Giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận vận tải hàng không tại Thành phố Hồ Chí Minh

2.2.1.1

Hàng phi mậu dòch ...................................................................................26

2.2.1.2

Hàng kinh doanh ......................................................................................26

LỜI MỞ ĐẦU

2.2.1.3

Hàng đầu tư ...............................................................................................27

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG

2.2.1.4

Hàng gia công xuất khẩu .........................................................................27

KHÔNG TRONG KINH TẾ THỊ TRƯỜNG HIỆN ĐẠI.

2.2.1.5

Hàng vào, ra khu chế xuất ........................................................................28

1.1 Khái quát về nghiệp vụ giao nhận vận tải hàng không ........................................1

2.2.2 Thực trạng hoạt động dòch vụ giao nhận vận tải hàng không tại Việt Nam

MỤC LỤC

1.1.1 Quá trình hình thành hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu ..................................................................................................................1
1.1.2 Sự phát triển của hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng đường hàng
không ................................................................................................................3
1.2 Tìm hiểu về nghiệp vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu ...................4
1.2.1 Bàn về khái niệm giao nhận hàng hóa ............................................................4
1.2.2 Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế ....................................4

.... ....................................................................................................................28
2.2.2.1

Dòch vụ giao nhận – kho vận truyền thống ..............................................30

2.2.2.2

Dòch vụ gom hàng lẽ đường hàng không .................................................31

2.2.2.3

Các dòch vụ giao nhận khác .....................................................................33

2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng ở TP.HCM ảnh hưởng đến dòch vụ giao nhận vận
tải đường hàng không ....................................................................................33
2.2.4 Tiềm năng phát triển của các công ty giao nhận vận tải hàng không tại

1.2.2.1 Đối với nghiệp vụ giao nhận truyền thống ....................................................8

TP.HCM .........................................................................................................34

1.2.2.2 Đối với nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế .................................................8

2.3 So sánh vận tải hàng không với các hình thức vận tải khác ..............................36

1.2.3 Tầm quan trọng của hoạt động giao nhận vận tải .........................................10

2.4 Đánh giá chung về hoạt động giao nhận vận tải hàng không tại TP.HCM .......38

1.2.3.1 Đối với nền kinh tế quốc dân .......................................................................10

2.4.1 Điểm mạnh – thuận lợi ...................................................................................38

1.2.3.2 Đối với các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu ................................11

2.4.2 Điểm yếu – khó khăn ....................................................................................40

1.3 Xu hướng phát triển của nghiệp vụ giao nhận vận tải trong tương lai................12

Tóm tắt chương .........................................................................................................43

1.3.1 Xu hướng phát triển hoạt động giao nhận vận tải trên thế giới .....................12

CHƯƠNG III : CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ GIAO NHẬN

1.3.2 Xu hướng phát triển của hoạt động giao nhận tại Việt Nam .........................16

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI TP.HCM

1.4 Kinh nghiệm phát triển ngành dòch vụ giao nhận vận tải ..................................18

3.1 Căn cứ để xây dựng giải pháp ...........................................................................44

1.4.1 Kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải trong khu vực ...................18

3.1.1 Những mục tiêu chiến lược vá chính sách phát triển ngành giao nhận vận

1.4.2 Kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam ....................19

tải quốc tế ......................................................................................................44

Tóm tắt chương .........................................................................................................20

3.1.2 Mục tiêu phát triển kinh tế tại TP.HCM .......................................................45

CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN

3.1.3 Dự báo nhu cầu dòch vụ giao nhận hàng không tại TP.HCM ........................45

TẢI HÀNG KHÔNG TẠI TP.HCM

3.2 Những giải pháp chiến lược nhằm phát triển dòch vụ giao nhận hàng không....46

2.1 Phân tích sơ lược quá trình hình thành dòch vụ giao nhận tại TP.HCM..............21

3.2.1 Nhóm giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng giao nhận

2.2 Thực trạng hoạt động dòch vụ giao nhận vận tải hàng không tại TP.HCM .......26

vận tải hàng không .........................................................................................46

2.2.1 Sơ lược về các loại hình hàng hóa giao nhận vận tải .....................................26
-1-

-2-


3.2.1.1

Mở rộng và nâng cấp hệ thống kho bãi ....................................................46

3.2.1.2

Tham gia và ứng dụng thương mại điện tử ...............................................47

3.2.2 Nhóm giải pháp 2: Phát triển và nâng cao hoạt động kinh doanh dòch vụ
giao nhận vận tải ............................................................................................49

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Trong tiến trình đi lên và hội nhập toàn cầu, Việt Nam nói chung và
TP.HCM nói riêng đã không ngừng củng cố và đổi mới về mọi mặt, mọi lónh vực

3.2.2.1

Phát triển kỹ thuật gom hàng lẻ gửi bằng đường hàng không..................49

3.2.2.2

Thực hiện các phương thức giao nhận tiên tiến ........................................50

để phù hợp với xu thế của thời đại. Trong bước hội nhập đó, các loại hình kinh

3.2.2.3

Đònh hướng phát triển thò trường dòch vụ giao nhận vận tải ....................51

3.2.2.4

Phát triển loại hình giao nhận vận tải đa phương thức ............................53

doanh cũng ra sức tìm tòi và ứng dụng những tiến bộ, những đổi mới của khoa

3.2.2.5

Đẩy mạnh kinh doanh dòch vụ hậu cần ....................................................55

3.2.2.6

Gia tăng thò phần vận chuyển quốc tế của ngành hàng không trong
nước ..........................................................................................................56

3.2.3 Nhóm giải pháp 3: Tăng cường tiếp thò – quảng bá dòch vụ giao nhận

học và xã hội nhằm đuổi kòp đà phát triển chung ấy. Và sự xuất hiện của mô
hình dòch vụ giao nhận vận tải hàng hóa là một cuộc cách mạng điển hình về
lónh vực ngoại thương. Thật vậy, giao nhận kho vận đã được đánh giá là ngành
tạo ra giá trò gia tăng cao đồng thời đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các

hàng không ....................................................................................................57

ngành sản xuất, hoạt động xuất nhập khẩu phát triển. Trong một vài năm gần

3.2.3.1

Đẩy mạnh nghiệp vụ Sales – Maketing .................................................57

đây, tuy đã có những bước tiến bộ đáng kể nhưng cũng như bao ngành dòch vụ

3.2.3.2

Xây dựng và thiết lập các mối quan hệ ngoại giao .................................58

3.2.3.3

Thành lập chi nhánh – văn phòng đại diện công ty..................................59

3.2.4 Nhóm giải pháp 4: Hoàn thiện và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực .......59
3.3 Kiến nghò ............................................................................................................61

khác của Việt Nam, giao nhận kho vận vẫn còn ở giai đoạn sơ khai. Thế nhưng
không thể phủ nhận rằng dòch vụ giao nhận vận tải là một lónh vực đầy tiềm
năng. Nắm bắt được đặc điểm đó, tôi đã chọn đề tài:

3.3.1 Đối với Nhà nước và Chính phủ ....................................................................61

“Giải pháp phát triển dòch vụ giao nhận vận tải hàng không tại TP.HCM”.

3.3.2 Đối với Hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) ..........................................62

Đề tài này được chọn với mục tiêu nghiên cứu ở nhiều khía cạnh: từ tổng quát

Tóm tắt chương .........................................................................................................63

đến tình hình hoạt động thực tế của nghiệp vụ chuyên môn chỉ nhằm mục đích

KẾT LUẬN

có được cái nhìn thấu đáo về hoạt động giao nhận vận tải nói chung và giao

TÀI LIỆU THAM KHẢO

nhận hàng không nói riêng để từ đó đưa ra một số giải pháp góp phần hoàn

PHỤC LỤC

thiện lónh vực giao nhận vận tải hàng không tại TP.HCM.
2. Mục đích nghiên cứu:
¾ Về phương pháp luận: Trình bày tóm tắt, có hệ thống để nhận thức đúng
hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Qua các số liệu thu thập
được từ một vài công ty giao nhận vận tải và những tài liệu tham khảo đã cho

-3-

-4-


phép rút ra được môït số chiến lược góp phần thúc đẩy các công ty hoạt động
giao nhận vận tải có hiệu quả hơn trong lónh vực kinh doanh dòch vụ giao nhận.

CHƯƠNG I:NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG

KHÔNG TRONG KINH TẾ THỊ TRƯỜNG HIỆN ĐẠI

¾ Về thực tiễn: Đánh giá thực trạng hoạt động đồng thời nghiên cứu quy
trình hoạt động giao nhận hàng hóa của công ty giao nhận vận tải hàng không
tại TP.HCM. Từ đó nắm bắt được ưu điểm, thuận lợi cùng những nhược điểm,
thách thức mà công ty cần phải đối mặt. Đưa ra những kiến nghò để tạo điều
kiện cho các chiến lược khả thi.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của luận văn là ngành giao nhận
vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại TP.HCM.
Phạm vi nghiên cứu: Nội dung của đề tài được tập trung vào việc nghiên cứu
nghiệp vụ giao nhận vận tải hàng không trong kinh tế thò trường hiện đại. Các
dẫn chứng, số liệu trong đề tài được lấy từ thực tế hoạt động của một vài công ty
giao nhận vận tải hàng không tại TP.HCM và số liệu thống kê của sở kế hoạch
và đầu tư.
4. Ý nghóa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu:
Thông qua luận văn của mình, với sự phát triển mạnh mẽ của ngành giao
nhận vận tải quốc tế nói chung và của ngành giao nhận vận tải hàng không nói
riêng, đưa ra một số giải pháp phát triển dòch vụ giao nhận vận tải hàng không
tại TP.HCM với hy vọng sẽ là tài liệu tham khảo để giúp các doanh nghiệp tìm
ra phương hướng đúng đắn trên con đường phát triển, để tồn tại và đứng vững
trên thò trường.

1.1 . KHÁI QUÁT VỀ NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1.1.1 Quá trình hình thành hoạt động giao nhận vận tải hàng hoá xuất nhập
khẩu
Dòch vụ giao nhận vận tải đã có từ rất lâu trên thế giới. Theo thời gian,
cùng với sự phát triển của những mối quan hệ giao dòch quốc tế trong lónh vực
thương mại và sự tác động của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà dòch vụ này đã

không ngừng phong phú hóa về mặt hình thức và đa dạng hóa về mặt nội dung.
Trước thế kỷ XVI, nền sản xuất xã hội trên thế giới lúc bấy giờ chủ yếu là nông
nghiệp – tiểu thủ công nghiệp, chòu ảnh hưởng rõ rệt của môi trường đòa lý.
Phân công lao động quốc tế chưa có, vùng kinh tế chưa hình thành. Do ảnh
hưởng của điều kiện tự nhiên, dân cư, lòch sử khác nhau giữa các khu vực trên
trái đất nên đã hình thành những khu vực sản xuất đặc thù. Đó là ba khu vực:
¾ Khu vực Hoàng Hà – Dương Tử (Trung Quốc ngày nay) và Hằng Hà
(n Độ) với sản vật chủ yếu là nông sản, tơ lụa, đá quý và hương liệu…
¾ Khu vực Bắc Đòa Trung Hải (có Tây Ban Nha, Pháp, Ý, Hy Lạp): sản vật
chính là lúa mì, khoai tây, nho, táo, rượu, …
¾ Khu vực hạ lưu sông Nil và Lưỡng Hà (nay thuộc đòa phận các nước
Trung Đông): sản vật chính là chà là, bông, cừu, len, thảm dệt…
Sức sản xuất ở các khu vực bấy giờ chưa lớn, giao thông vận tải chưa phát

5. Kết cấu đề tài:

triển, tình trạng cát cứ phong kiến nặng nề, không cho phép phía Đông và phía

Luận văn được chia làm 3 chương.

-5-

Tây bán cầu trao đổi hàng hóa với nhau.

-6-


Cuối thế kỷ XV – đầu thế kỷ XVI, giao thông vận tải phát triển mạnh, sự

thông qua đó thì phạm vi hoạt động của các đơn vò giao nhận cũng ngày càng

phát minh ra đầu máy hơi nước, kỹ thuật hàng hải phát triển giúp cho hoạt động

được mở rộng về quy mô lẫn tầm hoạt động, khai trương thêm văn phòng ở sâu

vận tải biển có điều kiện phát triển ở Anh Quốc với những đội thương thuyền có

trong đất liền để thu xếp việc vận chuyển hàng kỹ lưỡng hơn, mua sắm xe tải để

khả năng vượt biển.

tham gia việc vận chuyển đường bộ, đường sắt. Các đơn vò giao nhận có quy mô

Sang thế kỷ XVI – XVII, trường phái chủ nghóa trọng thương xuất hiện.

lớn mua lại các đơn vò có quy mô nhỏ, dần dần hình thành công ty giao nhận vận

Vận tải viễn dương phát triển mạnh đã thúc đẩy giao lưu thương mại, văn hóa

tải lớn, có tầm hoạt động trên nhiều lãnh thổ khác nhau với đa dạng các loại

giữa các châu lục u – Á, u – Mỹ. Vào thời kỳ này có nhiều ngành nghề mới

hình dòch vụ.

ra đời trong đó có ngành giao nhận hàng hóa và các nước Thụy Sỹ, Đức, Anh

1.1.2 Sự phát triển của ngành giao nhận vận tải hàng hóa bằng đường hàng

được xem là chiếc nôi đầu tiên của ngành giao nhận.

không

Từ lúc ban đầu, các đơn vò giao nhận chỉ có vài ba người cùng nhau góp

Từ thời xa xưa, giao nhận, vận tải đã đóng một vai trò quan trọng trong

vốn chung để kinh doanh, quy mô không lớn, thường đặt các hội sở ở những

đời sống xã hội. Qua nhiều thập kỷ, cơ cấu các ngành công thương nghiệp – dòch

thành phố cảng biển lớn ở Pháp, Anh, Đức. Công việc chính của họ chỉ là đại lý

vụ đã trải qua những biến đổi sâu sắc, nói chung người bán hàng hóa không nhất

ủy thác thay mặt nhà xuất nhập khẩu thực hiện những công việc bình thường

thiết phải là người sản xuất và người mua cũng không nhất thiết là người tiêu

như: bốc dỡ hàng hóa, lưu kho hàng, thu xếp chuyên chở nội đòa bằng đường bộ,

dùng cuối cùng. Quá trình hàng hóa đi từ người sản xuất đến người tiêu dùng

thanh toán tiền hàng cho khách hàng của mình, một số khách hàng thương mại

phải đi qua khá nhiều nhà trung gian, họ lần lượt đóng vai trò người bán, người

thông qua đơn vò giao nhận để đặt mua hàng từ nước ngoài. Hãng giao nhận đầu

mua và là một bộ phận của quá trình lưu thông hàng hóa từ người sản xuất đến

tiên trên thế giới ra đời vào năm 1522 ở Badilay – Thụy Sỹ, dưới tên gọi

người tiêu dùng. Tính chất phong phú của hàng hóa và sự vận động phức tạp của

E.Vansai.

chúng đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra những yêu cầu mới đối với vận tải. Kết

Đến những năm đầu thế kỷ XX, sản xuất công nghiệp phát triển mạnh,

quả là hoạt động vận tải nói riêng và lưu thông phân phối nói chung luôn phải

nhất là ngành sản xuất xe hơi, máy móc công nghiệp. Lượng trao đổi những mặt

đảm bảo được yêu cầu đúng lúc, đúng đòa chỉ. Và vận tải hàng không đã là một

hàng này giữa Bắc Mỹ và Châu u rất lớn, từ đó đã phát sinh ra nhu cầu cần

trong những phương tiện vận tải đáp ứng được những nhu cầu cấp thiết của

phải có một tổ chức chuyên biệt luôn đứng ra lo việc giao nhận hàng hóa ở bến

khách hàng một cách tốt nhất.

cảng. Và sau đó, các đơn vò giao nhận đã đứng ra ký kết hợp đồng với các nhà

Tuy vận tải hàng không vẫn còn là một ngành vận tải non trẻ. Cuối thế kỷ

sản xuất để cung cấp hoạt động đóng gói, chèn lót hàng thật kỹ lưỡng, đưa

19 đầu thế kỷ 20, vận tải hàng không mới bắt đầu phát triển và nhờ các tiến bộ

xuống tàu biển xuất đi. Trải qua hàng trăm năm, quan hệ buôn bán quốc tế ngày

khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải hàng không ngày càng được phát triển

càng mở rộng và việc phát triển các phương thức vận tải ngày càng tiên tiến,

nhanh chóng. Trước đây nó chủ yếu phục vụ chuyên chở hàng khách. Về sau

-7-

-8-


vận tải hàng không đã được sử dụng rộng rãi vào việc chuyên chở hàng hóa

1.2 . TÌM HIỂU VỀ NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HÓA

trong phạm vi nội đòa cũng như quốc tế. Đến ngày nay thì việc chuyên chở hàng

1.2.1 Bàn về khái niệm giao nhận vận tải hàng hóa

hóa bằng đường hàng không đã đóng một vai trò rất lớn trong hoạt động thương

Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước

mại quốc tế. Trong những thập kỷ gần đây, việc vận tải hàng hóa bằng đường

khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc

hàng không giữa các quốc gia trên thế giới phát triển vô cùng mạnh mẽ. Năm

giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để

1998 hàng không thế giới đã thực hiện được 61,2 triệu tấn hàng hóa và vận

cho quá trình vận chuyển đó bắt đầu được, tức là hàng hóa đến tay người mua,

chuyển 2,9 tỷ hành khách.

cần phải thực hiện hàng loạt các các công việc khác liên quan đến quá trình

Vận tải hàng không thích hợp với chuyên chở hàng hóa trên khoảng cách

chuyên chở như bao bì, đóng gói, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục

xa, ở những nơi mà các ngành vận tải khác không có khả năng thực hiện hoặc

gửi hàng, xếp hàng lên tàu, vận tải hàng hóa đến cảng đích, dỡ hàng ra khỏi

thực hiện được nhưng sẽ gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên mức cước của vận tải

tàu và giao cho người nhận hàng… Đó có phải là nghiệp vụ giao nhận vận tải

hàng không lại khá đắt (cao gấp 5 lần so với vận tải biển), thường thì khách

hàng hóa hay không?

hàng chỉ lựa chọn phương thức này khi không còn cách nào khác. Bên cạnh đó

Cho đến ngày nay, đã có khá nhiều các khái niệm được nêu ra để khái

thì thủ tục xuất nhập hàng lại phức tạp, đòi hỏi nhiều loại giấy tờ, chứng nhận và

quát về những chức năng của hoạt động dòch vụ giao nhận vận tải hàng hóa

bò hạn chế về sức chở. Tuy có những điểm yếu như vậy nhưng vận tải hàng

như:

không lại có hai ưu điểm lớn đó là tốc độ vận chuyển nhanh và độ an toàn lại

¾ “Hoạt động giao nhận có thể được đònh nghóa là tổ chức vận chuyển hàng

cao. Vì vậy, vận tải hàng không rất thích hợp với chuyên chở hàng lẻ, có giá trò

hóa và thực hiện tất cả các công việc có liên quan đến việc vận chuyển đó“

cao (như ngân phiếu, nữ trang, kim cương, đá quý, vàng, đồng đen, …); Hàng có

(sách “ kinh tế và tổ chức vận tải quốc tế” – nhà kinh tế Salan Tarski).

tính hư hỏng cao (như rau quả, hải sản đông lạnh); Hàng hóa mang tính cấp

¾ “Người giao nhận là người trung gian giữa người gửi hàng hay người nhận

bách, thời vụ hay theo mùa (như hàng phục vụ lễ hội, hàng dự hội chợ, triển

hàng với người vận chuyển. Vò thế trung gian của người giao nhận thể hiện ở

lãm, áo len cho mùa đông, linh kiện lắp ráp vô tuyến cho mùa World Cup, quần

chỗ thực hiện rất nhiều hoạt động và công việc vận chuyển. Họ hoạt động từ

áo cho ngày Tết… ); Hàng hóa có tính thời sự như sách báo, tạp chí… ; Các loại

quy mô nhỏ là những văn phòng đơn lẻ, lo liệu chứng từ, sắp xếp việc vận

động vật sống…

chuyển cho đến quy mô lớn là trở thành những công ty quốc tế, cung cấp hàng
loạt các hoạt động hỗ trợ bao gồm cả việc vận chuyển” ( Sách “ Kinh tế, tiếp thò
và điều hành trong vận tải hàng không” của Peter S.Smith ).
¾ “Người giao giao nhận vận tải là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất nhập
khẩu thực hiện những nhiệm vụ từ đơn giản như lưu cước, làm thủ tục thuế cho

-9-

- 10 -


đến làm trọn gói các dòch vụ của toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng

với vai trò là một đại lý kinh doanh trung gian hoặc với vai trò là một công ty

(Đònh nghóa về giao nhận vận tải do y ban kinh tế xã hội Châu Á Thái Bình

được toàn quyền ủy thác chuyên chở của khách hàng.

Dương – ESCAP).

Từ những đònh nghóa trên, hoạt động giao nhận quốc tế có những đặc

¾ Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA)

điểm sau:

về dòch vụ giao nhận, dòch vụ giao nhận được đònh nghóa là bất kỳ loại dòch vụ

¾ Đối tượng dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế là sản phẩm hàng hoá, nhưng

nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân

hoạt động này không làm thay đổi trạng thái ban đầu như hình dáng, kích thước,

phối hàng hóa cũng như các dòch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dòch vụ

số lượng, chất lượng nếu có chỉ là tăng thêm giá trò của hàng hoá mà làm thay

trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu nhập

đổi trong không gian bằng việc sử dụng các phương tiện vận chuyển.

chứng từ liên quan đến hàng hóa. Việc thực hiện các dòch vụ giao nhận được gọi
là nghiệp vụ giao nhận – Forwarding, người giao nhận là kiến trúc sư vận tải.
Đònh nghóa trên cũng nhấn mạnh giao nhận vận tải chính là người thiết kế, tổ
chức vận tải, là người đóng vai trò trung gian.

¾ Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế phụ thuộc rất nhiều vào đường lối
phát triển kinh tế, chủ trương của mở cửa và kinh tế đối ngoại của Nhà nước
¾ Sản phẩm của dòch vụ giao nhận vận tải không có hình dáng kích thước cụ
thể, không tồn tại độc lập với quá trình tạo ra nó, sản phẩm của dòch vụ giao

¾ Theo luật thương mại Việt Nam, dòch vụ giao nhận hàng hóa là hành vi

nhận vận tải thể hiện chất lượng dòch vụ vận tải và các dòch vụ đi kèm trong quá

thương mại, theo đó người làm dòch vụ giao nhận hàng hóa từ người gửi, tổ chức

trình thỏa mãn những nhu cầu của người gửi (người cung cấp) và người nhận

vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dòch vụ khác có liên

hàng.

quan để giao nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của

1.2.2 Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế

người làm dòch vụ giao nhận khác

Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không đóng một vai trò rất quan

Mặc dù có khá nhiều các đònh nghóa, mỗi đònh nghóa lại nhấn mạnh về

trọng trong buôn bán quốc tế. Càng ngày càng có nhiều hàng hoá được vận

một chức năng, phạm vi, trách nhiệm của hoạt động giao nhận nhưng nói một

chuyển bằng phương thức vận tải hàng không. Hiện nay theo thống kê của liên

cách chính xác thì hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa phải bao quát được hai

hiệp quốc thì lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không chiếm khoảng

yếu tố: các dòch vụ hậu cần trên đất liền; Các phương tiện vận tải và tổ chức vận

1/3 giá trò hàng hoá buôn bán trên thế giới. Số hàng hoá này chủ yếu được luân

tải. Người giao nhận không chỉ là một kiến trúc sư vận tải mà còn là nhà cung

chuyển qua các đại lý hàng không (là người đại diện cho người gửi hàng và cho

cấp các dòch vụ có giá trò nhằm thoả mãn nhu cầu của khách hàng như cung cấp

cả hãng hàng không). Mạng lưới hàng không bao phủ khắp đòa cầu và hoạt động

các dòch vụ hậu cần cho khách hàng. Người giao nhận thực hiện đầy đủ các dòch

rất nhộn nhòp. Các đại lý hàng không cũng tạo thành một mạng lưới tương tự ở

vụ ở phía người nhận trong quá trình thực hiện việc gửi hàng đến việc nhận hàng

khắp các sân bay, các thành phố và đảm nhận hơn 9/10 số lượng hàng hoá vận
chuyển bằng đường hàng không.

- 11 -

- 12 -


Với một quốc gia phát triển thì chỉ tiêu về ngành hàng không là một chỉ
tiêu vô cùng quan trọng vì :
¾ Nó đánh giá được năng lực quản lý của nhà nước

đó họ đã mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và dành chỗ chở hàng

¾ Trình độ kỹ thuật

trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với các hãng tàu, hãng hàng không theo sự

¾ Khả năng kinh tế của quốc gia đó

ủy thác của người xuất khẩu hoặc nhập khẩu tùy thuộc vào quy đònh của hợp

¾ Cũng như lượng hàng hoá lưu chuyển bằng đường hàng không so với

đồng mua bán. Trên cơ sở được Nhà Nước cho phép, người giao nhận thay mặt
người xuất khẩu, nhập khẩu để khai báo, làm thủ tục hải quan hay môi giới hải

các phương thức khác như thế nào.
Khi mà giao nhận vận tải hàng không ngày càng phát triển thì vai trò của
người giao nhận được thể hiện qua các chức năng sau :
1.2.2.1

Thû ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động ở trong nước. Nhiệm vụ của
người giao nhận lúc bấy giờ là làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu. Sau

quan.
¾ Làm đại lý (Agent):
Với chức năng là một đại lý, người giao nhận nhận ủy thác từ một người

Đối với nghiệp vụ giao nhận truyền thống
Kinh doanh giao nhận hàng hóa đơn thuần chính là giao nhận truyền

chủ hàng để lo những công việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, làm việc

thống đã có từ thời xa xưa và chủ yếu là diễn ra trong nội đòa một nước. Nghiệp

để bảo vệ lợi ích của chủ hàng, làm trung gian giữa người gửi hàng với người

vụ giao nhận truyền thống chủ yếu bao gồm các khâu như:

vận tải, người vận tảivới người nhận hàng, người bán với người mua. Họ hưởng

¾ Tổ chức chuyên chở hàng hóa từ nơi sản xuất đến các điểm đầu mối vận

hoa hồng và không chòu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa, chỉ chòu trách
nhiệm về hành vi của mình chứ không chòu trách nhiệm về hành vi của người

tải và ngược lại.
¾ Tổ chức xếp dỡ hàng hóa lên xuống các phương tiện vận tải tại các điểm

làm thuê cho mình hoặc cho chủ hàng.
¾ Lo liệu chuyển tải và tiếp gửi hàng hóa (Transhipment and on – carriage):

đầu mối vận tải.

Khi hàng hóa phải chuyển tải hoặc quá cảnh qua nước thứ ba, người giao

¾ Lập các chứng từ trong quá trình gửi hàng, nhận hàng nhằm bảo vệ quyền

nhận sẽ lo liệu thủ tục quá cảnh hoặc tổ chức chuyển tải hàng hóa từ phương

lợi của chủ hàng.
¾ Theo dõi và giải quyết những khiếu nại về hàng hóa trong quá trình giao
nhận, vận chuyển đồng thời thanh toán các chi phí có liên quan đến giao nhận.
1.2.2.2

Đối với nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế:

tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác hoặc giao hàng đến tay người
nhận.
¾ Lưu kho hàng hóa (Warehousing):

Khi mà vai trò của người giao nhận ngày càng được nâng cao trong

Trong trường hợp phải lưu kho hàng hóa trước khi xuất khẩu hoặc sau khi

thương mại và vận tải quốc tế thì đồng thời phạm vi, chức năng của họ cũng

nhập khẩu, người giao nhận sẽ lo liệu việc đó bằng phương tiện của mình hoặc

ngày càng được mở rộng:

thuê người khác và phân phối hàng hóa nếu cần.

¾ Môi giới hải quan (Custom Broker):

- 13 -

¾ Người gom hàng (Cargo Consolidator):

- 14 -


Là tập trung một số lô hàng nhỏ, lẻ thành một số lô hàng lớn gửi đi cùng

liên hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau. Nếu xem xét ở góc độ tổng

mộ đòa điểm theo cùng một vận đơn hàng không. Khi hàng đến đòa điểm đích,

thể ta thấy giao nhận là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá

đại lý của anh ta lo liệu nhận lô hàng đó, dỡ ra và chia lẽ.

trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa. Một nghiên cứu gần đây của

Thực hiện dòch vụ gom hàng, người lao động có lợi là thu được khoản
chênh lệch đáng kể do hãng hàng không dành cho những lô hàng lớn.

trường đại học Quốc Gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động giao
nhận đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước lớn ở Châu u, Bắc
Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương (Theo Rushton Oxley &

¾ Người chuyên chở (Carrier):
Khi đóng vai trò là người chuyên chở, người giao nhận sẽ trực tiếp ký hợp

Croucher, 2000 ). Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành giao nhận

đồng vận tải với chủ hàng và chòu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ nơi này

kho vận thì hiệu quả kinh tế xã hội ngày càng được nâng cao là một điều tất

đến nơi khác. Người giao nhận sẽ là người thầu chuyên chở (contracting carrier)

yếu. Thật vậy, ngành giao nhận vận tải phát triển tất yếu kéo theo sự phát triển

nếu họ ký hợp đồng mà không trực tiếp chuyên chở. Hoặc họ sẽ là người chuyên

hệ thống kết cấu hạ tầng cơ sở, đặc biệt là các công trình kết cấu hạ tầng trực

chở thực tế trong trường hợp họ trực tiếp chuyên chở. Nhưng dù là ở hình thức

tiếp phục vụ cho giao nhận vận tải như: bến cảng, hệ thống đường giao thông

nào đi chăng nữa thì họ vẫn phải là người chòu trách nhiệm chính về hàng hóa

(đường quốc lộ trên bộ, đường sông, đường sắt, các bến cảng, sân bay…). Trong

trong suốt cuộc hành trình và họ có thể phát hành vận đơn.

quá trình công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, cùng với sự tác động của tự

¾ Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator

do hóa thương mại quốc tế, các hoạt động giao nhận vận tải ngày càng tăng
trưởng mạnh và có một vai trò vô cùng to lớn. Nó góp phần thúc đẩy tốc độ giao

– MTO):
Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dòch vụ vận tải đi suốt hoặc

lưu hàng hóa xuất nhập khẩu với các nước trên thế giới, tạo điều kiện đơn giản

còn gọi là “vận tải từ cửa đến cửa“ (door to door) thì người giao nhận đã đóng

hóa chứng từ, thủ tục thương mại, hải quan và các thủ tục pháp lý khác, hấp dẫn

vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Họ sẽ tổ chức toàn

các bạn hàng nước ngoài có quan hệ kinh doanh với các doanh nghiệp trong

bộ quá trình vận tải một cách tốt nhất, an toàn nhất, tiết kiệm nhất và cũng sẽ

nước, làm tăng sức cạnh tranh hàng hóa ở nước ta. Từ đó giúp giải quyết công ăn

chòu trách nhiệm hoàn toàn về hàng hóa.

việc làm thêm, thu thêm nguồn ngoại tệ, cải thiện một phần cán cân tài chính

1.2.3 Tầm quan trọng của hoạt động giao nhận vận tải ngoại thương

đất nước. Có thể nói việc phát triển dòch vụ giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế

1.2.3.1

sẽ gắn liền với sự phát triển kinh tế của quốc gia đó.

Đối với nền kinh tế quốc dân
Từ những điều đã trình bày cho thấy hoạt động giao nhận là một chức

1.2.3.2

Đối với các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu

năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Trong thời đại ngày nay

Đối với các doanh nghiệp, hoạt động giao nhận có vai trò rất to lớn. Giao

người ta luôn mong muốn những dòch vụ hoàn hảo và điều đó sẽ đạt được khi

nhận giúp giải quyết đầu vào hoặc đầu ra của doanh nghiệp một cách hiệu quả.

phát triển hoạt động giao nhận. Giao nhận là một chuỗi hoạt động liên tục, có

Người làm dòch vụ giao nhận hàng hóa vừa là một nhà vận tải đa phương thức,

- 15 -

- 16 -


vừa là nhà tổ chức, nhà “kiến trúc sư vận tải“. Họ sẽ lựa chọn phương tiện,

lónh vực của cuộc sống. Trong lónh vực giao nhận cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu

người vận tải thích hợp, tuyến đường thích hợp có hiệu quả kinh tế nhất và đứng

ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dòch vụ

ra trực tiếp vận tải hay tổ chức thu xếp quá trình vận tải của toàn chặng với

giao nhận ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên cạnh những nhà sản xuất

nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau như tàu thủy, máy bay… vận chuyển

có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ

qua nhiều nước và trực tiếp chòu trách nhiệm với chủ hàng. Vì vậy doanh nghiệp

khai thác tốt hệ thống giao nhận của chính mình, như: Procter & Gamble, Ladner

chỉ cần ký một hợp đồng vận tải với người giao nhận nhưng hàng hóa được vận

Building, Hawlett – Packerd… thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng

chuyển kòp thời, an toàn với giá cước hợp lý từ cửa kho nhà xuất khẩu tới cửa

nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dòch vụ

kho nhà nhập khẩu (door to door service). Dòch vụ này đã giúp các doanh nghiệp

giao nhận hàng đầu thế giới như: DHL, Kunhe Nagel, Nippon Express,

có thể tiết kiệm được chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Ngoài

Panapina… Sử dụng nhà cung cấp dòch vụ giao nhận là một xu hướng khá thònh

ra hoạt động giao nhận còn hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp trong việc thực

hành vì họ không chỉ đơn thuần là người cung cấp dòch vụ vận tải đa phương thức

hiện chiến lược Marketing Mix (4P – Product, Price, Promotion, Place). Chính

mà còn là người tổ chức các dòch vụ khác như: quản lý kho hàng, bảo quản hàng

giao nhận đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến,

trong kho, tạo thêm giá trò gia tăng cho hàng hóa bằng cách lắp ráp, kiểm tra

vào đúng thời điểm thích hợp. Sản phẩm/dòch vụ chỉ có thể làm thỏa mãn khách

chất lượng trước khi gửi đi, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, dán nhãn, phân phối

hàng đúng thời hạn và đòa điểm quy đònh.

đến các đòa điểm tiêu thụ, làm thủ tục xuất nhập khẩu…

1.3 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI
HÀNG KHÔNG TRONG TƯƠNG LAI
1.3.1 Xu hướng phát triển của hoạt động giao nhận trên thế giới và khu vực
Một xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hóa nền kinh tế thế
giới. Bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào, không phân biệt lớn nhỏ, mới
hay cũ, muốn tồn tại và phát triển thì đều phải chấp nhận và tích cực tham gia
vào xu thế mới này; Bên cạnh những nhược điểm thì cũng không thể phủ nhận
toàn cầu hóa có một ưu điểm rất lớn là làm cho giao thương giữa các quốc gia,
các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ. Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn
đến bước phát triển tất yếu của hoạt động giao nhận kho vận ngoại thương. Toàn

Các công ty giao nhận vận tải thường thiết lập hệ thống các trung tâm
hàng hóa ở các trung tâm kinh tế chính trên thế giới. Hàng hóa từ các vùng phụ
cận được các chi nhánh gửi dồn về trung tâm hàng hóa để gom chung thành lô
hàng lớn sau đó chuyển tải đến các trung tâm nhận hàngở điểm đến thuộc các
châu lục khác trên thế giới. Tại đây, hàng hóa tiếp tục được phân tán tới các
đích đến sau cùng. Chẳng hạn ở Châu u các tuyến bay được thiết kế dựa trên
các trung tâm hàng hóa chính như: Luxembourg, Frankfurt, Glassgow, Paris. . .ở
Mỹ là Los Angeles, Miama, Huntsville, Brandley để chuyển tiếp hàng đi Trung
Mỹ, vùng vònh Caribe.Ở các nước Đông u và Liên Xô cũ trung tâm hàng hóa
là sân bay Domodedovo gần Moscow và Yuzho – Sakhalinsk để giao nhận hàng
hóa vùng phía Tây và Viễn Đông. . . Việc thiết lập các trung tâm hàng hóa này

cầu hóa nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gây gắt trong mọi

- 17 -

- 18 -


dẫn đến tập trung cao độ hàng hóa, từ đó cho phép các công ty giao nhận vận tải
đi thuê toàn bộ máy bay của các hãng hàng không để chở hàng cho mình.
Sau bước nhảy vọt đáng kể về lượng hàng vận chuyển năm ngoái do tác
động một phần của việc trễ hàng tại cảng bờ tây nước Mỹ dẫn đến việc chuyển
hàng từ đường biển sang đường hàng không, năm nay đã có những dấu hiệu
chậm lại. Theo Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), khối lượng hàng
hóa vận chuyển bằng đường hàng không toàn cầu giảm 1,6% trong tháng năm so
với cùng thời điểm năm 2004. Tính theo số tấn cước/km, lượng hàng vận chuyển
trong tháng năm thậm chí giảm 2,8% tại khu vực Bắc Mỹ và 6,6% tại khu vực

Nhóm Cargo 2000 nói rằng dữ liệu này phản ánh việc thực hiện liên
doanh giữa hãng hàng không và công ty giao nhận trong việc tuân theo chuẩn
“bay theo hoạch đònh”
Theo nghiên cứu của JPMorgan – tập đoàn tài chính Mỹ - về xu hướng
giao nhận vận tải trên nước Mỹ, họ dự đoán từ năm 2005 đến 2009 các chủ hàng
dự kiến giảm ngân sách cho vận tải nội đòa và tăng ngân sách cho vận tải quốc
tế (bảng 1.1). Họ cũng dự đoán xu hướng phân bổ ngân sách dành cho các
phương thức vận tải (bảng 1.2), trong đó vận tải hàng không không thay đổi và
vận tải đa phương thức tăng từ 3% lên 4%. Và họ cũng đưa ra dự đoán, việc sử
dụng nhà cung cấp dòch vụ giao nhận sẽ tăng trong vòng 5 năm tới (bảng 1.3).
Bảng 1.1 Ngân sách của chủ hàng cho vận tải nội đòa và vận tải quốc tế
76%

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Mỹ Latinh. Theo IATA, trong năm tháng đầu năm 2005, tăng trưởng hàng hóa
vận chuyển bằng đường hàng không toàn cầu là 3,1%, trong đó khu vực Bắc Mỹ
tăng 6,9% và ghi nhận sự tăng trưởng hàng hóa toàn cầu khoảng 13% trong năm
2004 so với năm 2003 (phục lục 1.1). Theo một vài công ty giao nhận, có một cơ

72%

2004
24%

Domestic

28%

2009E

International

hội vận chuyển hàng hóa xuyên Thái Bình Dương về hướng Đông sẽ đẩy mạnh
tăng trưởng nếu việc tắt nghẽn cảng bờ tây nước Mỹ buộc các chủ hàng chuyển

(Nguồn n/c của JPMorgan 2004 / tạp chí VN Shipper tháng 05/2005)

sang vận chuyển bằng đường hàng không bởi vì họ sợ hàng hóa bò chậm trễ.

Bảng 1.2 Phân bổ ngân sách dành cho các phương thức vận tải

Năm ngoái, IATA thông báo một dự án “hàng hóa điện tử” để loại bỏ càng
nhiều chứng từ bằng giấy ra khỏi ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng

35%

2009E
25%

đường hàng không. Mục đích là để tiến đến hoàn toàn những giao dòch điện tử

20%

trước năm 2007 cho “những công ty chấp nhận sớm” và năm 2010 cho toàn bộ

15%

ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không để tránh tình trạng những
lô hàng mất “một ngày bay, năm ngày chờ chứng từ”.
Cargo 2000, một nhóm những hãng hàng không và công ty giao nhận
hàng không đã đưa ra những kết quả chất lượng đầu tiên (phục lục 1.2) – một nỗ
lực mới của vấn đề minh bạch trong ngành công nghiệp này.

- 19 -

2004

30%

không như nó đã được áp dụng phần lớn trong vận chuyển hành khách bằng

18%
16%
12%12%
9%

10%
5%

3%

6% 6%

6% 6%

Air Cargo

Other

8%

4%

0%
Intermodal

Parcel Carrier

Rail

Ocean Freight

(Nguồn n/c của JPMorgan 2004 / tạp chí VN Shipper tháng 05/2005)

Bảng 1.3 Nghiên cứu việc sử dụng dòch vụ thuê ngoài

- 20 -


30%

nước. Như vậy có tạo ra rất nhiều triển vọng cho các công ty giao nhận vận tải

28%

27%

25%
20%

22%
20%

small size shipper

18%

medium size shipper
15%

12%

large size shipper

10%

quốc tế.
Ngoài ra, Việt Nam cũng là thành viên của Hiệp hội giao nhận quốc tế
(FIATA), tổ chức này có nhiệm vụ nâng cao công tác tổ chức, giúp các thành
viên đào tạo và nâng cao tay nghề chuyên môn, nâng cao uy tín góp phần thúc

5%

đẩy thương mại quốc tế phát triển. Việt Nam cũng thành lập hiệp hội giao nhận

0%

Today

In five years

(VIFFAS) nhằm để bảo vệ quyền lợi các công ty giao nhận vận tải. Như vậy,

(Nguồn n/c của JPMorgan 2004 / tạp chí VN Shipper tháng 05/2005)

ngoài những tiềm năng như vò trí đòa lý rất thuận lợi, có nguồn nhân lực rất dồi

1.3.2 Xu hướng phát triển của hoạt động giao nhận tại Việt Nam

dào, các công ty giao nhận vận tải TP.HCM còn có một môi trường hoạt động

Mặc dù hoạt động giao nhận đã và đang diễn ra khá mạnh mẽ trên thế

rất thuận lợi cho sự phát triển.

giới, nhưng ở Việt Nam vẫn còn khá mới mẻ. Trong những năm gần đây ngành

Trong thời gian tới, với xu hướng phát triển nhanh chóng nền kinh tế thò

vận chuyển hàng hóa đường hàng không và ngành giao nhận hàng không phát

trường cùng với sự đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, vai

triển rất nhanh (bình quân tăng trưởng 10-15% năm). Hiện nay có trên 25 hãng

trò ngoại thương trong xuất nhập khẩu hàng hóa giữ vò trí rất quan trọng, tiếp tục

hàng không đang hoạt động tại Việt Nam cùng với khoảng trên 800 công ty giao

thực hiện chủ trương “Hướng mạnh vào xuất khẩu”. Thực vậy, hiện tại và trong

nhận chính thức đang hoạt động trong lónh vực này. Trong đó có khoảng 18% là

những năm sắp đến, nhu cầu về lượng hàng hóa nước ta sẽ xuất khẩu sang các

công ty Nhà Nước; 70% là công ty TNHH, doanh nghiệp tư nhân; 10% là các

nước ngày càng nhiều, tiềm năng xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam thuộc về các

doanh nghiệp giao nhận chưa có giấy phép và 2% là các công ty có vốn đầu tư

ngành hàng: may mặc, giày dép, dầu lửa, thủy hải sản, đồ gỗ, đồ gia dụng, đồ

nước ngoài. Tính đến tháng 7/2000 có 80 công ty là thành viên của Hiệp Hội

chơi, máy móc nông nghiệp và cà phê. . . đồng thới nhu cầu lượng hàng nhập

giao nhận Việt Nam (VIFFAS), trong đó một nửa được công nhận là thành viên

khẩu như: vật tư, máy móc thiết bò và một số hàng tiêu dùng mà trong nước chưa

của Hiệp hội giao nhận quốc te (FIATA). Đa số các công ty đều có quy mô vừa

sản xuất được ngày càng tăng (phục lục 1.3). Theo đánh giá của VIFFAS, trong

và nhỏ. Chỉ có vài công ty Nhà nước là tương đối lớn như: Vinatrans, Viconship,

tương lai việc giao nhận hàng hóa quốc tế đòi hỏi phải có một nghiệp vụ chuyên

Có thể nói TP.HCM có vò trí rất thuận lợi của Đông Nam Á và sân bay

môn thành thạo và có mạng lưới đại lý rộng khắp thì mới đáp ứng được yêu cầu.

Tân Sơn Nhất là đầu mối quan trọng cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá trong cả

Do vậy, các khách hàng xuất nhập khẩu sẽ lựa chọn con đường ủy thác việc xuất

nước, hàng hoá qua cửa khẩu này chiếm trên 85% lượng hàng hoá của cả nước.

nhập hàng, ủy thác vận tải là mang tính kinh tế hơn là tự đứng ra làm công việc

Ngoài ra, TP.HCM còn là trung tâm cho việc chuyển tải hàng đi các nơi trong cả

giao nhận.

- 21 -

- 22 -


Các hãng giao nhận vận tải nước ngoài sẽ từ bỏ các đại lý đòa phương, mở

chi nhánh tại Việt Nam để giảm phí hoạt động, trực tiếp quản lý nhân lực để
nâng cao chất lượng phục vụ. Khi đó, mức độ cạng tranh gây gắt buộc doanh
nghiệp trong nước phải củng cố để tồn tại và phát triển hoặc xóa sổ hoặc bò mua
lại để trở thành chi nhánh của họ. Từ đó cho thấy dòch vụ giao nhận vận tải với
xu hướng phát triển có quy mô ngày càng rộng lớn, và nhu cầu về dòch vụ này

gom hàng. Tuy nhiên, việc cạnh tranh về giá sẽ không tồn tại lâu dài được. Khả
năng tốt hơn cho các công ty này là sự hợp tác và hỗ trợ lẫn nhau để cùng gia
tăng lượng hàng lẻ, đồng thời sử dụng chung các phương tiện, công cụ đóng
hàng để chia sẻ các chi phí, cùng nhau phát triển dòch vụ, cải tiến các cách thức,
quy trình kinh doanh và cung cấp nhiều hơn nữa các dòch vụ giá trò gia tăng cho
khách hàng.
Các công ty giao nhận có quy mô lớn hơn có nhiều cơ hội trở thành đối

rất cao, đòi hỏi cần phải có những giải pháp chiến lược thúc đẩy sự phát triển

tác trực tiếp của các hãng vận tải hàng không và họ có thể cung cấp các dòch vụ

trên phạm vi cả nước nói chung và ở TP.HCM nói riêng.

giao nhận với chi phí thấp hơn cho khách hàng, thậm chí cho cả các công ty giao
nhận khác có cùng dòch vụ nhưng kém năng lực cạnh tranh hơn. Liên minh giữa

Dự báo thò trường vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không:

các công ty giao nhận sẽ tiếp tục hình thành trong tương lai để đảm bảo rằng họ

Bảng 1.5: Dự báo thò trường vận tải hàng hóa quốc tế đến 2010
2005

2006

2007

2008

2009

2010

Tấn (đvt 1000 tấn)

115

127

141

154

167

182

% tăng

10.0

10.0

11.0

9.0

9.0

9.0

(Nguồn Vietnam Airlines)

1.4 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN
TẢI

có thể cung cấp một hệ thống quản trò dây chuyền cung ứng hoàn chỉnh cho các
khách hàng của mình.
Các công ty trong khu vực đang mở rộng ứng dụng công nghệ thông tin
trong hoạt động để mang lại nhiều giá trò gia tăng cho khách hàng. So với các
nước u –Mỹ, các nước ASEAN lạc hậu từ 10-15 năm trong việc thiết kế và ứng
dụng các công nghệ tiên tiến. Tuy vậy, hiện nay trong khu vực đã có nhiều công
ty vận hành được các chương trình phức tạp về quản trò kho-bãi, phân phối hàng

1.4.1 Kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải của các công ty

hoá . . . nhưng việc sử dụng chỉ mang tính nội bộ, chưa gắn kết với các hệ thống

trong khu vực ASEAN

khác để thông tin được thông suốt trong toàn chuỗi cung ứng. Đối với các công

Trong khu vực ASEAN, nhiều công ty giao nhận vận tải quốc tế đã và

ty giao nhận vừa và nhỏ, hầu hết họ chưa sẵn sàng cho việc trang bò những công

đang di chuyển đến Singapore và Philippines để thiết lập các kho phân phối

nghệ tiên tiến này.

riêng, đồng thời sử dụng các hệ thống công nghệ thông tin tiên tiến nhằm đáp

1.4.2 Kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam

ứng kòp thời các nhu cầu đang thay đổi của người tiêu dùng khu vực Châu Á do

Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải tại các nước,

sự phát triển vượt bậc của thương mại điện tử mang lại. Nhiều công ty giao nhận

từ đó ứng dụng vào Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng phù hợp với điều

vận tải nội đòa đã phải thành lập liên minh, hiệp hội hoặc sáp nhập với các công

kiện đòa lý tự nhiên, kinh tế –xã hội thực tế.

ty giao nhận vận tải đa quốc gia để có thể cung cấp dòch vụ giao nhận toàn diện

Chúng ta phải nhận thức rằng phát triển vận tải là tiền đề thúc đẩy kinh tế

cho thò trường. Xu hướng này sẽ còn tiếp tục phát triển trong những năm tới đây.

tăng trưởng. Nhà nước cần phải ưu tiên đầu tư vào những công trình trọng điểm

Chính vì thế, đối với các công ty giao nhận và các công ty gom hàng với quy mô

sau :

nhỏ hơn, họ đang đua nhau giảm giá cước để giành giật thò phần trong dòch vụ

- 23 -

- 24 -


¾ Phát triển cơ sở hạ tầng bao gồm hiện đại hoá sân bay, cảng biển, nâng
cấp mở rộng mạng lưới đường bộ, đường thủy, phát triển hệ thống thông tin liên
lạc viễn thông, . . .
¾ Xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống luật pháp, qui đònh Hải quan và các
ban ngành có liên quan tạo điều kiện thuận lợi hỗ trợ cho việc phát triển dòch vụ
giao nhận vận tải.
Kinh nghiệm các nước phát triển cho thấy để đạt được kết quả kinh doanh
tốt nhất và giữ thế mạnh trong cạnh tranh, các công ty cung cấp dòch vụ giao
nhận vận tải quốc tế phải đảm bảo :
¾ Chuyên môn hóa trong từng lónh vực, từng khâu phục vụ. Đầu tư tăng
hệ thống kho bãi, phương tiện cả về lượng và chất, triển khai công nghệ thông
tin phục vụ thiết thực quản lý.
¾ Trình độ tổ chức, quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận đến vận
tải, cung ứng nguyên liệu, bảo quản, phân phối, sử dụng thông tin điện tử vào
theo dõi quản lý, . . .
¾ Trình độ tổ chức và phối hợp cao giữa các chi nhánh ở các nước cho
phép thực hiện hoàn hảo một chu trình vận tải đa phương thức từ quốc gia này
sang quốc gia khác dưới nhiều hình thức.

Song song đó cũng cần nhấn mạnh đến vai trò của Hiệp hội giao nhận đã
góp phần rất lớn trong việc hỗ trợ vào quá trình phát triển dòch vụ giao nhận.

CHƯƠNG II :THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ GIAO

NHẬN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI TP.HỒ CHÍ MINH
2.1.

PHÂN TÍCH SƠ LƯC QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH DỊCH VỤ
GIAO NHẬN TẠI TP.HCM
Dòch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không tại Việt Nam được

hình thành và phát triển qua một chặng đường khá dài. Bắt đầu từ những năm
1954 – 1975 là giai đoạn đất nước đang xây dựng hòa bình, miền Bắc đang khôi
phục và phát triển kinh tế theo chiều hướng nội thương và ngoại thương. Công
tác giao nhận lúc bấy giờ do tổng công ty giao nhận Viettrans đảm trách, hàng
hóa chủ yếu phục vụ cho chiến đấu sản xuất và đời sống như: thiết bò máy móc
đơn giản, hàng hóa nhập khẩu để phục vụ chiến tranh chống Mỹ từ các nước
thuộc khối Xã Hội Chủ Nghóa, được vận chuyển bằng đường bộ và đường ven
biển. Ở miền Nam thì có ba công ty làm đại lý cho các hãng giao nhận nước

TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Thông qua những tài liệu đã nghiên cứu thì hoạt động giao nhận vận tải là
một hoạt động phải thỏa mãn được hai yếu tố: Các dòch vụ hậu cần trên đất liền;
Các phương tiện vận tải và tổ chức vận tải. Người giao nhận không chỉ là một
kiến trúc sư vận tải mà còn là nhà quản trò về hoạt động hậu cần cho khách

ngoài với nhiệm vụ chính là dòch vụ quan thuế đường bộ, cung cấp dòch vụ từ
tàu, cảng, kho và giao hàng cho khách. Tuy nhiên phạm vi hoạt động chỉ là cảng
nội đòa. Hàng nhập là chủ yếu là công nghệ phẩm, hàng tiêu dùng, máy móc

trang thiết bò phục vụ chiến tranh… Số lượng xuất rất ít hầu hết là nguyên vật
liệu nông sản.

hàng.
Hoạt động giao nhận vận tải đã xuất hiện từ rất lâu trên thế giới. Hoạt
động đó ngày càng được củng cố và hoàn thiện, trở thành một nhu cầu cấp thiết
không thể thiếu nhất là trong nền kinh tế thò trường ngày nay. Vai trò, chức năng
của nghiệp vụ giao nhận vận tải hàng hóa ngày càng được mở rộng, phát triển
theo hướng hiện đại hóa cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc tế. Đồng
thời điểm qua kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận ở các nước trong khu
vực, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận tại Việt Nam.

- 25 -

Có thể điểm lại những nét lớn các thời kỳ tạm phân ra như sau:
¾ Giai đoạn 1975 – 1985: Xây dựng và hoạt động theo cơ chế tập trung
Ngay sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, hoạt động giao nhận
hàng hóa xuất nhập khẩu đầu tiên được thành lập bởi Công ty Giao nhận Kho
vận Ngoại thương Miền Nam ngày 14/07/1975, đây là đơn vò duy nhất làm công
tác giao nhận ở khu vực miền Nam, sau đó đổi tên thành Công ty Giao nhận Kho

- 26 -


vận Ngoại thương TP.HCM. Nền kinh tế nước nhà trong giai đoạn này là kinh tế
tập trung và bao cấp. Công việc giao nhận vận tải trong đầu năm 80 còn theo cơ
chế tập trung bao cấp, hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu thực hiện theo Nghò

¾ Giai đoạn 1985 – 1995: Đổi mới toàn diện, phát triển và cạnh tranh có
hiệu quả.

đònh thư hàng năm ký giữa các nước, được độc quyền tiến hành các hoạt động

Năm năm đầu 1985-1990 đất nước bước vào thời kỳ thực hiện đổi mới

giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu theo chỉ tiêu do Bộ ngoại thương giao hàng

theo đường lối của Đảng cũng là bắt đầu một thời kỳ chuyển tiếp hết sức khó

năm, theo mức giá phí được Bộ phê duyệt. Các công ty xuất nhập khẩu chuyên

khăn trong hoạt động giao nhận. Do thay đổi cơ chế quản lý, các công ty giao

lo việc chuẩn bò hàng hóa xuất nhập khẩu theo từng mặt hàng đã được phân

nhận hàng hóa xuất nhập khẩu không theo chỉ tiêu nữa mà là theo sự ủy thác

công, còn mọi việc vận chuyển, lưu kho, bảo quản, tái chế, phân loại, làm các

của chủ hàng, trong khi hầu hết các đơn vò kinh doanh xuất nhập khẩu đều tự tổ

thủ tục giao nhận, chuyên chở đều tập trung cho một công ty giao nhận theo hợp

chức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu. Để thoát khỏi tình trạng khó khăn, bế

đồng ủy thác hàng năm ký giữa các công ty xuất nhập khẩu và công ty giao

tắc các công ty giao nhận chuyển từ hoạt động giao nhận đơn thuần trong phạm

nhận. Do vậy, công việc giao nhận hàng hóa tạo ra thủ tục rườm rà, lề thói quan

vi cửa khẩu sang thực hiện các dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế bằng phương

liêu bao cấp đã làm các khâu công việc thêm phức tạp, lãng phí,. . . Chính vì

thức vận tải tiên tiến như: vận tải đa phương thức, vận chuyển bằng container,

vậy, nhiều công ty xuất nhập khẩu đã tự tổ chức khâu giao nhận vận tải, không

vận chuyển “door to door – từ cửa đến cửa”, chuyển phát nhanh,. . .thông qua

ủy thác qua công ty giao nhận nữa. Hoạt động kinh doanh giao nhận trong những

việc tiếp xúc thiết lập các quan hệ đại lý với các hãng giao nhận vận tải quốc tế.

năm 80 ở vào tình trạng cực kỳ khó khăn, sản lượng giao nhận giảm sút chỉ bằng

Có thể nói, đây là giai đoạn mà sự tồn tại của các công ty giao nhận bò đe dọa

10% cùng kỳ các năm trước đó.

nhâùt, nhưng cũng chính là giai đoạn tìm ra hướng đi mới phù hợp với tình hình
thực tế đó là từ công ty chuyên làm các dòch vụ giao nhận trong phạm vi nội đòa

Bảng 2.1 : Biểu đồ sản lượng giao nhận từ 1975-1986

xung quanh cửa khẩu thành công ty giao nhận vận chuyển quốc tế. Vào những

Xuất
Nhập

năm 1990-1991 do thò trường truyền thống Liên Xô và Đông Âu tan rã nên vì

2500000

vậy mà hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu bò giảm sút. Đến năm 1992, nền

2050000

2000000

1940000
1850000

1850000
1750000

1600000

1470000

1500000
1300000

1000000

kinh tế trong nước dần hồi phục, mạng lưới tiêu thụ được mở rộng sang các nước
Tây Âu, Đông Á và Đông Nam Á. Giai đoạn 1991-1995 là giai đoạn tập trung

1270000

1150000

950000

phát triển kinh doanh theo hướng mới, mở rộn gnghiệp vụ giao nhận quốc tế và

600000

500000
270000
230000

200000

190000
140000

130000

180000
125000

115000

115000

tiếp tục duy trì giao nhận truyền thống, triển khai đa dạng hóa các loại hình dòch

112000

70000

0
1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

( Nguồn : số liệu tổng hợp của công ty Vinatrans )

- 27 -

vụ. Các dòch vụ giao nhận vận chuyển quốc tế đóng vai trò chủ lực. Cùng với
thời gian, môi trường pháp lý của Việt Nam ngày càng hoàn thiện, tạo điều kiện

- 28 -


cho các doanh nghiệp trong nước có điều kiện mở rộng quy mô hoạt động đồng

khoảng 5 công ty nhưng đến những năm 1998-1999 đã tăng lên hơn 400 công ty.

thời thu hút được các nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài.

Các công ty giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đã thiết lập hệ thống mạng lưới

¾ Giai đoạn 1995 – 2005: Giai đoạn các công ty giao nhận vận tải chuyên

đại lý rộng khắp trên toàn cầu, là hội viên của Hiệp hội giao nhận quốc tế
(FIATA), đại lý hàng hóa của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) và

nghiệp và bán chuyên nghiệp.
Như phần trên đã nêu, giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn các công ty giao

các Hiệp hội ngành nghề trong nước như: VCCI, VIFFAS,VISABA. . .

nhận đã có một bước chuyển mạnh mẽ từ công ty chuyên làm các dòch vụ giao

Bảng 2.2: Doanh thu và kết quả 10 năm

nhận trong phạm vi cảng, sân bay sang công ty làm dòch vụ giao nhận vận tải
quốc tế thực thụ với các phương thức vận tải quốc tế đa dạng. Đây cũng là giai

80,000

đoạn thực hiện chủ trương cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước của chính phủ và

70,000

cùng với đối tác nước ngoài và các đơn vò trực thuộc thành lập công ty liên

50,000

doanh nhà nước. Quan hệ hợp tác đại lý với các Hãng giao nhận, Hãng tàu biển,

30,000

Hãng hàng không nước ngoài vẫn tiếp tục được giữ vững, hệ thống mạng lưới

10,000

60,000
40,000
20,000
0

dòch vụ có thể cung cấp đến mọi nơi trên thế giới bằng phương thức vận tải khác

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

nhau, hệ thống quản lý chất lượng dòch vụ không ngừng được hoàn thiện nâng

VINATRANS

cao với mục tiêu “không sai sót”, “liên tục cải tiến” theo tiêu chuẩn quốc tế.

THÀNH VIÊN

TỔNG SỐ

(Nguồn : số liệu tổng hợp của công ty Vinatrans)

Điển hình là các cty như: Vinatrans, Sotrans, Safi, Transimex, Germadept,

Bảng 2.3: Tổng trò giá xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa

Viconship,. . .
Dạng công ty kinh doanh giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp: các công
ty này vừa kinh doanh vận tải vừa làm đại lý cho các hãng giao nhận, mức độ
cung cấp dòch vụ trong nội đòa cho khách rất hạn chế hoặc đi thuê lại dòch vụ từ
công ty khác. Đó là các công ty như: Vosa, Vietfrach, Falcon, Saigonship, . . .
Như vậy, trong 10 năm 1990-2000, cùng với quá trình đổi mới hội nhập
quốc tế, lónh vực giao nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng xảy
ra tình hình cạnh tranh quyết liệt giữa các đơn vò thuộc các thành phần kinh tế
khác nhau, giữa các đơn vò trong nước với các tổ chức nước ngoài, số lượng đơn
vò kinh doanh giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu năm 1986-1987 chỉ có

- 29 -

Trò giá xuất khẩu, nhập khẩu (

Năm
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

triệu USD )
Xuất khẩu
Nhập khẩu
2.404,0
2.752,4
5.448,9
8.155,4
7.255,9
11.143,6
9.185,0
11.592,3
9.360,3
11.499,6
11.541,4
11.742,1
14.483,0
15.636,5

15.029,0
16.218,0
16.706,1
19.745,6
20.173,0
25.218,4
26.003,0
31.523,0

- 30 -

Chỉ số phát triển ( Index - % )
Xuất khẩu
123,5
134,4
133,2
126,6
101,9
123,3
125,5
103,8
111,2
120,8
128,9

Nhập khẩu
107,3
140,0
136,6
104,0

99,2
102,1
133,2
103,7
121,8
127,7
125,0


(Nguồn: Cục thống kê TP.HCM)

2.2.

2.2.1.3

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI
HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM

Hàng đầu tư:
Đầu tư quốc tế là việc lưu chuyển các phương tiện đầu tư (tiền và hàng

hóa) từ quốc gia này sang quốc gia khác nhằm thu lợi nhuận. Các hình thức đầu

2.2.1 Sơ lược các loại hình hàng hóa giao nhận vận tải

tư tại Việt Nam bao gồm: hợp đồng hợp tác kinh doanh, doanh nghiệp liên

2.2.1.1

doanh, doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.

Hàng phi mậu dòch:
Là các loại hàng hóa được phép xuất nhập khẩu thuộc loại hình quà, biếu

Tất cả hàng hóa xuất nhập khẩu của doanh nghiệp liên doanh, doanh

tặng; Hành lý vượt tiêu chuẩn miễn thuế của hàng khách xuất nhập cảnh; Tài

nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài và của hợp đồng hợp tác kinh doanh đều

sản di chuyển; Viện trợ nhân đạo; Đồ dùng/ vật dụng của cơ quan đại diện ngoại
giao/ tổ chức quốc tế; Hàng mẫu, quảng cáo;…
Đặc điểm của loại hình này là không có hợp đồng ngoại thương và không
thanh toán qua ngân hàng tiền trao đổi, mua bán hàng hóa. Đồng thời phải nộp
thuế ngay khi nhận hàng.
2.2.1.2

phải có quota do Bộ thương mại cấp, phải chòu thuế xuất nhập khẩu và các loại
thuế liên quan khác hoặc sẽ được miễn giảm thuế trong một số trường hợp. Điển
hình như các trường hợp sau:
¾ Thiết bò máy móc, phụ tùng, các phương tiện sản xuất kinh doanh (gồm cả
phương tiện vận tải) và các vật tư nhập khẩu vào Việt Nam để đầu tư xây dựng
cơ bản hình thành xí nghiệp hoặc để tạo tài sản cố đònh thực hiện hợp đồng hợp

Hàng kinh doanh:

tác kinh doanh.

Hàng hóa kinh doanh xuất nhập khẩu là hàng hóa mua bán của thương

¾ Bằng sáng chế, bí quyết kỹ thuật, quy trình công nghệ, dòch vụ kỹ thuật…

nhân Việt Nam với thương nhân nước ngoài theo các hợp đồng ngoại thương.

do bên nước ngoài dùng để góp vốn pháp đònh của xí nghiệp có vốn đầu tư nước

Hàng hóa xuất khẩu nhập khẩu có điều kiện là hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu

ngoài, hoặc dùng làm vốn ban đầu để thực hiện hợp đồng hợp tác kinh doanh.

phải có giấy phép của Bộ thương mại hoặc Bộ quản lý chuyên ngành.

2.2.1.4

Hàng gia công xuất nhập khẩu:
Gia công hàng xuất nhập khẩu là một phương thức sản xuất hàng hóa

Có thể hiểu cụ thể hơn là:
¾ Hàng hóa nhập khẩu nói chung là hàng hóa được phép đưa từ nước ngoài

trong đó người đặt gia công ở nước ngoài cung cấp máy móc, thiết bò nguyên

vào lãnh thổ hải quan của một quốc gia, theo pháp luật hải quan và các pháp

phụ liệu hoặc bán thành phẩm theo mẫu và đònh mức cho trước. Người nhận gia

luật có liên quan của quốc gia đó.

công trong nước tổ chức quá trình sản xuất sản phẩm theo yêu cầu của khách.

¾ Hàng xuất khẩu đối với một quốc gia là hàng không thuộc danh mục hàng
cấm hay hạn chế xuất khẩu, được phép rời khỏi lãnh thổ hải quan, nơi xuất phát
của hàng hóa, sau khi đã hoàn thành những thủ tục quản lý của Nhà Nước và thủ
tục hải quan liên quan đến hàng hóa đó.

- 31 -

Toàn bộ sản phẩm làm ra, người nhận gia công sẽ giao cho người đặt gia công
để nhận tiền công. Các máy móc thiết bò phục vụ cho hợp đồng gia công sẽ được
làm thủ tục giống như đối với lô hàng tạm nhập tái xuất. Sau khi kết thúc hợp
đồng gia công thì toàn bộ các máy móc thiết bò đó phải được tái xuất trả cho bên
đặt gia công.

- 32 -


2.2.1.5

Hàng hóa đưa vào, ra khu chế xuất:

giày dép, thủ công mỹ nghệ và thủy hải sản. Tuy nhiên mức tăng trưởng vào thò

Khu chế xuất là khu công nghiệp tập trung các doanh nghiệp chế xuất

trường Châu u ổn đònh nhưng không cao so với các năm 2002 và 2003 do hàng

chuyên sản xuất hàng xuất khẩu, thực hiện các dòch vụ cho sản xuất hàng xuất

hóa của chúng ta chưa đáp ứng một số yêu cầu về kỹ thuật do các nước Châu u

khẩu, có ranh giới đòa lý xác đònh, không có dân cư sinh sống, do Chính phủ

đặt ra. Ngoài ra một số đơn hàng lớn trong ngành may mặc đã bò chuyển sang

hoặc Thủ tướng Chính phủ quyết đònh thành lập. Tất cả hàng hóa ra vào khu chế

Trung Quốc. Hàng tôm xuất khẩu vào thò trường Mỹ bò áp luật chống bán phá

xuất đều phải có giấy phép đầu tư do Bộ Thương Mại hay ban quản lý khu chế

giá. Mặt hàng cá ngừ của chúng ta xuất vào thò trường Nhật chỉ được xếp chất

xuất (HEPZA) cấp. Hàng hóa ra vào khu chế xuất được miễn thuế xuất nhập

lượng thấp so với trước đây. Còn các mặt hàng như điện tử, giày dép xuất vào thò

khẩu. Quan hệ trao đổi hàng hóa giữa các doanh nghiệp trong thò trường nội đòa

trường Nhật khá ổn đònh.

với các doanh nghiệp chế xuất được coi là quan hệ xuất nhập khẩu.

Bảng 2.4: Hàng hóa xuất bằng đường hàng không đi các vùng lân cận
( 1998-2004 )

Nguyên liệu, vật tư, phụ tùng doanh nghiệp chế xuất mua tại thò trường
nội đòa phục vụ cho sản xuất phải có văn bản phê duyệt của Ban quản lý khu
chế xuất, phải nộp thuế xuất khẩu và các loại thuế, lệ phí liên quan.
Phế liệu, phế phẩm có giá trò thương mại của Khu chế xuất hoặc doanh
nghiệp chế xuất được tiêu thụ vào thò trường nội đòa phải nộp thuế nhập khẩu và

các các loại thuế, lệ phí có liên quan.
Đối với hàng hóa do doanh nghiệp chế xuất sản xuất ra nếu bán vào thò

35,000.00
30,000.00
25,000.00
20,000.00
15,000.00
10,000.00
5,000.00
-

Tấn
Tây u
Nhật
BắcMỹ
Quốc gia khác

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Năm

trường nội đòa được coi như hàng nhập khẩu, phải có hợp đồng mua bán và phải
nộp thuế như hàng nhập khẩu. Quan hệ mua bán hàng hóa giữa các doanh
nghiệp trong cùng một khu chế xuất được tiến hành bình thường, phải được Ban
quản lý cho phép và phải làm thủ tục hải quan.
2.2.2 Thực trạng hoạt động dòch vụ giao nhận vận tải hàng không tại
Việt Nam

4 tháng đầu năm 2005

10,000.00
8,000.00
6,000.00
4,000.00

Vận chuyển hàng hóa đường hàng không ở Việt Nam trong thời gian qua
tập trung chủ yếu vào một số thò trường chính như Châu u (chủ yếu ở Tây u),
Bắc Mỹ (chủ yếu Hoa Kỳ và Canada) và Đông Bắc Á (chủ yếu là Nhật Bản).

2,000.00
Tây u

Nhật

(Nguồn: Công ty Vinafreight)

Xuất khẩu vào thò trường Bắc Mỹ và Châu u chủ lực là các mặt hàng dệt may,

- 33 -

Bắc Mỹ

- 34 -

Khác


Hiện nay các công ty giao nhận tại TP.HCM đang cung cấp các loại hình

kinh nghiệm về các tuyến luồng vận chuyển, họ thương lượng với các hãng vận

dòch vụ giao nhận chủ yếu sau:

tải để đạt được giá cước ưu đãi rồi bán lại cho chủ hàng với giá cước cao hơn để

2.2.2.1

kiếm lợi nhuận.

Dòch vụ giao nhận – kho vận truyền thống
Dòch vụ giao nhận – kho vận bao gồm các dòch vụ cụ thể sau:

2.2.2.2

Dòch vụ gom hàng lẻ đường hàng không

¾ Dòch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bao gồm khai thê hải quan,

Kinh doanh dòch vụ gom hàng lẻ là một trong những thế mạnh của các

làm thủ tục xuất nhập khẩu, giao nhận hàng hóa từ nhà máy hay cơ sở của chủ

công ty giao nhận vận tải khi cạnh tranh với các hãng hàng không, tại vì các

hàng đến sân bay đối với hàng xuất khẩu hoặc ngược lại đối với hàng nhập

hãng vận chuyển chỉ chú tâm khai thác công nghệ vận tải và bán chỗ lại cho

khẩu.

công ty giao nhận vận tải. Các công ty giao nhận tập trung một số lô hàng nhỏ,
Với sự cải tiến đơn giản hóa thủ tục xuất nhập khẩu và qui đònh hải quan

lẻ của nhiều chủ để đóng chung thành lô hàng lớn hơn gửi đi cùng một đòa điểm

theo chính sách một cửa trong thời gian gần đây, làm cho công tác giao nhận

theo cùng một vận đơn hàng không. Khi hàng đến đòa điểm đích, đại lý của công

được tiến hành nhanh chóng hơn. Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp giao nhận

ty giao nhận lo liệu nhận lô hàng đó, dỡ ra và chia lẻ. Thực hiện dòch vụ gom

trong nước tham gia vào lónh vực này và cạnh tranh gây gắt về giá cả.

hàng, doanh nghiệp có lợi là thu được khoản chênh lệch đáng kể do hãng hàng

¾ Dòch vụ kho bãi và đóng gói bao bì : các công ty Gemadept, Transimex,
Safi, Sotrans và Vinatrans đạt được hiệu quả cao trong việc kinh doanh kho bãi

không dành giá thấp hơn cho những lô hàng lớn (bảng giá cước hàng không của
các Hãng hàng không)

trong thời gian qua, với tỷ lệ tăng trưởng hành năm bình quân khoảng 70%.

Việc khách hàng gom hàng lẻ đường hàng không vẫn còn chưa phát triển

Trong đó Gemadept đạt hiệu quả cao nhất từ kinh doanh kho, đứng đầu về

vì số lượng hàng lẻ nhiều, nhưng phân bố rải rác ở các công ty giao nhận vận tải

doanh thu. Tuy nhiên nói chung dòch vụ kho bãi còn gặp nhiều khó khăn do đa

khác nhau, các công ty giao nhận vận tải chưa tổ chức được kho hàng tại sân bay

số kho bãi xuống cấp, trang thiết bò nghèo nàn lạc hậu, sử dụng lao động thủ

Tân Sơn Nhất.

công trong xếp dỡ là chính, năng suất thấp, công tác bảo quản hàng hóa chưa

Để khuyến khích việc gửi hàng bằng đường hàng không, thường người ta

tốt. Dòch vụ đóng gói bao bì hiện nay chỉ dừng lại ở mức độ đóng thùng đơn giản

dùng đòn bẩy cước phí để thu hút khách hàng theo nguyên tắc: mức giá cước sẽ

với phương pháp lao động thủ công là chính. Còn thiếu nhiều máy móc thiết bò

tỷ lệ nghòch với khối lượng vận chuyển. Cụ thể là với một khối lượng hàng càng

tiên tiến và chưa có đội ngũ công nhân viên lành nghề có trình độ kỹ thuật hiện

lớn thì sẽ nhận được một mức giá cước càng thấp cho mỗi kg hàng.

đại để cung cấp dòch vụ đóng gói cao cấp.

Ví dụ: Đây là mức cước của tuyến đường từ SGN – CDG đối với hàng hóa thông

¾ Dòch vụ vận tải và kinh doanh bán cước: Trong hoạt động giao nhận quốc

thường của Vietnam Airlines áp dụng cho đại lý.

tế, các công ty giao nhận đóng vai trò là người môi giới để cung cấp các dòch vụ
vận tải thông qua việc kinh doanh mua bán cước. Bằng mối quan hệ đại lý và

- 35 -

- 36 -


Mức trọng lượng tính cước (kg) dành cho

Giá cước

loại hàng thông thường

(USD/Kg)

Giá cước tối thiểu tính trên một lô hàng

75 USD/ shipment

2.2.2.3

Các dòch vụ giao nhận khác
Hiện nay cũng có một số doanh nghiệp tham gia vào lónh vực giao nhận

hàng dự án, hàng cá nhân, hàng triễn lãm nhưng chất lượng dòch vụ chưa được

Giá cước cho lô hàng có trọng lượng dưới 45 kg

5.50/ Kg

Giá cước cho lô hàng có trọng lượng trên 45 kg

3.60/ Kg

tiêu chuẩn hóa, năng lực còn hạn chế. Thực tế thường có nhiều vấn đề đối với

Giá cước cho lô hàng có trọng lượng trên 100 kg

3.20/ Kg

hàng dự án trong khâu kiểm hóa hải quan do sự khác biệt chi tiết hàng giữa giấy

Giá cước cho lô hàng có trọng lượng trên 300 kg

2.75/ Kg

phép nhập khẩu cho cả công trình và danh mục của mỗi chuyến hàng gây nhiều

Giá cước cho lô hàng có trọng lượng trên 500 kg

2.55/ Kg

Giá cước cho lô hàng có trọng lượng trên 1000 kg

2.35/ Kg

• Khách hàng A có 280 kg ; Khách hàng B có 230 kg hàng đi Pháp.
• Công ty giao nhận chào cho khách hàng A và B với giá cước cho lô hàng
trên 100kg: USD 3.50/kg.
• Công ty giao nhận trả cho hãng hàng không Vietnam Airlines:
9 Trên 100 kg : USD 3.20

khó khăn cho tiến độ thi công và nhiều chi phí phát sinh ngoài dự toán.
Đánh giá chung về dòch vụ giao nhận hiện nay tại TP.HCM là các dòch vụ
còn thực hiện rời rạc, cục bộ, chất lượng thấp, còn thiếu nhiều dòch vụ bổ sung
làm gia tăng giá trò. Các công ty giao nhận chỉ tập trung cạnh tranh gây gắt
giành giật từng lô hàng riêng lẻ mà chưa quan tâm đúng mức đònh hướng cung
cấp các dòch vụ giao nhận chất lượng cao và dòch vụ nối tiếp tạo thành dây
chuyền giao nhận toàn bộ.

9 Trên 500kg : USD 2.55
Hai khách hàng phải trả cho công ty giao nhận số tiền là: USD 1785.

2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng ở TP.HCM ảnh hưởng đến dòch vụ giao nhận
vận tải đường hàng không

Trong đó:
9 Khách hàng A: 280kg x USD 3.50 = USD 980

Nhìn chung cơ sở hạ tầng phục vụ giao nhận vận tải ở nước ta còn yếu

9 Khách hàng B: 230kg x USD 3.50 = USD 805

kém, do đó làm giảm lượng hàng giao nhận vận tải, nếu được đầu tư đúng đắn

• Về phía công ty giao nhận thì sẽ phải trả cho hãng hàng không số tiền:

Công ty giao nhận : 510 kg x USD 2.55 = USD 1300.50
• Mức lợi nhuận công ty có thể thu được từ việc gom hàng là:
USD 1785 - USD 1300.5 = USD 484.5
Nghiệp vụ gom hàng sẽ giúp người giao nhận hưởng chênh lệch giữa tổng
tiền cước thu được ở những người gửi hàng lẻ và tiền cước phải trả cho hãng
hàng không thấp hơn. Người gom hàng cũng thường được hưởng giá cước ưu đãi
mà các hãng hàng không dành cho vì họ luôn có khối lượng hàng hóa lớn và
thường xuyên để gửi.

thì lượng hàng giao nhận khu vực TP.HCM có thể tăng cao hơn, có thể thu hút
hàng quá cảnh từ các nước lân cận.
Hiện nay TP.HCM chỉ có duy nhất một sân bay quốc tế là sân bay Tân
Sơn Nhất, chưa có nhà ga chuyên dùng cho khai thác hàng hóa, chưa có khu vực
dành cho đại lý hàng hóa và chưa có khu vực để xử lý hàng hóa sẵn sàng để vận
chuyển do đó gây nhiều bất lợi cho khách hàng. Ví dụ như khách hàng từ các
tỉnh xa, lân cận TP.HCM mang hàng ra sân bay Tân Sơn Nhất từ sáng phải chờ
đến chiều để hoàn thành thủ tục Hải quan, thủ tục hàng không và giao cho công
ty TCS để chuyển vào kho và sau đó xếp hàng vào máy bay. Nhà kho sân bay

- 37 -

- 38 -


với kho lạnh và giàn giá chỉ dùng cho khu vực hàng nhập, còn đối với hàng xuất

nguồn nhân lực rất dồi dào, các công ty giao nhận vận tải tại TP.HCM có môi

như rau hoa quả tươi sống, hải sản được lưu trong kho thường dễ hư hỏng và

trường hoạt động rất thuận lợi cho sự phát triển.

giảm giá trò hàng hóa. Tình hình ứ đọng hàng hóa tại sân bay vào mùa cao điểm

Tính đến tháng 9/1999 đã có hơn 30 hãng hàng không của các nước có

còn diễn ra thường xuyên, gây ra nhiều khó khăn trong việc thực hiện các dòch

đường bay tới Việt Nam (chủ yếu là sân bay Tân Sơn Nhất) như: Airfrance,

vụ giao nhận. Hiện nay các đại lý hàng hóa chưa có chỗ hành nghề tại khu vực

Lufthansa, Aeroflot, AirThai, Malaixia, Airline, Korean Air, China Airline, Eva

sân bay, ngay các văn phòng làm việc hầu như đều phải thuê nhà tư nhân gần

Air. . . Và rất nhiều kãng hàng không khác đang có dự án liên doanh với Việt

sân bay để thực hiện các dòch vụ của mình.

Nam. Đồng thời Hàng không Việt Nam (Vietnam Airline) cũng bắt đầu có

2.2.4 Tiềm năng phát triển của các công ty giao nhận vận tải hàng không

những chuyến bay tới các vùng Đông Nam Á như: Băng cốc, Kuala Lămpua. . .

tại TP.HCM – bàn về khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO

Tuy nhiên, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đã mở ra hướng

Hiện nay rất nhiều hãng giao nhận vận tải quốc tế có mặt ở TP.HCM, họ

suy nghó mới cho các nhà giao nhận ở Việt Nam, bởi vì Vietnam Airline hiện là

thường xuất hiện dưới các hình thức như liên doanh, liên kết hoặc cho các công

đại lý hàng không cho tất cả các hãng hàng không nước ngoài tới Việt Nam,

ty giao nhận vận tải quốc doanh làm đại lý vì ở các doanh nghiệp quốc doanh

công việc giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không một cách chính quy

khả năng về tài chính lớn mạnh, có cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại và những

chuyên nghiệp vẫn chưa có. Tất cả các công việc Vietnam Airline đang làm chủ

người có trình độ chuyên môn cao như công ty Vinatrans, Sotrans, Safi,

yếu dựa vào thói quen.

Transimex, Germadept, Viconship . . . Bên cạnh đó, các hãng giao nhận có quy

Và khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công ty giao nhận quốc tế

mô nhỏ cũng chọn rất nhiều doanh nghiệp tư nhân để làm đại lý vì dễ thương

được quyền thành lập công ty 100% vốn nước ngoài hoặc liên doanh, các công ty

lượng, phí đại lý thấp, . . .

giao nhận này sẽ kinh doanh độc lập và các tập đoàn giao nhận quốc tế này lớn,

Như vậy công ty giao nhận vận tải tại TP.HCM có khả năng tổ chức và

tiềm lực mạnh với giá cả và chất lượng dòch vụ vượt trội, hệ thống đại lý toàn

khai thác tốt các dòch vụ như dòch vụ hậu cần, tổ chức vận chuyển hàng hóa, là

cầu vì thế các công ty giao nhận Việt Nam sẽ phải đối mặt với mức độ cạnh

người có thể làm tốt vai trò đại lý cho các hãng giao nhận vận tải quốc tế.

tranh ngày càng gây gắt, ngoài việc cạnh tranh giá cước thì chất lượng dòch vụ

Ngoài ra, như đã nói Việt Nam cũng là thành viên của hiệp hội giao nhận

và cung cấp các giá trò gia tăng cho khách hàng sẽ là những vấn đề cần quan

quốc tế FIATA, tổ chức này có nhiệm vụ nâng cao công tác tổ chức, giúp các

tâm nhiều hơn. Khi gia nhập WTO, thì phần lớn hàng xuất đi là hàng chỉ đònh

thành viên đào tạo và nâng cao tay nghề chuyên môn, nâng cao uy tín góp phần

của các tập đoàn này, nên nếu các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam còn xuất hàng

thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển. Việt Nam cũng thành lập Hiệp hội giao

hóa theo phương thức cũ là xuất theo giá FOB, nhập giá CIF thì ngành giao nhận

nhận kho vận gọi tắt là VIFFAS nhằm để bảo vệ quyền lợi của các công ty giao

Việt Nam coi như thua ngay trên sân nhà.

nhận vận tải. Như vậy, ngoài những tiềm năng như vò trí đòa lý rất thuận lợi, có

- 39 -

- 40 -


Đã đến lúc chúng ta vận chuyển bằng hàng không và đến lúc phải trang
bò gấp các kiến thức trong vấn đề này. Việc nghiên cứu và hình thành các bộ
phận giao nhận là điều không thể thiếu trong tương lai một khi ngành hàng
không ra đời, phát triển và hàng hóa có nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng
không ngày càng lớn.
2.3

các loại hàng hóa thông thường ít được chuyên chở bằng phương thức vận tải
này.
¾ Mức độ tổn thất khi có rủi ro trong vận tải hàng không rất lớn và hậu quả
thảm khốc của nó ít ai có thể lường trước được.
¾ Tính an toàn cao và hành trình đều đặn.

SO SÁNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VỚI CÁC HÌNH THỨC VẬN
TẢI KHÁC
Sở dó vận tải hàng không phát triển vì nó đáp ứng được các yêu cầu của

nền kinh tế thế giới hiện nay. So với các hình thức vận tải khác, vận tải hàng
không có những khác biệt sau:

¾ Trước hết vận tải hàng không nhạy cảm về thời gian, hoàn toàn thích hợp

với thời đại phát triển như vũ bão về tin học.
¾ Tốc độ của vận tải hàng không rất lớn, gấp 27 lần vận tải đường biển, 10
lần ô tô, và 8 lần tàu hỏa.
¾ Khoa học kỹ thuật phát triển vận tải hàng không thích hợp với các loại
hàng hóa có giá trò cao, mau hỏng, các loại hàng quý hiếm.
¾ Ngoài ra vận tải hàng không còn đáp ứng được các nhu cầu đặc biệt về
chính trò, xã hội,. . .trong từng thời điểm mà không phương thức vận tải nào có
thể đáp ứng được, ví dụ: như viện trợ khẩn cấp để cứu nạn đói, bão, động đất,. . .
¾ Vận chuyển hàng không đòi hỏi một sự trang bò hoàn hảo về kỹ thuật và

Tuy nhiên tai nạn so với các phương tiện vận tải khác vẫn là thấp nhất.
Vận tải hàng không vẫn được coi là phương tiện an toàn.
Như vậy vận tải hàng không vẫn là phương tiện hiện đại phù hợp với trình
độ sản xuất cao và là một ngành kinh tế mang lại hiệu quả lớn với nhiều lợi
nhuận đáng kể. Do mức cước của vận tải hàng không lại khá đắt (cao gấp 5 lần
so với vận tải biển) nên khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng
không vẫn còn thấp so với các ngành khác (bảng 2.5) nhưng do những đặc trưng
riêng có như đã nêu trên nên ngành vận tải hàng không vẫn đang trên đà phát
triển không ngừng.
Bảng 2.5: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải
(ĐVT: 1000 tấn)

Đường bộ
Đường sông
Đường biển
Đường sắt
Đường hàng không

giá cước này luôn cao hơn bất cứ phương tiện nào khác (cước hàng không cao
gấp 8 lần cước đường biển và gấp từ 2 đến 4 lần cước ô tô và tàu hỏa). Do vậy

- 41 -

2002
20.228
5.511
7.212
648
84

2003
16.327
9.310
9.461
595
84

2004
17.049
9.657
8.419
484
106

Tốc độ phát triển khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải
(ĐVT: %)

các phương tiện phục vụ cho việc vận tải như: sân bay, đài kiểm soát, khí tượng,

thông tin,. . . đây là một trong những yếu tố cấu thành nên giá cước hàng không,

2001
19.447
5.223
6.581
457
74

Đường bộ
Đường sông
Đường biển
Đường sắt
Đường hàng không

2001
112,5
188,9
109,7
129,5
132,1

2002
104,0
105,5
109,6
141,8
113,5

- 42 -

2003
2004
80,7
104,4
168,9
103,7
131,2
89,0
91,8
81,3
100,0
126,2
(Nguồn: Cục thống kê TP.HCM)


2.3.

ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN
VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI TP.HCM

2.3.1. Những điểm mạnh – thuận lợi phát triển dòch vụ giao nhận hàng

¾ Chính sách của Chính phủ như: khuyến khích xuất khẩu, tăng cường khả
năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam với quốc tế. Việc ban hành nhiều chính
sách thông thoáng của nhà nước đã thu hút một lượng lớn vốn đầu tư nước ngoài
vào các ngành công nghiệp chế biến hàng xuất khẩu. Bên cạnh đó luật doanh

không tại TP.HCM
¾ Lợi thế đòa lý TP.HCM; vò trí đòa lý TP.HCM hết sức thuận lợi với sân bay

quốc tế là cửa ngõ quan trọng đối với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Ngoài ra, TP.HCM nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là nơi tập
trung vốn đầu tư nhiều nhất từ nước ngoài, tăng trưởng kinh tế cao nhất nước.
TP.HCM là nơi tập trung vận chuyển phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu từ các
khu công nghiệp, khu chế xuất và các tỉnh lân cận. Đây là vò trí lý tưởng cho
việc phát triển dòch vụ giao nhận.
¾ Chính sách kinh tế hướng ngoại: tham gia khối ASEAN, APEC, AFTA và
đang trong quá trình gia nhập WTO. . . sẽ thúc đẩy xuất nhập khẩu, thu hút đầu
tư nước ngoài, lượng hàng giao nhận vận tải sẽ tăng nhanh. Với hiệp đònh thương
mại Việt Mỹ (BTA) đã thúc đẩy và tạo ra cơ hội trao đổi thương mại giữa hai
nước. Ngoài ra, trao đổi thương mại giữa Việt Nam với Trung Quốc và Nhật Bản
tăng mạnh tác động đến thò trường vận chuyển hàng hóa tới Đông Bắc Á. Nhìn
chung, xu hướng toàn cầu hóa ngày càng diễn ra mạnh mẽ cùng với việc Việt
Nam tham gia hiệp ước thân thiện – hợp tác Đông Nam Á (ASEAN) và đã trở

nghiệp vừa mới được ra đời đã hình thành nên hàng nghìn doanh nghiệp xuất
nhập khẩu tạo ra thò trường hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng trở nên phong
phú, đa dạng. Điều này cũng góp phần đáng kể cho hoạt động giao nhận vì hoạt
động xuất nhập khẩu và giao nhận là một mắc xích vững chắc trong quá trình
sản xuất và lưu thông hàng hóa. Cùng với việc ban hành nhiều luật mới theo
nhòp độ phát triển nền kinh tế, Chính phủ Việt Nam còn tiến hành ban hành luật
doanh nghiệp, khuyến khích nhiều doanh nghiệp nước ngoài đến đầu tư tại Việt
Nam và đồng thời thu hút các doanh nghiệp trong nước tham gia vào kinh doanh
thương mại ngày càng nhiều. Điều này tạo thêm nhu cầu về dòch vụ giao nhận
vận tải. Ngoài ra, Chính phủ còn đẩy mạnh các chương trình đầu tư nâng cấp cơ
sở hạ tầng phục vụ giao thông vận tải, tạo điều kiện tốt cho lưu thông hàng hóa.
¾ TP.HCM có nguồn nhân lực trẻ, có trình độ nghiệp vụ, năng động, sáng
tạo và nhiệt tình đã góp phần đáng kể trong việc hoàn thành công việc một cách
hiệu qủa. Đây là điểm thể hiện dược ưu thế của các công ty giao nhận trong việc
cung cấp cho khách hàng một dòch vụ giao nhận tương đối hoàn hảo.

¾ Môi trường kinh doanh ở Việt Nam khá ổn đònh. Ngày càng có nhiều các

thành thành viên chính thức của hiệp hội này. Tiếp theo đó là việc gia nhập vào

công ty giao nhận vận tải, các hãng vận chuyển ngoại quốc vào Việt Nam kinh

AFTA (1995), việc vừa mới được ký kết Hiệp đònh thương mại Việt Mỹ (tháng l

doanh làm thúc đẩy năng lực giao nhận vận tải, xây dựng mạng lưới giao nhận

l/200l) cũng như các hiệp đònh song phương và đa phương với các nước, các tổ

toàn cầu. Đây là điều kiện để doanh nghiệp trong nước tiếp thu các công nghệ

chức quốc tế như WTO trong thời gian sắp tới,… đây chắc chắn sẽ là những cơ

giao nhận vận tải hiện đại, giao nhận vận tải đa phương thức.Các hãng hàng

hội, điều kiện thuận lợi nhất cho việc phát triển kinh tế nói chung và ngành giao

không nước ngoài có tầm hoạt động trong khu vực và toàn cầu đều đã có mặt tại

nhận nói riêng tại Việt Nam.

TP.HCM làm tăng năng lực vận chuyển quốc tế, tạo điều kiện cho công tác xuất
nhập khẩu và thúc đẩy mậu dòch quốc tế.
- 43 -

- 44 -

2.3.2. Những điểm yếu – khó khăn hạn chế hoạt động dòch vụ giao nhận

¾ Cơ sở hạ tầng vật chất còn yếu kém, phương tiện vận chuyển còn lạc hậu
đã gây ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng dòch vụ giao nhận vận tải. Ví dụ như

hàng không tại TP.HCM
¾ Sự kiện trên thế giới như sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 tại Mỹ, dòch

kho TCS - kho hàng xuất ở sân bay không đảm bảo an toàn trong quá trình làm

SARS đầu năm 2003 tại nhiều nước trên thế giới đã ảnh hưởng đến nền kinh tế

hàng vì không có mái che, khi trời mưa các chủ hàng, công ty giao nhận phải

nói chung và ngành giao nhận hàng không nói riêng.

phủ bạt, nếu không kòp thì bò ướt bao bì, mà ướt bao bì thì không đảm bảo tiêu

¾ Thò trường vận chuyển hàng hóa hàng không tại Việt Nam là thò trường

chuẩn đóng kiện của hãng hàng không, vì thế phải đóng gói lại, điều này mất

theo mùa, có tính thời vụ, mùa cao điểm thường từ tháng 3 – tháng 4 đến tháng 8

thời gian và tốn chi phí. Sân bay Tân Sơn Nhất chưa có nhà ga chuyên dùng cho

– tháng 9 hàng năm. Vào mùa cao điểm rất khó có chỗ để chở hết lượng hàng

khai thác hàng hóa, chưa có khu vực dành cho đại lý hàng hóa và chưa có khu

hóa xuất khẩu bằng đường hàng không tại sân bay Tân Sơn Nhất.

vực để xử lý hàng hóa sẵn sàng để vận chuyển do đó gây nhiều bất lợi cho

¾ Các qui đònh của Nhà nước chưa thực sự phù hợp như các qui đònh về Hải

khách hàng. Ví dụ như khách hàng từ các tỉnh xa, lân cận TP.HCM mang hàng

Quan, TCS, dòch vụ khai thác mặt đất,. . . gây khó khăn cho cả nhà vận chuyển

ra sân bay Tân Sơn Nhất từ sáng phải chờ đến chiều để hoàn thành thủ tục Hải

và nhà xuất khẩu.

quan, thủ tục hàng không và giao cho công ty TCS để chuyển vào kho và sau đó

9 Ví dụ về hải quan: làm thủ tục hải quan cho lô hàng mất thời gian khá

xếp hàng vào máy bay. Nhà kho sân bay với kho lạnh và giàn giá chỉ dùng cho

lâu (2-3 ngày) chưa kể những lô hàng mất từ 4-5 ngày vì thế làm trễ chuyến bay

khu vực hàng nhập, còn đối với hàng xuất như rau hoa quả tươi sống, hải sản

đã đặt chỗ, nên phải đổi chuyến bay khác vì thế khách hàng phải chòu thêm phí

được lưu trong kho thường dễ hư hỏng và giảm giá trò hàng hóa.

lưu kho. Cũng như trong khâu hàng xuất-nhập, nhiều khách hàng cá nhân xuất-

¾ Thiếu hệ thống quản lý tập trung hiện đại, cho đến nay hầu như chưa có

nhập hàng hàng ngày thứ bảy (hàng phi mậu dòch) đều không thể xuất-nhập do

một cơ quan Nhà nước nào đảm nhận chức năng quản lý chặt chẽ và hiệu quả

qui đònh của Hải quan sân bay không làm hàng phi mậu dòch cá nhân vào ngày

ngành dòch vụ giao nhận vận tải. Do đó chưa có một cơ sở dữ liệu thống kê chính

thứ bảy, điều này đôi khi làm trễ hợp đồng, khách hàng không nhận được hàng. .

quy nào về hoạt động thực tế của ngành này. Hệ thống thông tin yếu kém như

.vì thế phát sinh thêm phí lưu kho, lao vụ . . .

thế gây rất nhiều khó khăn trong việc quy hoạch phát triển ngành. Hiệp hội giao

9 Ví dụ về TCS: trong nghiệp vụ xuất hàng, hàng vô sân bay phải đóng

nhận kho vận Việt Nam cố gắng tập hợp các doanh nghiệp trong nước để cập

phí TCS, phí soi an ninh với mức phí 0.057USD/kg, ví dụ chủ hàng gửi 1000kg

nhật thông tin tình hình mới nhất và hỗ trợ các thành viên phát triển ngành dòch

thì chủ hàng phải đóng 57USD, nhưng vì một lý do nào đó của khách hàng như

vụ này, nhưng mới hoạt động cầm chừng.

việc thanh toán với hãng hàng không nên chủ hàng thay đổi hãng hàng không,

¾ Các công ty chủ yếu làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải ngoại

mà việc này chỉ là chỉnh sữa trên giấy tờ nhưng TCS lại thu thêm phí một lần

quốc. Tuy các công ty có thế mạnh trong giao nhận vận tải nội đòa nhưng vẫn

nữa.

còn yếu thế trong giao nhận vận tải quốc tế. Vì vậy, mức độ hoạt động sẽ hiệu

- 45 -

- 46 -


quả hơn nếu công ty thành lập được các chi nhánh hay văn phòng đại diện của

phép, lãnh hàng tại sân bay… , làm cho sự cạnh tranh diễn ra không ngừng với

riêng mình ở nước ngoài.

một cường độ ngày càng rất cao.

¾ Đào tạo chuyên môn: chưa theo bài bản, khoa học, chủ yếu các công ty tự

¾ Một trong những chức năng của người giao nhận là gom hàng , nghiệp vụ

đào tạo nhân viên khi tuyển hoặc nhân viên tự tích luỹ kinh nghiệm va tự học

này đã tạo nên thế mạnh cho hoạt động giao nhận. Vì nhờ gom hàng mà người

trong quá trình làm việc nên chất lượng chuyên môn chênh lệch khập khểnh

giao nhận đã thu được một nguồn lợi nhuận đáng kể. Nhưng lượng hàng lẽ còn

chưa theo tiêu chuẩn. Giảng dạy về giao nhận vận tải còn nhiều thiếu sót, chưa

nằm rải rác ở nhiều công ty giao nhận.

đầy đủ các nghiệp vụ giao nhận quốc tế.

¾ Một điểm nữa là giá xăng dầu liên tục tăng cao đẩy tổng chi phí vận

¾ Khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công ty giao nhận lớn sẽ vào

chuyển lên cao. Giá nhiên liệu nhảy vọt đang phủ một bóng mây đen lên chi phí

Việt Nam kinh doanh độc lập, mà các tập đoàn quốc tế này lớn, tiềm lực mạnh,

giá thành một nỗi lo sợ dai dẳng về cước tăng cao có thể làm cản trở toàn bộ sự

hệ thống đại lý toàn cầu, các công ty giao nhận Việt Nam khó lòng cạnh tranh,

tăng trưởng kinh tế.

thêm vào đó phần lớn hàng xuất đi là hàng chỉ đònh của các tập đoàn này. Và sự
bảo hộ của nhà nước sẽ chấm dứt khi tham gia các hiệâp đònh vận tải quốc tế của

TÓM TẮT CHƯƠNG 2

khối ASEAN, lúc đó các doanh nghiệp trong nước sẽ khó cạnh tranh lại các hãng
giao nhận vận tải nước ngoài.
¾ Ngành giao nhận hàng không là một lãnh vực còn non trẻ và đầy tiềm
năng. Những năm trước đây thò trường giao nhận ở Việt Nam còn bỏ ngỏ, thì
ngày nay có rất nhiều công ty tham gia vào hoạt động giao nhận này tạo ra sự
cạnh tranh gay gắt để tìm nguồn hàng cho mình. Tham gia vào lónh vực không
chỉ có các công ty Nhà nước như Vinatrans, Vietfrach, Sotrans,...mà còn có các
công ty cổ phần như Gematrans, công ty tư nhân như Hoàng Hà, Minh Phương,…
những công ty nước ngoài dưới dạng đại lý như Panalpina, Nippon Express,… hay

Chương 2 của luận văn đã giới thiệu sơ lược về quá trình hình thành dòch
vụ giao nhận vận tải tại TP.HCM, cũng như đi sâu nghiên cứu đánh giá thực
trạng hoạt động dòch vụ giao nhận hàng không tại TP.HCM, từ đó rút ra được
những điểm mạnh-thuận lợi và những điểm yếu-khó khăn đối với lónh vực kinh
doanh dòch vụ giao nhận hàng không tại TP.HCM. Đây là cơ sở quan trọng để đề
ra những giải pháp phù hợp nhằm phát triển dòch vụ giao nhận hàng không tại
TP.HCM trong thời gian tới.

dưới dạng liên doanh như Javitrans và thậm chí hoạt động dưới dạng núp bóng
một công ty tư nhân. Điển hình hơn hết là sự cạnh tranh về giá cả và chất lượng
phục vụ, ở mặt này các doanh nghiệp giao nhận đã tìm mọi cách hạ thấp chi phí
và tăng cường tổ chức các dòch vụ phụ trợ như: khai báo Hải quan, xin giấy

- 47 -

- 48 -

3.1.2 Mục tiêu phát triển kinh tế tại TP.HCM

CHƯƠNG III

CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ GIAO NHẬN
VÂÏN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI TP.HCM

Mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội là duy trì tốc độ tăng trưởng của
thành phố cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân chung của cả nước và phát triển
một cách toàn diện. Tốc độ tăng trưởng GDP TP.HCM bình quân thời kỳ 20002010 phấn đấu đạt 12%/năm. Riêng giai đoạn 2001-2005 đạt bình quân

3.1 CĂN CỨ ĐỂ XÂY DỰNG GIẢI PHÁP
3.1.1 Những mục tiêu chiến lược và chính sách phát triển ngành giao nhận
vận tải quốc tế:

11%/năm và giai đoạn 2005-2010 đạt bình quân 13%/năm. Phát triển các ngành,
các lãnh vực dòch vụ then chốt như thương mại, xuất nhập khẩu, vận tải, thông
tin viễn thông,. . . ; phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng tổng kim ngạch nhập

Ngành giao nhận vận tải quốc tế muốn góp phần phát triển kinh tế đối
ngoại và ngoại thương Việt Nam, vì thế ngành cần phải phấn đấu thực hiện
những mục tiêu:
¾ Liên kết chặt chẽ với vận tải hàng không trong nước để giành lấy thò phần
vận chuyển quốc tế.
¾ Nâng cao chất lượng và độ an toàn giao nhận vận tải hàng hóa trên tất cả
loại hình vận tải.
¾ Về vốn đầu tư: huy động các nguồn vốn nhàn rỗi trong xã hội, của cán bộ
nhân viên bằng nhiều hình thức như vay, mua cổ phần, vốn liên doanh với nước
ngoài để nâng cấp và đầu tư mới kho bãi, phương tiện vận tải.

¾ Đáp ứng nhu cầu giao nhận vận tải ở thò trường nội đòa đồng thời cũng cố
những thò trường đang phát triển như: Nhật, Tây u, phát triển thò trường giao
nhận mới: Bắc Mỹ.
¾ Chú trọng công tác đào tạo chuyên ngành giao nhận vận tải ở các cơ sở
đào tạo và ở các doanh nghiệp.

khẩu bình quân giai đoạn 2000-2005 là 22%/năm và giai đoạn 2006-2010 là
20%/năm, tốc độ tăng tổng kim ngạch nhập khẩu bình quân năm giai đoạn 20002005 là 17%/năm và giai đoạn 2006-2010 là 15%/năm. Hàng hóa Việt Nam có
khả năng thâm nhập thò trường nước ngoài và hàng hóa nước ngoài cũng có khả
năng tràn ngập thò trường Việt Nam (phục lục 1.3)
3.1.3 Dự báo nhu cầu dòch vụ giao nhận hàng không tại TP.HCM
Lượng hàng hóa giao nhận vận tải đường hàng không tại TP.HCM dự báo
đến năm 2010 như sau:
Theo dự báo trong quy hoạch tổng thể của Bộ kế hoạch đầu tư, mức tăng
trưởng vận tải quốc tế hàng không đến năm 2010 bình quân là khoảng 14%. Dự
báo này cũng xấp xỉ dự báo của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới (IATA):
vận tải hàng không của Việt Nam tăng trưởng bình quân trên 10% hàng năm
trong giai đoạn 2000-2010. Lượng hàng thông qua TP.HCM nhiều nhất.
Bảng 3.1: Dự báo giao nhận đường hàng không tại TP.HCM đến năm 2010
(ĐVT: Tấn)

¾ Dòch vụ giao nhận vận tải là một ngành kinh doanh còn non trẻ, khó có thể
cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài, nên ngành giao nhận vận tải
được xem là một trong những ngành kinh doanh được nhà nước bảo hộ và

Chỉ tiêu
Xuất khẩu
Nhập khẩu
Tổng cộng

1998
28.826
43.978
72.804

1999
36.547
48.815
85.362

khuyến khích phát triển.

- 49 -

- 50 -

2000
39.047
54.185
93.232

2005
2010
75.360
145.446
91.573
154.757
166.933
300.203
(Nguồn: Vietnam Airlines)