MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠI HỌC
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

MỤC LỤC

----------------

Trang
LỜI NÓI ĐẦU

NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG

CHƢƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM

Chuyªn ngµnh: Kinh tÕ thÕ giíi vµ quan hÖ kinh tÕ quèc tÕ
B
0

I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

5

1. Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của GNVTQT

5

1.1. Những khái niệm chung về GNVTQT

5

1.2. Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT

6

2. ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong GNVTQT

8

3. Mét sè tæ chøc liªn quan ®Õn GNVTQT.

10

3.1. Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA

10

3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO

11

3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS

12

B
1

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

15

1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển.

15

1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT

15

1.2. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC 1992

16

1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển

17

1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978

17

2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế

Người hướng dẫn khoa học:
PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn

Hà nội 2004

18

2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam

18

2.2 Luật thương mại Việt Nam

19

2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP

21

III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

22

1. Dịch vụ khai thuê hải quan (Customer Broker)

23

2. Đại lý vận tải (Agent)

28

3. Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận chuyển (Freight Forwarder)

31

4. Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation)

35


5. Tổ chức vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport)

2. Phƣơng hƣớng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam

39

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

83

2.1. Mục tiêu của ngành GNVTQT trong giai đoạn từ năm 2005 cho tới 2020.

83

2.2. Triển vọng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam

83

I/ THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƢỜNG, HÀNG HOÁ

44

1. Thực trạng về thị trƣờng dịch vụ trong GNVTQT ở Việt Nam

44

II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN
VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI
86

2. Thực trạng về hàng hóa GNVTQT ở Việt Nam

48

1. Các giải pháp vĩ mô

3. Đánh giá thực trạng thị trƣờng, hàng hoá của dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam

49

1.1. Cải tổ hành lang pháp lý và quản lý vĩ mô của Nhà nước

86

II/ THỰC TRẠNG VỀ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT

51

1.2. Tổ chức lại quy mô các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ GNVTQT

89

1. Thực trạng về cảng biển

51

1.3 Lành mạnh hoá cạnh tranh trong lĩnh vực GNVTQT

90

2. Thực trạng về đội tàu của Việt Nam

55

1.4. Quản lý thống nhất hoạt động kinh doanh

91

III/ THỰC TRẠNG VỀ CÁC CHI PHÍ LIÊN QUAN ĐẾN DỊCH VỤ TRONG
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

57

2.1. Nâng cấp cơ sở hạ tầng

92

1. Các loại chi phí liên quan đến dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế

57

2.2 Tăng thêm nguồn hàng hoá, mở rộng thị trường cho GNVTQT

98

2. Thực trạng về phí và chi phí giao nhận vận tải quốc tế

62

2. Các giải pháp vi mô

86

92

2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ giao nhận và dịch vụ GNVTQT

101

2.1 Xu hướng giảm giá để cạnh tranh

62

2.4. Kiểm soát hiệu quả các chi phí trong GNVTQT

105

2.2 Chi phí hoa hồng trong kinh doanh dịch vụ GNVTQT

63

2.5. Phối hợp hài hoà hoạt động của các ngành liên quan

107

2.3 Hoa hồng đại lý vận tải

64

2.6. Nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam

110

IV/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ GIAO
NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

65

1. Những khó khăn chung

65

2. Vấn đề về quản lý và khai báo thuế

74

3. Các vấn đề trong việc hoàn thiện nghiệp vụ

77

4. Sự phối kết hợp kém hiệu quả với các ngành khác

78

5. Một số nguyên nhân của những tồn tại trên

79

KẾT LUẬN

112

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

CHƢƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI
I/ PHƢƠNG HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI

81

1. Sự cần thiết phải đƣa ra giải pháp nhằm phát triển, nâng cao chất lƣợng dịch vụ
trong GNVTQT ở Việt Nam
81
ii

ii


-2-

LỜI NÓI ĐẦU

nền kinh tế Việt Nam, tạo ra thị trƣờng to lớn đầy tiềm năng nhƣng cũng đang đặt ra
nhiều thách thức cho các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế nói chung và

Trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới, hoạt động ngoại thƣơng đƣợc

doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng.

xem nhƣ một công cụ hữu hiệu để đẩy mạnh tốc độ tăng trƣởng và phát triển kinh

Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với hơn 3000 km bờ biển chạy dài theo

tế của đất nƣớc. Gắn liền với việc XNK hàng hoá luôn là các thủ tục rắc rối, những

đất nƣớc nằm dọc bờ biển Thái Bình Dƣơng, nhiều cảng biển tự nhiên, rất thuận lợi

khó khăn do việc di chuyển qua biên giới với một khoảng cách địa lý thƣờng là rất

cho sự phát triển ngành vận tải biển. Do vậy, ngành vận tải biển Việt Nam đã xuất

lớn so với buôn bán trong nội địa mang lại. Tuy nhiên "gánh nặng" XNK này lại

hiện từ rất lâu và đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và

thƣờng đƣợc chuyển một phần thậm chí là tất cả sang vai của một ngƣời đó là

trong việc mua bán trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam và phần còn lại của thế giới.

"Ngƣời giao nhận".

Giao thƣơng bằng đƣờng biển đã hình thành và phát triển, ngành vận tải biển đã đƣợc

Với những sự phát triển của thƣơng mại quốc tế ngành giao nhận ngày càng

chú trọng nhƣ một phƣơng thức vận chuyển phổ biến nhất.

phát triển và giữ một vị trí quan trọng trong sự lƣu chuyển hàng hoá giữa các nƣớc

Kể từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, đáng chú ý là từ

và giữa các châu lục. Trên thế giới, giao nhận vận tải quốc tế (GNVTQT) thực sự

năm 1990 trở lại đây, ngành nghề dịch vụ GNVTQT đã phát triển mạnh cả về số

phát triển mạnh mẽ vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX. Tuy vậy, tại Việt Nam

lƣợng kim ngạch, quy mô hoạt động cũng nhƣ phạm vi thị trƣờng với nƣớc ngoài.

giao nhận mới chỉ đƣợc thật sự quan tâm trong khoảng 15 năm trở lại đây.

Đây là một loại dịch vụ thƣơng mại không cần đầu tƣ nhiều vốn nhƣng lợi nhuận

GNVTQT là một khâu vô cùng quan trọng thúc đẩy quá trình dịch chuyển hàng hoá

tƣơng đối ổn định. Chúng ta có thể nhận định rằng việc phát triển kinh doanh dịch vụ

từ ngƣời bán đến ngƣời mua diễn ra đƣợc nhanh chóng, thuận tiện hơn, giảm chi phí

GNVTQT ở nƣớc ta đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực. GNVTQT tạo ra

và thời gian cho các bên tham gia kinh doanh, góp phần không nhỏ vào việc thực hiện

đƣợc sự chuyên môn hóa cao trong các khâu của họat động kinh tế ngoại thƣơng, qua

có hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thƣơng. Cho nên, tuy mới ra đời nhƣng nó

đó giảm thiểu đƣợc các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển. Đây cũng là một

đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong ngành vận tải và trong nền kinh tế

ngành nghề còn đang đƣợc bỏ ngỏ, do vậy nó có khả năng tạo ra đƣợc thêm công ăn

quốc dân.

việc làm cho ngƣời dân lao động. Phát triển các dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam tạo sức

1. Tính cấp thiết của đề tài:

mạnh cho nền kinh tế chống lại việc nhập siêu ồ ạt các sản phẩm vô hình này từ nƣớc

Kể từ năm “Đổi mới” 1986 đến nay, chúng ta đã trải qua gần 20 năm tăng

ngoài.

trƣởng, nền kinh tế nƣớc ta đang trong quá trình chuyển dần sang nền kinh tế sản xuất

Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nêu trên thì hiện nay công tác giao nhận

hàng hoá nhiều thành phần, một nền kinh tế mở cửa và vận hành theo cơ chế thị

hàng hóa XNK nói chung và kinh doanh dịch vụ GNVTQT nói riêng đang gặp phải

trƣờng có sự điều tiết của nhà nƣớc. Nền kinh tế mở cửa này đã tạo điều kiện cho

một số khó khăn nhƣ sau:

thƣơng mại quốc tế phát triển nhằm đảm bảo sự lƣu thông hàng hóa với nƣớc ngoài,

-

doanh trong lĩnh vực này còn thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế trong giai đoạn mà

khai thác tiềm năng và thế mạnh của nƣớc ta và thế giới. Bằng việc thu hút ngày càng

nền kinh tế của nƣớc ta đang tìm cách hội nhập với kinh tế thế giới.

nhiều các nguồn vốn đầu tƣ trực tiếp từ nƣớc ngòai cộng với việc phát huy mạnh mẽ
nội lực của nền kinh tế trong nƣớc, tốc độ tăng trƣởng kinh tế của nƣớc ta, đặc biệt

Do đây là một lĩnh vực, một loại hình kinh doanh còn nhiều mới mẻ và ngƣời kinh

-

Chủ trƣơng chuyển đổi nền kinh tế từ tập trung bao cấp sang nền kinh tế thị trƣờng

quan hệ buôn bán với nƣớc ngoài ngày càng tăng, lƣợng hàng hoá XNK hàng năm

theo định hƣớng XHCN vẫn còn chƣa đƣợc thực thi một cách triệt để, nền kinh tế

tăng mạnh. Năm 2003 vừa qua đƣợc đánh giá là một năm thành công của Việt Nam

vẫn còn mang nặng tính bao cấp, độc quyền trong kinh doanh vẫn là một thực tế,

với tốc độ tăng trƣởng đạt gần 7,2%, cao nhất trong khu vực Châu Á Thái Bình

do đó việc kết hợp giữa các ngành, các cấp với công tác giao nhận hàng hóa XNK

Dƣơng. Chính sách mở cửa hội nhập với nƣớc ngoài đã tạo ra những cơ hội mới cho

vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập cần sửa đổi.


-3-

-

Cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận hàng hóa XNK nhìn chung là thiếu

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

thốn và lạc hậu.

- Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn: là các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT

Nhiều văn bản pháp luật còn chồng chéo và không thống nhất về quan điểm nên
chƣa tạo ra đƣợc một hành lang pháp lý thông thoáng cho công tác giao nhận, phát
sinh nhiều khó khăn cho doanh nghiệp trong kinh doanh giao nhận hàng hóa XNK.

-

-4-

tại Việt Nam, chủ yếu là trong vận tải đƣờng biển.
- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: Một số dịch vụ GNVTQT trên thế giới nói
chung và thực trạng GNVTQT ở Việt Nam trong những năm vừa qua.

Do đặc điểm của nền kinh tế và thói quen của ngƣời XNK nên chúng ta đang gặp

Về các dịch vụ, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu 5 dịch vụ chủ yếu đó là: Dịch

phải sự cạnh tranh gay gắt về hàng hóa và thị trƣờng đối với các công ty giao nhận

vụ khai thuê hải quan; dịch vụ đại lý vận tải; dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc

nƣớc ngoài trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.

vận tải; dịch vụ gom hàng; dịch vụ tổ chức vận tải đa phƣơntg thức.

Chính vì lẽ đó việc nghiên cứu, nhằm phát họa rõ nét về lĩnh vực giao nhận

Về nội dung của các dịch vụ, luận văn không đi sâu và khía cạnh nghiệp vụ của

hàng hóa thông qua việc mô tả các hình thức dịch vụ GNVTQT cũng nhƣ những lợi

các dịch vụ mà chỉ nghiên cứu các vấn đề về thị trƣờng hàng hoá, cơ sở vật chất kỹ

ích mà nó đem lại, đánh giá thực trạng những thuận lợi và khó khăn của GNVTQT, từ

thuật, và các chi phí liên quan đến dịch vụ trong GNVTQT.

đó đề xuất những giải pháp để phát triển các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT ở Việt
Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế là một việc làm thiết thực và cần thiết.
Trên cơ sở nhận thức nhƣ vậy, tôi đã chọn đề tài cho luận văn thạc sỹ là: “Một
số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam”
2. Tình hình nghiên cứu đề tài này trong và ngoài nƣớc:
Tới nay cũng đã có một số tác giả tập trung nghiên cứu về lý luận giao nhận
hàng hóa và tình hình giao nhận hàng hóa XNK trên thế giới nói chung, tuy nhiên
chƣa có một tác giả nào nghiên cứu về các dịch vụ trong GNVTQT tại Việt Nam cũng
nhƣ về các dịch vụ sẵn có mà ngƣời giao nhận có thể cung cấp để từ đó có thể xây
dựng chiến lƣợc nhằm áp dụng vào môi trƣờng kinh tế-xã hội của Việt Nam. Đây
cũng chính là một trong những lý do mà tác giả đã chọn đề tài này để làm luận văn
thạc sỹ của mình. Hơn nữa, đây là luận văn nghiên cứu một cách toàn diện, hệ thống,
khoa học, đánh giá thực trạng về một số dịch vụ trong GNVTQT, lấy các ví dụ minh
họa từ một số công ty giao nhận tại Việt Nam trong giai đoạn vừa qua nhằm đƣa ra
một số giải pháp nâng cao hiệu quả của công tác này trong thời gian tới.
3. Mục đích của đề tài

5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Để thực hiện đƣợc mục đích và nhiệm vụ trên tôi đã viết nghiên cứu dựa trên cơ
sở phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin, phân tích,
tổng hợp, so sánh, thống kê, thực hiện trao đổi, nhằm tìm ra những bất cập, khó khăn
của những ngƣời kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực GNVTQT, nghiên cứu lý luận kết
hợp với khảo sát, tìm hiểu tình hình thực tế.
6. Kết cấu của luận văn
Luận văn được bố cục gồm có 3 phần chính:
Chƣơng 1: Những vấn đề chung về giao nhận vận tải quốc tế và một số
dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.
Chƣơng 2: Thực trạng việc triển khai các dịch vụ trong giao nhận vận tải
quốc tế ở Việt Nam.

Chƣơng 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển dịch vụ trong
giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam.
Bài viết chỉ là những lý luận ban đầu, những ý kiến đóng góp cũng chỉ là ý kiến
bản thân ngƣời viết. Thêm nữa, do thời gian và trình độ có hạn nên bài viết chỉ đề cập

Trên cơ sở đánh giá khách quan thực trạng dịch vụ GNVTQT tại Việt Nam

đến một số dịch vụ nổi bật nhất trong lĩnh vực GNVTQT, đặc biệt chỉ chú trọng đến

trong thời gian qua, tác giả muốn thông qua đó đƣa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô

vận tải biển mà thôi. Chắc chắn còn nhiều khiếm khuyết, còn nhiều điểm cần đƣợc bổ

nhằm hoàn thiện và phát triển các dịch vụ liên quan đến GNVTQT trong quá trình hội

sung, chỉnh sửa, do vậy ngƣời viết rất mong nhận đƣợc những góp ý của các thầy cô,

nhập kinh tế quốc tế của nƣớc nhà.

các bạn và các độc giả để có đƣợc một bài viết hoàn chỉnh hơn.


-5-

-6-

CHƢƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

đảm nhận thực hiện mọi công viêc liên quan đến hợp đồng giao nhận nhƣ đảm bảo
quản lƣu kho, chung chuyển, làm thủ tục hải quan kiểm hoá”. [9]
Do vậy, ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVTQT là một cá nhân hay một tổ

I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ.

chức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở

1. Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của giao nhận vận tải quốc tế.

hàng hoá từ nhà xƣởng hoặc từ cảng xuất hàng của ngƣời xuất khẩu đến cảng nhận

1.1. Những khái niệm chung về giao nhận vận tải quốc tế.

hàng hoặc đến nhà xƣởng của ngƣời nhập khẩu hoặc đến một địa điểm đƣợc quy

Đặc điểm nổi bật của buôn bán hàng hoá quốc tế là ngƣời mua và ngƣời bán

định trƣớc tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu. Các công việc liên quan đến việc chuyên

ở các nƣớc khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán đƣợc ký kết, ngƣời bán thực hiện

chở hàng hoá này có thể là những việc nhƣ đàm phán cƣớc phí vận chuyển, thực

việc giao hàng, tức là hàng hoá đƣợc chuyển từ ngƣời bán sang ngƣời mua. Để cho

hiện việc vận chuyển, nhận và giao hàng hoá, đóng gói, bốc xếp, gom hàng, khai

quá trình vận chuyển đó bắt đầu, tiếp tục và kết thúc đƣợc, tức là hàng hoá đến tay

báo hải quan, bảo hiểm hàng hoá, kiểm tra, kiểm định hàng hoá, chuẩn bị chứng từ

ngƣời mua đƣợc, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan

XNK, lƣu trữ, cất giữ và phân phối hàng hoá... và nhiều dịch vụ hỗ trợ khác nữa.

đến quá trình chuyên chở nhƣ đóng gói, lƣu kho, đƣa hàng ra cảng, làm các thủ tục

1.2. Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT.

gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hoá ở dọc đƣờng, dỡ hàng ra khỏi tàu

a. Quá trình hình thành các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế

và giao cho ngƣời nhận... Những công việc đó đƣợc gọi là dịch vụ giao nhận.

Khi nền kinh tế thế giới chƣa phát triển, khối lƣợng hàng hoá trao đổi còn nhỏ,

Dịch vụ giao nhận vận tải (Freight Forwarding Service), theo “Quy tắc mẫu

các nhà buôn tự lo liệu các khâu trong công việc kinh doanh của họ, tự tìm nguồn

của FIATA về dịch vụ giao nhận”, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận

hàng, chuyên chở hàng về nơi tiêu thụ đến khâu bán hàng thu hồi vốn. Lúc này chƣa

chuyển, gom hàng, lƣu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng nhƣ

có những ngƣời kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải vì khối lƣợng hàng hoá chuyên

các dịch vụ tƣ vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan,

chở bằng đƣờng biển chƣa nhiều, sức chở của các con tàu còn nhỏ và kỹ thuật thông

tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá.

tin liên lạc còn thấp kém, công việc giao nhận đƣợc thực hiện trực tiếp bởi ngƣời

Theo Luật Thƣơng mại Việt Nam thì Giao nhận hàng hoá là một hành vi

XNK hoặc ngƣời chuyên chở.

thƣơng mại, theo đó ngƣời cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nhận hàng từ ngƣời

Cách đây gần 500 năm, năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã

gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ

xuất hiện ở Badiley (Thuỵ Sỹ) với tên gọi E. VANSAI. Hãng này kinh doanh cả vận

khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của

tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 trị giá hàng hoá. Sau này,

ngƣời vận tải hoặc của ngƣời giao nhận khác.

nghiệp vụ giao nhận tách khỏi vận tải và buôn bán, dần đƣợc chuyên môn hoá do các

Ngƣời giao nhận vận tải là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng

tổ chức, công ty giao nhận tiến hành.

ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá. Trong giao

Cùng với sự phát triển của thƣơng mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng

nhận hàng hoá nội địa, việc chuyên chở này thƣờng bắt đầu từ nhà xƣởng của

phát triển, các công ty giao nhận cạnh tranh gay gắt với nhau dẫn đến sự ra đời các

ngƣời xuất khẩu đến nơi khai báo hải quan ở nƣớc của ngƣời xuất khẩu hoặc quy

Hiệp hội giao nhận trong hoàn cảnh một cảng, một thành phố cùng tồn tại nhiều công

trình ngƣợc lại với ngƣời nhập khẩu tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu.

ty giao nhận khác nhau. Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sự

Theo định nghĩa của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA):

hình thành các Liên đoàn giao nhận trong phạm vi một khu vực, một nƣớc hay trên

“Ngƣời giao nhận (Fowarder, Freight Fowarder hay Forwading Agent) là ngƣời thu

phạm vi quốc tế. Ví dụ: Liên đoàn những ngƣời giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ... Các liên

xếp chuyên chở toàn bộ hàng hoá theo hợp đồng uỷ thác và hành động vì lợi ích của

đoàn ra đời nhằm hạn chế sự cạnh tranh giữa các hãng GNVTQT, bảo vệ quyền lợi

ngƣời uỷ thác mà bản thân họ không phải là ngƣời chuyên chở. Ngƣời giao nhận cũng

của các hãng giao nhận trƣớc ngƣời chuyên chở, ngƣời chủ hàng.


-7-

b. Phạm vi các dịch vụ trong hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế
Lúc đầu, ngƣời giao nhận thƣờng chỉ cung cấp dịch vụ đại lý (Agent). Đại lý là

-8-

- Gom hàng, lựa chọn tuyến đƣờng vận tải, phƣơng thức vận tải và ngƣời
chuyên chở thích hợp nhất, chi phí tiết kiệm

một thƣơng nhân đƣợc một ngƣời khác (thƣờng gọi là ngƣời ủy thác - Principal) giao

- Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá

cho làm một hoặc một số công việc nhất định và đƣợc hƣởng thù lao cho việc thực

- Lƣu kho, bảo quản hàng hoá

hiện những công việc đó. Ngƣời giao nhận thực hiện một số công việc do các nhà

- Nhận, kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự luân chuyển hàng hoá

XNK uỷ thác nhƣ xếp dỡ, lƣu kho hàng hoá, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội

- Thanh toán cƣớc phí, chi phí xếp dỡ, lƣu kho, lƣu bãi

địa, thủ tục thanh toán tiền hàng... và đƣợc hƣởng hoa hồng từ những công việc đó.

- Thông báo tình hình đi và đến của các phƣơng tiện vận tải

Hiện nay do sự mở rộng của thƣơng mại quốc tế và sự phát triển của các
phƣơng thức vận tải mà các dịch vụ trong GNVTQT cũng đƣợc mở rộng hơn rất
nhiều. Ngƣời giao nhận đóng một vai trò rất quan trọng trong thƣơng mại và vận tải
quốc tế. Ngƣời giao nhận không chỉ làm các dịch vụ về thủ tục hải quan, hoặc thuê tàu
mà còn cung cấp dịch vụ trọn gói toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hoá. [3]

- Thông báo tổn thất với ngƣời chuyên chở
- Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thƣờng bảo hiểm
Các công việc liệt kê trên đây đƣợc coi là công việc của ngƣời chủ hàng, ngƣời
giao nhận sẽ thay mặt họ thực hiện những công việc này nếu đƣợc uỷ thác.
Ngoài ra, ngƣời giao nhận còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của

Trừ phi bản thân ngƣời gửi hàng (hoặc ngƣời nhận hàng) muốn tham gia vào

chủ hàng nhƣ vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận

bất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, thông thƣờng ngƣời giao nhận thay mặt ngƣời

chuyển quần áo may sẵn treo trong các container đến thẳng các cửa hàng, đƣa hàng từ

gửi hàng (hoặc ngƣời nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá qua các cung

nhà máy sản xuất đến kho tập kết hàng hoặc đến các cửa hàng bán lẻ, các siêu thị, vận

đoạn cho đến tay ngƣời nhận cuối cùng. Ngƣời giao nhận vận tải hàng hoá có thể làm

chuyển hàng triển lãm, hàng tham dự hội chợ ra nƣớc ngoài..... Đặc biệt là trong giai

các dịch vụ trực tiếp hoặc thông qua các đại lý và thuê dịch vụ của ngƣời thứ ba khác.

đoạn hiện nay thì ngƣời giao nhận còn cung cấp dịch vụ vận tải đa phƣơng thức đóng

Vì hoạt động giao nhận là việc tổ chức quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi
gửi đến nơi nhận hàng nên nghiệp vụ này bao gồm nhiều công việc, cụ thể là:

vai trò ngƣời kinh doanh VTĐPT MTO và phát hành cả chứng từ vận tải mà sẽ đƣợc
trình bày cụ thể ở phần sau.

- Chuẩn bị, đóng gói bao bì hàng hoá để chuyên chở

2. Ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.

- Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi cảng

2.1. Ý nghĩa về mặt kinh tế.

- Tổ chức thu gom, lƣu trữ và xếp dỡ hàng hoá
- Tƣ vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá
- Ký kết hợp đồng vận tải với ngƣời chuyên chở, thuê tàu, lƣu cƣớc
- Thực hiện các thủ tục gửi hàng, nhận hàng
- Làm thủ tục hải quan, kiểm tra, kiểm dịch, đối chiếu
- Liên hệ với hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá
- Chuẩn bị chứng từ cần thiết trong quá trình gửi hàng, nhận hàng, thanh toán
- Thanh toán cƣớc, phí dịch vụ, thu đổi ngoại tệ
- Nhận hàng từ ngƣời chủ hàng giao cho ngƣời chuyên chở tại điểm đi

- Thu xếp các công việc để chuyển tải hàng hoá
- Nhận hàng từ ngƣời chuyên chở giao cho ngƣời nhận hàng tại điểm đến

- Giảm chi phí vận tải cho người XNK.
Hoạt động kinh tế đối ngoại giữa các nƣớc và các khu vực trên bình diện toàn
thế giới diễn ra một cách nhộn nhịp và ngày càng phát triển đa dạng. Điều này có
đóng góp một phần không nhỏ của ngành vận tải nói chung và giao nhận vận tải nói
riêng, do sự phát triển của ngành đã làm giảm đáng kể chi phí vận tải trong buôn bán
quốc tế, tác động trực tiếp đến giá cả của hàng hoá, và từ đó thúc đẩy kinh tế phát
triển. Trong hoạt động kinh tế đối ngoại, việc chuyên chở hàng hoá XNK đƣợc thực
hiện thông qua ngƣời kinh doanh giao nhận là một yêu cầu khách quan và cần thiết.
Cơ sở của yêu cầu này là do chuyên môn hoá và phân công lao động sâu sắc,
nên ngƣời giao nhận vận tải nắm chắc về xu hƣớng phát triển của thị trƣờng giá cƣớc,
họ thành thạo những điều khoản, thuật ngữ trong các loại hợp đồng trong kinh doanh
thƣơng mại và thuê tàu, nắm vững các luật lệ hàng hải, các tập quán thƣơng mại, xếp


-9-

- 10 -

dỡ hàng hoá ở các nƣớc trên thế giới, các yêu cầu cụ thể về chuyên chở đối với từng

giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hoá của họ quá cảnh qua Việt Nam để tận dụng những ƣu

loại hàng hoá trên từng luồng tuyến tàu, các giấy tờ, các chứng từ, thủ tục thƣơng mại

thế về địa lý do rút ngắn chặng đƣờng.

và hải quan cần phải có, đồng thời biết kết hợp nhiều phƣơng thức vận tải ...

2.2. Ý nghĩa về mặt xã hội.

Do nắm chắc nghiệp vụ gom hàng nên ngƣời giao nhận tính toán tiết kiệm

Với sự phát triển không ngừng của mình, GNVTQT cũng góp phần tạo thêm

đƣợc dung tích trọng tải của công cụ và phƣơng tiện vận tải, nhờ đó mà giảm đƣợc chí

công ăn việc làm mới, bởi lẽ đƣa công nghệ vận tải mới vào đất nƣớc yêu cầu phải có

phí vận tải cho ngƣời gửi hàng, tức là giảm chi đối với hàng xuất khẩu và tăng khả

những kỹ thuật, kỹ năng mới, cũng nhƣ những công việc mới. Đi liền với nó là đội

năng cạnh tranh của hàng hoá trên thị trƣờng quốc tế. [9]

ngũ công nhân, chuyên gia, cán bộ nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo

Ngoài ra, do có quan hệ nghề nghiệp nên ngƣời giao nhận biết đựơc tƣơng đối

quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lƣu kho và vận chuyển container, điều hành kho

rõ lai lịch cũng nhƣ khả năng tài chính của các chủ tàu, chủ hàng, điều này sẽ giúp

tàng, nhà xƣởng, bến bãi và các máy móc, vật tƣ kỹ thuật đi kèm. Từ đó đã xuất hiện

cho nhiều chủ tàu, chủ hàng tránh đƣợc sự gian lận, những rủi ro không lƣờng trƣớc

các trung tâm gom hàng, trung tâm giao nhận, phân phát hàng, vận chuyển và sửa

đƣợc trong hoạt động kinh doanh - một hiện tƣợng hiện đang xảy ra ngày càng nhiều

chữa vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo giải

trong thƣơng mại thế giới.

quyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thƣơng mại quốc tế.

- Tạo điều kiện cho người XNK hoạt động có hiệu quả.

3. Một số tổ chức liên quan đến GNVTQT.

Khi ngƣời giao nhận vận tải thực hiện các dịch vụ giao nhận vận tải dựa trên sự

3.1. Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA.

ủy thác của khách hàng (chủ hàng, ngƣời XNK) thì họ sẽ sử dụng kho của mình hoặc
thuê kho của ngƣời giao nhận khác và sử dụng đội ngũ cán bộ có nghiệp vụ của mình.
Nhờ đó, ngƣời kinh doanh XNK sẽ tiết kiệm đƣợc chi phí xây dựng kho tàng và chi
phí đào tạo nhân công. Bên cạnh đó là những chi phí trong quản lý, vận hành kho, duy
tu, bao dƣỡng kho tàng nhà xƣởng, thiết bị mà ngƣời chủ hàng, sau khi ủy thác cho
ngƣời giao nhận vận tải, ngƣời XNK sẽ không cần phải quan tâm tới nữa.
Việc phát triển kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT đã mang lại những hiệu
quả kinh tế thiết thực. Trƣớc hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm đƣợc nguồn
thu ngoại tệ vì phần tiền cƣớc thu đƣợc tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh các
dịch vụ này không những chuyên chở theo các chặng đƣờng thông thƣờng mà còn
đảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngƣợc lại. Với việc ứng
dụng VTĐPT đã tạo điều kiện đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thƣơng mại, hải quan do
vậy tạo sự hấp dẫn cho các đối tác nƣớc ngoài.

GNVTQT cũng giúp kích cầu, tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểm
trong nƣớc và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ
sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải. Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số

Liên đoàn Quốc tế của các hiệp hội giao nhận đƣợc thành lập vào ngày
31.5.1926 tại Viên, thủ đô nƣớc Áo. Tên gọi của "Liên đoàn các hiệp hội giao nhận
Quốc tế" đƣợc giữ nguyên từ khi thành lập đến nay, tên tiếng Anh: "International
Federation of Freight forwarders Association". Hiện nay, trụ sở chính của FIATA
đóng tại Zurich, Thụy Sĩ.
FIATA là một tổ chức tự nguyện phi chính phủ đang đại diện cho hơn 2550
ngƣời giao nhận ở hơn 150 quốc gia. Vị trí toàn cầu của tổ chức này đã đƣợc các cơ
quan của LHQ công nhận nhƣ Uỷ ban Xã hội và kinh tế (UNESCO); Hội nghị về
thƣơng mại và phát triển LHQ (UNCTAD); Hội đồng kinh tế Châu Âu (EEC); Uỷ ban
xã hội và kinh tế Châu Á và Thái Bình Dƣơng (ESCAP); cùng với các tổ chức này, tổ
chức FIATA tham gia các vấn đề tƣ vấn. FIATA cũng đƣợc các tổ chức quốc tế khác
liên quan đến buôn bán và vận tải công nhận nhƣ Hội đồng thƣơng mại quốc tế (ICC);
Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) cũng nhƣ các tổ chức của những
ngƣời vận tải và ngƣời gửi hàng.
Những hoạt động chủ yếu của FIATA bao gồm:

hãng bảo hiểm đã ký đƣợc hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các

- Duy trì việc tiếp xúc với các tổ chức và hiệp hội khác về những vấn đề chung

nhà giao nhận Việt Nam. Nếu biết tổ chức tốt mô hình VTĐPT, thì các nƣớc láng

cũng nhƣ những vấn đề đặc biệt khác mà các bên cùng quan tâm về lĩnh vực vận tải,
giao nhận vận tải và thƣơng mại.

- 11 -

- Chủ động khẳng định việc sử dụng các tập quán/quy tắc trong kinh doanh
quốc tế. Xúc tiến quá quá trình đơn giản hoá và thống nhất chứng từ và các điều kiện
kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ của các hội viên.
- Đẩy mạnh và nâng cao uy tín ngành giao nhận vận tải, phát hành báo chí và

- 12 -

d. Đảm bảo việc giải thích và áp dụng thống nhất các Công ƣớc đã ký do kết
quả các công việc của Hội đồng
e. Giải quyết các tranh chấp có thể nảy sinh trong việc giải thích hoặc áp dụng
các Công ƣớc.

tạp chí chuyên ngành, hỗ trợ các thành viên của mình về công tác đào tạo, tƣ vấn và tổ

f. Phổ biến các thông tin liên quan đến Luật lệ và nghiệp vụ Hải quan.

chức hội thảo. Tăng cƣờng đoàn kết, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hội viên.

g. Cung cấp những thông tin hoặc ý kiến về các vấn đề hải quan nằm trong

3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO
3.2.1. Đôi nét về lịch sử hình thành và phát triển của WCO
Trong một tuyên bố tại Paris ngày 12.9.1947, 13 Chính phủ đại diện cho Uỷ

khuôn khổ các mục tiêu chung của Công ƣớc.
h. Hợp tác với các Tổ chức liên Chính phủ về các lĩnh vực trong thẩm quyền.
3.2.3. Hoạt động của Hải quan Việt Nam trong khuôn khổ WCO.

ban Hợp tác Kinh tế Châu Âu đã nhất trí thành lập một Nhóm nghiên cứu để xem xét

Ngày 1.7.1993, Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Hội đồng Hợp

khả năng thành lập một Liên minh Hải quan giữa các nƣớc Châu Âu trên cơ sở các

tác Hải quan. Kể từ khi gia nhập Hội đồng, Hải quan Việt Nam đã tích cực thực hiện

nguyên tắc của Hiệp định chung về Thuế quan và Thƣơng mại (GATT)

các nghĩa vụ của mình trong khuôn khổ các hoạt động hàng năm của WCO.

Năm 1948, Nhóm nghiên cứu này đã thành lập ra 2 Uỷ ban: 1 Uỷ ban về Kinh

a. Niên liễn: Hàng năm Việt Nam phải đóng khoản tiền niên liễn là 0,015% trên tổng

tế, sau này trở thành Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) và Uỷ ban Hải

số 482.500.000 BEF (Frăng Bỉ) kinh phí hoạt động của Hội đồng (khoảng 723.750

quan sau này trở thành Hội đồng Hợp tác Hải quan (CCC). Uỷ ban Hải quan có nhiệm

BEF, tƣơng đƣơng với 21.000 USD).

vụ nghiên cứu tổng hợp các vấn đề về kỹ thuật Hải quan ở nhiều nƣớc khác nhau

b. Họp Hội đồng: Từ năm 1993 đến nay, Hải quan Việt Nam đều cử các đoàn do Tổng

nhằm tiêu chuẩn hoá thủ tục hải quan, hải hoà Danh mục hàng hoá và thống nhất định

Cục trƣởng hoặc Lãnh đạo Tổng Cục dẫn đầu tham dự đầy đủ các kỳ họp Hội đồng tại

nghĩa trị giá hải quan và các quy định, luật lê hải quan khác. Việc nghiên cứu này đã

Brussel cũng nhƣ tại các nƣớc thành viên.

đặt nền móng cho việc ký kết 3 Công ƣớc quốc tế tại Brussels - Bỉ ngày 15.12.1950:

c. Hoạt động trong khuôn khổ các tiểu ban kỹ thuật của Hội đồng. Hàng năm do kinh

- Công ƣớc về Danh mục để phân loại hàng hoá và Biểu thuế Hải quan: có hiệu
lực từ ngày 11.9.1959

phí đối ngoại của ngành Hải quan còn hạn chế nên Việt nam chỉ tham dự đƣợc một số
cuộc họp quan trọng, cần thiết và bổ ích cho hoạt động nghiệp vụ của ngành. Chủ yếu

- Công ƣớc về trị giá Hải quan của hàng hoá: có hiệu lực từ ngày 28.7.1953

ta cử đoàn tham dự các cuộc họp của Uỷ ban Kỹ thuật thƣờng trực, Uỷ ban Hệ thống

- Công ƣớc thành lập Hội đồng Hợp tác Hải quan: có hiệu lực từ ngày 4.1.1952

hài hoà, Uỷ ban Kỹ thuật xác định trị giá Hải quan, Uỷ ban Kỹ thuật về các quy tắc

Tổ chức Hải quan Thế giới chính thức ra đời. Cho đến năm 1993, Hội đồng đã

xuất xứ, Nhóm làm việc về Công ƣớc Kyoto, Uỷ ban kiểm soát và đấu tranh chống

có 104 thành viên, 15 Công ƣớc Quốc tế và 50 khuyến nghị về các lĩnh vực hoạt động

gian lận thƣơng mại.

của Hải quan. Năm 2002, số lƣợng thành viên đã tăng lên 152 thành viên.

d. Các hoạt động đào tạo, hội thảo: Tham gia hợp tác về kỹ thuật và đào tạo là một

3.2.2. Tóm tắt nhiệm vụ của Tổ chức Hải quan Thế giới.

trong những ƣu tiên hàng đầu của Hội đồng kể từ sau tuyên bố Seoul “Tuyên bố của

a. Nghiên cứu mọi vấn đề có liên quan đến hợp tác hải quan.
b. Kiểm tra mọi khía cạnh kỹ thuật của các chế độ hải quan, đề xuất biện pháp
để đạt đƣợc mức độ hài hoà và thống nhất cao nhất.
c. Soạn thảo các dự thảo Công ƣớc và điều khoản bổ sung Công ƣớc.

Hội đồng liên quan tới việc tăng cƣờng các Công ƣớc Quốc tế và các văn bản pháp lý
Quốc tế để hài hoà và chuẩn hoá Luật hải quan và các quy định, luật lệ hải quan và
Hợp tác kỹ thuật” năm 1984, và hình thành Quỹ Hợp tác Hải quan của Hội đồng. [25]


- 13 -

3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS
3.3.1 Những nét chung về Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận ra đời chậm hơn so với các nƣớc trên thế
giới. Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất
phân tán. Các đơn vị XNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình,
vì vậy các công ty XNK đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao
nhận ở các cảng, ga liên vận đƣờng sắt. Đến năm 1976 Bộ Thƣơng mại đã thành lập
một tổ chức giao nhận thống nhất là Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại

thƣơng (VIETRANS). Trong thời kỳ bao cấp Vietrans là cơ quan duy nhất đƣợc phép
giao nhận hàng hoá XNK trên cơ sở uỷ thác của các đơn vị XNK.
Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trƣờng giao nhận Việt nam, hiện nay trên
lãnh thổ Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vẩn
tải thuộc đủ các thành phần kinh tế [28]. Để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận,
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS) đã đƣợc thành lập năm 1994 và trở
thành thành viên chính thức của FIATA (trong năm đó). Ngoài ra, đến cuối năm 2000
đã có gần 20 doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam đƣợc công nhận là thành
viên của FIATA.

- 14 -

Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế,
chính trị và nâng cao địa vị, và nâng cao địa vị của nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam
trong các lĩnh vực có liên quan đến dịch vụ GNVTQT cũng nhƣ các quyền lợi của các
hội viên; kiến tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các đơn
vị hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế hoạt động trong lĩnh vực kho vận; nâng cao
trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt động nghiệp vụ, cải tiến chất lƣợng hoạt động kinh
doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả hoạt động XNK, mở rộng quan hệ
kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tƣ với nƣớc ngoài.
Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lĩnh
vực GNVTQT trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế. Hiệp hội tận dụng
mọi điều kiện, phƣơng tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên nâng cao và cải tiến
chất lƣợng hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu
ngày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nƣớc.
Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ
nghiệp vụ của các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT để đáp
ứng các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới. [8]
3.3.3. Hội viên của VIFFAS.

VIFFAS là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các doanh nghiệp

Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, không phân biệt cấp

hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng

quản lý, đƣợc thành lập theo đúng luật pháp và đăng ký hoạt động trong lĩnh vực

hoá XNK, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện để cùng hợp tác, liên kết hỗ

GNVTQT, tán thành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội và đóng hội

trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triền nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh

phí đầy đủ có thể đƣợc xét để công nhận làm hội viên.

doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động GNVTQT
hàng hoá XNK của Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của
các đồng nghiệp trên thế giới.

Hiệp hội có hai loại hội viên:
- Hội viên chính thức: Là các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực
GNVTQT tại Việt Nam và có số vốn đăng ký không thấp hơn mức giới hạn trách

Sau khi chính thức thành lập, Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của Việt

nhiệm của ngƣời giao nhận vận tải đƣợc qui định tại Điều 35 (a) (iii) của “Các Điều

Nam trở thành hội viên đầy đủ và chính thức của Liên đoàn các Hiệp hội GNVTQT

kiện kinh doanh chuẩn” của Hiệp hội và phải có ít nhất 2 năm (kể từ ngày thành lập

quốc tế FIATA cũng nhƣ các tổ chức giao nhận vận tải, kho vận khác.

doanh nghiệp) hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT.

Hiệp hội hoạt động theo luật pháp nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam và theo

- Hội viên liên kết: Là các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực

Điều lệ của Hiệp hội do đại hội toàn thể hội viên nhất trí thông qua và đƣợc Bộ trƣởng

GNVTQT tại Việt Nam nhƣng có số vốn thấp hơn nhƣ đã nêu ở trên. Các tổ chức và

Bộ giao thông vận tải phê chuẩn. Trong hoạt động nghiệp vụ của mình, Hiệp hội áp

các chuyên gia Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này có khả năng đóng góp vào thực

dụng các khuyến nghị, các mẫu chứng từ, hợp đồng, giấy tờ phổ biến rộng rãi và lƣu

hiện mục tiêu nhiệm vụ của Hiệp hội cũng có thể đƣợc xét công nhận là hội viên liên

hành trong các nƣớc hội viên của FIATA và các tổ chức quốc tế khác.

liên kết của Hiệp hội.

3.3.2. Mục tiêu hoạt động.


- 15 -

- 16 -

Về công tác phát triển hội viên: Tại hội nghị giữa nhiệm kỳ (7/1999), Hiệp hội

nghĩa là mặc dù trong quá trình VTĐPT có nhiều ngƣời vận tải khác nhau tham gia

đã quyết định hạ thấp phí hội viên và đơn giản hoá thủ tục gia nhập vì vậy số hội viên

các công đoạn bằng phƣơng tiện vận tải khác nhau nhƣng ngƣời VTĐPT vẫn phải

tù 31 đã tăng lên cho đến nay là 43 (năm 1997: 18 hội viên; năm 1998: 25 hội viên;

chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối với chủ hàng với một chế độ trách nhiệm duy nhất

đến tháng 6/1999: 31 hội viên), đến tháng 6 năm 2003 là 78 hội viên. [28]

không phân biệt tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển. [4]

II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ.
Nhƣ đã nói ở phần trên, GNVTQT là một khâu trong hoạt động ngoại thƣơng.
Nó diễn ra trên phạm vi toàn cầu và rất phức tạp do liên quan đến rất nhiều qui định
và luật lệ của các quốc gia khác nhau, cũng nhƣ của riêng từng vùng kinh tế khác nhau
trên thế giới. Việc quản lý một cách khoa học, điều chỉnh hành vi của GNVTQT một
cách thống nhất bằng các qui định mang tính toàn cầu là một yêu cầu tất yếu nhằm
định hƣớng đúng đắn và chính xác cho các hoạt động này. Trên cơ sở nhận thức đó,
ngƣời kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT phải nắm vững đƣợc các qui định đó
nhằm bảo vệ quyền lợi của mình cũng nhƣ quyền lợi của các bên có liên quan, tạo một
môi trƣờng kinh doanh rõ ràng và minh bạch. Các qui định mang tính quốc tế đó sẽ
đƣợc đề cập trong các mục sau đây.

1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển.
1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức
Vận tải đa phƣơng thức là một phƣơng thức vận tải, trong đó hàng hoá đƣợc
vận chuyển ít nhất bằng hai hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một
chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngƣời chịu trách nhiệm về hàng
hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nƣớc này
đến địa điểm giao hàng ở nƣớc khác. [15]
Trong VTĐPT có hai loại chứng từ quan trọng đƣợc quan tâm hàng đầu là hợp
đồng VTĐPT và vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng vận tải và là biên lai
nhận hàng- chứng từ chứng minh rằng ngƣời VTĐPT đã nhận hàng của ngƣời uỷ thác
để chuyên chở đến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện đã thỏa thuận
trong hợp đồng vận tải.
Theo quy định của Công ƣớc LHQ về VTĐPT 1980, khi ngƣời VTĐPT nhận
trách nhiệm về hàng hoá, họ sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phƣơng
thức (tùy theo yêu cầu và sự lựa chọn của ngƣời gửi hàng), ở dạng lƣu thông chuyển
nhƣợng, hoặc dƣới dạng không lƣu thông chuyển nhƣợng đƣợc. Chế độ trách nhiệm
theo Công ƣớc này là chế độ trách nhiệm duy nhất (Uniform Liability System ), có

Công ƣớc LHQ về vận tải đa phƣơng thức quốc tế đƣợc thông qua tại Geneva
vào ngày 24 tháng 5 năm 1980. Nội dung Công ƣớc đƣợc chia làm 8 phần, gồm có 40
điều khoản nêu rõ các điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng nhƣ những vấn đề pháp lý
trong VTĐPT quốc tế.
Công ƣớc ra đời đã hơn 20 năm, mặc dù chƣa có hiệu lực pháp lý nhƣng đã tạo
ra những quy định chuẩn mực và những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ
VTĐPT. Làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể
vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nƣớc mình. Trong
khi chờ đợi Công ƣớc Quốc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992
UNCTAD và ICC đã cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phƣơng thức” có nội
dung dựa trên những quy định của Công ƣớc nói trên của LHQ. Đến nay Quy tắc
UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT đã đƣợc áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã

vận dụng đƣa vào vận đơn của mình và đƣợc đông đảo các nƣớc hội viên tham gia sử
dụng. [24]
1.2. Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC 1992.
Quy tắc này gồm có 13 điều khoản, trong đó điều khoản 1 quy định về việc áp
dụng Quy tắc, điều khoản 2 nêu ra các định nghĩa về Hợp đồng VTĐPT, Ngƣời
VTĐPT (MTO), Ngƣời vận tải, Ngƣời gửi hàng, Ngƣời nhận hàng,... Điều khoản 3
khẳng định những thông tin ghi trên chứng từ VTĐPT là bằng chứng hiển nhiên của
việc ngƣời VTĐPT nhận để chở những hàng hoá đƣợc mô tả theo thông tin đó. Cần
chú ý Điều khoản 4 quy định phạm vi trách nhiệm của ngƣời VTĐPT: Thời hạn trách
nhiệm; Cơ sở trách nhiệm (Ngƣời cung cấp dịch vụ VTĐPT sẽ phải chịu trách nhiệm
về những hành vi và thiếu sót của ngƣời làm công hoặc đại lý của mình)
Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải đa
phƣơng thức” trong Điều 6 nhƣ sau:
- Nếu giá trị hàng hoá không đƣợc ngƣời gửi hàng kê khai trƣớc khi ngƣời
VTĐPT nhận hàng để chở và đƣợc ghi vào chứng từ VTĐPT thì trách nhiệm bồi
thƣờng của ngƣời vận tải không vƣợt quá số tiền tƣơng đƣơng 666,67 SDR cho mỗi


- 17 -

- 18 -

kiện hoặc đơn vị hàng hoá hay 2 SDR cho một kg trọng lƣợng hàng hoá cả bì đã bị

trong phạm vi trách nhiệm của mình. Hàng đƣợc coi là chậm giao hàng nếu nhƣ nó

mất hoặc tổn thất, tuỳ theo mức nào cao hơn.

không đƣợc giao ở cảng dỡ hàng đúng theo quy định về thời gian trong hợp đồng vận

- Khi chặng vận chuyển không có đƣờng biển hoặc nội thuỷ, thì trách nhiệm

chuyển. Hàng hoá có thể đƣợc coi là mất nếu không đƣợc giao trong vòng 60 ngày

của ngƣời VTĐPT sẽ đƣợc giới hạn bằng số tiền không vƣợt quá 8,33 SDR cho một

tính từ ngày hết hạn giao hàng. Đặc biệt cách quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên

kg trọng lƣợng hàng hoá cả bì đã bị mất hoặc tổn thất...

chở theo công ƣớc này không liệt kê các trƣờng hợp mà dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc

- Tổng trách nhiệm của ngƣời VTĐPT sẽ không vƣợt quá giới hạn trách nhiệm
trong trƣờng hợp mất mát toàn bộ hàng hoá.
Từ điều 7 đến điều 13, Quy tắc quy định về trƣờng hợp ngƣời VTĐPT không
đƣợc quyền hƣởng mức giới hạn trách nhiệm nhƣ nói trên, Trách nhiệm của ngƣời gửi

sơ suất suy đoán". Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hƣ hỏng về hàng hoá hay
chậm giao hàng thì suy đoán rằng ngƣời chuyên chở có lỗi. Ngƣời chuyên chở muốn
đƣợc miễn trách nhiệm thì họ phải chứng minh đƣợc là mình không có lỗi hoặc đã áp
dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự cố đó xảy ra.

hàng, Thông báo mất mát hoặc tổn thất hàng hoá, Thời hiệu tố tụng, Việc áp dụng

Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo Công ƣớc Hamburg 1978 về

Quy tắc đối với kiện tụng theo lỗi dân sự. Về Luật bắt buộc, Quy tắc nêu rõ: Quy tắc

thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hƣ hỏng là 835 SDR/kiện hàng hoặc 2,5

chỉ có hiệu lực trong chừng mực các điều khoản của Quy tắc không mâu thuẫn với

SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Với những nƣớc không phải thành

những quy định bắt buộc của các công ƣớc Quốc tế hoặc luật quốc gia áp dụng với

viên của IMF hoặc những nƣớc mà luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể

hợp đồng VTĐPT. [9]

tính giới hạn trách nhiệm bồi thƣờng theo đơn vị tiền tệ MU với mức tƣơng ứng là

1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển.

12.500MU/1 đơn vị hàng hoá hay kiện hàng hoặc 37,5MU/1 kg hàng hoá cả bì (1 MU

Ký tại Brussels ngày 25-8-1924, còn đƣợc gọi là Quy tắc Hague. Công ƣớc này

tƣơng đƣơng 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Trách nhiệm của ngƣời

cho đến nay đã đƣợc sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby...

chuyên chở về việc chậm giao hàng cũng theo Công ƣớc này đƣợc giới hạn bởi số tiền

nên đƣợc gọi là Nghị định thƣ Visby 1968 hay Hague/Visby 1968 và lần sửa đổi thứ

tƣơng đƣơng 2,5 lần tiền cƣớc phải trả cho số hàng giao chậm nhƣng không vƣợt quá

hai vào năm 1979, nội dung sửa đổi lần thứ hai này liên quan đến đồng tiền tính toán

tổng số tiền cƣớc phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hoá.

bồi thƣờng về mất mát, hƣ hỏng hàng hoá đó là dùng đồng SDR thay thế cho đồng

2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.

Phơ- Răng Pháp, do vậy đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ SDR 1979.

Cho đến nay thì ở Việt Nam chƣa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nào

Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở về mất mát hƣ hỏng hàng hoá theo

quy định các quan hệ pháp lý nào nẩy sinh trong hoạt động kinh doanh các dịch vụ

Công ƣớc Brussels 1924 là số tiền không vƣợt quá 100 bảng Anh/kiện hàng hay đơn

trong giao nhận vận tải quốc tế, tuy nhiên tại một số văn bản sau đây có một phần đề

vị chuyên chở; theo Nghị định Visby 1968 là số tiền không vƣợt quá 10.000 Frăng

cập tới các nội dung trên:

Pháp cho một kiện hàng hoặc đơn vị hay 30 Frăng Pháp cho một kilogram trọng lƣợng

2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam.

cả bì hàng hoá bị mất mát tổn thất, tuỳ theo cách nào cao hơn. Còn theo Nghị định thƣ

Bộ luật hàng hải Việt Nam đƣợc Quốc hội nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam

SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là số tiền không vƣợt quá

khoá VIII thông qua trong kỳ họp thứ 7 ngày 30.6.1990. Trong Bộ Luật này, ở các

666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho một kg trọng lƣợng cả bì

Điều 87, 88 có nói tới một số nguyên tắc chung nhất về Liên hiệp vận chuyển mà thực

hàng hoá tổn thất mất mát, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.

chất là VTĐPT, một hình thức kinh doanh thƣờng do ngƣời giao nhận đảm nhận:

1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978

Điều 87 khoản 1 định nghĩa Liên hiệp vận chuyển (tức vận tải đa phƣơng thức)

Đƣợc ký kết vào ngày 31-3-1978 tại Hamburg, CHLB Đức trƣớc đây, thƣờng

là việc vận chuyển hàng hoá đƣợc thực hiện với sự tham gia của ngƣời vận chuyển

đƣợc gọi tắt là Công ƣớc Hamburg hay Quy tắc Hamburg 1978. Theo Công ƣớc này,

đƣờng bộ, đƣờng sông hoặc đƣờng sông, gọi là liên hiệp vận chuyển, và vận đơn đƣợc

ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại, mất mát khi hàng hoá còn


- 19 -

- 20 -

ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp kinh doanh gọi và vận

Điều 167: Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá.

đơn suốt.
Tiếp đó mục 2 Điều 87 nói rằng các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật hàng

Ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVT hàng hoá có các quyền và nghĩa vụ sau đây:
a. Đƣợc hƣởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.

hải Việt Nam cũng đƣợc áp dụng đối với loại vận đơn suốt do ngƣời vận chuyển

b.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng.

đƣờng biển ký phát, trừ trƣờng hợp có những văn bản pháp luật khác quy định cụ thể.

c. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách

Ở đây cần hiểu rằng vận đơn suốt (Throngh Bill of Lading) là một dạng sơ khai ban

hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhƣng phải thông báo ngay

đầu của vận đơn VTĐPT. [15]

cho khách hàng.

Theo điều 88 ngƣời vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức

d. Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trƣờng hợp có thể dẫn đến việc không thực

việc vận chuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng trong cả

hiện đƣợc toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo

quá trình vận chuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã đƣợc trả cho ngƣời nhận

ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm.

hàng hợp pháp.

e. Trong trƣờng hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa

Cũng theo Điều 88 chế độ trách nhiệm của những ngƣời tham gia quá trình liên
hiệp vận chuyển là chế độ cộng đồng trách nhiệm, nghĩa là ngƣời vận chuyển nào đã

vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.
[17]

phải bồi thƣờng tổn thất liên quan đến vận đơn suốt thì có quyền yêu cầu những ngƣời

Điều 169: Các trường hợp miễn trách nhiệm.

vận chuyển khác hoàn trả số tiền bồi thƣờng theo tỷ lệ tiền cƣớc vận chuyển tƣơng

Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm về những

ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện. Ngƣời vận chuyển nào chứng minh đƣợc

mất mát, hƣ hỏng phát sinh trong những trƣờng hợp sau đây:

mình là không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó. [15]

a. Do lỗi của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng uỷ quyền.

Điều 88 quy định về việc ngƣời vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển có

b. Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng

nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho cả quãng

uỷ quyền.

vận chuyển khác đƣợc thực hiện có kết quả. Ngƣời vận chuyển trong quãng cuối cùng

c. Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp.

của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những ngƣời vận chuyển

d. Do khách hàng hoặc ngƣời đƣợc uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá.

khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá.

e. Do khuyết tật của hàng hoá.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam chƣa đề cập tới những vấn đề căn bản về một loạt

f. Do có đình công.

các vấn đề nhƣ: ngƣời kinh doanh VTĐPT, tính không lƣu thông và không chuyển

g. Các trƣờng hợp bất khả kháng.

nhƣợng đƣợc của vận đơn VTĐPT, trách nhiệm và miễn trách nhiệm, trách nhiệm về

h. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không chịu trách nhiệm về việc mất khoản

chậm giao hàng của ngƣời VTĐPT, trách nhiệm ngoài hợp đồng, thời hiện tố tụng,

lợi đáng lẽ khách hàng đƣợc hƣởng, về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ

thẩm quyền của trọng tài v.v.…

mà không phải do lỗi của mình, trừ trƣờng hợp pháp luật có quy định khác.

2.2 Luật thương mại Việt Nam
Luật Thƣơng mại đƣợc Quốc hội khoá IX thông qua tại kỳ họp lấn thứ 11 ngày

Điều 170: Giới hạn trách nhiệm.
a. Trách nhiệm của ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trƣờng hợp không

10/5/1997 viết "Dịch vụ giao hàng hàng hoá là hành vi thƣơng mại, theo đó ngƣời làm

vƣợt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng.

giao nhận hàng hoá nhận hàng từ ngƣời gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho bãi, làm các

b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không đƣợc miễn trách nhiệm nếu không

thủ tục giấy tờ và dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo uỷ thác

chứng minh đƣợc việc mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi của

của chủ hàng… " (Điều 163, mục 10, chƣơng 2, Luật Thƣơng mại).

mình gây ra.


- 21 -

- 22 -

c. Tiền bồi thƣờng đƣợc tính trên cơ sở giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn và các khoản

lý vận tải đƣờng biển, môi giới hàng hải, cung ứng tầu biển, kiểm đếm hàng hoá, lai

tiền khác có chứng từ hợp lệ. Nếu trong hoá đơn không ghi giá trị hàng hoá thì tiền

dắt, sửa chữa, vệ sinh tầu biển, bốc dỡ hàng hoá tại cảng. Về điều kiện kinh doanh

bồi thƣờng đƣợc tính theo giá trị của loại hàng đó tại nơi và thời điểm mà hàng đƣợc

dịch vụ đại lý vận tải Nghị định quy định:

giao cho khách hàng theo giá thị trƣờng; nếu không có giá trị trƣờng thì tính theo giá
thông thƣờng của hàng cùng loại và cùng chất lƣợng.
Ngƣời cung cấp các dịch vụ GNVTQT không phải chịu trách nhiệm trong các
trƣờng hợp sau đây:
a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo về khiếu
nại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật và ngày lễ.

b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo bằng văn
bản về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày
giao hàng. [15]
Điều 171: Quyền cấm giữ và định đoạt hàng hoá.

a. Giám đốc doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này phải có thời gian
công tác tối thiểu 02 (hai) năm.
b. Đại lý vận tải cần có đủ các điều kiện sau:
Tốt nghiệp Đại học Hàng hải, Đại học Ngoại thƣơng hoặc có thời gian thực
hành nghiệp vụ này ít nhất là 03 (ba) năm.
Có giấy xác nhận về trình độ chuyên môn nghiệp vụ đại lý vận tải do Hiệp
hội giao nhận kho vận VIFFAS cấp.
c. Doanh nghiệp phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự với khách hàng.
Theo điều 2 của Nghị định này, các doanh nghiệp nƣớc ngoài kinh doanh dịch
vụ hàng hải đƣợc phép kinh doanh ở Việt Nam dƣới hình thức liên doanh trong đó

a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và

phía Việt Nam phải chiếm 51% số vốn. Riêng hai dịch vụ: Đại lý hàng hải và lái dắt

các chứng từ liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng và

tàu biển (Towage) không cho phép pháp nhân nƣớc ngoài đƣợc liên doanh.

thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng.

Điều đáng nói là trong Nghị định này không đề cập tới dịch vụ Logistics - một

b. Sau thời hạn 45 ngày, kể từ ngày cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến

hình thức cao cấp của dịch vụ giao nhận vận tải. Do vậy vừa qua một số doanh nghiệp

hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá

nƣớc ngoài đã tận dụng kẽ hở này xin đăng ký kinh doanh dƣới hình thức lập Chi

có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật và phải

nhánh 100% vốn của họ mà không bị một rào cản nào cả. Thực tế là đã có một số Sở

thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng; mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hàng

Kế hoạch Đầu tƣ ở các tỉnh, thành phố đã cấp phép cho họ.

hoá do khách hàng chịu.

Theo công văn 1011/CP-HTQT, ngày 6/11/2001 thì kinh doanh giao nhận hàng

c. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải đƣợc sử dụng số tiền thu đƣợc từ việc định

hoá bằng đƣờng hàng không chƣa cho phép bên nƣớc ngoài lập Công ty 100% vốn

đoạt hàng hoá để thanh toán các khoản mà khách hàng nợ mình và các chi phí có liên

của họ ở Việt Nam. Họ có thể liên doanh với phía Việt Nam để kinh doanh dịch vụ

quan. Số tiền còn thừa phải đƣợc chuyển trả cho khách hàng. Kể từ thời điểm đó,

này song phía Việt Nam phải có tỷ lệ vốn không thấp hơn 51%. [14,17]

ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải hết trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ đã

III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ.

đƣợc định đoạt.

Ngƣời giao nhận đóng vai trò là cầu nối giữa các hoạt động kinh tế, thƣơng mại

d. Trong trƣờng hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hƣ hỏng, quyền định đoạt hàng hoá của

giữa các khu vực, giữa trong nƣớc và nƣớc ngoài, giữa các nƣớc với nhau. GNVTQT

ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá quy định tại khoản 2 Điều này phát sinh ngay

góp phần không nhỏ vào việc tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động XNK. Hoạt động

khi có bất kỳ khoản nợ nào của khách hàng, với điều kiện ngƣời làm dịch vụ giao nhận

XNK và hoạt động giao nhận có mối quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại lẫn nhau.

vận tải hàng hoá đã thông báo cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá.

Chúng có sự tăng trƣởng và phát triển cùng chiều với nhau. Theo sự tính toán thống

2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP

kê của Nhà nƣớc, thì giá trị phần mà ngƣời giao nhận vận tải thu đƣợc từ các hoạt

Nghị định 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ

động XNK chiếm từ 8 - 18% giá trị XNK của mỗi nƣớc. Điều đó cho thấy mức độ

hàng hải ở Việt Nam ban hành ngày 19.3.2001 bao gồm dịch vụ về đại lý tầu biển, đại

đóng góp vô cùng to lớn của GNVTQT đối với hoạt động XNK. Ngƣời giao nhận giữ


- 23 -

v trớ, vai trũ to ln nh vy trong XNK bi nú ó lm chc nng t chc cụng vic v
chu trỏch nhim trc ch hng, cung cp cỏc loi dch v giao nhn. Sau õy l ni

- 24 -

- Cú kh nng gõy nh hng n cỏc bờn tham gia vo kinh doanh, nh vic
la chn i tỏc, kim soỏt giỏ

dung mt s loi hỡnh dch v giao nhn vn ti ch yu.

- Gúp phn ngn chn gian ln trong thng mi.

1. Dch v khai thuờ hi quan (Customer Broker).

- Bo h cỏc nh sn xut trong nc, cng nh bo v quyn s hu trớ tu.

1.1. Ni dung c bn ca dch v khai thuờ hi quan

- Bo v sc kho cng ng, phũng chng lõy lan dch bnh

Thu ban u ngi giao nhn ch hot ng trong nc. Nhim v ca

ngi giao nhn lỳc by gi l lm th tc hi quan i vi hng nhp khu. Sau ú

- Kim soỏt cht ch vic kinh doanh v khớ, n dc v cỏc mt hng nhy
cm khỏc.

m rng hot ng phc v c hng xut khu v ginh ch ch hng trong vn ti

- Bo v mụi trng, ti nguyờn thiờn nhiờn v ng vt hoang dó.

quc t hoc lu cc vi cỏc hóng tu theo s u thỏc ca ngi xut khu hay nhp

- Nh nc cng mun c hng li t nhng hot ng kinh doanh ny.

khu tu thuc vo quy nh ca hp ng mua bỏn. Trờn c s c Nh nc cho
phộp, ngi giao nhn thay mt ngi xut khu, ngi nhp khu khai bỏo, lm
th tc hi quan nh mt khai thuờ hi quan.
Khai bỏo hi quan cng l mt khõu khỏ quan trng trong quỏ trỡnh thụng quan

Thống kê
Phân tích

hng hoỏ bi cỏc quy nh v XNK ca cỏc nc, cỏc vựng, cỏc khu vc, cỏc khi
kinh t trờn th gii l khỏc nhau v vụ cựng phc tp. Ngoi nhng khuụn mu
thng c ỏp dng trung, cũn cú nhng mu riờng cho tng nc khỏc nhau quy

CHB

nh khỏc nhau cho nhng mt hng khỏc nhau. Chớnh vỡ vy, Khai thuờ hi quan
Bảo hộ
và

ngăn chặn

cng l mt loi dch v quan trng, ph bin ti Vit Nam v cng nh trờn ton th
gii.
Hoạt động
kinh doanh

Hng nm ton th gii ó s dng khong 9 t trang chng t giao dch trong
thng mi quc t trao i mt lng hng hoỏ cú tr giỏ lờn ti 5 nghỡn t USD.

Thuế

CHB

CHB

Bảo hộ

LHQ cho rng khong 7% (tng ng vi 350 t USD) tr giỏ cỏc hng hoỏ ny
c dựng cho cỏc chi phớ liờn quan n chng t, th tc hnh chớnh. Con s ny gn
gp 2 ln tng li nhun ton th gii ca ngnh vn ti bin. (- A Blueprint of the APEC
Sub-Committee in Customs Procedures)

cú th a ra c mt dch v khai thuờ hi quan tt, ngi cung cp dch
v ny cn phi cú vn hiu bit lut phỏp tt, kh nng giao dch tt v phi cú mi

Ưu đãi
th-ơng mại

Sức khoẻ

cộng đồng

Hỡnh 1.1. Giỏm sỏt hi quan ca Chớnh ph
v cụng vic ca Ngi khai thuờ hi quan (CHB)

quan h tt vi cỏc c quan chc nng.
Nhng mi quan tõm ca Nh nc trong vic xõy dng hng ro hi quan tp
trung vo im chớnh sau õy:

t c cỏc mc tiờu nh ó trỡnh by trờn, ngnh hi quan ca cỏc nc
phi xõy dng c cho mỡnh mt chin lc v chớnh sỏch phự hp, minh bch

- Nh nc cn phi bit c ai ang tham gia vo kinh doanh.

m bo tt ni dung cỏc mc tiờu ó ra nhng li khụng ngn cn s phỏt trin t

- Thụng kờ cỏc s liu mt cỏch minh bch v chớnh xỏc

do ca kinh doanh, buụn bỏn ca cỏc thnh phn, i tỏc cựng tham gia vo quỏ trỡnh
kinh doanh quc t. Hi quan l i din ca Nh nc v mt kinh t ti biờn gii,


- 25 -

- 26 -

cửa khẩu. Bên cạnh đó thì ngƣời khai thuê hải quan lại là ngƣời đại diện cho chủ

số liệu này để làm định hƣớng và nếu cần thiết thì sẽ điều chỉnh cho phù hợp. Yêu cầu

hàng, thay mặt chủ hàng làm các công việc để thông quan hàng hoá.

của dạng thông tin này cần phải đầy đủ, chính xác và minh bạch.

Công việc của ngƣời khai thuê hải quan xuất phát từ hoạt động kinh doanh
XNK của chủ hàng sẽ phải có những mối quan tâm sau đây:

Quan tâm đến những chính sách hạn chế của Nhà nƣớc nhƣ việc cấm nhập
khẩu hay nâng cao mức thuế suất hoặc đề ra những quy định khắt khe đối với việc

- Thuế hải quan: Đây là một nguồn thu rất quan trọng của Nhà nƣớc dùng cho

nhập khẩu một mặt hàng cụ thể nhằm bảo vệ và thúc đẩy sự phát triển của công

những chi tiêu của Nhà nƣớc sau này. Công tác thu thuế của hải quan đòi hỏi sự chính

nghiệp trong nƣớc; bảo hộ bản quyền và nhãn mác bằng cách hình thức xử phạt cụ thể

xác, tỉ mỉ, đúng đắn những lại dựa trên một quy trình phức tạp và phải luôn đƣợc cập

các hành động, những hàng hoá vi phạm… Nhà nhập khẩu có thể bị cản trở nhập khẩu

nhật thƣờng xuyên. Công tác này luôn đƣợc kiểm tra, kiểm soát trong và sau khi làm

các mặt hàng “chất xám” khi mà Chính phủ ra tuyên bố thừa nhận quyền sở hữu của

thủ tục thông quan hàng hoá. Ngƣời khai thuê hải quan phải nắm vững đƣợc các quy

ngƣời giữ bản quyền về mặt hàng đó. Ví dụ nhƣ với thƣơng hiệu giầy thể thao

định, quy tắc liên quan đến việc tính thuế hàng hoá nhằm mục đích tƣ vấn cho khách

“ADIDAS” thì các nhập khẩu buộc phải có đƣợc chấp thuận của hãng này để có thể

hàng và đối chiếu việc kiểm tra thu thuế của cơ quan hải quan. Đứng về phía doanh

đƣợc kinh doanh các mặt hàng, phụ kiện có liên quan đến thƣơng hiệu ADIDAS. Các

nghiệp thì tiền thuế sẽ đƣợc tính vào chi phí hàng hoá do đó nó sẽ ảnh hƣởng trực tiếp

sản phẩm vi phạm có khả năng bị phạt hành chính, tịch thu, hay buộc tiêu huỷ phụ

tới giá cả của hàng hoá. Tính thuế đúng, đủ là công việc không phải chỉ của hải quan

thuộc vào mức độ vi phạm của chủ hàng.

và còn là của doanh nghiệp hay ngƣời đƣợc uỷ nhiệm, ngƣời khai thuê hải quan. Tuy

- Đặc biệt chú trọng đến việc bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, ngăn chặn, phòng

nhiên, doanh nghiệp bắt buộc phải chấp hành và thực hiện đúng các quyết định của

ngừa và chống lại các tác nhân gây bệnh, đặc biệt trong vấn đề thực phẩm, thuốc men

Nhà nƣớc về thuế.

và các dịnh bệnh khó kiểm soát. (Bò điên, cúm gà, SARS, AIDS, heroin, các chất gây

- Thông qua các hoạt động thƣơng mại, tìm kiếm những thoả thuận thƣơng mại

nghiện tổng hợp … )

ƣu đãi đem lại lợi ích cao cho các doanh nghiệp kinh doanh XNK nhƣ việc hạn chế số

- Vấn đề an ninh quốc phòng cũng đƣợc quan tâm hàng đầu khi mà hiện nay

thuế áp dụng trên một số mặt hàng chủ lực, dành ƣu đãi cho sự tăng trƣởng xuất khẩu,

tình hình an ninh trên thế giới luôn căng thẳng, có nhiều biến động và ở trong tình

kích thích phát triển thƣơng mại của một số hàng hoá cụ thể giữa các nƣớc. Từ đó có

trạng ngày càng leo thang với các cuộc khủng bố, vây ráp, các cuộc chiến tranh phi lý

thể có những tác động ảnh hƣởng đến quyền sử dụng nguồn nhân lực, nguồn vốn, giúp

và các chế độ chính trị đi ngƣợc lại xu thế của nhân loại. Nội dung này bao gồm cả

cho các doanh nghiệp có thể tận dụng đƣợc các nguồn lực này một cách không hạn

việc bảo vệ các nguồn lợi, các nguồn tài nguyên trong nƣớc, tránh thất thoát tài sản

chế. Đƣợc thúc đẩy bởi chính trị hay kinh tế, thoả thuận thƣơng mại quốc tế là một

của quốc gia, bảo vệ các loài thú, sinh vật quý hiếm trong nƣớc. Cấm hoặc hạn chế về

diễn đàn cho các chính phủ thƣơng thảo các mục tiêu của họ, Thoả thuận thƣơng mại

số lƣợng và cho một số nhà doanh nghiệp nhất định (thƣờng là kiểm soát bằng giấy

quốc tế có thể cho phép thuế suất thấp hơn với một số nƣớc và/hoặc thuế suất cao hơn

phép của bên quân đội) đƣợc kinh doanh thƣơng mại mặt hàng vũ khí, đạn dƣợc, thiết

hay bị cấm đoán đối với các nƣớc khác. Thuế nhập khẩu cũng có thể gây trở ngại cho

bị quân sự; cấm vận chuyển, buôn bán các loài quý hiếm đang có nguy cơ bị đe doạ

thƣơng mại quốc tế khi mà bất đồng và mẫu thuẫn nảy sinh giữa nhà nhập khẩu và nhà

tuyệt chủng; cấm kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm ảnh hƣởng đến văn hoá, bản sắc

sản xuất trong nƣớc.

dân tộc.

- Tìm kiếm thông tin trên cơ sở các thống kê, số liệu về giá cả, loại mặt hàng,
nhà nhập khẩu, xuất xứ … qua các năm, các thời kỳ, đem lại sự rõ ràng, cụ thể về thị
trƣờng toàn cầu và xu hƣớng sử dụng các nguồn lực từ đó có những quyết định kinh tế
chính xác. Các chính sách kinh tế, thƣơng thảo thƣơng mại cũng cần phải dựa vào các

1.2 Yêu cầu nghiệp vụ đối với một người khai thuê hải quan:
Để thực hiện các công việc của dịch vụ khai thuê hải quan, ngƣời khai thuê hải
quan phải đƣợc trang bị đầy đủ những kiến thức cơ bản sau đây:
- Incoterms: Các điều khoản đƣợc đề cập trong Incoterms quy định rõ ràng về
đối tƣợng và thời điểm dịch chuyển các rủi ro và chi phí trong quá trình kinh doanh


- 27 -

XNK, phân định rõ trách nhiệm khai báo hải quan kể cả xuất khẩu và nhập khẩu thuộc
về ngƣời bán hay ngƣời mua.

- 28 -

- Chính sách về hạn ngạch: Chủ yếu để bảo hộ nền kinh tế trong nƣớc và dành
ƣu đãi cho các quốc gia khác bằng việc phân chia hạn ngạch. Ngƣời xuất khẩu từ một

- Thủ tục tại khu vực chuyển tải: Liên quan đến thủ tục hải quan đối với các

nƣớc nhất định xuất khẩu một loại hàng hoá nhất định trong một khoảng thời gian đã

hàng hoá không thông quan mà chỉ quá cảnh để chuyển tải sang một phƣơng tiện

đƣợc ấn định trƣớc sẽ đƣợc hƣởng một chế độ thuế khoá ƣu đãi hơn hẳn so với ngƣời

chuyên chở, vận tải khác để đƣa đến một địa điểm khác mà ở đó hàng hoá sẽ đƣợc

xuất khẩu khác không hội tụ đủ các điều kiện trên, có trƣờng hợp còn bị cấm xuất

hoàn tất thủ tục hải quan. Nhƣ vậy, có thể hàng hoá sẽ đƣợc quá cảnh qua biên giới

khẩu hàng hoá của mình vào thị trƣờng đó. [24]

một nƣớc để nhập khẩu vào một nƣớc khác.

1.3 Quy trình thực hiện dịch vụ khai thuê hải quan gồm các bước như sau:

- Kho ngoại quan: Là một dạng kho đặc biệt, có thể đƣợc vận hành để dùng
cho cả xuất khẩu và nhập khẩu hàng hoá. Cơ quan hải quan sẽ chấp nhận dành ra một

 Bƣớc 1: Chuẩn bị chứng từ: Các chứng từ phải phù hợp với nhau và với luật
pháp Việt Nam cũng nhƣ các thông lệ quốc tế.

khu vực để làm kho dƣới sự giám sát của hải quan để lƣu trữ hàng hoá mà dự định

 Bƣớc 2: Mở tờ khai: Hải quan kiểm tra tính đúng đắn của bộ hồ sơ hàng hoá

dành cho xuất khẩu hoặc nhập khẩu. Khi đó, hàng hoá coi nhƣ đã ra khỏi biên giới

 Bƣớc 3: Kiểm tra hàng hoá: Cán bộ hải quan kiểm tra thực tế hàng hoá, đối

nhƣng chƣa thật sự xuất khẩu đối với hàng dự định xuất khẩu hay đã qua biên giới
nhƣng chƣa thật sự nhập khẩu đối với hàng dự định nhập khẩu.

chiếu với bộ hồ sơ đã đƣợc chấp thuận.
 Bƣớc 4: Kiểm tra thuế XNK và các khoản thu khác: tính toán thuế XNK, thu

- Hệ thống HS (Harmonised Tariff System) : Đây là một hệ thống điều hoà mô

thuế hoặc ra thông báo thuế, thu ngay các khoản lệ phí hải quan. Việc tính thuế

tả và mã hoá hàng hoá của Hội đồng hợp tác Hải quan thế giới, nay gọi là Tổ chức Hải

căn cứ vào Biểu thuế hiện hành do Bộ Tài Chính ban hành. Biểu thuế này

quan thế giới. Tất cả các loại hàng hoá đƣợc phân chia một cách rõ ràng và khoa học

thƣờng xuyên đƣợc cập nhập, sửa đổi cho phù hợp với tình hình kinh tế và theo

theo các mã số riêng biệt nhằm quản lý các mặt hàng XNK một cách hệ thống, trên cơ

lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.

sở đó xác định tỷ lệ thuế xuất khẩu, nhập khẩu tƣơng ứng. Hệ thống gồm 97 chƣơng

 Bƣớc 5: Xác nhận thông quan hàng hoá: cho phép lô hàng đƣợc chuyển ra khỏi

và các phụ lục. Các loại hàng hoá đƣợc phân chia đến cấp độ phân nhóm hàng sẽ đƣợc

Việt Nam (đối với hàng xuất khẩu) hoặc lô hàng đƣợc đƣa vào lƣu thông ở thị

mã hoá 6 chữ số và phân chia đến cấp độ mặt hàng sẽ đƣợc mã hoá 8 chữ số.

trƣờng nội địa (đối với hàng nhập khẩu)

- Thuế và lệ phí: Là các quy định của Chính phủ liên quan đến việc đánh thuế
hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu nhằm bảo hộ nền kinh tế trong nƣớc, bảo về tài
nguyên môi trƣờng và an toàn, trật tự kinh tế-xã hội. Đây cũng là một nguồn thu lớn

 Bƣớc 6: Hồi tố hải quan: trong thời hạn 5 năm kể từ ngày thông quan hàng hoá,
cơ quan Hải quan có quyền thanh kiểm tra lại toàn bộ công việc.
2. Dịch vụ đại lý vận tải (Agent).

của Chính phủ. Ngƣời kinh doanh XNK không thể bỏ qua thuế và các lệ phí, coi đây

Đại lý là một thƣơng nhân đƣợc ngƣời uỷ thác giao cho làm một hoặc một số

nhƣ là một bộ phận cấu thành nên giá cả hàng hoá. Thuế và lệ phí đƣợc quy định một

công việc nhất định và đƣợc hƣởng thù lao cho việc thực hiện các công việc đó. Khi

cách công khai và thƣờng xuyên thay đổi tuỳ thuộc vào chính sách kinh tế của mỗi

đó, ngƣời giao nhận hoạt động nhƣ một cầu nối giữa ngƣời gửi hàng và ngƣời chuyên

quốc gia.

chở, nhƣ là một đại lý của ngƣời chuyên chở hoặc của ngƣời gửi hàng chứ không đảm

- Chính sách ưu đãi kinh tế, ưu đãi hải quan: Điều này hoàn toàn phụ thuộc

nhận trách nhiệm của ngƣời chuyên chở.

vào chính sách kinh tế của mỗi quốc gia đối với quốc gia khác hay các quốc gia khác

Trƣớc đây ngƣời giao nhận không đảm nhiệm trách nhiệm của ngƣời chuyên

theo các quy định cụ thể, các hiệp định song phƣơng và đa phƣơng hoặc cũng có thể

chở. Họ chỉ đƣợc coi là cầu nối giữa ngƣời gửi hàng và ngƣời chuyên trở nhƣ là một

do chính sách áp đặt kinh tế của riêng quốc gia đó. Theo tinh thần của WTO thì các

đại lý của ngƣời chuyên chở hoặc của ngƣời gửi hàng. Ngƣời giao nhận làm cho việc

chính sách này phải đƣợc minh bạch và rõ ràng trên cơ sở bình đẳng, cùng có lợi.

kinh doanh của ngƣời chuyên chở tốt hơn do am hiểm, gần gũi khách hàng hơn. Và
nếu ngƣời chuyên chở tổ chức đƣợc nhiều đại lý ở các khu vực thị trƣờng khác nhau

- 29 -

- 30 -

thì xác suất có khách hàng lớn hơn là khi không có các đại lý. Ngƣời giao nhận còn có

Tuy nhiên, không nhất thiết lúc nào ngƣời giao nhận cũng hỏi ý kiến của khách

thể làm các dịch vụ mà hãng chuyên chở ủy thác. Đối với ngƣời gửi hàng thì đại lý

hàng. Chẳng hạn khi bao bì hỏng thì ngƣời giao nhận có trách nhiệm thay thế, bao

cũng thực sự cần thiết để có thể nhanh chóng tiếp cận đƣợc với ngƣời chuyên chở.

bọc, sửa chữa, nhằm hạn chế tối đa mức độ tổn thất.

Đối với hàng hoá phải chuyển tải hoặc quá cảnh qua nƣớc thứ ba, ngƣời giao

Tóm lại ngƣời giao nhận có quyền đại lý với chủ hàng của mình, nhƣng những

nhận sẽ lo liệu thủ tục quá cảnh hoặc tổ chức chuyển tải hàng hoá từ phƣơng tiện vận

điều khoản này không thực sự đủ bảo vệ cho họ trong thực tế giao nhận hiện đại ngày

tải này sang phƣơng tiện vận tải khác, hoặc giao hàng đến tay ngƣời nhận. Công việc

nay. Vì vậy, ngƣời giao nhận giao dịch theo điều kiện và điều khoản đã biết, theo điều

chuyên môn này của ngƣời giao nhận làm giảm tối thiểu thời gian tiêu phí và rủi ro,

kiện tiêu chuẩn quốc gia.

tổn thất, trộm cắp, hƣ hỏng hàng hoá ở các điểm chuyển tải. Trong trƣờng hợp phải

2.2. Quy trình thực hiện dịch vụ đại lý vận tải.

lƣu kho hàng hoá trƣớc khi xuất khẩu hoặc sau khi nhập khẩu, ngƣời giao nhận sẽ lo

 Bƣớc 1: Nhận thông tin yêu cầu thu xếp vận chuyển hàng hoá từ chủ hàng.

liệu bằng phƣơng tiện của mình hoặc thuê của ngƣời khác và phân phối hàng hoá nếu

 Bƣớc 2: Thông báo chi tiết về lô hàng cho ngƣời uỷ thác đại lý gồm các nội

cần.

dung: Tên ngƣời gửi hàng, tên hàng, số đơn đặt hàng hoặc số hợp đồng mua
Trong xu thế kinh doanh hiện nay của Việt Nam, thị trƣờng tuy đƣợc coi là một

trong những mảnh đất mầu mỡ để các tập đoàn nƣớc ngoài đầu tƣ. Nhƣng thực tế ta

bán, số lƣợng hàng hoá, trọng lƣợng hàng, phƣơng thức vận chuyển dự kiến,
tên tàu dự kiến, ngày khởi hành, ngày dự kiến cập cảng đích …

luôn bị coi là một nền kinh tế yếu, chƣa đáng tin cậy. Chính vì vậy, nếu muốn phát

 Bƣớc 3: Nhận lệnh yêu cầu của chủ hàng về việc đồng ý cho xếp hàng.

triển ngành giao nhận vận tải, ta cần phải có những đại lý quốc tế mạnh, những công

 Bƣớc 4: Liên hệ với hãng vận chuyển để thu xếp chỗ cho lô hàng ở trên tàu,

ty giao nhận hàng đầu quốc tế đỡ đầu, giới thiệu, cung cấp mối hàng, cũng nhƣ bảo

thông báo cho ngƣời gửi hàng để chuẩn bị giao hàng đúng nhƣ dự kiến.

lãnh, giúp đỡ. Khi có đƣợc những đại lý đáng tin cậy, ta có thể hoàn toàn yên tâm với

 Bƣớc 5: Nhận hàng, chuẩn bị và cung cấp chứng từ vận tải cho ngƣời gửi hàng.

công việc trong nƣớc.

 Bƣớc 6: Thông báo chi tiết về lô hàng cho hãng vận chuyển để yêu cầu cung

2.1. Nội dung của dịch vụ đại lý vận tải.
Trong Nghị định 10/2001/NĐ-CP có quy đinh về công việc của dịch vụ đại lý
vận tải bao gồm các công việc sau, theo sự uỷ thác của chủ hàng:
- Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng
hoá trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đƣờng biển hoặc hợp đồng VTĐPT.
- Cho thuê, nhận thuê hộ phƣơng tiện vận tải, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi và các
thiết bị chuyên dùng hàng hải khác.
- Làm đại lý container.
- Đƣợc giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.
Để thực hiện những hoạt động mà theo ngƣời giao nhận là cần thiết một cách

cấp chứng từ vận tải; thông báo chi tiết hàng hoá cho hãng bảo hiểm để mua
bảo hiểm cho hàng hoá khi đƣợc yêu cầu.
 Bƣớc 7: Thông báo về lô hàng cho ngƣời nhận hàng hoặc đại lý của ngƣời nhận

hàng, gửi các chứng từ vận tải có liên quan.
 Bƣớc 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng
lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng nhƣ dự kiến. Ngay lập tức thông báo
cho ngƣời nhận hàng khi có sự vụ phát sinh.
 Bƣớc 9: Nhận tiền hoa hồng đại lý.
2.3. Trách nhiệm của người giao nhận với tư cách là đại lý vận tải.
a. Trách nhiệm với khách hàng

hợp lý khi thực hiện các nghĩa vụ của mình vì quyền lợi của khách hàng. Trong trƣờng

Chịu trách nhiệm với khách hàng về những hƣ hỏng, mất mát hàng hoá nếu do

hợp không hoàn thành trong một dịch vụ thƣơng mại và khách hàng chối bỏ trách

lỗi lầm nghiệp vụ, kể cả lỗi do ngƣời làm công của ngƣời giao nhận, nhƣng đã gây

nhiệm của mình với hàng hoá vì lý do chi phí, ngƣời giao nhận có quyền lƣu giữ hàng

thiệt hại về tài chính cho khách hàng. Ví dụ trong các trƣờng hợp sau:

hoá với chi phí do khách hàng chịu, để bảo vệ quyền lợi của mình.

- Giao hàng trái với chỉ dẫn của khách hàng.
- Quên mua bảo hiểm cho khách hàng.


- 31 -

- 32 -

- Sai sót khi làm thủ tục hải quan gây chậm chễ tổn thất.

cùng với nhiều hàng hoá khác nữa. Xuất phát từ ý tƣởng đó, sau 3 tháng thử nghiệm,

- Gửi sai địa chỉ.

phí vận chuyển của hãng tàu này từ 5,83 USD/tấn giảm hẳn xuống còn 0,15 USD/tấn

- Tái xuất hàng mà không tuân theo thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế gây thiệt

[25]. Sự kiện ấy thực sự gây tiếng vang lớn và ngành vận tải thế giới liền triển khai áp

hại cho khách hàng.

dụng phƣơng thức vận chuyển tiên tiến này nhằm đạt hiệu suất cao hơn mà giá thành

- Không thông báo hoặc thông báo không kịp thời cho ngƣời nhận hàng.

lại rẻ hơn. Tuy nhiên, muốn áp dụng phƣơng thức này lại đòi hỏi vốn đầu tƣ lớn và

- Giao hàng mà không thu tiền của chủ hàng.

đội ngũ nhân sự lành nghề. Đầu tiên, cần phải có bến cảng kiên cố, phù hợp với kho

- Giao hàng không đúng chủ.

bãi đủ rộng và thiết bị cần cẩu chuyên dụng. Lại phải có đội tầu xà lan và xe tải tƣơng

b. Trách nhiệm với bên thứ 3

ứng. Điều đó đặt ra yêu cầu hoàn thiện mạng lƣới giao thông, thống nhất các thông số

Đó thƣờng là công ty bốc xếp, cảng... những cơ quan có liên quan đến hàng

về kích thƣớc container, chủng loại container, kích thƣớc các loại xe, tầu thuyền và

hoá trong quá trình chuyên chở khi bị các cơ quan này khiếu nại đòi bồi thƣờng tổn

các phƣơng tiện bốc xếp chuyên dụng. Để quản lý, điều hành và khai thác phƣơng

thất, hoặc đòi bồi thƣờng do bị tai nạn về con ngƣời do hàng hoá gây ra thì ngƣời giao

thức vận chuyển container đạt kết quả khả quan, yếu tố quyết định vẫn là con ngƣời:

nhận có trách nhiệm thu xếp, chi phí do mình chịu. Mức bồi thƣờng tổn thất sẽ do

đó là lực lƣợng đó qua đào tạo, huấn luyện quy củ. Các loại container ngày càng đa

pháp luật địa phƣơng quy định hoặc căn cứ vào các quy định quốc tế, ví dụ nhƣ điều 6

dạng hơn, với nhiều chủng loại từ phổ thông đến đặc biệt, phù hợp với hầu hết các loại

Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải đa phƣơng

hàng hoá đã tạo cho phƣơng thức vận chuyển này một thế đứng khó có thể thay đổi

thức”.

trong ngành công nghiệp vận tải của thế giới. Với việc sủ dụng ngày càng nhiều

3. Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận chuyển (Freight Forwarder).

container, việc tắc nghẽn hàng hóa tại các cảng biển đã đƣợc giải toả. Vấn đề tắc

Nghiệp vụ chủ yếu của dịch vụ này là việc ngƣời giao nhận do nắm bắt đƣợc

nghẽn đã đƣợc chuyển từ bến cảng hoặc cầu tàu sang kho chứa hàng hoặc bãi chứa

tốt hơn tình hình thị trƣờng vận tải từ đó có thể ký kết đƣợc các hợp đồng vận tải với

container. Ngƣời giao nhận vận tải cũng đặc biệt chú trọng đến phƣơng thức vận

giá cả và chi phí thấp hơn so với ngƣời XNK, từ đó họ có thể dùng giá cƣớc vận

chuyển container và dịch vụ kinh doanh cƣớc vận chuyển cũng phần lớn liên quan đến

chuyển đó để kinh doanh, bán lại cho ngƣời XNK với một mức giá hợp lý hơn giá

hình thức vận tải tiên tiến này.

cƣớc mà ngƣời XNK có thể có đƣợc từ ngƣời vận chuyển thật sự. Ngƣời giao nhận sẽ

3.1 Vai trò là người chuyên chở khi cung cấp dịch vụ kinh doanh cước vận

đƣợc hƣởng phần chênh lệch giữa giá mua và giá bán cƣớc vận chuyển.

chuyển.

Hiện nay thì phƣơng thức vận chuyển hàng hoá đƣờng biển bằng container đã

Trƣớc đây, ngƣời giao nhận chỉ đóng vai trò trung gian giữa ngƣời vận chuyển

trở nên phổ biến khắp thế giới. Nó cũng phù hợp với đặc trƣng của hàng hoá vận

và khách hàng, thì bây giờ ngƣời giao nhận tự đứng ra cung cấp dịch vụ vận chuyển.

chuyển bằng đƣờng biển là hàng hoá cồng kềnh, giá trị thƣờng không lớn, không có

Điều đó không có nghĩa là họ sở hữu phƣơng tiện mà có thể đi thuê của ngƣời khác.

các yêu cầu cấp bách về thời gian. Trên thực tế loại hàng này chiếm khoảng 80% tổng

Nhƣng quan trọng hơn, họ không đóng vai trò là đại lý mà đóng vai trò ngƣời chuyên

khối lƣợng hàng hoá trong thƣơng mại quốc tế. Ví dụ nhƣ đối với hàng nhập khẩu

chở, vì họ đã trở thành một bên chính của hợp đồng. Do đó, họ không đƣợc lợi dụng

chủ yếu là máy móc thiết bị, hàng chế tạo, nguyên liệu, phụ liệu cho công nghiệp…

quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm giành cho đại lý mà phải có trách nhiệm thực

còn hàng xuất khẩu của nƣớc ta chủ yếu là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công

hiện toàn bộ quá trình vận tải, và tổn thất hàng hoá do lỗi của mình.

mỹ nghệ …. Nguyên lý vận chuyển container đơn giản hơn, song thực tế thì phƣơng

Ngoài ra ngƣời giao nhận còn đóng vai trò là ngƣời chuyên chở trong các

thức này mới chỉ phổ biến khắp thế giới đƣợc gần 50 năm nay. Vào tháng 4-1956, lần

trƣờng hợp họ cung cấp dịch vụ gom hàng, dịch vụ VTĐPT, hoặc cung cấp dịch vụ

đầu tiên con tàu chở dầu mang tên Ideal X của hãng Sealand do Malcolm MsLean

vận tải trọn gói (tự vận chuyển hàng hoá bằng các phƣơng thức vận tải khác nhau và

thành lập đã tiến hành vận chuyển 58 container từ hải cảng Newark đến Houston (Mỹ)

các dịch vụ để thực hiện quá trình chuyên chở đó, hay nói cách khác ngành gom hàng


- 33 -

hay ngành kinh doanh VTĐPT cũng vẫn là ngành chuyên chở). Tuy nhiên hai hình

- 34 -

Nếu mất mát hƣ hỏng hàng hoá xảy ra trên chặng vận chuyển, mà trên chặng

thức nay còn có những đặc trƣng riêng và sẽ đƣợc trình bầy cụ thể ở từng phần riêng.

đó bắt buộc áp dụng công ƣớc quốc tế hoặc của quốc gia nào đó thì giới hạn trách

3.2. Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận cung cấp dịch vụ kinh

nhiệm hoàn toàn phụ thuộc vào luật quốc gia đó.

doanh cước vận chuyển.

Nếu ngƣời giao nhận chịu trách nhiệm tổn thất do chậm giao hàng, giới hạn

Với tƣ cách là ngƣời chuyên chở, ngƣời giao nhận là một bên độc lập của hợp

trách nhiệm của họ không vƣợt quá mức tƣơng đƣơng hai lần cƣớc phí theo hợp đồng

đồng, nhân danh mình đảm nhận việc cung cấp dịch vụ giao nhận theo yêu cầu của

VTĐPT. Tổng trách nhiệm ngƣời giao nhận không vƣợt quá giới hạn trách nhiệm đối

khách hàng, lúc này ngƣời giao nhận phải chịu trách nhiệm của chính mình và các

với tổn thất toàn bộ hàng hoá.

hành vi sơ xuất của các đại lý, ngƣời làm công cho mình. Họ chỉ đƣợc hƣởng ở khách

3.3. Quy trình thực hiện dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển.

hàng một khoản tiền theo giá dịch vụ giao nhận mà họ cung cấp chứ không theo chế

 Bƣớc 1: Nhận thông tin yêu cầu giá cƣớc vận chuyển từ ngƣời gửi hàng và các

độ hoa hồng đại lý. Điểm khác biệt chính ở đây so với khi ngƣời chuyển chở đóng vai

thông tin liên quan đến lô hàng nhƣ thời gian dự kiến xuất hàng, tên hàng, số

trò là đại lý là họ sẽ đồng thời ký kết hai hợp đồng vận tải mà ở một hợp đồng với

lƣợng hàng hoá, trọng lƣợng hàng hoá,

ngƣời chuyên chở thật sự thì họ là ngƣời đi thuê vận tải, còn ở hợp đồng kia thì họ lại

 Bƣớc 2: Liên hệ với các hãng vận chuyển trên thị trƣờng để tìm kiếm lịch trình

là ngƣời cung cấp dịch vụ vận tải. Hai hợp đồng này thƣờng là trùng khít nhau, nhƣng

vận chuyển phù hợp nhất với yêu cầu của khách hàng, cũng nhƣ giá cƣớc vận

cũng có lúc có sự khác biệt khi ngƣời giao nhận có thể cung cấp thêm cho khách hàng

chuyển thấp nhất hay hợp lý nhất. Tuy nhiên, nếu ngƣời giao nhận đã có ký kết

của họ một số dịch vụ khác nữa do chính họ cung cấp hoặc do họ đi thuê lại từ một

hợp đồng về giá cƣớc với các hãng vận chuyển thì có thể sử dụng ngay những

ngƣời khác.

giá cả đó để làm cơ sở chào giá lại cho khách hàng của mình. Trƣờng hợp này,

Thời hạn trách nhiệm đƣợc kéo dài từ khi ngƣời giao nhận nhận hàng để chở
cho đến khi giao hàng theo yêu cầu.

khách hàng sẽ không tốn thời gian chờ đợi lâu, tạo một tâm lý thoải mái.
 Bƣớc 3: Xác định chính xác giá cƣớc bán ra của mình, có tính đến các yếu tố

Trường hợp miễn trách nhiệm do các nguyên nhân sau:

về chi phí doanh nghiệp, lợi nhuận doanh nghiệp, giá cả trên thị trƣờng, quan

- Do hành vi thiếu sót của chủ hàng, đại diện của chủ hàng hoặc ngƣời mà

hệ của doanh nghiệp với khách hàng … để làm bản chào giá cho khách hàng.

ngƣời giao nhận giao hàng để chở.

 Bƣớc 4: Nếu giá cƣớc đƣợc chấp thuận, tiến hành các công việc cần thiết để

- Bao bì ký mã hiệu hàng hoá không đầy đủ hoặc sai.

thu xếp cho lô hàng đƣợc lên tầu đúng dự định. Nếu khách hàng có yêu cầu

- Do việc bốc xếp, dỡ, hoặc dịch chuyển hàng hoá của chủ hàng hoặc đại diện

thêm các dịch vụ giao nhận vận tải khác nữa thì đồng thời thực hiện luôn (nhƣ

của chủ hàng
- Do nội tỳ của hàng hoá.
- Do đình công cấm xƣởng hoặc hạn chế lao động.
Trường hợp giới hạn trách nhiệm:
- Trong mọi trƣờng hợp, trách nhiệm của ngƣời giao nhận hàng không vƣợt quá
666,67 SDR mỗi kiện hoặc 2 SDR mỗi kg hàng hoá cả bì khi bị mất mát hƣ hỏng. Tuy
nhiên, giới hạn này có thể khác đi chỉ khi tính chất hàng hoá đã đƣợc khai báo và
ngƣời giao nhận đã chấp nhận trên hợp đồng chuyên chở.
- Nếu hành trình của hàng hoá không gồm quãng chuyên chở bằng đƣờng biển
hoặc đƣờng thuỷ nội địa thì giới hạn trách nhiệm là 8,33SDR/kg hàng hoá cả bì. [29]

đóng gói hàng hoá, khai thuê hải quan, vận chuyển nội địa… )
 Bƣớc 5: Yêu cầu khách hàng cung cấp chi tiết về lô hàng để chuẩn bị và cung

cấp chứng từ vận tải cho ngƣời gửi hàng.
 Bƣớc 6: Thông báo chi tiết về lô hàng cho hãng vận chuyển để yêu cầu họ cung
cấp chứng từ vận tải cho mình.
 Bƣớc 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình hoặc ngƣời nhận
hàng ở nƣớc ngoài, gửi các chứng từ vận tải có liên quan.
 Bƣớc 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng
lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng nhƣ dự kiến. Ngay lập tức thông báo
cho đại lý, ngƣời gửi hàng và ngƣời nhận hàng khi có sự vụ phát sinh.


- 35 -

 Bƣớc 9: Thu tiền cƣớc vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có.
 Bƣớc 10: Thanh toán tiền cƣớc vận chuyển cho hãng vận chuyển.
3.4. Chứng từ giao nhận vận tải.

- 36 -

Việc gom hàng mang lại lợi ích cho tất cả các bên có liên quan nhƣ ngƣời xuất
khẩu, ngƣời gửi hàng, ngƣời chuyên chở, ngƣời giao nhận nói riêng và cho nền kinh tế
quốc dân nói chung.

Khi đóng vai trò là ngƣời chuyên chở, ngƣời giao nhận phải cấp cho khách

Khi là ngƣời gom hàng, ngƣời giao nhận đóng vai trò là ngƣời chuyên trở đối

hàng chứng từ vận tải riêng của mình, đồng thời họ cũng nhận những chứng từ giao

với ngƣời có hàng gửi, còn đối với những ngƣời “chuyên chở thực sự” thì họ là ngƣời

nhận riêng của khách hàng. Chứng từ này đƣợc lập nhằm mục đích qua đó khách hàng

gửi hàng. Những ngƣời gửi hàng lẻ, nhận lẻ không trực tiếp tiếp xúc với ngƣời

thiết lập quan hệ hợp đồng giữa ngƣời giao nhận với khách hàng để thu xếp việc vận

“chuyên chở thực sự”. [32]

chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Với bản chỉ dẫn này, khách hàng cung cấp

Khi đóng vai trò là ngƣời gom hàng, ngƣời giao nhận đã nhân danh mình thực

tất cả các chi tiết liên quan đến hàng sẽ gửi đi và các chứng từ cần thiết sẽ kèm theo.

hiện dịch vụ gom hàng và cấp vận đơn gom hàng của mình - House Bill of Lading

Ngoài ra, nếu hàng hoá thuộc nhóm hàng hoá nguy hiểm, chủ hàng phải điền đầy đủ

(HBL) hoặc biên lai nhận hàng Forwarder‟s certificate of receipt (FCR) cho từng chủ

các thông tin cần thiết, chi tiết về hàng hoá theo mẫu quy định liên quan đến việc vận

hàng lẻ. Đối với ngƣời có hàng gửi, ngƣời gom hàng coi nhƣ ngƣời chuyên chở,

chuyển hàng hoá đó và phải ký xác nhận.

nhƣng với giao nhận ngƣời chuyên chở thực sự thì họ lại là ngƣời gửi hàng. Trong

Các chứng từ ngƣời đại lý giao cho khách hàng là loại chứng từ vận tải liên

kinh doanh dịch vụ gom hàng, ngƣời giao nhận thực chất là mua buôn chở xếp hàng

hợp (đa phƣơng thức) lƣu thông đƣợc của FIATA, dùng cho ngƣời giao nhận quốc tế

của ngƣời chuyên chở để bán lẻ cho ngƣời gửi hàng lẻ và hƣởng chênh lệch từ việc

với tƣ cách là ngƣời tổ chức vận tải hỗn hợp. Chứng từ này đƣợc sử dụng rộng rãi

mua bán đó.

nhất và đƣợc ICC công nhận. Khi phát hành vận đơn FBL, ngƣời giao nhận không

Khi cung cấp dịch vụ gom hàng, ngƣời giao nhận đóng vai trò là ngƣời chuyên

những có nghĩa vụ đối với thực hiện hợp đồng vận chuyển và giao hàng tại nơi đến,

chở vì họ đã cam kết vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến một nơi khác. Do vận đơn

mà còn có nghĩa vụ đối với những hành vi và hoặc sơ xuất của ngành chuyên chở và

gom hàng chƣa đƣợc Phòng thƣơng mại quốc tế (ICC) thông qua và có nội dụng

các bên thứ 3 khai mà họ thuê.

không thống nhất trên toàn thế giới nên có những vận đơn gom hàng lại ghi ngƣời

4. Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation).
4.1 Nội dung cơ bản của dịch vụ gom hàng
Gom hàng là tập kết hoặc chuyển tiếp (pre-cariage or on-carriage) container
bằng bất kỳ phƣơng thức vận tải nào đến hoặc từ tàu mẹ (main haul vessel). Ở châu

Âu, từ lâu khái niệm gom hàng đã đƣợc dùng để chỉ dịch vụ của ngƣời giao nhận gom
hàng để phục vụ cho vận tải đƣờng sắt. Ngày nay, đặc biệt trong vận tải hàng hoá
bằng container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu đƣợc nhằm biến hàng lẻ (LCL)
thành hàng nguyên (FCL) nhằm tận dụng sức chứa của container và giảm cƣớc phí
vận tải. Khi đó, gom hàng (Consolidation, Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ
từ nhiều ngƣời gửi ở cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho
một hoặc nhiều ngƣời nhận ở cùng một nơi đến. Hàng lẻ (Less than Container Load LCL) là nhƣng lô hàng nhỏ không đủ một container hoặc những lô hàng lớn nhƣng có
nhiều ngƣời gửi, nhiều ngƣời nhận.

gom hàng chỉ đóng vai trò là đại lý (as agent only) vì vậy trong hoạt động của mình
ngƣời gom hàng đóng vai trò là ngƣời chuyên chở hoặc chỉ là đại lý tuỳ thuộc vào quy
định của vận đơn mà họ cấp cho khách hàng. Nếu ngƣời giao nhận làm dịch vụ gom
hàng và cấp vận đơn vận tải đa phƣơng thức - FIATA - FBL thì họ luôn đóng vai trò
là ngƣời chuyển chở.
Ngƣời giao nhận với tƣ cách là ngƣời gom hàng khi đóng vai trò là ngƣời
chuyển chở không những phải chịu trách nhiệm về những hành vi lỗi lầm của mình
mà còn phải chịu về hành vi lỗi lầm của ngƣời làm công, đại lý của mình hay bất kỳ
ngƣời nào khác mà họ sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng. Họ phải chịu trách
nhiệm về những tổn thất hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ nơi nhận hàng
để chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng. Tuy nhiên, nhiều ngƣời giao nhận đặc biệt là
ở những nƣớc có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, đã chấp nhận trách nhiệm đó và
nếu cần thì đòi lại từ ngƣời chuyển chở phải có trách nhiệm với những tổn thất xảy ra.
Thực tế cũng có một số ngƣời giao nhận không chấp nhận trách nhiệm, họ tiếp tục coi


- 37 -

- 38 -

mình là đại lý và chỉ nhận trách nhiệm với vai trò là đại lý đã ghi trong vận đơn gom

 Bƣớc 1: Tiến hành nhận hàng từ nhiều ngƣời gửi hàng khác nhau đƣa vào trạm

hàng. Ở những nƣớc có điều kiện kinh doanh chuẩn, nhiều ngƣời giao nhận khi cấp

gom hàng lẻ, kho CFS của mình và yêu cầu họ cung cấp chi tiết về hàng hoá.

HBL, họ chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng nhƣ ngƣời “chuyên chở thực

Các lô hàng này thƣờng có tên, địa chỉ ngƣời gửi, ngƣời nhận khác nhau, và

sự“. Ở những nƣớc không có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, nhiều ngƣời giao nhận

điểm đến cuối cùng khác nhau. Và các lô hàng đều đã đƣợc hoàn tất thủ tục

khi cấp HBL họ chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá với chủ hàng nhƣ là ngƣời đại lý.
Vì vậy, FIATA khuyến khích ngƣời giao nhận sử dụng vận đơn đa phƣơng
thức của mình để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa. Hiện nay, FIATA đang

khai báo hải quan.
 Bƣớc 2: Tập hợp các lô hàng lẻ trong kho CFS thành 1 lô hàng nguyên để làm
thủ tục hải quan đóng ghép.

khuyến khích những ngƣời giao nhận cấp vận đơn vận tải liên hợp (FBL). Khi cấp

 Bƣớc 3: Xác nhận chỗ với hãng vận chuyển và chuẩn bị container rỗng đƣa về

FBL, ngƣời giao nhận chịu trách nhiệm về hàng hoá nhƣ những ngƣời “chuyên chở

kho để đóng hàng. Việc đƣa hàng hoá vào trong container phải có sự giám sát

thực sự”.
4.2 Yêu cầu đối với người cung cấp dịch vụ gom hàng
Ngƣời giao nhận hoặc công ty vận tải muốn trở thành ngƣời gom hàng phải có
các điều kiện sau đây:
- Phải có phƣơng hƣớng sử dụng hợp lý các phƣơng tiện phục vụ cho chuyên
chở hàng hoá bằng Container cũng nhƣ các thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc, cảng dỡ.
- Phải có bạn hàng hoặc đại lý thạo việc ở nƣớc ngoài để nhận và phân phối
hàng hoá.
- Do đặc trƣng hàng hoá đƣợc gom từ nhiều chủ hàng khác nhau, do vậy chủng
loại hàng hoá, kích thƣớc kiện hàng, trọng lƣợng, cách đóng gói hàng hoá vô cùng đa

của cơ quan hải quan.
 Bƣớc 4: Lên chi tiết số lƣợng hàng đóng cùng trong container để gửi cho hãng
vận chuyển làm chứng từ vận tải.
 Bƣớc 5: Lập và cung cấp chứng từ vận tải cho những ngƣời gửi hàng.
 Bƣớc 6: Thu tiền cƣớc vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có.
 Bƣớc 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình ở nƣớc ngoài, gửi các
chứng từ vận tải có liên quan.
 Bƣớc 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng
lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng nhƣ dự kiến. Ngay lập tức thông báo
cho đại lý, ngƣời gửi hàng khi có sự vụ phát sinh.

dạng. Ngƣời gom hàng phải có đội ngũ nhân viên hiểu biết luật lệ và nghiệp vụ vận

 Bƣớc 9: Đại lý có nghĩa vụ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho những ngƣời

chuyển hàng hóa bằng container, có đủ kinh nghiệm đóng hàng vào container để đảm

nhận hàng ở điểm đến căn cứ vào chứng từ vận tải mà họ xuất trình. Nếu cƣớc

bảo an toàn cho hàng hóa và tận dụng hết dung tích của container.

trả sau khi hàng đến cảng đích thì đại lý còn có nhiệm vụ thu hộ cƣớc vận

- Có quạn hệ rộng rãi với ngƣời vận tải để ký kết các hợp đồng vận tải dài hạn
với giá cƣớc ƣu đãi.
- Có khả năng tài chính và tham gia bảo hiểm trách nhiệm tại thị trƣờng bảo
hiểm hoặc hội vận tải đi suốt để gây đƣợc tín nhiệm với khách hàng.

chuyển và các phí khác nếu có.
 Bƣớc 10: Thanh toán tiền cƣớc vận chuyển cho hãng vận chuyển.
Tham khảo ví dụ minh họa:
Ngƣời gom hàng XY „mua‟ 100 container loại 20 feet từ công ty RS-shipping

Tóm lại, dịch vụ gom hàng là lĩnh vực mới đem lại hiệu qủa kinh tế cao mà

trên tàu S/S Amigo, số chuyến 8, quãng đƣờng từ cảng A (từ nƣớc xuất khẩu) đến

ngƣời giao nhận đóng vai trò quan trọng. Phần lớn khối lƣợng khách hàng mà ngƣời

cảng B (của nƣớc nhập khẩu) với tỉ lệ chiết khấu là $1,500/ container. Để giải thích ví

giao nhận cung cấp là ngƣời không có giấy phép XNK hoặc chƣa có kinh nghiệp

dụ này, giả sử chuyến hàng bị tính phí trên cách tính cơ bản, thay vì cách tính trọng

nhiều trong việc gửi hàng.

lƣợng, và giả định rằng công suất của container 20 feet là 33 m3. Nhƣ vậy, ngƣời gom

4.3 Quy trình thực hiện dịch vụ gom hàng lẻ

hàng XY đã mua tổng cộng 3,300 m3 chứa hàng với mức phí là $39.394/m3.

Quy trình thực hiện dịch vụ gom hàng lẻ đƣợc tiến hành nhƣ sau:

Nếu ngƣời xuất khẩu UWV đặt 10 m3 cho 1 sản phẩm trực tiếp với công ty RS
shipping, trên cùng con tàu và chuyến tàu, mức phí hàng lẻ sẽ là $55/m3. Nếu ngƣời


- 39 -

- 40 -

xuất khẩu ABC đặt trực tiếp 1 container 20 feet, mức cƣớc phí sẽ là $1,500/container,

phù hợp nhất với các yêu cầu của họ. Sự lựa chọn một dạng phƣơng thức này mà

3

hay 45.455/m . Nếu trong trƣờng hợp ngƣời xuất khẩu ABC chỉ dùng đƣợc 28 m3 do

không phải phƣơng thức khác bị chi phối với các yếu tố nhƣ quãng đời sản phẩm, thời

kích thƣớc của hàng hoá, mức phí sẽ là $53,751/m3. Nhìn chung, phí hàng nguyên rẻ

hạn giao hàng, hiệu quả kinh doanh, điểm nhận hàng dự định và các chi phí liên quan

hơn phí hàng lẻ.

….

Ngƣời gom hàng XY, ngƣời không điều khiển hay làm chủ con tàu nào, sẽ bán

Các phƣơng thức vận tải tham gia vào quá trình VTĐPT gồm có 4 loại chính.

các khoang chứa hàng mà họ đã mua trên con tàu cho nhà xuất khẩu XY và các nhà

Ngƣời XNK hoặc ngƣời kinh doanh VTĐPT sẽ phải căn nhắc các ƣu nhƣợc điểm của

xuát khẩu hàng lẻ khác với giá $54m3, thay vì $55/m3 từ nhà chuyên chở RS

từng loại để có thể tìm ra cách thức phối hợp tối ƣu nhất cho hoạt động kinh doanh của mình.

shipping. Ngƣời gom hàng XY sẽ chào giá là $1,400/1 container thay vì $1,500/1

a/ Vận tải biển trong VTĐPT: Tàu biển có thể vận chuyển một khối lớn lên đến

container từ nhà chuyên chở. Trên thực tế, có rất ít các công ty gom hàng chào giá

hàng nghìn tấn hàng hoá qua những quãng đƣờng dài. Còn cảng biển là một cầu nối

bằng với các nhà chuyên chở.

giao thông, nơi tập trung, giao lƣu của tất cả các phƣơng tiện vận tải: đƣờng sắt,

Ngƣời gom hàng sẽ gom các hàng lẻ, đóng vào các container và vận chuyển tất

đƣờng sông, đƣờng bộ, đƣờng biển và cả đƣờng hàng không. Trong VTĐPT, các cảng

cả các hàng nguyên container đó trên 1 chuyến tàu, có thể là 100 container hoặc ít

biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng

hơn, nếu nhƣ họ ko mua hết các khoang chứa hàng. Trong trƣờng hợp này, ngƣời gom

đƣợc chuyển từ phƣơng tiện vận tải biển sang các phƣơng tiện khác hoặc lƣu lại. Các

hàng hoạt động nhƣ 1 công ty vận chuyển không có tàu và xuất vận đơn giao nhận cho

bến cảng container khác các bến cảng khác ở chỗ: hàng lƣu kho lƣu bãi tại cảng rất ít

từng chủ hàng mà không nhận hoa hồng từ nhà chuyên chở.

mà chủ yếu đƣợc chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những bãi, trạm chứa

5. Dịch vụ vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport).

container hoặc tới các cảng nội địa. Có thể nói việc ra đời vận tải container là một

Vận tải đa phƣơng thức hay vận tải đa phƣơng thức quốc tế (Internatonal

cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu kết nối các phƣơng thức vận tải

Multimodal Transport) đều có cùng một nghĩa, đó là quá trình vận chuyển hàng hoá

thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container.

có cùng một chứng từ chuyên chở bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải và đi qua ít

nhất hai nƣớc. [8,15]

Ƣu điểm của vận tải biển là khả năng vận chuyển một số lƣợng hàng hoá lớn
một cách tiết kiệm, có thể vận chuyển các loại hàng hoá nặng, hàng hoá cồng kềnh.

Trong trƣờng hợp ngƣời giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn

Vận tải biển có thể phù hợp với mọi dạng vận chuyển hàng hoá: container, hàng rời

gọi là vận tải từ “cửa đến cửa” thì ngƣời giao nhận đóng vai trò là ngƣời kinh doanh

hay hàng lẻ. Tuy nhiên, thời gian vận chuyển hàng có thể lên đến vài tuần để đến đƣợc

VTĐPT. MTO cũng là ngƣời chuyên chở và chịu trách nhiệm đối với hàng hoá. MTO

điểm nhận hàng, nhất là khi các điểm nhận hàng đó nằm sâu trong đất liền. Cơ sở vật

chỉ cấp một chứng từ duy nhất. Ngƣời giao nhận kinh doanh vận tải liên hợp có thể

chất của các cảng biển ở mỗi điểm đến lại khác nhau nên khó khăn trong việc xếp dỡ,

cấp BIMCO (Hội nghị hàng hải Quốc tế và Bantic) hay FBL (tuỳ thoả thuận) và hành

tiếp nhận hàng hoá.

động nhƣ một ngƣời uỷ thác.
5.1. Khái niệm về dịch vụ vận tải đa phương thức.
Đây là phƣơng thức vận tải, trong đó hàng hoá vận chuyển bằng hai hay nhiều
phƣơng thức khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT, một chứng từ vận tải, một
chế độ trách nhiệm và chỉ có một ngƣời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá

trình chuyên chở từ một địa điểm trở hàng ở nƣớc này đến đến một địa điểm giao
hàng ở nƣớc khác. VTĐPT hình thành khi có ít nhất 2 phƣơng thức đƣợc sử dụng
trong cùng một quá trình vận chuyển. Ngƣời xuất khẩu cần phải chọn phƣơng thức

b/ Vận tải đường bộ trong VTĐPT: Để đảm bảo an toàn và chất lƣợng trong
vận chuyển hàng của hệ thống VTĐPT trên đƣờng bộ, các tuyến đƣờng phải đủ tiêu
chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có
tải trọng 35 tấn đi qua. Tiêu chuẩn đƣờng cấp 3 là mặt đƣờng đƣợc trải nhựa hoặc bê
tông nhựa có thể chịu đƣợc trọng tải của các loại xe từ 20 tấn chở xuống. Trên các
tuyến đƣờng bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi trở hàng thì khoảng không từ
mặt cầu, mặt đƣờng tới vật cản thấp nhất phải đủ tiêu chuẩn độ cao 4,5 m trở lên.


- 41 -

Trong vận tải đƣờng bộ điểm nhận và trả hàng có thể rất linh hoạt, thời gian

- 42 -

hàng về đầu mối và tính nhanh chóng của vận tải hàng không phục vụ cho các tuyến

vận chuyển trong đất liền khá nhanh chóng và có thể đến những nơi mà các phƣơng

bay đƣờng dài xuyên đại dƣơng hoặc các đƣờng bay liên lục địa.

tiện vận tải nội địa khác không tới đƣợc. Nhƣợc điểm của vận tải đƣờng bộ là chi phí

c/ Mô hình vận tải đường sắt-vận tải đường bộ (RAIL-ROAD)): Đây là sự kết hợp

thƣờng cao hơn so với tàu hoả, không thích hợp với nhiều loại hàng nặng, cồng kềnh.

giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đƣờng sắt với tính cơ động của vận tải đƣờng

Và xe tải bắt buộc phải dừng lại ở biên giới để làm thủ tục hải quan.

bộ đang đƣợc áp dụng nhiều ở châu Mỹ và châu Âu. Hàng đƣợc xếp vào các toa moóc

c/ Vận tải đường sắt trong VTĐPT: Cơ sở hạ tầng của đƣờng sắt liên quan đến

(trailer) rồi chuyển đến các nhà ga bằng ôtô kéo, sau đó ngƣời ta đƣa cả toa moóc lên

yêu cầu của VTĐPT là các công trình đƣờng sắt nhƣ đƣờng ray, nhà ga, thiết bị bốc

toa xe lửa để chuyển tới ga đến. Từ ga đến, các toa moóc lại đƣợc ôtô kéo đến địa

xếp, bãi và kho chứa hàng. Các tuyến đƣờng sắt thƣờng xây dựng theo các khổ khác

điểm giao hàng để giao cho ngƣời nhận.

nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435m. Loại khổ đƣờng nào cũng thích ứng

d/ Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ (RAIL-ROAD-INLAND

đƣợc trong VTĐPT. Thiết bị vận chuyển là các toa xe đƣờng sắt phải đảm bảo tiêu

WATERWAY): Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên

chuẩn tải trọng và sức chở của toa xe. Các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa

các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian. Tuy nhiên, cần tính

container đƣờng sắt nội địa cần đƣợc trang bị đầy đủ phƣơng tiện và bố trí khu vực

toán chi tiết tránh phát sinh quá cao các chi phí bốc dỡ hàng hoá.

chuyển tải thích hợp để phục vụ đƣợc nhanh chóng, thuận tiện.

e/ Mô hình cầu lục địa (LAND BRIDGE): Theo mô hình này hàng hoá đƣợc vận

Ƣu điểm của vận tải đƣờng sắt là rất tiết kiệm chi phí do vận chuyển đƣợc khối

chuyển bằng đƣờng biển đến một cảng biển ở lục địa nào đó, sau đó đƣợc vận chuyển

lƣợng hàng lớn, tàu hoả có thể qua biên giới mà không cần dừng lại nên chỉ phải khai

đƣờng bộ đến một cảng biển khác và từ đó lại đƣợc chuyển bằng đƣờng biển sang một

báo hải quan ở điểm xuất hàng và điểm nhận hàng. Nhƣợc điểm của phƣơng thức này

châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền đƣợc ví nhƣ

là thời gian vận chuyển chậm, chi phí đầu tƣ cho cơ sở vật chất rất lớn.

chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dƣơng.

d/ Vận tải bằng hàng không trong VTĐPT: là hình thức vận chuyển khá mới
trong lich sử của ngành vận tải quốc tế. Nhờ có hàng không, nay đã có thể xuất khẩu
đƣợc những loại hàng hoá mà trƣớc kia không thể. Ví dụ nhƣ hoa tƣơi mới cắt ở
Zambia nay có thể đƣợc bán ở các chợ của châu Âu chỉ trong 24 giờ. Thời gian vận
chuyển bằng hàng không là vô cùng nhanh chóng lại ít những yêu cầu khắt khe về

đóng gói. Hàng không cũng có thể đƣa hàng tới đƣợc các điểm nhận hàng trong đất
liền. Tuy nhiên, số lƣợng hàng hoá vận chuyển rất hạn chế phụ thuộc vào khoang chứa
hàng, và giá cƣớc vận chuyển rất cao. Vận tải hàng không cũng không thích hợp đối
với 1 số hàng nguy hiểm nhƣ hàng dễ cháy nổ, hàng độc hại …
5.2 Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới
a/ Mô hình vận tải đường biển-vận tải hàng không (SEA-AIR): Mô hình này là sự kết
hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ƣu việt về tốc độ của vận tải hàng không,
áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao (đồ điện, điện tử … )
hay những hàng có tính thời vụ (quần áo, đồ chơi, giầy dép …)
b/ Mô hình vận tải đường bộ-vận tải hàng không (ROAD-AIR): Mô hình sử dụng để
kết hợp ƣu thế linh hoạt của vận tải đƣờng bộ, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung

5.3. Người kinh doanh vận tải đa phương thức - MTO.
- Khái niệm về MTO:
Trong phƣơng thức VTĐPT chỉ có một ngƣời duy nhất chịu trách nhiệm về
hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng
thức (Multimodal Transport Operator - MTO)
Theo Công ƣớc của LHQ, MTO là bất kỳ ngƣời nào tự mình hoặc thông qua
một ngƣời khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng VTĐPT và hoạt động nhƣ là
một ngƣời ủy thác chứ không phải là một ngƣời đại lý hoặc ngƣời thay mặt ngƣời gửi
hàng hay những ngƣời chuyển chở tham gia công việc VTĐPT và đảm nhận trách
nhiệm thực hiện hợp đồng.
- Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá:

Ngƣời giao nhận đóng vai trò MTO thực chất cũng đóng vai trò là ngƣời
chuyên chở do đó họ có quền và nghĩa vụ cơ bản giống nhƣ ngƣời chuyên chở. Tuy
nhiên, MTO là một phƣơng thức vận tải đặc biệt nên có những nét đặc thù riêng.
Thời hạn trách nhiệm.

- 43 -

- 44 -

Theo công ƣớc của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT (đƣợc thông

 Bƣớc 5: Thông báo chi tiết hàng hoá cho những ngƣời vận chuyển thực sự để

qua tại Geneva, Thuỵ Sỹ vào ngày 24.5.1980 nhƣng đến nay vẫn đang chờ đƣợc chính

yêu cầu chứng nhận gửi hàng của họ. Tuỳ thuộc vào số lƣợng phƣơng tiện

thức có hiệu lực) thì MTO phải chịu trách nhiệm từ khi nhận hàng để chở đến khi giao
hàng cho ngƣời nhận hàng.
Cơ sở trách nhiệm.
Cũng theo công ƣớc trên, MTO phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát
hƣ hỏng về hàng hoá cũng nhƣ giao hàng chậm nếu có sự cố xảy ra khi hàng hoá

tham gia, số chặng của quá trình chuyên chở mà có số chứng từ tƣơng ứng.
 Bƣớc 6: Tiến hành mua bảo hiểm cho hàng hoá để đƣợc bảo đảm trong trƣờng
hợp có rủi ro hay tổn thất.
 Bƣớc 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình ở nƣớc ngoài, gửi các
chứng từ vận tải có liên quan.

thuộc trách nhiệm của MTO, trừ khi MTO chứng minh đƣợc họ làm công hoặc đại lý

 Bƣớc 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng

của họ hay bất kỳ ngƣời nào khác mà họ sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng đã

lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng nhƣ dự kiến. Ngay lập tức thông báo

ngăn chặn mọi biện pháp hợp lý để ngăn chặn sự cố xảy ra.

cho đại lý, ngƣời gửi hàng, ngƣời nhận hàng khi có sự vụ phát sinh.

Giới hạn trách nhiệm.

 Bƣớc 9: Thu tiền cƣớc vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có.

Giới hạn trách nhiệm của MTO là mức trách nhiệm tối đa của ngƣời kinh

 Bƣớc 10: Thanh toán tiền cƣớc vận chuyển cho các hãng vận chuyển.

doanh dịch vụ VTĐPT đối với hàng hoá mà họ đƣợc giao phó. Giới hạn trách nhiệm
đƣợc quy định là 920 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở khác hay 2,75 SDR
cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất mát hƣ hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Nếu trong hợp đồng vận tải, hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải biển
thuỷ nội địa thì giới hạn trách nhiệm của MTO là không vƣợt quá 8,33 SDR/ mỗi kg
hàng hoá cả bì.
Với việc chậm giao hàng, thì giới hạn trách nhiệm của MTO là số tiền tƣơng
đƣơng với 2,5 lần tiền cƣớc của số hàng chậm giao nhƣng không vƣợt quá tổng số tiền
cƣớc theo hợp đồng. [24]
5.4. Các công việc của quy trình thực hiện dịch vụ vận tải đa phương thức
 Bƣớc 1: Tiếp nhận yêu cầu vận tải của chủ hàng với đầy đủ các chi tiết về
chủng loại hàng hoá, phƣơng tiện vận chuyển, hành trình, lịch trình của hàng
hoá.
 Bƣớc 2: Liên hệ với các đại lý hoặc những ngƣời giao nhận khác để đảm bảo
thu xếp hành trình đúng theo yêu cầu của khách hàng.
 Bƣớc 3: Thu xếp nhận hàng tại điểm đi: có thể là kho hàng của ngƣời gửi hàng,

hoặc bến cảng, sân bay, ga tầu hay bất kỳ điểm giao hàng nào khác mà đã đƣợc
thông báo trƣớc.
 Bƣớc 4: Lập và cung cấp chứng từ VTĐPT (vận đơn chở suốt) cho ngƣời gửi
hàng.


- 45 -

- 46 -

CHƢƠNG 2

không thể tiếp tục duy trì chế độ bảo hộ nhƣ trƣớc đây. Mở cửa cũng đồng nghĩa với

THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ TRONG
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

việc đối mặt với thách thức nhƣng đó cũng là điều kiện cần thiết để phát triển. [27]
Lƣợng hàng hoá xuất khẩu của nƣớc ta đến các thị trƣờng chính nhƣ Châu Âu,
Mỹ, Châu Á, Trung Đông ....ngày càng tăng. Trong khu vực ASEAN, từ khi Việt Nam

I/ THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƢỜNG, HÀNG HOÁ

trở thành thành viên của khối này thì kim ngạch xuất khẩu của ta sang đó cũng tăng

1. Thực trạng về thị trƣờng dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam.

lên khá nhanh. Năm 1994 là 893 triệu USD, năm 1998 là 2.100 triệu USD, tăng gần

Thị trƣờng khối các nƣớc ASEAN là thị trƣờng có khoảng cách gần, có điều

kiện về hệ thống văn hoá, xã hội khá tƣơng đồng nhau và đặc biệt tới đây là hàng rào

2,4 lần. Kim ngạch nhập khẩu năm 1994 là 1,65 tỷ USD, năm 1998 là 3,8 tỷ, gấp 2,25
lần. [30]

thuế quan đƣợc bãi bỏ hoàn toàn (giai đoạn 2000-2005, thuế nhập khẩu giữa các nƣớc

Hàng hoá của Việt Nam còn đƣợc xuất sang một số nƣớc phát triển khác nằm ở

ASEAN là 0%-5%, đến 2006, thuế suất sẽ xuống còn 0%) thì việc buôn bán giữa các

Châu Á nhƣ Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn Quốc... Đây cũng là một thị

nƣớc thành viên có thuận lợi hơn, dễ dàng hơn dù rằng nó cũng gây ra không ít trở

trƣờng rất quan trọng của chúng ta với mặt hàng xuất chủ yếu là: hàng thuỷ sản, thủ

ngại cho một nền kinh tế thị trƣờng hàng hoá còn yếu kém nhƣ Việt Nam. ASEAN

công mỹ nghệ, hàng dệt may.... còn hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc thiết bị, các

hiện là một đối tác thƣơng mại quan trọng của Việt Nam, thƣờng xuyên chiếm khoảng

nguyên phụ liệu phục vụ ngành may. Năm 2002, kim ngạch thƣơng mại Việt Nam-

25% kim ngạch trao đổi giữa Việt Nam với thế giới. Năm 2000, ASEAN chiếm 18%

Trung Quốc đã vƣợt qua ngƣỡng 3 tỷ USD. Các mặt hàng của Việt Nam xuất sang

kim ngạch xuất khẩu và 28% kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam. Việt Nam chủ yếu

Trung Quốc là dầu thô, thủy sản, rau quả nhiệt đới, cao su, hồ tiêu… còn các mặt hàng

nhập các sản phẩm xăng dầu từ Singapore, cụ thể là 1,18 tỷ USD vào năm 2001. Sau

nhập khẩu tăng mạnh là xe máy, xăng dầu, phân bón, hàng dệt may và hàng thép…

vài năm nữa, khi các biện pháp bảo hộ không còn, hàng hoá ASEAN có nhiều khả

[30]

năng xâm nhập thị trƣờng Việt Nam. Tất nhiên, hàng hoá của Việt Nam cũng có

Khu vực Châu Âu là phần thị trƣờng mà có số lƣợng hàng xuất sang lớn nhất

những cơ hội tƣơng đƣơng. Vấn đề là bên nàp có thể tận dụng tốt cơ hội đem lại, lấy

đặc biệt là hàng may mặc và giày dép. Việt Nam đƣợc EU cho hƣởng quota đối với 2

cơ hội để hạn chế thách thức. Cơ hội lớn nhất trƣớc mắt là 6 nƣớc thành viên cũ hạ

mặt hàng là gạo và hàng dệt may. Đây là thị trƣờng có mức tiêu thụ lớn, trả giá cao.

thuế suất xuống 0-5% từ 1.1.2003. Các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội đẩy mạnh

Dù khoảng cách từ Việt Nam sang EU rất xa nhƣng hàng hoá đƣợc chuyển tải qua

xuất khẩu vào các nƣớc này trong 3 năm tới. Cơ hội thứ hai là các nƣớc phát triển cao

Singapore, HongKong hay Kaohsiung sang những tàu mẹ hiện đại nên rất an toàn, dù

của ASEAN nhƣ Singapore, Malaysia đều thiếu lao động phổ thông. Malaysia mỗi

chuyến đi dài ngày nhƣng chất lƣợng hàng hoá vẫn đƣợc đảm bảo. Đặc biệt quan hệ

năm phải nhập khẩu 2 triệu lao động, Singapore phải nhập gần 1 triệu lao động là cơ

giữa Việt Nam và EU là quan hệ bạn hàng từ lâu đời và trong tƣơng lai sẽ còn phát

hội tốt cho Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu lao động. Thứ ba, Việt Nam là nƣớc ổn

triển hơn nữa, nhất là đối với một số mặt hàng khác nhƣ thủ công mỹ nghệ, hàng thuỷ

định và an toàn nhất trong khu vực, giá nhân công của Việt Nam cạnh tranh, thị

sản đóng hộp, hoa quả đóng hộp ... Theo Bộ Thƣơng Mại, EU hiện chiếm 20% tổng

trƣờng lớn có hơn 80 triệu dân và còn nhiều lĩnh vực chƣa phát triển sẽ là những thế

kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam. Năm 2003, xuất khẩu của ta sang 15 nƣớc thành

mạnh thu hút các nhà đầu tƣ, nhất là các nhà đầu tƣ đến từ các nƣớc ASEAN vì đƣợc

viên EU (EU-15) đạt trên 4,76 tỷ USD và sang 10 nƣớc thành viên mới khoảng 150

hƣởng nhiều ƣu đãi hơn. Để hội nhập với nền kinh tế khu vực và rộng hơn là nền kinh

triệu USD. Đáng chú ý, Việt Nam luôn là nƣớc xuất siêu vào EU. Thặng dƣ thƣơng

tế thế giới, tiến tới gia nhập “sân chơi chung” WTO, chúng ta không thể nép mình,

mại của Việt Nam với EU-15 trong năm 2003 lên tới 3 tỷ USD và trong quý 1 năm
2004 liên tục tăng 23% so với cùng kỳ năm ngoái. Cũng trong quý 1 năm 2004, xuất