Tiểu luận quy hoạch giao thông đô thị

ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
==============

TIỂU LUẬN QUY HOẠCH VÀ
TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Giảng viên: NGND.PGS.TS. Nguyễn Huy Thập
Học viên : Trần Lê Kim Đĩnh
Lớp
: Kỹ thuật hạ tầng đô thị 22-1


Hà Nội, 5-2015


MỞ ĐẦU
Tầm quan trọng của giao thông đô thị: Nhìn vào lịch sử, giao thông gần như
là nhân tố quyết định đối với sự hình thành và phát triển đô thị. Khi các phương tiện
giao thông đường bộ còn chưa phát triển, giao thông đường thủy đã đóng vai trò
quan trọng trong sự hình thành và phát triên đô thị. Các thành phố cổ xưa đều nằm ở
những vị trí giao thông đường thủy thuận lợi.
Ngày nay, khoa học kỹ thuật phát triển, nền công nghiệp phát triển, các
phương tiện giao thông vận tải, nhất là vận tải đường bộ cũng được phát triển nhanh
chóng cả về số lượng lẫn chất lượng. Sự hình thành và phát triển của giao thông đô
thị không tách rời với sự phát triển giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đô
thị có tác dụng nối liền tất cả các khu vực có chức năng khác nhau của đô thị thành
một khối thống nhất. Thực tế đã chứng minh rằng, không có hệ thống giao thông đô
thị tốt, khó có thể thúc đẩy phát triên nhanh nền kinh tế, văn hóa, xã hội. Hệ thống
đường đô thị có nhiệm vụ đảm bảo các điều kiện cho chất lượng cuộc sống của
người dân đô thị như chiếu sang, thông gió, cảnh quan, vệ sinh… Đường đô thị còn
là nơi bố trí các hệ thống hạ tầng thiết yếu khác như cấp nước, thoát nước, cấp điện,

thông tin liên lạc.
Như vậy giao thông đô thị đóng vai trò như là hệ thống huyết mạch trong việc
quy hoạch và phát triển đô thị. Giao thông đô thị là điều kiện tiên quyết để phát triển
đô thị. Nó là thước đo trình độ phát triển của mỗi quốc gia, của mỗi xã hội.
Giao thông đô thị nắm giữ chức năng giao thông: liên hệ, vận chuyển, đi lại,
trao đổi thông tin giữa các khu vực, vùng, miền, các đô thị với nhau. Đồng thời, giao
thông đo thị là ranh giới phân chia của các khu vực chức năng: khu công nghiệp,
khu dân cư, khu hành chính… Hệ thống giao thông đô thị ngoài nhiệm vụ vận
chuyển hàng hóa, hành khách trong đô thị, nó còn là một hành lang thông gió, tạo ra
các dải cây xanh góp phần cải tạo vi khí hậu, hỗ trợ đắc lực cho các công trình kỹ
thuật : công trình thoát nước, ga, nhiệt... đồng thời góp phần tổ chức không gian
kiến trúc hai bên đường. Có thể nói giao thông đô thị đã đóng góp lớn vào vẻ đẹp
của đô thị và cũng là động lực mạnh, thúc đẩy nền kinh tế đô thị phát triển.


Chương I. Những khái niệm GTĐT
I.1. Đô thị (Urban):
I.1.1 Định nghĩa
- Đô thị là trung tâm đa ngành, đa chức năng của một vùng lãnh thổ của đất
nước, của tỉnh, thành của quận, huyện...
Đô thị là một quần thể dân cư sinh sống có trao đổi làm ăn, buôn bán, sinh
hoạt văn hóa tinh thần nhưng không làm nông nghiệp.
- Quá trình phát triển:
Đô thị xã hội nô lệ: Cổ Ai Cập, Lưỡng Hà, La mã, Hy lạp
Đô thị xã hội Phong kiến: Thế kỷ XV - XVI (phục hưng) Điện Vecxay ở
Quảng trường Lui XIV. Ở Việt Nam Đô thị cổ nhất là thành Cổ Loa, Trung tâm văn
hóa chính trị nước Âu Lạc.
Đô thị hiện đại: Đầu và giữa thế kỷ 18 là Athen, Roma, Thượng Hải,
Newook, Wasington, London, Pari, Tokyo, Hanoi... Chuỗi đô thị, chùm đô thị:
Boston-Newook-Philadenfia-Battimo-Wasington, Tokyo-Nagoaya - Kyoto-AsakaKobe

Ở Việt Nam đô thị được phân cấp theo quyết định số 171/CP năm 2001, đô
thị gồm 6 loại:
` - Loại đặc biệt lớn: 2 đô thị (Hà Nội và TP Hồ Chí Minh)
Loại I: Đô thị cấp Trung ương, quy mô dân số trên 1 triệu dân
Loại II: Các đô thị có dân số từ 350.000 đến 1.000.000 dân
Loại III: Các đô thị có dân số từ 100.000 đến 350.000 dân.
Loại IV: Các đô thị có quy mô dân số từ 30.000 đến 100.000 dân là các tỉnh lỵ
và thị xã thuộc tỉnh
Loại V: Các đô thị có quy mô dân số từ 4.000 đến 30.000 dân là các thị xã
nhỏ và các huyện lỵ, thị trấn còn lại.
I.1.2 Giao thông đô thị (Traffic Urban):
I.1.2.1 Giao thông (Traffic - circulation):
Khái niệm: Giao thông là sự liên hệ, đi lại, vận chuyển, truyền thông tin từ
nơi này sang nơi khác.
Sự đi lại, vận chuyển có thể thực hiện theo các hình thức giao thông khác
nhau: đường sắt, đường thuỷ, hàng không, đường bộ...


Giao thông đường bộ nghiên cứu tổng hợp các đặc trưng của phương tiện và
người đi bộ, chủ yếu là phương tiện đường bộ (xe ô tô, xe gắn máy, xe đạp...)
Vai trò, chức năng, và yêu cầu
Vai trò:
Giao thông đô thị là điều kiện tiên quyết để phát triển đô thị.
Là thước đo trình độ phát triển của một quốc gia, của một xã hội.
Giao thông chiếm một vị trí quan trọng trong kết cấu hạ tầng kỹ thuật của đô
thị.
Chức năng:
Chức năng giao thông: liên hệ, vận chuyển, đi lại, trao đổi thông tin giũa các
khu vực, vùng, miền, các đô thị với nhau...
Đặc điểm của giao thông đô thị:

Đường trong đô thị có nhiều chức năng khác nhau nên đường đô thị có nhiều bộ
phận, cấu tạo khác với đường ô tô thông thường.
Giao thông: lưu lượng và mật độ cao => kích thước và quy mô lớn hơn.
Mật độ mạng lưới (tỷ lệ giữa diện tích dành cho đường và diện tích của đô thị)
đường cao.
Các đường giao nhau nhiều (do mật độ lưới đường dày đặc), tốc độ dòng xe
giảm, khả năng thông xe giảm.
Giao thông phức tạp: trong một đô thị có nhiều cấp hạng khác nhau, nhiều loại
đường với quy mô khác nhau (đường cao tốc, đường trục, đường nội bộ...).
Thành phần giao thông phức tạp: Dòng xe hỗn hợp nhiều thành phần và bộ
hành. Tổ chức giao thông theo nhiều cách: đi chung, đi riêng...
Mật độ phát triển kiến trúc hai bên đường cao.
I.1.2.2 Giao thông trong đô thị.
Các loại hình giao thông: Giao thông đối nội, giao thông đối ngoại.
Giao thông đối nội: Là sự liên hệ bên trong của đô thị, là sự giao thông nội
bộ của đô thị. Lưu lượng người và phương tiện giao thông lớn, thành phần phức tạp,
phân bố không đều trên các đoạn đường, tuyến đường và dễ thay đổi.
Giao thông đối ngoại: Là sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị
với nhau và giữa đô thị với các vùng khác trong và ngoài nước.Trong giao thông đối
ngoại còn có thể phân ra giao thông quá cảnh là giao thông chỉ đi qua thành phố,
không có nhu cầu lưu lại trong thành phố. Thành phần giao thông này thường thiết
kế các đường tránh riêng (tránh thành phố, khu dân cư) để giảm tải cho giao thông
đô thị.


I.2. Mạng lưới đường phố
Khái niệm: MLĐ đô thị là bao gồm toàn bộ các tuyến đường nằm trong phạm
vi đô thị cho dù trên đó có hay không có xây dựng nhà cửa 2 bên.
Thành phần MLĐ: các tuyến đường thuộc mạng lưới có cấp hạng khác nhau, có liên
quan chặt chẽ để cùng tham gia phục vụ nhu cầu vận tải.

I.2.1 Hình dạng mạng lưới:
Căn cứ qui mô đô thị, điều kiện tự nhiên, địa hình và đặc điểm xã hội -->
quyết định h.dạng MLĐ, các dạng sơ đồ

Hình 1-1 Đường, phố trong đô thị


Hình 1- 2 Mạng lưới đường giao thông đô thị

a ) S¬ ®å « bµn cê

b ) S¬ ®å bµn cê chÐo

d ) S¬ ®å phãng x¹ cã vµnh ®ai

e )S¬ ®å nan qu¹t

c ) S¬ ®å d¹ng phãng x¹

f ) S¬ ®å hçn hîp

Hình 1-3 Một số mạng lưới giao thông đô thị
I.2.1.2.Dạng bàn cờ (hình a)
Lưới đường dạng bàn cờ là lưới đường được bố trí thành các ô hình vuông
hoặc chữ nhật.
Tính chất: các đường phố vuông góc với nhau chia các khu phố thành các
hình chữ nhật hoặc hình vuông.
Ưu điểm: Đơn giản, thuận tiện cho việc quy hoạch xây dựng nhà cửa, công
trình và tổ chức giao thông. Không gây căng thẳng giao thông cho khu trung tâm.
Nhược điểm: Đường đi thực tế dài hơn nhiều so với đường thẳng, tăng 2030% so với sơ đồ xuyên tâm. Đơn điệu về mạng lưới.

I.2.1.3.Sơ đồ bàn cờ chéo (hình b)
Sơ đồ bàn cờ chéo là sơ đồ bàn cờ có thêm các đường chéo nối đến khu trung
tâm để giảm chiều dài đường đến trung tâm.
Ưu điểm: Tương tự như sơ đồ bàn cờ và khắc phục được nhược điểm về chiều
dài đường thực tế so với đường chim bay.
Nhược điểm: Phân chia khu phố thành các khu tam giác làm khó khăn cho
quy hoạch sử dụng đất, xuất hiện các ngã tư, ngã năm... phức tạp cho tổ chức giao
thông.
I.2.1.3. Dạng phóng xạ và phóng xạ có vành đai (hình c và d)
Lưới đường phóng xạ lấy trung tâm đô thị làm trung tâm. Trung tâm đô thị
được nối trực tiếp với các vùng xung quanh nhờ đường phóng xạ. Nói chung là
không thể tổ chức đô thị theo loại này do không có sự liên hệ tốt của các vùng lân
cận ngoài ở xa khu trung tâm và do đó sau đây chỉ bàn đền dạng có vành đai.
Lưới đường phóng xạ có vành đai là lưới đường phóng xạ có sự liên hệ giữa
các vùng xung quanh bằng các đường vành đai.
Ưu điểm: Liên hệ giữa các khu phố với nhau và với trung tâm thuận tiện, thời
gian chuyến đi ngắn.
Nhược điểm: Luồng vào khu trung tâm lớn gây khó khăn cho tổ chức giao
thông khu trung tâm, bãi đỗ xe...
I.2.1.4. Sơ đồ hình nan quạt (hình e)
Là một nửa của sơ đồ hình xuyên tâm, do điều kiện địa hình không thể phát
triển thành hệ thống phóng xạ có vành đai được (sông, biển...).
Ưu và nhược điểm tương tự như sơ đồ phóng xạ có vành đai.
I.2.1.5. Dạng hỗn hợp (hình f)
Là hình thức áp dụng đồng thời một số dạng lưới đường nêu trên, tận dụng
được ưu điểm của từng dạng, khắc phục được nhược điểm của các dạng khác.
I.2.1.6. Dạng tự do
Các tuyến đường trong lưới được bố trí tự do, có sự kết hợp chặt chẽ với địa

hình, đường không thẳng và không theo một dạng nào nêu trên.
Hướng của đường và phố tự do theo hướng phân bố các trung tâm, khu chức
năng, vị trí các điểm kinh tế.
I.3. Đặc điểm của giao thông trong các loại thành phố
Thành phố cần phương tiện giao thông hành khách khi nào kích thước của nó
vượt quá khoảng đường đi bộ. Khoảng đường đi bộ không phải cố định mà nó thay
đổi, thành phố càng hiện đại thì khoảng cách này càng được rút ngắn. Trong cá


thành phố hiện nay khoảng cách này khoảng từ 0,7 đến 1km. Khi quãng đường đi
càng lớn thì càng nhiều người cần sử dụng phương tiện giao thông. Yếu tố ảnh
hưởng cơ bản đến khối lượng công tác giao thông là quy mô dân số ủa thành phố
đó. Vì vậy khi nói đến đặc điểm giao thông của từng thành phố người ta sẽ liên hệ
ngay với quy mô của thành phố ấy.


Chương II. Thiết kế quy hoạch Giao thông đô thị
II.1.Những yêu cầu cơ bản trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị:
- Phát triển giao thông đô thị phải đi trước một bước so với các ngành khác.
- Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và
liên hoàn. Mạng lưới đường đô thị phải phù hợp với quy hoạch xây dựng đã được
phê duyệt. Khi nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô thị phải đặt
trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm (nội thành, nội thị) và vùng
phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh,…).
- Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo sự quản lý tập trung và thống
nhất của nhà nước.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính kế thừa và từng
bước tiến lên hiện đại hóa. Khi thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư
phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ nền đường, mặt đường,
thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm

thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận
lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính khả thi và hiệu
quả kinh tế xã hội cao.
II.2.Nội dung quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong những vấn đề cơ bản nhất
trong quy hoạch xây dựng thành phố với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của người dân
được nhanh chóng, tiện lợi và an toàn.
Các nội dung chính trong quy hoạch giao thông vận tải bao gồm:
- Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các hành
lang chuyên dụng khác (nếu có).
-

Chọn phương tiện giao thông, quy hoạch vận tải hành khách và hàng hóa.

-

Bố trí bãi đỗ xe, nơi đỗ xe, garage, cây xăng.


Trong quy hoạch giao thông vận tải, tùy thuộc vào kế hoạch phát triển mà
chia ra thành các mức (5 mức):
- Mức 1: quy hoạch tổng thể giao thông vận tải cho kế hoạch 30 – 40 năm.
- Mức 2: quy hoạch và đăng ký với thành phố những vung đất dành cho
đường cho kế hoạch 15 – 20 năm.
- Mức 3: quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm.
- Mức 4: sơ thảo các dự án về giao thông vận tải.
- Mức 5: xây dựng các dự án thực hiện.
Nghiên cứu mức 1 là quan trọng nhất, để thực hiện được mức 1 cần sự thống
nhất giữa các cơ quan sau:

- Các cơ quan có chức năng thiết kế quy hoạch đô thị (viện, văn phòng
kiến trúc sư trưởng) để xác định mục tiêu, phương hướng và kế hoạch
phát triển đô thị trong tương lai.
- Sở giao thông vận tải để xác định các vấn đề về giao thông.
- Các cơ quan và chuyên gia về kinh tế giúp các nhà quy hoạch lựa chọn
các phương tiện vận tải phù hợp và đánh giá tốc độ tăng trưởng phương
tiện giao thông vận tải.
- Các cơ quan và chuyên gia về tuyến và môi trường để vạch ra các tuyến
đường sao cho ít ảnh hưởng đến môi trường nhất.
Việc nghiên cứu mức 1 chia ra thành các giai đoạn sau:
- Giai đoạn 1: dự toán các yêu cầu về GTVT trong kế hoạch dài hạn và
kế hoạch giữa kỳ cho tất cả các phương tiện GTVT.
- Giai đoạn 2: nghiên cứu tập tính sử dụng các loại phương tiện GTVT
(vận tải công cộng, xe con, xe máy, xe đạp, đi bộ) và tỷ lệ (%) các loại
phương tiện.
- Giai đoạn 3: xem xét các giải pháp quy hoạch như bố trí bãi đỗ xe, các
tuyến đường ở khu trung tâm, quy hoạch các tuyến đường bao.
Cần chú ý tới sự liên quan với giao thông và vận tải quốc gia và sự liên hệ với
GTVT đường sắt, đường hàng không và đường thủy.


II.3. Các bước trong thiết kế quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
Bước 1: Phân tích vùng thiết kế.
1. Điều kiện tự nhiên:
- Địa hình: độ dốc mặt đất quy định, vị trí song suối, ao hồ,…
- Khí hậu, thủy văn: nhiệt độ, lượng mưa, hướng gió, vùng bị ngập lụt, nước
ngầm, nước mặt (xác định tần suất xuất hiện hướng gió, vẽ biểu đồ hoa gió).
- Địa kỹ thuật: cấu tạo địa chất vùng thiết kế, vùng đất yếu, sụt lở.
- Vật liệu xây dựng: loại vật liệu có thể khai thác, vị trí, trữ lượng mỏ vật liệu.
- Giá trị trồng trọt: cây nông nghiệp, cây công nghiệp, rừng,…

- Những gò bó khi thiết kế thi công.
2. Dân số:
- Tỷ lệ phát triển dân số, quy mô dân số trong tương lai.
- Phân bố dân số theo độ tuổi và nhu cầu đi lại của mỗi nhóm đối tượng.
- Quy mô hộ gia đình.
3. Lao động và việc làm:
- Nhu cầu đi lại và khả năng hấp dẫn thu hút người lao động ở các khu phố.
- Lao động và việc làm được chia theo 3 khu vực:
 Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên không
qua khâu chế biến: trồng trọt, đánh cá, …
 Khu vực II: các ngành công nghiệp và công nghiệp khai thác.
 Khu vực III: các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính, giáo dục,
y tế.
a. Trồng trọt:
- Loại cây trồng;
- Loại hình sở hữu (nhà nước, tập thể, tư nhân), quy mô diện tích;
b. Công nghiệp:
- Phân loại các xí nghiệp, nhà máy trong và vùng phụ cận đô thị.
- Vị trí của các cơ sở công nghiệp, tình hình phát triển những năm gần đây và
kế hoạch phát triển tương lai.
c. Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp khác.


- Các ngành này chiếm tỷ lệ lớn người lao động, ở Pháp:
+ Đối với các vùng công nghiệp hay nông nghiệp: 40%
+ Đối với các đô thị lớn: 70%
- Phân loại lao động theo nhóm có tính chất tương tự:
+ Hành chính sự nghiệp: chiếm một tỉ lệ lớn, quy luật đi lại ổn định
+ Thương cảng, sân bay, trường học, bệnh viện: vị trí ổn định
+ Dịch vụ buôn bán lớn và trung bình: quy mô, sự phân bố trong thành phố

thường tập trung ở một số điểm.
4. Tình hình xây dựng:
Quy hoạch xây dựng và kiến trúc chung của thành phố.
5. Hiện trạng giao thông:
Xem xét phân tích mạng lưới đường giao thông hiện có.
Bước 2: Phân tích nhu cầu đi lại của hành khách trên mạng lưới đường đô thị:
i. Thành phân lưu lượng giao thông:
- Giao thông quá cảnh.
- Giao thông cục bộ (trong phạm vi thành phố).
- Giao thông nội thành, nội bộ khu phố.
ii. Xác định lưu lượng giao thông thiết kế:
a) Đối với xe quá cảnh:
Lưu lượng thiết kế năm tương lai tính theo công thức:
- quy luật hàm mũ
Nt = N0.(1 + a)t-1
- hoặc quy luật tuyến tính
Nt = N0.(1 + A.t)
trong đó:
Nt – lưu lượng xe năm tương lai t (xe/ngđ)
No – lưu lượng xe năm gốc (xe/ngđ)
A – hệ số công bội, xác định theo kinh nghiệm và có liên quan mật thiết với
tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế.
b) Đối với giao thông cục bộ:
Xác định tương tự như đối với giao thông quá cảnh
c) Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố:


Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường được xác định dựa trên số lần đi
lại của người dân và có thể xác định theo công thức kinh nghiệm sau:
Tij = T’ij + T”ij

Trong đó:
Tij – tổng số lần đi lại từ khu “ i “ tới khu “ j “
T’ij – số lần đi lại từ khu “ i “ đến khu “ j “ vì lý do đi làm
T”ij – số lần đi lại “Nhà ở – Lý do khác”. Theo kinh nghiệm thì 30% đi về
trung tâm thành phố.
A i' .
Tij' =

n

F(d ij )
Bj

∑ F(d
1

A "i .
Tij" =

Bj

ij

)

A j + Bj

F(d ij )
n −1 A + B
j

j

∑
1

F(d ij )

Trong đó:
A’i – số người lao động ở khu “i” hàng ngày có nhu cầu đi làm
A”i – số người có nhu cầu đi lại từ khu “i” tới các khu khác (trừ khu trung tâm
Thành phố)
Aj – số người lao động sống ở khu “j”
Bj – số lượng việc làm có ở khu “j”
dij – khoảng cách đi lại giữa khu “i” và “j”
F(dij) – hàm số phụ thuộc dij, thể hiện sức hấp dẫn người lao động. F(dij) tỉ lệ
nghịch với bình phương khoảng cách dij từ nhà đến nơi làm việc.
- Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố, ngoài cách trên còn dùng
phương pháp điều tra để xác định nhu cầu đi lại của người dân.
- Để tính toán số lần đi lại, người ta chia thành 6 nhóm theo mục đích của
chuyến đi:
+ Đi làm D1
+ Đi mua bán hàng ngày D2
+ Mua bán đột xuất ở trung tâm thành phố D3
+ Giáo dục: giáo viên, sinh viên, học sinh,… D4
+ Đi làm ở các cơ quan hành chính của thành phố và TƯ D5
+ Thăm hỏi (lý do khác) D6


- Dựa trên phân tích tổng hợp số liệu điều tra của các phiếu điều tra tại các hộ
gia đình mà xác định được nhu cầu đi lại của người dân.

- Sau khi xác định được số lần đi lại, dựa vào phân tích đánh giá số liệu điều
tra về tập quán sử dụng phương tiện GTVT, tỉ lệ sử dụng xe cơ giới, xe đạp,
xe máy, đi bộ, xe công cộng tại các hộ gia đình hoặc số liệu điều tra trên một
số tuyến để xác định lưu lượng xe chạy.
Bước 3: Xác định cấp hạng và các tiêu chuẩn kỹ thuật:
Dựa vào lưu lượng xe chạy để xác định cấp hạng đường cho các tuyến đường
trong mạng lưới giao thông đô thị.
II.4 .Các chỉ tiêu cơ bản để đánh giá mạng lưới về mặt giao thông
II.4.1. Hệ số gãy khúc
Hệ số gãy khúc là tỷ số chiều dài của đường thực tế và chiều dài đường chim
bay.
Hệ số gãy khúc đánh giá mức độ đảm bảo liên hệ vận tải giữa các bộ phận
chính của đô thị, hệ số gãy khúc phản ánh công vận chuyển (Tkm).
Thông thường hệ số gãy khúc thiết kế <1.15 là hợp lý, >1.25 không hợp lý.
Tuy nhiên các giá trị này còn phụ thuộc vào điều kiện địa hình: vùng đồi, núi
hệ số gãy khúc tương đối lơn hơn vùng đồng bằng.
Hệ số gãy khúc yêu cầu phụ thuộc vào mức độ quan trọng của từng tuyến
đường trong mạng lưới (đường nhiều xe - đường chính hệ, quan trọng thì có hệ số
nhỏ và ngược lại, đường phố thứ yếu hệ số gãy khúc có thể lớn hơn, nhưng không
nên lớn hơn 1.4) tương tự hệ số triển tuyến trong thiết kế đường ô tô.
Trong trường hợp hệ số gãy khúc lớn nên xem xét xây dựng đường nối trực
tiếp.
II.4.2. Mật độ lưới đường chính δ (km/km2)
Là tỷ số tổng cộng chiều dài đường chính và tổng diện tích của đô thị.
Mật độ càng cao thì mức độ thuận tiên của giao thông càng cao và giá thành xây
dựng cao, số đường giao nhau nhiều ảnh hưởng đến tốc độ xe chạy, KNTH; ngược
lại mật độ đường chính thấp xe cộ phải đi vòng mất thời gian.


Thông thường quy mô dân số của đô thị quyết định việc mật độ đường chính.

Tại khu trung tâm, mật độ đường chính cần phải lớn hơn các vùng xung quanh và
ngoại ô.
Quy mô dân số
δ (km/km2)

<50.103
1.5

100.103
1.6-1.7

200.103
2-2.5

500.103
2.8-3

1000.103
3.2-3.5

II.4.3 Mật độ diện tích đất dành cho giao thông  (km2/km2, m2/km2)
Mật độ diện tích đường là tỷ số của tổng diện tích dành cho đường (phạm vi
giữa hai chỉ giới xây dựng, diện tích dành cho quảng trường, nút giao thông, bãi đỗ
xe và các công trình phục vụ giao thông) và tổng diện tích xây dựng của đô thị.
Tổng diện tích đô thị theo cách tính trên đây là phần diện tích được giới hạn bởi
các đường chính
Đối với các đô thị phát triển (quy mô dân số khoảng 1 triệu dân) hệ số này nằm
trong khoảng 20-30%. Ở Hà Nội khoảng 8%.
Tương tự chỉ tiêu này còn có thể tính tỷ số mật độ đường trên đầu người dân.

Chng III. Tỡnh hỡnh giao thụng ti H Ni
III.1.Thc trng
III.1.1. Khỏi quỏt giao thụng H Ni
Giao thụng ng b cu thnh bi cỏc quc l hng tõm, cỏc ng vnh
ai, cỏc trc chớnh ụ th v cỏc ng ph ang bc l s yu kộm: Qu t quỏ
thp, ni thnh cú 343 km ng, din tớch mt 5,25 km2, chim 6,18% din tớch
t ụ th. Khu vc ngoi thnh cú 770 km, chim khong 0,88% din tớch t.
Mng li ng b phõn b khụng ng u. Khu ph c hoc trung tõm cú
mng ng tng i phự hp nhng mt dõn c cao, mt tham gia giao
thụng quỏ ln. khu vc mi xõy dng thỡ cha cú mng ng hon chnh, thiu
nhiu ng ni gia cỏc trc chớnh quan trng. Xu hng "ph hoỏ" cỏc quc l
gõy nguy c mt an ton v ựn tc giao thụng. Giao thụng tnh (bn, bói xe,
trm dng...) cũn thiu v khụng tin li.
Trong khi ú, mng ng cú quỏ nhiu giao ct (khu vc phớa trong vnh ai
2 bỡnh quõn 380m cú mt giao ct). Cỏc nỳt giao thụng quan trng hin ti hu ht
u l nỳt giao bng.Tng t, giao thụng ng st ti H Ni mi ch cú cỏc
ng st quc gia phc v giao thụng liờn tnh, cha cú ng st ụ th. Vi 5
trc hng tõm, nhiu on chy xuyờn qua ni thnh H Ni, giao ct cựng mc
vi cỏc ng ni ụ ti 49 im, gõy mt an ton, ựn tc giao thụng v nh hng
n mụi trng ụ th. Giao thụng ng thy ch yu tp trung trờn sụng Hng,
sụng ung l cỏc tuyn t nhiờn, khụng n nh. Cm cng sụng cú nng lc
thụng qua 1,7 - 2,0 triu tn/nm, tip nhn tu 1.000 - 2.000 tn v tu pha sụng
bin nhng trờn thc t mi tip nhn tu 500 - 700 tn do hn ch lung vo. Giao
thụng hng khụng H Ni hin cú 2 cng hng khụng: Ni Bi, Gia Lõm v
sõn bay Bch Mai thỡ cng Ni Bi mi ỏp ng nhu cu 2,5 - 3,0 triu khỏch/nm,
cỏc sõn bay khỏc ch phc v ni a v quc phũng. Chim u th trong h thng
giao thụng vn ti hin nay ca H Ni l cỏc loi phng tin giao thụng ng
b. Hin H Ni cú gn 200.0000 ụtụ, 2 triu xe mỏy, 1 triu xe p v mt lng
xe ln ngoi tnh. Cựng vi s tng trng lng phng tin giao thụng c gii l

s thay i ln v c cu i li.So sỏnh t phn m nhn ca cỏc phng thc vn
ti chớnh cho thy t nm 1995 n nm 2005: t phn m nhn ca xe p gim
t 73,23% xung cũn 25,1% (2,9 ln); t phn m nhn ca xe mỏy tng t
20,51% lờn 63,8% (3,1 ln); t phn m nhn ca xe buýt tng t 0,68% lờn 6,7%
(9,6 ln).

Giao thông đờng bộ ở HN giữ vị trí quan trọng nhất trong mạng lới giao thông
HN.



Mạng lới GTHN hình thành bởi các đờng QL hớng tâm: QL1A, QL2, QL3,
QL5, QL6, QL32, Đờng Láng Hoà Lạc, và các đờng hớng tâm này đợc nối với
nhau bằng các đờng vành đai.

Hiện tại hà nội mới có 3 đờng vành đai là 1, 2, 3 nhng cha vành đai nào hoàn
chỉnh.

Hệ thống đờng của HN là của Pháp quy hoạch xây dựng nên đờng rất hẹp với
vẻ hè hẹp, nên với sự phát triển nhanh nh hiện nay, các con đờng này đã và đang
quá tải bởi các phơng tiện GT.

Các đờng giao thông giao nhau cùng mức nên hạn chế việc lu thông.

Hình thành các con đờng mới mở nhng cũng cha hoàn chỉnh.

Phơng thức vận tải công cộng hiện nay ở HN phổ biến nhất vẫn là xe buýt, đây
là phơng tiện gây ùn tắc GT và môi trờng ô nhiễm.

Hiện nay HN đang quy hoạch và triển khai các tuyến xe điện ngầm cũng nh

trên cao nối các khu đô thị, và tơng lai gần khi hoàn thành sẽ giảm thiểu sự ùn tắc
cũng nh tạo tiện lợi cho ngời dân.
III.2. Nhng vn cn quan tõm khi thit k quy hoch ci to nõng cp ụ
th, GTT thnh ph H Ni
Quy hoạch đô thị nhằm xác định sự phát triển hợp lý của đô thị bao gồm:
III.2.1. Tổ chức sản xuất:
Đảm bảo tổ chức sản xuất hợp lý giữa khu sản xuất công nghiệp, nông nghiệp
và dịch vụ.
Mối quan hệ sản xuất của đô thị với ngoài đô thị.
III.2.2. Tổ chức đời sống.
Tạo điều kiện tổ chức tốt cuộc sống và mọi hoạt động hằng ngày của ngời dân
đô thị, tạo cơ cấu hợp lý trong việc phân bố dân c và sử dụng đất đai đô thị, tổ
chức việc xây dựng các khu ở, khu trung tâm và dịch vụ công cộng, khu vui
chơi, giả trí,
Tạo môi trờng sống trong sạch, an toàn.
III.2.3. Tổ chức không gian kiến trúc, cảnh quan và môi trờng đô thị.
Quy hoạch giao thông vận tải đô thị. (Đờng xá, bãi đỗ xe, phơng tiện vận tải,
hệ thống chiếu sáng, hệ thống thoát nớc, không gian ngầm, và các công trình
khác có liên quan)
Quy hoạch các khu chức năng nh: Khu hành chính, công sở, đơn vị nhà ở, bộ
mặt kiến trúc từng khu phố, khoảng không gian xanh, khu công cộng,..
Quy hoạch bệnh viện, trờng học, trung tâm văn hoá công cộng,
Quy hoạch về an ninh, quốc phòng.


III.3. Một số giải pháp cụ thể quy hoạch và cải tạo giao thông thành phố Hà
Nội
Phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam;
- Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch
khác, đặc biệt là quy hoạch xây dựng đô thị, phân bổ dân cư và quy hoạch hệ thống

công trình công cộng đô thị của Thủ đô. Qua đó xây dựng được hệ thống kết cấu hạ
tầng giao thông liên phương thức hiện đại và dịch vụ vận tải hiệu quả;
- Tập trung phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, nâng tỷ phần vận
tải đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại thời điểm năm 2020 lên khoảng
35% ¸ 45% của tổng nhu cầu đi lại trên toàn thành phố, phấn đấu giảm tỷ phần đảm
nhận của xe máy xuống còn 30%;
- Xây dựng lộ trình đầu tư hợp lý để ưu tiên giải quyết các vấn đề cấp bách, tạo
khâu đột phá phát triển đô thị Hà Nội.
Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ
+ Các quốc lộ và cao tốc hướng tâm:
Cải tạo, mở rộng các quốc lộ hướng tâm hiện tại lên thành đường có 4 đến 6
làn xe cơ giới, gồm: quốc lộ 1A, quốc lộ 6 ,quốc lộ 32 (đoạn Hà Nội - Sơn Tây);
quốc lộ 2 (đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên); quốc lộ 3 (đoạn từ thị trấn Đông Anh);
.
Xây dựng các đường cao tốc song hành với các quốc lộ có lưu lượng lớn,
theo các hướng: Pháp Vân - Giẽ - Thanh Hóa; Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Việt
Trì; Láng - Hoà Lạc.
+ Vành đai giao thông liên vùng:
Vành đai giao thông đối ngoại (vành đai IV): xây dựng mới đường vành đai
giao thông kết nối các tuyến quốc lộ và cao tốc hướng tâm, nối các khu công nghiệp,
khu đô thị liền kề Thủ đô Hà Nội. Vành đai này sẽ đi qua các khu vực Phúc Yên, Mê
Linh (Vĩnh Phúc); Đan Phượng, Hoài Đức, Hà Đông, Thường Tín (Hà Tây); Văn
Giang, Yên Mỹ, Văn Lâm, Như Quỳnh (Hưng Yên); Tiên Sơn, Tiên Du, Yên Phong
(Bắc Ninh); huyện Hiệp Hòa, (Bắc Giang); Sóc Sơn (Hà Nội). Vành đai giao thông
đối ngoại, quy mô 6¸ 8 làn xe, chiều rộng chỉ giới 100 m¸ 120 m.
Vành đai liên kết các đô thị vệ tinh xung quanh Hà Nội (vành đai V): quy
hoạch đường vành đai liên kết các đô thị vệ tinh xung quanh Hà Nội theo hướng
tuyến từ thành phố Vĩnh Yên - thành phố Sơn Tây - đô thị Hoà Lạc - thị trấn Xuân
Mai - Miếu Môn - Đồng Văn - thị xã Hưng Yên - thành phố Hải Dương - Chí Linh thành phố Bắc Giang - thị xã Sông Công,
+ Các trục chính đô thị:

Mở rộng, kết hợp xây dựng mới các trục chính đô thị của thủ đô (18 trục phía
Nam sông Hồng và 12 trục phía Bắc sông Hồng) nhằm tạo thành các luồng hành
khách chủ yếu trong đô thị Hà Nội.
+ Các nút giao thông:
Cải tạo và xây dựng mới 46 nút giao lập thể trên các đường vành đai và trục
chính đô thị, chưa kể một số nút giao lập thể phát sinh khi xây dựng các đường cao
tốc song hành. Trong đó trên vành đai II và vành đai III có 24 nút (bao gồm cả trục
đường cao tốc Ninh Hiệp - Đường Yên - Đồng Xuân - Nội Bài), vành đai giao thông
đối ngoại có 18 nút, còn lại là các nút giao lập thể nằm trên các trục chính đô thị;
Cải tạo và mở rộng khoảng 150 nút giao trong nội đô.
+ Bố trí bến, bãi đỗ xe:
Hệ thống bến bãi đỗ xe bố trí tại các khu vực vùng ven
- Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt
+ Đường sắt đô thị và xe buýt nhanh:
Hệ thống đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong
hệ thống vận tài hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn, có chức năng gắn
kết với các khu đô thị, khu công nghiệp, các trung tâm thương mại - dịch vụ - du
lịch, trường học. Đồng thời các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với nhau, hình
thành mạng lưới bao quát các khu vực đô thị quan trọng của Hà Nội.
Tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên, Như Quỳnh): tuyến này có chiều dài
khoảng 38,7 km, phục vụ các khu vực ngoại thành phía Đông bắc và phía Nam Hà
Nội đi qua khu vực trung tâm thành phố;
Tuyến số 2 (Nội Bài - trung tâm thành phố - Thượng Đình): dài khoảng 35,2
km, là xương sống cho khu vực đô thị hiện tại và tương lai. Tuyến số 2 nối sân bay
Nội Bài và khu đô thị mới Đông Anh, Từ Liêm, khu Phố cổ, khu phố có kiến trúc
kiểu Pháp, đi dọc hành lang quốc lộ 6 và tới Thượng Đình. Trong đó đoạn tuyến
phía Bắc sông Hồng sẽ đi dọc hành lang của trục chính đô thị Nhật Tân - Vĩnh Ngọc
- Nội Bài.

Phụ trợ cho tuyến đường sắt đô thị số 2 là tuyến xe buýt nhanh, đi theo hành
trình Sóc Sơn - Đông Anh - Kim Nỗ - Mê Linh - Vĩnh Yên, chiều dài tuyến khoảng
33,9 km. Trong tương lai có thể phát triển tuyến xe buýt nhanh này thành tuyến
đường sắt đô thị.
Kết nối với tuyến số 2 có tuyến đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông, bắt đầu
tại khu vực Cát Linh (giao với tuyến số 3), đi theo hành trình Cát Linh - Hào Nam La Thành - Thái Hà - đường Láng - Ngã Tư Sở - quốc lộ 6 - Thượng Đình (nối với
tuyến số 2) - Hà Đông - Ba La. Tuyến đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông có chiều
dài khoảng 14 km, sau năm 2020 sẽ phát triển tuyến này tới Xuân Mai.


Tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai): tuyến số 3 có chiều dài 21 km,
nối khu vực phía tây với trung tâm thành phố và khu vực phía nam thành phố. Trong
đó đoạn tuyến từ Nhổn đến ga Hà Nội hiện đang được chuẩn bị xây dựng theo dự án
của thành phố Hà Nội. Sau năm 2020 sẽ phát triển tuyến số 3 lên tới Sơn Tây, tổng
chiều dài dự kiến của tuyến số 3 khi đó là 48 km.
Tuyến số 4 (Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai - Thanh Xuân - Từ
Liêm - Thượng Cát - Mê Linh): tuyến có dạng vòng tròn, kết nối với các tuyến số 1,
số 2, số 3 và số 5, đa dạng hóa nhu cầu giao thông và gắn kết với các dự án phát
triển đô thị. Trước mắt xây dựng tuyến số 4 là tuyến xe buýt nhanh, trong tương lai
sẽ phát triển thành tuyến đường sắt đô thị hoàn chỉnh. Toàn tuyến số 4 có chiều dài
khoảng 53,1 km;
Tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc): là tuyến này có
chức năng kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với các khu đô thị dọc theo hành lang
Láng - Hòa Lạc. Chiều dài của tuyến số 5 là khoảng 34,5 km.
Hỗ trợ cho các tuyến đường sắt đô thị là các tuyến xe buýt ưu tiên, gồm:
Tuyến 1: Ba La Bông Đỏ - quốc lộ 6 - Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến - Láng
Hạ - Kim Mã;
Tuyến 2: Vĩnh Quỳnh - Giải Phóng - Đại Cồ Việt - Phố Huế - Hàng Bài.
Trong tương lai, khi đã hình thành các tuyến đường sắt đô thị, sẽ điều chỉnh lại hành
trình của các tuyến xe buýt cho phù hợp.

- Phát triển vận tải hành khách công cộng
+ Phát triển hoàn chỉnh vận tải hành khách công cộng với ba hợp phần cơ bản,
gồm: hệ thống vận tải khối lượng lớn (đường sắt đô thị và xe buýt nhanh); hệ thống
xe buýt thông thường; hệ thống bổ trợ với các phương tiện giao thông nhỏ. Trong đó
đường sắt đô thị là xương sống cho giao thông công cộng của thành phố và xe buýt
là phương thức cung cấp dịch vụ tại những nơi mà đường sắt đô thị không phát triển
tới;
+ Tăng cường cải thiện dịch vụ vận tải hành khách công cộng thông qua các
giải pháp như: tổ chức liên thông giữa các phương thức vận tải (bằng cách sử dụng
vé chung); cải tiến, nâng cao chất lượng dịch vụ của hệ thống xe buýt, đặc biệt chú
trọng các dịch vụ phục vụ người già, trẻ em và người khuyết tật;
+ Khuyến khích mở rộng các dịch vụ bán công cộng như xe buýt đưa đón học
sinh và công nhân;
- Quản lý giao thông và an toàn giao thông
+ Phát triển các quy định, chính sách phù hợp cho công tác quản lý giao
thông, bảo đảm an toàn giao thông;


+ Nâng cao năng lực của các cơ quan, cá nhân thực hiện công tác quản lý giao
thông và bảo đảm an toàn giao thông;
+ Tổ chức tốt công tác điều tiết nhu cầu giao thông bằng các biện pháp kiểm
soát tỷ lệ sở hữu và sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy và
xe ô tô con;
+ Xây dựng chính sách cụ thể về ưu tiên sử dụng đường giữa các phương thức
như xe buýt, xe máy, ô tô, xe đạp v.v...;
+ Có chính sách cụ thể về vai trò của xe máy trong giao thông đô thị và các
hoạt động kinh tế - xã hội của người dân;
+ Thực hiện các chiến dịch nâng cao nhận thức về an toàn giao thông cho
cộng đồng, bao gồm cả các chủ thể công cộng và tư nhân, tăng cường phổ biến và
giáo dục an toàn giao thông cho cộng đồng;

+ Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra các phương tiện giao thông, thiết
lập hệ thống kiểm tra an toàn giao thông hữu hiệu và tăng cường sự phối hợp giữa
các cơ quan hữu quan trong vấn đề đảm bảo an toàn giao thông.
- Bảo vệ môi trường và tôn tạo cảnh quan đô thị
+ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải phải kết hợp chặt chẽ với các lĩnh
vực quy hoạch khác của thủ đô, đặc biệt là quy hoạch đô thị để góp phần hình thành
các vùng sinh thái - văn hóa và vành đai xanh tạo cơ sở phát triển đô thị của Hà Nội
và các vùng lân cận;
+ Song song với việc xây dựng chương trình hạn chế, tiến tới loại dần các
phương tiện giao thông cũ nát ra khỏi hệ thống giao thông của thành phố, cần có
chính sách quản lý chặt chẽ chất lượng của các loại phương tiện giao thông, khuyến
khích các loại hình phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu ít gây ô nhiễm;
+ Gắn liền các dự án phát triển giao thông vận tải với yêu cầu bảo tồn cảnh
quan thiên nhiên, bảo tồn di sản văn hóa, lịch sử, kiến trúc, tôn tạo không gian đô
thị.
- Chính sách phát triển
+ Phát triển vận tải hành khách công cộng là nhiệm vụ chiến lược. Theo đó,
cần tiếp tục mở rộng và nâng cao chất lượng phục vụ của mạng lưới xe buýt hiện có,
phát triển các phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao;
+ Gắn liền phát triển đô thị với phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và vận tải
hành khách công cộng, đảm bảo phát triển đô thị một cách đồng bộ và bền vững;
+ Xây dựng các chính sách đồng bộ, hợp lý nhằm hạn chế sự gia tăng số
lượng phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt có chính sách phù hợp nhằm hạn chế
và tiến đến giảm bớt số lượng xe máy tham gia giao thông;


+ Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia xây dựng kết cấu hạ tầng
giao thông và vận tải hành khách công cộng thông qua những biện pháp như cải tiến
cơ chế, chính sách quản lý và cấp vốn, ưu đãi về thuế, trợ giá, …;
+ Tăng cường năng lực, trách nhiệm của chính quyền địa phương các cấp và

các cơ quan chức năng trong công tác quản lý đô thị, quản lý và thực hiện quy
hoạch;
+ Thực hiện các chiến dịch vận động nâng cao ý thức của người dân trong
việc xây dựng và phát triển giao thông vận tải Thủ đô;
+ Tích cực tìm kiếm mọi nguồn vốn đầu tư cho xây dựng và phát triển giao
thông vận tải. Ưu tiên huy động các nguồn vốn phát triển chính thức (ODA) hoặc
nguồn từ các tổ chức tài chính - kinh tế trong và và ngoài nước cho cho các dự án
lớn hoặc công trình trọng điểm.