Thất bại thị trường độc quyền tổng công ty đường sắt việt nam

Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

1


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

PHẦN I: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Lí do chọn đề tài
Một thị trường cạnh tranh hoàn hảo là một thị trường chỉ xảy ra trên lý thuyết. Trong thực
tế, nền kinh tế thị trường chưa thực sự là nền kinh tế hoàn toàn tối ưu, mà chính trong
lòng nó đã vốn có những mặt trái, nhưng hạn chế mà xã hội không mong muốn - đó chính
là thất bại thị trường. Đây chính là cơ sở để chính phủ can thiệp vào nền kinh tế nhằm
phát huy tính ưu việt và hạn chế mặt trái của nó.
Thất bại thị trường là những trường hợp mà thị trường cạnh tranh không thế sản xuất ra
hàng hóa và dịch vụ ở mức như xã hội mong muốn. Những trường hợp thất bại thị trường
chủ yếu: độc quyền thị trường, ngoại ứng, hàng hóa công cộng, thông tin không đối xứng,
bất ổn kinh tế.
Độc quyền thị trường là một trong những trường hợp thất bại thị trường kể trên, là thị
trường chỉ có một hoặc một số ít các hãng thống trị, vì vậy nên dễ dàng dẫn đến hiện
tượng độc quyền và chi phối thị trường. Các hãng có quyền lực độc quyền có thể tạo
thêm lợi nhuận siêu ngạch cho mình bằng cách tăng giá mà không sợ có đối thủ cạnh
tranh. Với khái niệm thị trường độc quyền ở trên, ta có thể thấy hiện tượng độc quyền ở
Việt Nam ngày càng thể hiện rõ, một ví dụ cụ thể đó là thị trường đường sắt Việt Nam.
Vì vậy chúng tôi chọn đề tài: “Thực trạng độc quyền ngành đường sắt Việt Nam” đề tài
này sẽ thông qua việc phân tích tình hình và những mặt tích cực, tiêu cực của Tổng công
ty đường sắt Việt Nam để làm rõ về vấn đề thất bại thị trường, cụ thể là trường hợp thị

trường độc quyền ở Việt Nam.
1.2 Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thu thập thông tin, số liệu
- Phương pháp tổng hợp, thống kê
- Phương pháp phân tích đánh giá
1.3 Phạm vi nghiên cứu
- Về không gian: Tổng công ty đường sắt Việt Nam
- Về thời gian: Từ 2014-2016

2


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

PHẦN II: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
2.1 Giới thiệu về công ty
Tổng công ty đướng sắt Việt Nam (gọi tắt là Đường sắt Việt Nam) được thành lập
theo quyết định số 34/2003/QĐ-TTg ngày 4/3/2003 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở
tổ chức lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh theo
mô hìnhTổng công ty Nhà nước.
Ngày 25/6/2010 Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 973/QĐ –TTg về việc
chuyển Công ty mẹ- Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thành Công ty trách nhiệm hữu
hạn một thành viên thuộc sở hữu nhà nước.Ngày 31/3/2011, Thủ tướng chính phủ ban
hành Quyết định số 474/QĐ-TTg phê duyệt điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công
ty Đường sắt Việt Nam.
Sơ đồ tổ chức:

3

Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

4


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

TỔNG CÔNG TY
CHỦ TỊCH HĐQT

TỔNG GIÁM ĐỐC

CÁC BAN CHUYÊN MÔN

QUẢN LÝ CƠ SỞ HẠ TẦNG

CÔNG NGHIỆP

VẬN TẢI

DỊCH VỤ

TTĐHVTĐS

CTVTHKĐSHN

CTVTHHĐS

CTVTHKĐSSG

CÁC GA LOẠI 1

CÁC GA LOẠI 1

CÁC GA LOẠI 1

CÁC XNVTĐS

CÁC XNVTĐS

CÁC XNVTĐS

CÁC GA LOẠI 2,3

5

CÁC GA LOẠI 2,3

CÁC GA LOẠI 2,3


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam được xây dựng vào năm 1881 với chiều dài
71 km, nối Sài Gòn với Mỹ Tho. Sau đó đường sắt xuyên Việt bắt đầu được khai thác vào
năm 1936 và đến nay mạng đường sắt đã có bước tiến vượt bậc về cả quy mô và năng lực
so với giai đoạn đầu.Mạng đường sắt Việt Nam bao gồm 7 tuyến chính nối liền 35 tỉnh
thành qua nhiều địa hình đặc biệt. Với hơn 130 năm khai thác, đường sắt Việt Nam liên
tục phát triển, khai thác và duy trì toàn bộ cở sở hạ tầng của mạng lưới đường sắt quốc
gia.
Hình 1: Mạng lưới các tuyến đường sắt ở Việt Nam

6


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Bảng 1: Chiều dài các tuyến đường sắt chính của đường sắt Việt Nam
Các tuyến đường chính
Hà nội – TP.Hồ Chí Minh
Hà Nội – Hải Phòng
Hà Nội – Lào Cai
Hà Nội – Đồng Đăng
Hà Nội – Quán Triều
Kép – Uông Bí –Hạ Long
Lưu Xá - Kép

Chiều dài tuyến (km)
1726
102

296
162
75
106
57

Ngành nghề kinh doanh chính gồm:
7

Khổ đường (mm)
1000
1000
1000
1435/1000
1435/1000
1435
1435


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

-Kinh doanh vận tải Đường sắt, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế.
-Quản lí, khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
-Kinh doanh hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt.
-Điều hành giao thông vận tải đường sắt quốc gia.
-Đại lí và dịch vụ vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường hàng không.
- Tư vấn, khảo sát, thiết kế, chế tạo, đóng mới và sửa chữa các phương tiện, thiết bị, phụ
tùng chuyên ngành đường sắt và các sản phẩm cơ khí.

2.2 Độc quyền
2.2.1 Khái niệm
Độc quyền là một tình huống trong đó một công ty hoặc một tập đoàn, một nhóm các
công ty chiếm lĩnh gần như toàn bộ thị trường đối với một loại hàng hoá hoặc dịch vụ
nào đó.Khái niệm độc quyền hiểu theo nghĩa hẹp là việc chiếm lĩnh thị trường của một
công ty.Thị trường độc quyền là thị trường không có sự cạnh tranh do đó dẫn đến một hệ
quả tất yếu là mức giá cao hơn và sản phẩm chất lượng thấp hơn.
Độc quyền, trong kinh tế học, là trạng thái thị trường chỉ có duy nhất một người bán
và sản xuất ra sản phẩm không có sản phẩm thay thế gần gũi. Trong tiếng
Anh monopoly có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp monos (nghĩa là một) và polein (nghĩa là
bán).Đây là một trong những dạng của thất bại thị trường, là trường hợp cực đoan của thị
trường thiếu tính cạnh tranh. Mực dù trên thực tế hầu như không thể tìm được trường hợp
đáp ứng hoàn hảo hai tiêu chuẩn của độc quyền và do đó độc quyền thuần túy có thể coi
là không tồn tại nhưng những dạng độc quyền không thuần túy đều dẫn đến sự phi hiệu
quả của lợi ích xã hội.
2.2.2 Phân loại
Độc quyền được phân loại theo nhiều tiêu thức: mức độ độc quyền, nguyên nhân của
độc quyền, cấu trúc của độc quyền...
2.2.2.1 Độc quyền thường
a. Nguyên nhân chính dẫn đến độc quyền thường
+ Chính phủ nhượng quyền khai thác tài nguyên nào đó: chính quyền địa phương có thể
nhượng quyền khai thác rác thải cho một công ty nào đó hay nhà nước tạo ra cơ chế độc
quyền nhà nước cho một công ty.
+ Nếu chi phí vận chuyển quá cao, thị trường có thể bị giới hạn trong một khu vực kinh
tế nhất định nào đó và nếu trong khu vực đó có một doanh nghiệp cung cấp sản phẩm thì
sẽ dẫn đến tình trạng gần như chiếm đoạt quyền trong kinh doanh.
8


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

+ Chế độ sở hữu đối với phát minh, sáng chế và sở hữu trí tuệ: một mặt chế độ này làm
cho những phát minh, sáng chế tăng theo một thời gian nhất định nhưng mặt khác nó tạo
cho người nắm giữ bản quyền có thể giữ được vị trí độc tôn trong thời hạn được giữ bản
quyền theo quy định do những văn bản do nhà nước ban hành.
+ Do sở hữu được một nguồn lực lớn: điều này giúp cho người nắm giữ có vị trí gần như
trọn vẹn trên thị trường.
b. Tổn thất phúc lợi xã hội do độc quyền thường gây ra

Do tối đa hóa doanh thu nên doanh nghiệp chiếm đoạt quyền sẽ sản xuất hàng hóa ở
mức sản phẩm mà tại đó doanh thu biên bằng với thu nhập biên thay vì sản xuất ở mức
sản lượng mà ở đó giá sản phẩm cao hơn nhiều chi phí biên như trong thị trường (cân
bằng cung cầu). Khác với thị trường cạnh tranh hoàn hảo, nơi mà giá bán sản phẩm phụ
thuộc vào số lượng sản phẩm do một doanh nghiệp sản xuất ra, trong tình trạng chiếm
đoạt quyền giá bán sẽ tăng lên khi doanh nghiệp chiếm đoạt quyền giảm sản lượng. Vì
thế lợi nhuận biên sẽ lớn hơn giá bán sản phẩm và cứ một đơn vị sản phẩm sản xuất thêm
doanh nghiệp chiếm đoạt quyền sẽ thu thêm được một khoản tiền lớn hơn giá bán sản
phẩm đó. Điều này có nghĩa là nếu cứ sản xuất thêm sản phẩm thì doanh thu thu thêm
được có thể đủ bù đắp tổn thất do giá bán của tất cả sản phẩm giảm xuống.
Mặt khác, nếu áp dụng nguyên tắc biên của tính hiệu quả nghĩa là sản xuất sẽ đạt hiệu
quả khi lợi ích biên bằng doanh thu biên, tất nhiên lợi ích biên và chi phí biên ở đây xét
trên góc độ xã hội chứ không phải đối với doanh nghiệp độc quyền ta thấy rằng: ở mức
sản lượng mà doanh nghiệp chiếm đoạt quyền sản xuất thì lợi ích biên (chính là đường
cầu) lớn hơn chi phí biên đồng nghĩa với tình trạng không hiệu quả. Tóm lại, doanh
nghiệp chiếm đoạt quyền sẽ sản xuất ở sản lượng thấp hơn và bán với giá cao hơn so với
thị trường cạnh tranh. Tổn thất mà xã hội phải gánh chịu do sản lượng tăng lên trừ đi tổng
chi phí biên để sản xuất ra phần sản lượng đáng lẽ nên được sản xuất ra thêm đó chính là
tổn thất do chiếm đoạt quyền.

c. Một số biện pháp sửa đổi cho tình trạng chiếm đoạt quyền trong kinh doanh
- Thi hành các chính sách hành chính nhà nước: chính phủ ban hành các văn bản pháp
luật nhằm ngăn ngừa một số hành vi xấu như các doanh nghiệp cấu kết với nhau để nâng
giá hay hạn chế một số cơ cấu thị trường nhất định có hại đến nền kinh tế của một đất
nước.
9


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

- Khuyến khích các công ty phát triển nhờ những chính sách của chính phủ: chính phủ thi
hành các chính sách khuyến khích doanh nghiệp phát triển đồng thời phá bỏ những rào
cản để các doanh nghiệp mới dễ đầu tư cho quá trình phát triển.
- Giám sát một cách chặt chẽ: chính phủ có thể đề ra các quy định cưỡng chế doanh
nghiệp phải thực thi trong lĩnh vực hoạt động của doanh nghiệp ấy. Đây là biện pháp phổ
biến để kiểm soát các công ty thuộc sở hữu nhà nước trong một nền kinh tế mới và đang
phát triển.
- Kiểm soát tài khoản: chính phủ quy định phù hợp với những điều kiện của doanh
nghiệp để doanh nghiệp bán sản phẩm đạt được mức doanh thu hiệu quả. Tuy nhiên biện
pháp này có một khó khăn cơ bản là chính phủ rất khó xác định mức giá chung của nền
kinh tế và dễ dẫn đến một sự lạm phát hay giảm phát không tốt cho nền kinh tế.
- Mời gọi đầu tư từ nước ngoài làm cho nền kinh tế thị trường trở nên đa dạng hơn, nâng
cao tính cạnh tranh cho những doanh nghiệp trong nước duy trì một nền kinh tế ổn định
và phát triển trong tương lai.
2.2.2.2 Độc quyền tự nhiên
a. Nguyên nhân dẫn đến độc quyền tự nhiên
Một số ngành sản xuất có đặc điểm là những yếu tố hàm chứa trong quá trình sản xuất
cho phép đạt được thu nhập giảm khi gia tăng một quá trình sản xuất hay nói cách khác

chi phí trên mỗi đơn vị sản phẩm tăng nếu gia tăng một quá trình sản xuất. Khi đó một
doanh nghiệp nhỏ cung cấp sản phẩm là cách sản xuất có hiệu quả nhất. Điều này có thể
thấy ở các ngành dịch vụ như sản xuất và phân phối dịch vụ, cung cấp hàng hóa, giáo
dục, y tế...
b. Tổn thất phúc lợi xã hội do độc quyền tự nhiên gây ra
Do chi phí sản xuất ra một đơn vị sản phẩm tăng dần theo quy mô nên chi phí biên
của doanh nghiệp độc quyền tự nhiên có xu hướng giảm và luôn thấp hơn chi phí sản
xuất trung bình. Cũng do tối đa hóa doanh thu, doanh nghiệp trên thị trường sẽ cung ứng
sản phẩm sao cho lợi nhuận biên bằng giá sản phẩm. Tại trạng thái đó sản lượng sẽ thấp
hơn và giá cao hơn so với trạng thái cân bằng của thị trường cạnh tranh khi mà giá bán
hay lợi ích biên bằng giá sản phẩm. Sự giảm sút sản lượng cũng gây ra tổn thất. Tuy
nhiên nếu như trong trường hợp khác, khi bị điều tiết để sản xuất ở mức sản xuất hiệu
quả, doanh nghiệp vẫn có lợi nhuận (tuy đã bị giảm xuống) thì trong trường hợp này, nếu
10


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

sản xuất ở mức sản lượng không hiệu quả, doanh nghiệp luôn bị lỗ vì giá bán sản phẩm
(bằng doanh thu biên) thấp hơn chi phí sản xuất.
c. Những phương án cho vấn đề độc quyền
- Chính phủ quy định cho doanh nghiệp một mức giá sao cho mức giá đó không làm cho
nhưng mặt hàng khác có giá tăng theo(tránh hiện tượng ngoại ứng), tránh hiện tượng
cùng một lúc hàng loạt mặt hàng tăng giá thì sẽ gây nên bất ổn trong đời sông nhân dân.
Cách này xóa bỏ hoàn toàn được doanh thu siêu ngạch của doanh nghiệp và giảm được
đáng kể tổn thất nhưng không loại trừ hoàn toàn được nó vì vẫn chưa đạt được mức sản
lượng hiệu quả.
- Chính phủ quy định cho doanh nghiệp một mức giá bằng chi phí sản xuất để đạt mức

sản lượng hiệu quả rồi bù đắp lỗ cho doanh nghiệp bằng một khoản hỗ trợ (vd: cho vay
với một lãi xuất thấp...). Biện pháp này hoặc sẽ gây méo mó về giá cả nếu sử dụng loại
thuế không phải thuế khoán hoặc sẽ làm người đóng thuế thắc mắc nếu áp dụng thuế
khoán.
- Doanh nghiệp sẽ định giá gồm những phần khác nhau: phần thứ nhất đưa ra để phục vụ
cho nhưng đối tượng khách hàng có nhu cầu cao đối với sản phẩm đó, sau một thời gian
doanh nghiệp sẽ giảm giá sản phẩm để có thể tăng thêm những đối tượng khách hàng

-

tiềm năng.
2.2.2.3 Độc quyền bán và độc quyền mua
Khái niệm độc quyền thường dùng để chỉ độc quyền bán nhưng tương tự như độc quyền
bán cũng có độc quyền mua - một trạng thái thị trường mà ở đó chỉ tồn tại một người
mua trong khi có nhiều người bán. Khác với độc quyền bán, trong trường hợp độc quyền
mua, doanh nghiệp độc quyền sẽ gây sức ép để làm giảm giá mua sản phẩm từ những

-

người bán.
Doanh nghiệp độc quyền bán có thể đồng thời là độc quyền mua và trong trường hợp này
lợi nhuận siêu ngạch của nó rất lớn vì bán sản phẩm với giá cao hơn và mua yếu tố đầu
vào thấp hơn mức cân bằng của thị trường cạnh tranh. Doanh nghiệp độc quyền bán có
điều kiện thuận lợi để trở thành độc quyền mua vì nó sản xuất ra sản phẩm không có sản
phẩm thay thế gần gũi và do đó một vài yếu tố đầu vào của nó có thể là duy nhất, kể cả
trong trường hợp yếu tố đầu vào không duy nhất thì doanh nghiệp độc quyền bán cũng có
khả năng chi phối mạnh giá các yếu tố đầu vào nếu nó có quy mô lớn.
11

Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

2.3 Thực trạng tình hình độc quyền của ngành đường sắt Việt Nam
2.3.1. Độc quyền tự nhiên
Độc quyền tự nhiên là tình trạng trong đó các yếu tố hàm chứa trong quá trình sản
xuất đã cho phép hang có thể liên tục giảm chi phí sản xuất khi quy mô sản xuất mở rộng,
do đó đã dẫn đến cách tổ chức sản xuất hiệu quả nhất là chỉ thông qua một hang duy nhất
Ngành đường sắt thuộc độc quyền tự nhiên vì chi phí để xây dựng một tuyến đường
sắt Bắc-Nam rất cao và gây nên nhiều tỗn thất cho xã hội, nên hết sức lãng phí khi hai
hãng đường sắt cùng tồn tại.
2.3.2. Thực trạng hiện nay của ngành đường sắt Việt Nam
- Những năm gần đây Tổng Công Ty Đường sắt liên tiếp gặp khó khăn: Giá nguyên,
nhiên liệu đầu vào ngày càng tăng, thời tiết diễn biến phức tạp, mưa lũ làm sạt lở nhiều
tuyến đường.
- Phương tiện vận tải thiếu, cơ chế quản lý còn nhiều bất cập, nguồn kinh phí đảm bảo
hoạt động ngày càng khó khăn.
- Luồng hàng, tình trạng vi phạm an toàn hành lang ATGT đường sắt diễn ra phức tạp…
Nhiều công trình, nhà cao tầng đã vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, hạn
chế không gian quan sát của người tham gia giao thông, người điều khiển phương tiện
giao thông đường bộ cũng như của lái tàu.
- Hệ thống đường ngang trên đường sắt Việt Nam được thành lập và tồn tại từ lâu. Khi
mới thành lập, các đường ngang đều đủ các tiêu chuẩn theo quy định; nhưng do sự phát
triển nhanh của các phương tiện giao thông đường bộ (mỗi năm tăng từ 17% đến 20%
phương tiện) và hệ thống đường giao thông quốc lộ, tỉnh lộ, đường liên huyện khiến cho
hệ thống đường ngang bị quá tải và xuống cấp nhanh chóng.
Bên cạnh đó, trước tình hình phát triển kinh tế của đất nước, nhiều địa phương đã đề
nghị nâng cấp đường dân sinh thành đường ngang, đường ngang không người gác thành
đường ngang có người gác, đường ngang cấp 3 thành đường ngang cấp 2, đường ngang

12


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

cấp 2 thành đường ngang cấp 1. Từ 1.257 ĐN vào năm 2007 đã lên đến 1.475 ĐN vào
năm 2012.Trong khi đó, giao cắt khác mức giữa đường bộ với đường sắt rất ít, chỉ chiếm
khoảng 2% đến 3% tổng số đường ngang.
-Nhiều đường ngang trên quốc lộ chưa lắp tín hiệu ngăn đường, đa số tại các đường
ngang chưa có vạch dừng, chưa làm gờ giảm tốc. Mặt đường ngang xuống cấp, hư hỏng
nhưng chưa được đại tu toàn diện. Tại một số đường ngang, 2 bên đường bộ đã mở rộng
nhưng hệ thống thiết bị và mặt lát đường ngang chưa mở theo nên đã tạo ra các nút “thắt
cổ chai”, gây ùn tắc giao thông và đe dọa mất an toàn tại đường ngang.
- Vào dịp hè hay Tết thì dù có lập thêm tàu, nối thêm xe, vận dụng hết khả năng hiện có
ngành Đường sắt dường như không thể đáp ứng nhu cầu đi tàu quá lớn của hành khách.
- Tình trạng vé tàu:
+ Vào những dịp cao điểm như tết, hè tình trạng hàng đoàn người đợi hàng tiếng đồng hồ
để mua được vé ở các dịp này vẫn diễn ra từ năm này qua năm khác.
+ Giá vé tàu tăng cao vào những dịp lễ, khi nhu cầu đi lại tăng cao.
Bảng 2: Giá vé ngày thường đi từ ga Sài Gòn của SE8

13


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Bảng 3: Giá vé ngày tết đi từ ga Sài Gòn của SE8

Nhìn chung giá vé tàu ngày tết tăng gần 50% so với giá vé ngày thường.
+ Nhiều ga tàu vẫn diễn ra tình trạng chen lấn trong lúc mua vé tàu.
14


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

+ Công tác bán vé còn nhiều bất cập, tạo kẽ hở cho các “ cò vé” lộng hành hoạt động.
+ Giá vé được hét trên trời bởi những tay “cò vé:
+ Bên cạnh đó còn có tình trạng làm giả vé tàu .
- Thái độ phục vụ của nhân viên rất kém, không tôn trọng hành khách trên tàu, chất

lượng phục vụ cũng không hề có sự tiến bộ trong nhiều năm qua
- Vệ sinh trên tàu không được đảm bảo, phòng vệ sinh có mùi, thiếu giấy; đối với các tàu
chất lượng thấp như TN ở các toa tàu vệ sinh kém.
- Ngành đường sắt chậm phát triển và mất dần thị phần cạnh tranh so với các phương
tiện vận tải khác.
2.4 Nguyên nhân tình hình độc quyền của ngành đường sắt Việt Nam
+ Do đặc điểm của ngành với nguồn vốn đầu tư lớn và thời gian đầu tư tương đối dài nên
rất ít đơn vị có khả năng tham gia đầu tư.
+ Sự tồn tại hai hãng đường sắt cùng hoạt động trên cùng một tuyến thì sẽ làm lãng phí
nguồn lực cho nên chính phủ quyết định chỉ để một hãng cung cấp cho toàn bộ thị
trường, đây là độc quyền tự nhiên.
+ Đối với Việt Nam ngành đường sắt do nhà nước quản lí và duy nhất nên không có sự
cạnh tranh, là nguyên nhân của sự trì trệ.
+ Bản thân ngành đường sắt không chịu đổi mới, muốn độc quyền để thu lợi từ những

khoản ngân sách được cấp, muốn độc quyền để “ tự tung, tự tác”
2.5 Tác động của ngành đường sắt tới xã hội
2.5.1 Tác động của ngành đường sắt
Tuy đã có những triển khai nhằm nâng cao chất lượng cũng như uy tín cuả ngành
đường sắt, thế nhưng một thực trạng đang diễn ra là ngành đường sắt đang ngày càng gây
ra nhiều bức xúc trong quần chúng nhân dân với tác động tiêu cực nhiều hơn tích cực mà
nếu không khắc phục sẽ để lại hậu quả rất lớn. Nêu lên để thấy rõ vấn đề và đề ra phương
án giải quyết là một việc hết sức cấp bách để cải thiện phương tiện vẫn được coi là huyết
mạch cuả quốc gia hiện nay.
2.5.1.1 Tác động tích cực của ngành đường sắt
Ngành đường sắt cũng là một ngành giao thông vận chuyển hàng hóa đóng góp vào
GDP giúp nền kinh tế của Việt Nam phát triển hơn. Đồng thời đóng góp vào ngân sách
một khoản không nhỏ giúp tăng ngân sách của Nhà Nước.Vận chuyển bằng đường sắt
15


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

hàng hóa tăng 1,2% so với năm 2013.Lượng hàng hóa mà mỗi chuyến tàu vận chuyển là
rất lớn nên giúp cho việc vận chuyển hàng hóa trở nên nhanh hơn, an toàn tin cậy hơn và
chi phí cũng thấp hơn nhằm làm giảm chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp giúp họ
tăng được lợi nhuận cao hơn.Những hàng hóa cồng kềnh thường được vận chuyển bằng
tàu hỏa nhằm hạn chế việc gây ra nguy hiểm trong khi vận chuyển vì thế góp phần quan
trọng trong hệ thông giao thông vận tải.
2.5.1.2 Tác động tiêu cực của ngành đường sắt
-

Vào những dịp cao điểm như tết, hè, mùa thi đại học, các ngày lễ….tình trạng hàng đoàn

người chờ trực mua vé vẫn diễn ra từ năm này qua năm khác. Những dịp này để mua

-

được một cái vé về quê hay đi chơi bạn phải trực mua vé từ rất sớm để xếp hàng mua vé.
Công tác bán vé còn nhiều bất cập tạo cơ hội cho các “cò vé” lọng hành hoạt động. Giá

-

vé được hét trên trời bởi những tên “cò vé”.
Doanh thu của ngành tăng hàng năm khoảng 8-10%. Tuy nhiên phần tăng này chủ yếu là
tăng do tăng giá vé chứ không xuất phát từ tăng thị phần. Ngành đường sắt chậm phát
triển và mất dần thị phần cạnh tranh so với các phương tiện vận tải khác. Tình trạng tàu
thừa ghế nhưng người dân muốn đi không vé vẫn diễn ra thường xuyên đã gây ra tổn thất

-

cho nhà nước.
Có thể nói hiện tương tàu đến chậm giờ là chuyện thường ngày. Theo thống kê của Ban
Vận chuyển, Tổng công ty đường sắt Việt Nam, 7 tháng đầu năm 2006, tỷ lệ tàu đi, đến
đúng giờ chỉ đạt khoảng 65%, thậm chí có tháng “rớt” xuống chỉ còn 54%. Đặc biệt, có
những chuyến tàu đi, đến trễ ở mức “kỷ lục” gần chục tiếng đồng hồ. Có những đoàn tàu
đẳng cấp cao, vốn được dùng để quảng bá thương hiệu của ngành đường sắt như tàu
khách Thống nhất SE3/4, cũng không thoát khỏi “căn bệnh” trễ giờ, chậm chuyến, tàu E1
chiều từ Hà Nội đến TP.HCM thì tỷ lệ đến đúng giờ cũng chỉ đạt trên 59%; tàu E2 chiều
từ TP.HCM ra Hà Nội tỷ lệ còn thấp hơn rất nhiều chỉ khoảng 36%. Riêng trong tháng 7,
chỉ có hơn 20% số chuyến này về ga đúng lịch trình chạy tàu! Tuyến Hà Nội - Lào Cai,
tỷ lệ chậm tàu thường xuyên ở mức 80-90%. Lý giải cho tình trạng tàu thường xuyên đến
trễ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, nguyên nhân chủ yếu là do trên các
tuyến đường có nhiều điểm đang thi công, duy tu bảo dưỡng, cộng với tình trạng mở

đường ngang trái phép, lấn chiếm hành lang nên ảnh hưởng đến tốc độ chạy tàu. Ngoài
16


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

ra, từ đầu năm đến nay, hoạt động vận tải hàng hóa phát triển mạnh nên mật độ chạy tàu
-

dày đặc.
Tàu chậm, đó là hiện tượng thường xuyên bất khả kháng, hành khách có thể thông cảm,
nhưng ngành đường sắt cần suy nghĩ về cung cách, thái độ phục vụ của nhân viên. Việc
tàu đến trễ là lỗi của ngành đường sắt thế nhưng các nhân viên phục vụ chẳng những
không xin lỗi mà còn có thái độ rất hách dịch, coi thường hành khách. Việc ô tô chở quá
tải là chuyện bình thường. Nhưng giờ đây ngay cả tàu lửa cũng xảy ra hiện tượng này.
Hành khách phải khó khăn lắm mới lên đươc tàu nhưng đến khi xách hành lý lên tàu rồi,
hành khách mới kịp nhận ra rằng mình đã vui mừng quá sớm khi mà hầu hết mọi khoảng
trống, kể cả lối đi trên tàu đều đã…có người. Thậm chí lối đi và khoảng trống ngay sát

-

nhà vệ sinh của toa tàu cũng đã có người trải áo mưa để ngồi.
Và một vấn đề quan trọng nữa là vệ sinh trên tàu: Phòng vệ sinh nồng nặc múi
ammoniac, không có giấy vệ sinh, không ai dám bước vào lần hai. Toàn ngành đường sắt
chỉ có khoảng 100 toa tàu có phòng vệ sinh lắp đặt thiết bị vệ sinh tự hủy, còn khoảng
1000 toa vẫn phải thải trực tiếp phân tươi xuống đường. Theo số liệu thống kê của đề án
giảm thiệu ô nhiễm môi trường giao thong vận tải đường sắt, mỗi năm hành khách trực
tiếp thải xuống đường sắt trong một ngày đêm với khối lượng hơn 8 tấn phân và 25m 3

nước tiểu.
Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đang làm tất cả những gì có thể để hội nhập. Để thực
hiện được điều này thì ngành đường sắt phải phát huy thế mạnh đồng thời khắc phục
những tiêu cực đang xảy ra. Sự tồn tại và phát triển của Đường sắt Việt Nam liên quan
tới nhiều ngành khác: du lịch, kinh tế… Vì vậy, nếu ngành đường sắt phát triển ổn định
thì sẽPgiúp cho nền kinh tế nước ta ngày một hưng thịnh hơn đặc biệt là trong giai đoạn
khủng hoảng kinh tế như hiện nay.
2.5.2 Sự phi hiệu quả của độc quyền tự nhiên

P1
F

E
B

G

M

H

N
P0
O

A

17

D=P

MR
Q1

Q2

AC

Q0

MC
Q


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Do chi phí sản xuất ra một đơn vị sản phẩm tăng dần theo quy mô nên chi phí biên
MCcủa doanh nghiệp độc quyền tự nhiên có xu hướng giảm và luôn thấp hơn chi phí sản
xuất trung bình AC.
Cũng do tối đa hóa lợi nhuận, khi chưa bị điều tiết doanh nghiệp trên thị trường sẽ cung
ứng sản phẩm sao cho MR=MC(điểmH). Tại trạng thái đó sản lượng sẽ thấp hơn và giá
cao hơn.Với mức sản lượng Q1 và mức giá P1 thì lợi nhuận siêu ngạch mà doanh nghiệp
nhậ được là hình chữ nhật P1EGF.
Tuy nhiên nếu như trong trường hợp này thì mức sản lượng không đạt hiệu quả, mức
hiệu quả hải đạt ở mức Q0. Khi bị điều tiết để sản xuất ở mức sản xuất hiệu quả, doanh
nghiệp sản xuất ở mức sản lượng mà ở đó P=MC (điểm A). Nhưng tại mức giá P 0 khó
khăn xuất hiện đó là doanh nghiệp luôn bị lỗ vì giá bán sản phẩm P0 thấp hơn chi phí sản
xuất trung bình nên doanh nghiệp sẽ không bù đắp được các chi phí sản xuất và không

thể tồn tại trong thị trường. Chi phí trung bình của độc quyền tự nhiên giảm khi sản lượng
của nó tăng lên.
Mức lỗ mà doanh nghiệp phải chịu khi sản xuất tại mức Q 0 sẽ bằng chênh lệch giữa chi
phí trung bình và giá nhân với mức sản lượng Q 0 hay chính là diện tích hình chữ nhật P0
AMN.
2.6 Biện pháp giải quyết độc quyền của chính phủ
- Hỗ trợ bằng các cơ chế, chính sách phù hợp, thích đáng nhằm hiện thực hóa chủ trương
xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt. Xã hội hóa ngành đường sắt là cho doanh nghiệp tư
nhân tham gia khai thác các tuyến đường vận tải nhằm phá bỏ độc quyền ngành đường
sắt.
Cuối tháng 2/2015, Chính phủ đã ban hành Nghị định số14/2015/NĐ-CP quy định chi
tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Đường sắt. Theo đó, doanh nghiệp có đủ
các điều kiện theo quy định của pháp luật đều được tham gia kinh doanh vận tải đường
18


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

sắt, kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt. Nghị định quy định rõ không phân biệt
đối xử đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận
tải đường sắt thuộc mọi thành phần kinh tế trong và ngoài nước khi thuê sử dụng kết cấu
hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư.
- Tăng cường kiểm tra giám sát các hoạt động bán vé công khai minh bạch
Với mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hành khách và hạn chế tối đa tiêu cực, ngay
từ cuối tháng 9/2013, các công ty Vận tải HKĐS Sài Gòn, Hà Nội đã tổ chức họp báo
thông báo công khai, cụ thể thời điểm bán vé, số lượng vé bán và các quy định liên quan
đến công tác tổ chức phục vụ hành khách dịp Tết. Các hình thức bán vé được áp dụng đa
dạng (đăng ký mua vé tập thể, bán tại ga, bán qua các địa lý, qua điện thoại, đăng ký qua

tin nhắn, đặt vé qua mạng internet…), nhằm tạo thuận lợi tối đa để hành khách tiếp cận,
được thông tin rộng rãi trên báo chí.
- Rà soát lại hệ thống văn bản pháp luật, tập trung đánh giá Luật Đường sắt 2005 để đề
xuất sửa đổi cho phù hợp.
Đề xuất thí điểm, theo tinh thần Hiến pháp 2013 là người dân được quyền kinh doanh
những gì pháp luật không cấm. Không để một doanh nghiệp quản lý, kinh doanh đường
sắt. Phải tạo ra cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực vận tải đường sắt cũng như giữa
đường sắt với các lĩnh vực khác như đường bộ, hàng hải, hàng không.
- Kiểm soát giá
Chính phủ ấn định một mức giá tối đa trên cơ sở xác định một suất sinh lợi hợp lý của
nhà độc quyền, có xét đến vốn và độ rủi ro trong đầu tư của ngành đường sắt nhằm hạn
chế mức độ độc quyền của tập đoàn đường sắt.
-Chính phủ ban hành Nghị định số 14/2015/NĐ-CP quy định 7 đối tượng chính sách xã
hội được hưởng chế độ miễn, giảm giá vé đi tàu gồm: Người hoạt động cách mạng trước
ngày 1/1/1945; Người hoạt động cách mạng từ ngày 1/1/1945 đến trước Tổng khởi nghĩa
19/8/1945; Bà mẹ Việt Nam anh hùng được giảm 90% giá vé; Các đối tượng là thương
binh, người hưởng chính sách như thương binh; nạn nhân chất độc màu da cam; người
19


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

khuyết tật đặc biệt nặng và người khuyết tật nặng được giảm 30% giá vé. Việc giảm giá
vé được áp dụng theo giá vé bán thực tế của loại chỗ, loại tàu mà hành khách sử dụng.
Nghị định quy định rõ miễn vé áp dụng cho trẻ em dưới 6 tuổi đi cùng người lớn. Trẻ em
được miễn vé phải sử dụng chung chỗ của người lớn đi cùng. Mỗi người lớn được kèm
không quá 2 đối tượng miễn vé đi cùng.Trường hợp đối tượng chính sách xã hội đi tàu
được hưởng từ 2 chế độ giảm giá vé trở lên thì chỉ được hưởng một chế độ giảm giá vé

cao nhất.Người được miễn, giảm giá vé tàu phải xuất trình giấy chứng nhận thuộc đối
tượng quy định cùng giấy tờ tùy thân khi mua vé và khi đi tàu.

Phần III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
3.1 Kết luận
Để đất nước phát triển thì cần loại bỏ độc quyền trong từng ngành, từng lĩnh vực, đặc
biệt ngành đường sắt, nó có nhiều cơ hội phát triển nhưng độc quyền đã làm cho nó sao
nhãng và không có động cơ làm việc, khau thác hết tiềm năng của ngành

20


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Vì vậy ,đã đến lúc cần phải dũng cảm thừa nhận thực tế công ty đường sắt Việt nam
đang đứng trước khó khăn, thách thức lớn chưa từng có trong nhiều thập kỷ gần đây.
Nguy cơ vận tải đường sắt không còn tồn tại sẽ thành sự thật nếu chúng ta không hành
động.Công ty đường sắt Việt nam chỉ còn duy nhất một con đường là thay đổi để lấy lại
niềm tin của xã hội, của nhân dân, để tồn tại và phát triển. Trong đó, toàn thể các cán bộ,
công nhân viên, từ những người lãnh đạo cao nhất đến những lao động ở bất kỳ vị trí lĩnh vực công tác nào đều phải thấu hiểu và cùng xác định yêu cầu bức bách là phải đổi
mới tư duy, đổi mới cách nghĩ, cách làm và đồng lòng vượt qua khó khăn, thách thức.
3.2 Kiến nghị
+ Trước tiên, cần phải tổ chức tổng kết, kiểm tra, thanh tra một cách nghiêm túc để từ đó
rút ra bài học kinh nghiệm, tránh mắc phải những khuyết điểm từ nhỏ đến nghiêm trọng,
tránh được lãng phí không cần thiết
+ Tổ chức bộ máy nghành phải phù hợp với tính chất trình độ của công nghệ, bố trí cán
bộ phải phù hợp, thực sự đại diện cho trí tuệ của ngành ĐSVN.
+ Tổ chức các đơn vị vận tải.

Cần hình thành hai Công ty vận tải Bắc, Nam với biên giới là ga Đà Nẵng. Hai công ty
này hạch toán độc lập, có đầu máy, toa xe, phòng điều độ riêng. Cần một Ban đại diện
Tổng công ty ở Đà Nẵng để giải quyết những vấn đề giao tiếp tại ga phân giới giữa hai
công ty, thực hiện những nhiệm vụ kiểm tra, cứu chữa khẩn cấp như tai nạn, lụt bão…
+ Tổ chức các đơn vị quản lý
Cần phải nâng cấp Ban Quản lý cơ sở hạ tầng nhằm kiểm soát được kỹ lưỡng và toàn bộ
ngành, tự quản lý và điều chỉnh các cơ sở ngành
+ Tổ chức các đơn vị xây dựng cơ bản và xây lắp.
Chính phủ và Lãnh đạo ĐSVN nên lập ra 2 hoặc 3 tổng công ty xây dựng cơ bản (có trụ
sở ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng) để chuẩn bị thực hiện các dự án lớn về đường
sắt, nếu không làm như vậy thì các đơn vị cổ phần này sẽ không còn sức mạnh, kém phát
triển và tài sản sớm muộn sẽ về tay tư nhân hết, nhất là đất đai của ngành đường sắt
21


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

+ Một số lĩnh vực quan trọng khác:
Cần thành lập Viện Khoa học Công nghệ đường sắt để giúp Chính phủ, Bộ giao thông
vận tải, những nhà quản lý đường sắt lựa chọn, áp dụng những thành quả và sự tiến bộ
của đường sắt thế giới.
+ Nên chấm dứt cách đầu tư dàn trải, chắp vá như hiện nay vì hiệu quả rất thấp. Dự án
đầu tư phải xuất phát từ mục tiêu hiệu quả xã hội, tăng năng lực chuyên chở của vận tải
đường sắt,
+ Nên sáp nhập luôn cả Liên hiệp sức kéo đường sắt, hệ đầu máy vào khối vận tải để gọn
nhẹ bộ máy và dễ quản lý, tách bạch hạ tầng và vận tải đường sắt ra làm 2 khối, thực hiện
xã hội hóa đường sắt để nâng cao hiệu quả kinh doanh.
“Đổi mới vận tải hàng hóa phải quyết liệt trên quan điểm không dùng vốn ngân sách, mà

phải tiến tới xã hội hóa để cạnh tranh”+ Vận tải đường sắt chưa thuận tiện, chưa kết nối tốt với các khu công nghiệp nên sức
cạnh tranh thấp.vì vậy, nên khuyến khích, cải tạo lại hệ thống để dễ dàng vận chuyển
hàng hóa và tiết kiệm thời gian vận chuyển, đổi mới các chính sách, thủ tục; làm rõ hơn
tính chất pháp lý về khai thác đất, kho bãi, đầu kéo... nhằm đơn giản hóa cho các nhà đầu
tư,đỡ tốn thời gian
+ Các công ty tư nhân tham gia vận tải đường sắt sẽ được cạnh tranh bình đẳng với các
doanh nghiệp Nhà nước. Ví dụ, nếu nhiều công ty cùng đăng ký một giờ chạy có lợi thế
thương mại, nguyên tắc lựa chọn sẽ là đấu giá chứ không phải chỉ định. Thị trường cạnh
tranh sẽ tạo áp lực buộc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ nâng cao chất lượng, hạ giá
thành vận tải và người dân sẽ được hưởng lợi”
+ Tập trung đẩy mạnh tái cơ cấu, cổ phần hóa; xây dựng hoàn chỉnh các đề án để kêu gọi
nhà đầu tư vào nghành đường sắt tăng thêm tính cạnh tranh cho các nhà đầu tư để tăng
hiệu quả, tạo bình đẳng trong cho các nhà đầu tư
22


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

+ Cần quán triệt tư tưởng mạnh mẽ trong ngành,lãnh đạo Tổng công ty vẫn nặng tâm lý
coi mình là Bộ Đường sắt chứ không phải là doanh nghiệp. Cần phải bỏ ngay tư duy này
và quán triệt trong toàn thể cán bộ, công nhân viên thì mới phát triển được.
+ Cần quản lý chặt chẽ các khâu trong nghành, công suất và thái độ làm việc của nhân
viên

TÀI LIỆU THAM KHẢO
Bài giảng "Kinh tế công cộng", Dư Anh Thơ, 2013.
/> />23

Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

/>
DANH SÁCH NHÓM

1. Nguyễn Thị Đoan Trang
2. Đậu Thị Mai Phương
3. Đậu Thị Lý
24


Kinh tế cộng cộng

Tổng công ty đường sắt Việt Nam

4. Nguyễn Thị Trà Linh
5. Ngô Thị Kim Chi
6. Đặng Thị Ngọc Hoan
7. Phạm Anh Như
8. Đào Thị Phúc Nhi

25