầu. Kinh
nghiệm cho thấy khi lập dự án do hiểu biết chưa đầy đủ về
địa chất, nên thường có xu hướng đơn giản hóa và lạc quan
về địa chất. Cách suy nghĩ này sẽ che khuất những nguy cơ
lớn của dự án.
Trừ một số trường hợp đã biết rất rõ về địa chất của khu vực
dự án, cần rất thận trọng trước các nghiên cứu rủi ro vì
chúng thường có khoảng cách rất xa so với thực tế. Nếu
tổ chức đấu thầu lựa chọn đơn vị thi công dựa trên những
nền tảng chưa chắc chắn, thì chủ đầu tư không thể bảo đảm
sự tương thích giữa các rủi ro có thể có với các mục tiêu của
dự án.
Nhiều khi chủ đầu tư nghĩ rằng nếu để nhà thầu thi công tham
gia vào quá trình thiết kế, thì nhà thầu sẽ chịu tất cả các rủi
ro cố hữu trong thi công. Tuy nhiên, trong thực tế, ta không
thể chuyển giao rủi ro cho nhà thầu thông qua hợp đồng khi
rủi ro đó chưa được xác định rõ đặc điểm, ít nhất là dưới dạng
những biến cố có thể xảy ra. Để chủ đầu tư hoặc nhà thầu có
thể chịu rủi ro hoặc chuyển giao rủi ro, cần phải có thông
tin xác định biến cố có thể xảy ra và hậu quả của chúng.
Do đó, cần có hiểu biết sâu sắc về các yếu tố liên quan đến
dự án. Ở Pháp, nếu có rủi ro xảy ra và chứng minh được rằng
với các thông tin có được, không thể xác định rõ tính chất của
rủi ro đó, thì chủ đầu tư sẽ phải chịu hậu quả của rủi ro đó.
cho các ứng viên dự thầu thi công lựa chọn loại máy đào hầm
mà họ thấy phù hợp với đặc điểm địa kỹ thuật của khu vực thi
công. Các ứng viên dự thầu đã đề xuất nhiều phương án và
nêu rõ những bất lợi của mỗi phương án.
Quyết định cuối cùng được đưa ra là chọn máy đào hầm áp
lực đất. Đây là giải pháp ít rủi ro nhất đối với đất sét dính,
nhưng vẫn còn nhiều điểm chưa chắc chắn đối với phần đất
dưới mạch nước ngầm.
Giải pháp này sau đó đã cho thấy là giải pháp thực sự tốt vì
máy đào hầm đã không gặp trở ngại nào kể cả đối với phần
đất nằm dưới mực nước ngầm.
Máy đào hầm đến nhà ga:
Ở nhà ga ViroflaRive Gauche, máy đào hầm phải đi bên dưới
một nhà ga đường sắt quốc gia hiện hữu. Thách thức ở đây
là làm thế nào để cho máy đào hầm với đường kính của bánh
cắt là 10,20 m có thể đào bên dưới tuyến đường sắt và nhà
ga hành khách hiện hữu? Để làm được điều này, cần phải gia
cường cho nhà ga hiện hữu bằng kết cấu thép tạo hình mái
vòm (phần màu đỏ trong hình trang bên).
Đi dưới tuyến đường sắt
Mái vòm
Phần 2
6. Ví dụ đường hầm ở Viroflay
22
Tuyến tàu điện mặt đất số 6 của vùng Ile-de-France đang
được xây dựng và dự kiến đi vào hoạt động trong tháng 12
năm 2014. Tuyến này sẽ nối Châtillon-Montrouge với Viroflay-Rive-Droite, dài 14 km trong đó có 1,6 km đi ngầm. Trong
giai đoạn thiết kế, nhiều rủi ro đã được xác định:
Địa chất:
Máy đào đường hầm phải đi qua vùng đất cát có đặc điểm
giống đất ở TP.HCM. Rủi ro có thể gặp đối với địa chất dạng
này là tính ổn định thấp vì đất ở đây có đoạn là cát, đất cứng15
và có đoạn là đất cát nằm dưới mực nước ngầm.
Do có sự đan xen giữa nhiều loại đất khác nhau, nên cần phải
cân nhắc kỹ việc lựa chọn loại máy đào đường hầm (máy áp
lực đất hoặc máy áp lực bùn16). Chủ đầu tư và đơn vị tư vấn
thiết kế đã quyết định đưa vấn đề này vào hồ sơ đấu thầu và
Nguồn: CETU
Kế hoạch quản lý rủi ro chia các rủi ro thành 2 loại: loại 1
là những rủi ro đã có giải pháp xử lý với chi phí được dự
kiến trước. Chi phí này được đưa luôn vào giá trị gói thầu thi
công17, loại 2 là những rủi ro chưa có giải pháp xử lý. Chi phí
xử lý rủi ro loại 2 được xác định theo đơn giá riêng. Trong ví
dụ trên, những rủi ro khi máy đào hầm đi bên dưới nhà ga
đường sắt quốc gia không được tính trong hợp đồng và do đó
được tính theo đơn giá riêng.
14
Khuyến nghị của AFTES n°GT32.R2F1.
Loại cát có thể làm mòn các lưỡi cắt nằm ở bánh cắt của máy đào
đường hầm.
16
Các đặc điểm của máy đào đường hầm được trình bày chi tiết
trong Phần 3 - II - Thi công đường hầm - trang 22.
17
Giá trọn gói được áp dụng trong điều kiện thi công bình thường,
không tính theo khối lượng công việc.
15
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Trao đổi và nhận xét
Học viên: Hợp đồng FIDIC có những đặc thù gì? Phân chia
rủi ro như thế nào? Vấn đề bảo hiểm khi thi công công trình
ngầm?
Chuyên gia: Hợp đồng FIDIC là hợp đồng dưới dạng thiết kế
thi công. Hợp đồng này được ký từ rất sớm trong tiến trình của
dự án, vào giai đoạn mà chủ đầu tư chưa có đầy đủ dữ liệu để
xác định đặc điểm kỹ thuật và địa chất của khu vực thi công.
Hợp đồng này được chủ đầu tư ký với nhà thầu thi công và có
một đơn vị tư vấn quản lý quá trình thực hiện.
Đơn vị tư vấn:
••Xác nhận các khoản cần thanh toán;
••Đưa ra các chỉ dẫn;
••Khuyến cáo những điều chỉnh đối với hợp đồng;
••Xác định cách giải quyết bất đồng giữa nhà thầu thi
công và chủ đầu tư.
Chủ đầu tư:
••Thanh toán những khoản do đơn vị tư vấn xác nhận;
••Phê duyệt các điều chỉnh;
••Chịu trách nhiệm về những sự cố có thể xảy ra khi thi
công;
Vai trò của chủ đầu tư trong hợp đồng này khá hạn chế.
•Tất cả các nhà thầu lớn đều có bảo hiểm liên tục về
trách nhiệm dân sự. Nhưng thông thường, chủ đầu
tư còn yêu cầu nhà thầu mua thêm bảo hiểm riêng
cho công trình đang thi công. Đây gọi là bảo hiểm
rủi ro trên công trường. Nó ưu tiên cho công trường
đang thi công. Nó cũng được mở rộng để bảo hiểm
cho những thiệt hại của những tòa nhà lân cận do
công trường gây ra. Được chủ đầu tư hoặc nhà thầu
thi công mua, bảo hiểm rủi ro trên công trường thay
thế cho bảo hiểm thông thường mà từng chủ thể mua.
Việc xây dựng công trình ngầm đòi hỏi tất cả các chủ thể có
liên quan phải tập trung chú ý trong quá trình lập dự án và
giao kết hợp đồng. Vì kinh phí lớn và có ảnh hưởng đến hình
ảnh của đô thị khi thi công công trình ngầm, nên chủ đầu tư
phải tìm cách giảm tối đa những điều chưa chắc chắn trong
dự án. Thực hiện các công trình ngầm rất phức tạp nên chủ
đầu tư cần có các đơn vị chuyên môn hỗ trợ để có cách tiếp
cận tốt ngay từ đầu. Sẽ rất khó khăn và tốn kém nếu phải
xem xét lại các quyết định đưa ra ngay từ đầu dự án. Do đó,
điều quan trọng nhất là phải dành thời gian thích đáng cho
giai đoạn xác định và thiết kế công trình để tránh đi vào ngõ
cụt hoặc những tình huống xung đột khi thi công.
Nhà thầu thi công cam kết:
•Đạt những kết quả mong đợi;
•Thực hiện những chỉ dẫn của đơn vị tư vấn, trừ trường
hợp điều đó gây nguy hiểm cho nhân viên hoặc công
trình.
Trong dạng hợp đồng này, nhà thầu thường dự kiến nhiều rủi
ro có thể xảy ra khi thi công.
Về bảo hiểm, đây là vấn đề quan trọng ở Pháp trong thập
niên 1990 vì có nhiều công trình bị đội vốn. Do đó, không có
công ty bảo hiểm nào muốn bán bảo hiểm cho các nhà thầu
thi công. Đến đầu những năm 2000, trên thế giới, các tập
đoàn bảo hiểm lớn đã thống nhất với nhau biên soạn và ấn
hành bộ tài liệu “Code of pratice” về công trình ngầm trong đó
khuyến khích các nhà thầu tính kỹ các rủi ro.
Có hai loại bảo hiểm:
•Bảo hiểm cho bên thứ 3: đây là bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của nhà thầu. Theo mô hình truyền thống, tất cả
các chủ thể trong dự án, kể cả chủ đầu tư, đều phải
mua bảo hiểm cho mình.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Phần 2
Những hạn chế của loại hợp đồng này là tính độc lập của đơn
vị tư vấn, căng thẳng xuất hiện ngay khi gặp một vấn đề tế
nhị, và rất khó phân định ranh giới giữa đồ án thi công và bản
vẽ chi tiết. Loại hợp đồng này đòi hỏi phải theo dõi thật sát
sao mọi điều chỉnh, dễ dẫn đến xung đột có thể phải nhờ tòa
án giải quyết. Ngoài ra, hợp đồng này cũng không giúp tuân
thủ chi phí và thời hạn.
23
PHẦN 3 – CÁC KHÍA CẠNH KỸ THUẬT CỦA MỘT
DỰ ÁN METRO NGẦM
I. GIA CƯỜNG VÀ XỬ LÝ ĐẤT TẠI CHỖ
Xây dựng đường hầm có độ sâu thấp dẫn đến dịch chuyển đất ở khu vực xung quanh. Điều này được thể hiện qua việc mặt đất bị
sụt lún và do đó có thể ảnh hưởng đến các công trình xây dựng hiện hữu. Những rủi ro này cần được chú ý đến ngay từ giai đoạn
nghiên cứu và cần có giải pháp xử lý đất.
1. Tác động của việc đào đường hầm đối với các công trình xây dựng xung quanh
Để đánh giá mức độ sụt lún của mặt đất khi đào đường hầm, cần có hiểu biết sâu sắc về đặc điểm địa chất, địa chất thủy văn và
địa kỹ thuật của khu vực thi công và cần thăm dò địa chất trước. Ngoài ra, việc sụt lún mặt đất có thể dẫn đến những thiệt hại cho
các công trình xây dựng xung quanh (tòa nhà, mạng lưới hạ tầng kỹ thuật). Cần đánh giá hiện trạng của các công trình này trước
khi thi công. Từ lúc thiết kế đến thi công, nên áp dụng phương pháp nghiên cứu với 5 bước sau:
Bảng tổng hợp phương pháp kiểm soát tác động của việc xây dựng công trình ngầm
Các giai đoạn kỹ thuật liên tiếp
Các giai đoạn
nghiên cứu
Bên chịu
trách nhiệm
(1) Đánh giá hiện trạng
Nghiên cứu
ban đầu
Chủ đầu tư
(2) Xác định tác động:
Phần 3
(2a) Ảnh hưởng của
việc đào đường hầm
(3a) Xác định các
ngưỡng cho phép
(2b) Phản ứng của
các công trình xây
dựng trên mặt đất
Nghiên cứu
Thiết kế
(3b) Xác định
các biến đổi
Chủ đầu tư
và
đơn vị tư vấn
thiết kế
24
(4) Xác định các ngưỡng an toàn trong thi công
(5) Triển khai và mô tả quy trình ra quyết định
Thi công
Chủ đầu tư
đơn vị tư vấn
thiết kế và
đơn vị thi công
Nguồn: CETU
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Hiện trạng
Theo dõi việc sụt lún và mô tả quy trình ra quyết định
Khảo sát đặc điểm địa chất, địa chất thủy văn và địa kỹ
thuật của khu vực thi công.
••Khảo sát các công trình xây dựng xung quanh: vật liệu
xây dựng, tình trạng móng...
••Toàn bộ các dữ liệu này được tập hợp trong hồ sơ “khảo
sát công trình xây dựng”.
Nhà thầu thi công phải cử một người chịu trách nhiệm theo
dõi việc sụt lún (người này cũng có thể là người theo dõi địa
chất). Người này phải liên tục điều chỉnh việc đào đường hầm
tùy theo tác động của nó đến các công trình xây dựng xung
quanh. Mục tiêu là đảm bảo tuân thủ các ngưỡng an toàn.
Nếu vượt quá ngưỡng an toàn, thì cần xem xét lại phương
pháp thi công. Nếu nhà thầu không tuân thủ ngưỡng an toàn
ghi trong hợp đồng, thì nhà thầu phải chịu trách nhiệm.
Dựa trên hiện trạng, cần xác định mức độ bị ảnh hưởng của
các tòa nhà và thể tích đất bị sụt lún do việc đào đường hầm
gây ra.
Mức độ bị ảnh hưởng của các tòa nhà phụ thuộc vào quy mô
của tòa nhà, vật liệu xây dựng, kết cấu và vị trí của tòa nhà
so với nơi bị sụt lún. Việc nghiên cứu, đánh giá các yếu tố này
rất phức tạp, nhưng nó sẽ giúp xác định được về lý thuyết khả
năng chịu đựng của các tòa nhà. Cần sử dụng các đơn vị hỗ
trợ kỹ thuật cho chủ đầu tư để thực hiện các nghiên cứu sâu
về mức độ ảnh hưởng của việc thi công đối với các công trình
xung quanh.
Hình dáng của phần bị sụt lún
Kinh nghiệm cho
thấy thể tích V1
gần bằng thể tích
V2
Thể tích V2 bị lấy đi khi đào đường hầm được thể hiện trên mặt
đất bằng thể tích V1
Nguồn: CETU
Xác định mức độ sụt lún
Cần sử dụng nhiều biện pháp để theo dõi hình dáng và sự
biến dạng của các tòa nhà, từ đó đánh giá mức độ sụt lún do
việc thi công đường hầm gây ra. Việc này được thực hiện nhờ
các công cụ như máy đo độ nghiêng, đo vết nứt...
Xác định ngưỡng trong hợp động
Các nghiên cứu ban đầu giúp cho nhà thầu thi công xác định
được ngưỡng an toàn (ngưỡng cảnh báo, bất thường, tạm
dừng thi công) trong quá trình đào đường hầm bằng máy.
Đôi khi, thi công vượt quá ngưỡng an toàn, nhưng vẫn không
gây ra thiệt hại, ngược lại, trong một số trường hợp, mặc dù
chưa chạm ngưỡng an toàn, nhưng tai nạn đã xảy ra. Do đó,
cần theo dõi chặt chẽ quá trình thi công. Trong trường hợp
đào đường hầm bằng máy TBM, tốc độ tiến của máy đào
hầm không cho phép điều chỉnh việc đào hầm cho phù hợp
với những tác động được ghi nhận theo thời gian thực.
2. Xử lý đất
Mục tiêu của xử lý đất là thay đổi điều kiện địa chất của khu
vực thi công cho phù hợp với việc đào đường hầm. Một số
yếu tố cơ bản:
••Đảm bảo tính ổn định của mặt tiếp xúc với máy đào
hầm và/hoặc thành đường hầm, ít nhất là trong một thời
gian ngắn, để lắp đặt đường hầm.
••Hạn chế sự dịch chuyển và sụt lún của đất vốn có thể
gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công trình xây
dựng xung quanh.
••Khắc phục hậu quả của sự dịch chuyển đất, nếu không
thể tránh được.
Việc xử lý đất thường được đặt ra khi có những rủi ro liên
quan đến nước, thiếu sự kết dính của đất, đất bị biến dạng
quá lớn... Việc xử lý đất sẽ giúp tránh được hiện tượng nước
tràn vào quá nhanh trong công trường thi công và đánh chìm
mọi thứ.
2.1. Bơm chất xử lý vào đất
Đây là kỹ thuật bơm một chất xử lý (dưới dạng dung dịch) vào
đất hoặc đá để dung dịch đó lấp đầy khoang bọng mà không
làm biến đổi hoặc thay thế các vật liệu bên trong đất để giảm
độ thấm và cải thiện sự kết dính của đất.
Kỹ thuật này thường được sử dụng để chống thấm và gia
cường đất. Nếu không áp dụng được kỹ thuật bơm, ta có thể
áp dụng kỹ thuật tạo vết nứt và bơm chất xử lý vào đất qua
vết nứt đó18.
Việc áp dụng kỹ thuật này phụ thuộc vào kích thước của
khoang rỗng, kích thước của vết nứt và các ràng buộc về
địa chất.
18
Kỹ thuật này nhằm tạo ra những rạn nứt nhỏ trong đất. Nhờ đó, có
thể bơm thường xuyên chất xử lý vào để cải thiện đặc điểm của đất
và kiểm soát được việc lắp đặt tấm xây đường hầm.
Tài liệu của PADDI
24-28/03/2014
Phần 3
Tác động của việc đào đường hầm
25
