Công tác tổ chức thực hiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC việt nam

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết
tắt

Tiếng anh

Tiếng việt

B/L

Association of South East
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
Asian Nations
Bill of Lading
Vận đơn

CBM

Cubic Meter

ICD

Inland Container Depot
Cảng nội địa (cảng khô)
Mediterranean
Shipping Công ty Trách nhiệm hữu hạn MSC

Company
Việt Nam
Hướng dẫn gửi hàng (hướng dẫn làm
Shipping Instruction
vận đơn)
Twenty-foot equivalent unit Container 20 feet

ASEAN

MSC
SI
TEU
TNHH
USD

Mét khối

Trách nhiệm hữu hạn
United States dollar

Đồng đô-la Mỹ


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ
Tên bảng biểu, sơ đồ
Sơ đồ 1.1. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty TNHH MSC Việt Nam
Bảng 1.1. Kết quả kinh doanh của công ty trong giai đoạn 2012-2014
Bảng 1.2. Tỷ trọng doanh thu từ nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu
của công ty trong giai đoạn 2012-2014
Sơ đồ 2.1. Quy trình thực hiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu

đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC Việt Nam

Tran
g
5
7
9
10


4
LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam, một đất nước đang phát triển, cùng với xu thế hội nhập vào nền
kinh tế thế giới, nhu cầu về xuất nhập khẩu hàng hóa là rất lớn. Hiện nay, vận
chuyển bằng đường biển chiếm tới gần 90% tổng nhu cầu vận tải hàng hóa xuất
nhập khẩu của Việt Nam, chủ yếu là vận chuyển hàng hóa đóng trong container.
Những doanh nghiệp với số lượng đơn hàng xuất nhập khẩu ngày càng nhiều,
không thể tự mình thực hiện mọi việc trong quy trình xuất nhập khẩu hàng hóa. Do
đó, nghiệp vụ giao nhận ra đời và phát triển nở rộ như hiện nay.
Là một sinh viên năm 3 chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, hiểu biết quy trình
giao nhận hàng hóa là điều hết sức cần thiết. Trong khoảng thời gian từ 01/06/2015
đến 20/06/2015, tác giả có cơ hội thực tập và tìm hiểu quy trình giao nhận hàng hóa
tại công ty TNHH MSC Việt Nam – đại lý của hãng tàu container MSC Thụy Sỹ.
Do đó, tác giả chọn đề tài “Công tác tổ chức thực hiện nghiệp vụ giao nhận hàng
hóa xuất khẩu đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC Việt Nam”,
với mục đích mang đến cái nhìn chi tiết về quy trình giao nhận hàng hóa của MSC
và đề ra một số giải pháp khắc phục hạn chế nhằm hoàn thiện, nâng cao chất lượng
quy trình nghiệp vụ tại công ty.
Kết cấu đề tài gồm 03 chương:
-

Chương 1: Giới thiệu về công ty TNHH MSC Việt Nam
Chương 2: Công tác tổ chức thực hiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu

-

đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC Việt Nam
Chương 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất
khẩu đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC Việt Nam
Tác giả xin chân thành cảm ơn Bộ môn Nghiệp vụ Trường Đại học Ngoại
thương Thành phố Hồ Chí Minh, Thạc sĩ Hà Hiền Minh và tập thể nhân viên công
ty TNHH MSC Việt Nam, đặc biệt là các nhân viên Phòng chứng từ xuất khẩu đã
dành thời gian quý báu và tạo điều kiện tốt nhất giúp tác giả hoàn thành bài báo cáo.
Bài báo cáo còn nhiều thiếu sót nên tác giả rất mong nhận được sự góp ý từ
phía giáo viên hướng dẫn.
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Đoàn Bích Trâm


5
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TNHH MSC VIỆT NAM
1.1. Quá trình hình thành và phát triển công ty TNHH MSC Việt Nam
1.1.1. Lịch sử hình thành
Công ty chính thức thành lập ngày 08/12/2003 do Công ty Cổ phần Container
Việt Nam Viconship liên doanh với MSC South East Asia Singapore.Trong đó,
Viconship góp 29% vốn, còn lại là vốn góp từ MSC. Đầu năm 2011, cơ chế nới
lỏng của Nhà nước đối với các hãng tàu biển nước ngoài cùng với sự thỏa thuận
giữa MSC và Viconship, hoạt động kinh doanh của MSC gần như tách hẳn ra
khỏi Viconship.
Công ty TNHH MSC là đại diện của hãng tàu tư nhân MSC Thụy Sỹ tại Việt

Nam. Hiện nay, MSC là hãng vận tải container đường biển lớn thứ hai trên thế giới
(sau A.P.Moller Maersk) và chiếm 13,3% thị phần toàn cầu. MSC hoạt động với
mạng lưới rộng khắp trên 200 tuyến vận tải đến 315 cảng biển, có hơn 480 văn
phòng tại 150 quốc gia với đội ngũ nhân viên hơn 24.000 người, đội tàu container
lên đến 465 con tàu với tổng sức chứa vào khoảng 2.600.000 TEU mỗi năm, cho
phép hãng vận chuyển hàng hóa đến hầu hết mọi nơi trên thế giới.
Hãng tàu biển MSC do ông Aponte thành lập năm 1970 ở Brussels với duy
nhất một con tàu cũ tên là Patricia, hoạt động theo mô hình tàu chở hàng không có
tuyến cố định. Đến cuối năm 2003, hãng tàu này bắt đầu khai thác tại Việt Nam với
mong muốn mở rộng quy mô hoạt động các tuyến vận tải của mình, đáp ứng tốt
nhất nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Tại Việt Nam, ngoài văn phòng chính ở
thành phố Hồ Chí Minh, MSC còn có văn phòng nhỏ ở Hà Nội, Hải Phòng và các
nhân viên trực thuộc làm việc ở văn phòng của Viconship tại Đà Nẵng (1 nhân
viên) và Quy Nhơn (3 nhân viên). Các văn phòng MSC tại Việt Nam đều trực
thuộc MSC South East Singapore vì đây là văn phòng đại diện khu vực ĐôngNam

-

Á (gồm 6 nước: Thái Lan, Singapore,ViệtNam, Indonesia, Malaysia, Cambodia).
Các thông tin chung về công ty:
Tên công ty: Công ty TNHH MSC Việt Nam
Tên giao dịch: MSC VIETNAM COMPANY LIMITED
Mã số doanh nghiệp – ngày cấp: 0303137370 – 24/12/2003
Số giấy phép kinh doanh – ngày cấp: 411023000222 – 24/10/2008
Ngày bắt đầu hoạt động: 01/01/2004
Trụ sở chính: Tầng 10, Tòa nhà Saigon Paragon, số 03 đường Nguyễn Lương Bằng,
phường Tân Phú, quận 7, thành phố Hồ Chí Minh


6

-

Địa chỉ website:
Số điện thoại: +84 8 5413 5253
Fax: +84 8 5413 5255

-

Logo:
Slogan: MSC for the real world
1.1.2. Quá trình phát triển
- Từ khi thành lập đến nay, MSC không ngừng mở rộng quy mô hoạt động
và nâng cao chất lượng dịch vụ. Ban đầu, công ty hoạt động chỉ với 36 nhân viên,
nhiệm vụ các phòng ban chồng chéo, năng suất làm việc thấp, chiếm thị phần nhỏ
trên thị trường (6%). Đến nay, công ty có 110 nhân viên, làm việc chuyên nghiệp
và cơ cấu tổ chức quy củ, thị phần trên thị trường hiện nay chiếm 30% (đối với
hàng hóa xuất khẩu) và 15% (đối với hàng hóa nhập khẩu).
- Ngày 13/06/2013, 3 hãng tàu lớn nhất thế giới là Maersk Line, MSC và
CMA CMG Group công bố thành lập liên minh dài hạn hoạt động trên tuyến vận
tải Đông-Tây, gọi là P3 Network. Mục đích của P3 là tăng hiệu quả khai thác và
chất lượng dịch vụ vận tải với việc sử dụng 255 tàu biển (tổng dung tích 2,6 triệu
TEU trên 29 tuyến). Tháng 06/2014, liên minh P3 bị từ chối hoạt động ở Trung
Quốc và chính thức tan rã.
- Tháng 07/2013, công ty TNHH MSC Việt Nam đứng ra thành lập MSC
Cambodia và trực tiếp quản lý, điều hành.
- Tháng 05/2014, trụ sở MSC thành phố Hồ Chí Minh chuyển văn phòng từ
Tầng 2, Tòa nhà D (Phú Mỹ Hưng), số 152 đường Nguyễn Lương Bằng sang trụ
sở mới ở tầng 10, Tòa nhà Saigon Paragon, số 03 đường Nguyễn Lương Bằng,
phường Tân Phú, quận 7. Trụ sở mới rộng và cơ sở vật chất đầy đủ, hiện đại hơn.
- Ngày 10/07/2014, Maersk Line và MSC thông báo thành lập liên minh 2M

với việc khai thác 185 tàu biển (tổng dung tích 2,1 triệu TEU trên 21 tuyến).
1.2. Chức năng, nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức và công tác quản trị nhân sự của
công ty TNHH MSC Việt Nam
1.2.1. Chức năng
Công ty TNHH MSC Việt Nam có chức năng cung cấp dịch vụ vận chuyển


7
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, cụ thể là:
- Đại lý ủy thác quản lý container;
- Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container;
- Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển container
hàng xuất nhập khẩu, hàng quá cảnh; đồng thời, kết hợp với một số doanh nghiệp
kinh doanh các dịch vụ khác có liên quan để phục vụ nhu cầu vận tải của khách
hàng như: kiểm đếm hàng hóa, đóng hàng,…;
- Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
1.2.2. Nhiệm vụ
Công ty TNHH MSC Việt Nam có nhiệm vụ:
-

Thực hiện đầy đủ quyền và nghĩa vụ đối với Đảng và Nhà nước, tuân thủ các chính
sách, chế độ quản lý kinh tế, quản lý xuất nhập khẩu và giao dịch đối ngoại của Nhà
nước;

-

Bảo tồn và phát triển nguồn vốn, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, tăng cường duy trì
đầu tư điều kiện vật chất nhằm tạo ra nền tảng phát triển vững chắc và lâu dài cho
công ty;

-

Đẩy mạnh các chiến lược tìm kiếm khách hàng, tăng cường hợp tác với công ty
trong nước và ngoài nước để khai thác dịch vụ; thực hiện đầy đủ các cam kết trong
hợp đồng giao nhận vận chuyển hàng hóa, hợp đồng hợp tác… với các tổ chức, các
thành phần kinh tế; duy trì và nâng cao chất lượng dịch vụ, tạo niềm tin và uy tín
cho khách hàng;

-

Nâng cao trình độ cho nhân viên bằng cách trao đổi và đào tạo thường xuyên cho
nhân viên về nghiệp vụ giao nhận trong và ngoài nước; luôn quan tâm, chăm lo giải
quyết những vấn đề liên quan đến môi trường làm việc của công ty;
- Tạo mối quan hệ tốt với các hãng tàu khác, Hải quan, các cảng biển,…
nhằm tranh thủ sự ưu đãi của họ để tạo thêm nhiều điều kiện thuận lợi cho công ty
trong hoạt động kinh doanh.
1.2.3. Cơ cấu tổ chức
Sơ đồ 1.1. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của công ty TNHH MSC Việt Nam


8
Giám đốc
Mr. Boris Cohen
Phòng thương mại

Phòng
thương mại
nhập khẩu

Phòng

dịch vụ
khách

Phòng kinh
doanh

Phòng

Phòng tài

Phòng

chứng từ

chính - kế

quản trị

xuất khẩu

toán

nhân sự

hàng

Phòng hệ
thống và
công nghệ

Phòng
Logis-tics

Phòng
khai thác
tàu

thông tin

(Nguồn: Tác giả tự tổng hợp)
Theo cơ cấu hiện tại, phòng chứng từ xuất khẩu, cũng là phòng sinh viên thực
tập, gồm có 17 nhân viên chịu trách nhiệm:
- Lập, chỉnh sửa và phát hành chứng từ xuất khẩu hàng hóa, chủ yếu là B/L;
- Lập và phát hành các giấy tờ khác có liên quan (bản kê khai hàng hóa khi thị
trường nhập khẩu có yêu cầu đặc biệt, các loại giấy chứng nhận của hãng tàu,…);
- Tư vấn các vấn đề có liên quan đến chứng từ xuất khẩu hàng hóa;
- Thông báo với khách hàng các khoản phí còn tồn đọng và các khoản tiền
phạt phát sinh do khách hàng không thực hiện đúng quy định của hãng tàu;
- Hỗ trợ các văn phòng khác tại Việt Nam lập và kiểm tra chứng từ xuất khẩu;
- Lập các báo cáo hằng ngày về công việc nhằm theo dõi, thống kê và lưu trữ;
- Lập và gửi báo cáo về hàng hóa cho MSC South East Singapore và các đại
lý, cảng chuyển tải, cảng đích trên phạm vi toàn cầu có liên quan trong quá trình
vận chuyển lô hàng;
- Khai báo với Tổng Cục Hải quan qua website Cổng Thông tin một cửa quốc
gia .
Trong thời gian thực tập tại phòng chứng từ xuất khẩu, sinh viên được các
nhân viên trong phòng hướng dẫn cụ thể về quy trình thực hiện các nhiệm vụ kể
trên, từ việc thao tác trên máy tính đến việc in ấn các chứng từ, văn bản, giao tiếp
với khách hàng. Các vấn đề phát sinh của lô hàng và cách giải quyết tình huống

-

cũng được nhân viên diễn giải với sinh viên.
Ngoài ra, một số phòng ban chính khác phụ trách các công việc như sau:
Phòng dịch vụ khách hàng: nhận Booking Request; kiểm tra chỗ trên tàu và báo với
khách hàng; theo dõi lộ trình của tàu và cập nhật cho khách hàng về hành trình lô
hàng; liên hệ với các công ty khác để cung cấp dịch vụ mà công ty chưa thể đáp ứng
như kiểm đếm hàng cà phê, đóng hàng nông sản,…; thiết lập mối quan hệ tốt với
khách hàng và nắm bắt nhu cầu của họ;


9
-

Phòng kinh doanh: giữ mối quan hệ tốt với khách hàng cũng như bảo vệ quyền lợi
cho các khách hàng lớn thân thiết, tiếp cận khách hàng tiềm năng, tìm kiếm khách

-

hàng mới, chịu trách nhiệm về giá cả;
Phòng tài chính – kế toán: theo dõi và thực hiện các khoản thu chi, quản lý ngân
sách, thông tin cho các phòng ban về tình hình thanh toán các khoản phí của khách

-

hàng, thực hiện nghĩa vụ thuế và các khoản phải nộp ngân sách Nhà nước;
Phòng Logistics: quản lý các vấn đề liên quan đến container, lập lệnh cấp container
rỗng, thông tin với các phòng ban khác về tình hình container.
1.2.4. Công tác quản trị nhân sự
Công ty hiện nay có 110 nhân viên. Các nhân viên làm việc tại văn phòng đều

có trình độ đại học, có khả năng sử dụng tiếng anh thành thạo và trình độ tin học
tốt. Số lượng nhân viên và trình độ như vậy đáp ứng tốt nhu cầu công việc hiện tại.
Để nâng cao năng lực cạnh tranh, công nghệ được MSC ưu tiên đầu tư. Mỗi
nhân viên được trang bị từ 1-2 máy vi tính để đáp ứng tốt nhất nhu cầu công việc.
Hiện nay, MSC sử dụng hệ thống mạng nội bộ để quản lý việc vận chuyển hàng
hóa, cùng với một phần mềm chuyên dụng hiện đại do các kỹ sư tại Ấn Độ viết và
được nâng cấp liên tục. Chương trình này có tên gọi là IBOX.
Đa số nhân viên trẻ, khoảng từ 22 đến 35 tuổi. Đội ngũ nhân viên nhiệt tình,

-

ham học hỏi, chịu được áp lực công việc và tinh thần làm việc tích cực.
Chế độ lương thưởng khá tốt, cụ thể:
Nhân viên ngắn hạn 6 tháng: 7-8 triệu đồng/tháng;
Nhân viên chính thức: 9 triệu/tháng;
Chế độ tăng lương hằng năm từ 10-15%;
Tất cả nhân viên đều được nhận thưởng lương tháng 13 và 14;
Thưởng 3,5 triệu đồng/nhân viên vào tất cả các ngày lễ lớn trong năm (như 30/04,
01/05, 02/09,…);
Chế độ bảo hiểm 1.000 USD/nhân viên/năm (hỗ trợ khám răng 400 USD).
Công ty có 3 phòng họp với sức chứa khác nhau để phù hợp với nhu cầu của
các phòng ban trong công ty.
Công ty có một phòng ăn cho nhân viên với thiết kế đẹp mắt và trang bị đầy
đủ thiết bị như tủ lạnh, lò vi sóng,…tạo tiện nghi cho nhân viên cũng như môi
trường làm việc chuyên nghiệp. Tuy nhiên, công ty không có chỗ nghỉ trưa riêng
nên nhân viên đều phải nghỉ trưa tại chỗ làm việc của mình.
Hằng năm, công ty thường tổ chức một chuyến đi chơi xa vào mùa hè, kết hợp
với hoạt động đội nhóm cho tất cả nhân viên công ty có dịp vui chơi, cơ hội hiểu

10
nhau hơn và góp phần tạo không khí làm việc vui vẻ. Ngoài ra, công ty còn tổ chức
gặp mặt các phòng ban ở các văn phòng trên cả nước nhằm giao lưu và học hỏi.
Nhìn chung, cơ cấu tổ chức của công ty tuy nhiều phòng ban nhưng hợp lý và
công việc được phân chia cụ thể, chuyên môn hóa. Công tác quản trị nhân sự tốt và
đa phần nhân viên đều hài lòng với chính sách của công ty.
1.3. Khái quát tình hình kinh doanh của công ty trong giai đoạn 2012-2014
Bảng 1.1. Kết quả kinh doanh của công ty trong giai đoạn 2012-2014
Đơn vị tính: triệu đồng

2012
Doanh
thu
Chi phí
Lợi
nhuận

2013

2014

So sánh
2013/2012

So sánh
2014/2013

Giá trị

%

Giá trị

%

398.854

460.952

559.012

62.098

115,57

98.060

121,27

195.438

226.573

270.819

31.135

115,93

44.246

119,53

203.416

234.379

288.193

30.963

115,22

53.814

122,96

(Nguồn: Các báo cáo kết quả kinh doanh của công ty)
Năm 2012: Hoạt động kinh doanh của công ty khá tốt khi đạt doanh thu là
398.853 triệu đồng. Công ty đã lập 40.141 B/L cho khách hàng. Chi phí chiếm gần
49% so với doanh thu. Trong năm này, công ty cũng tốn một khoản chi phí khi bắt
đầu có sự cải tổ về nhân viên. Công ty khắt khe hơn trong việc tuyển chọn nhân
viên mới, nhằm hướng tới tương lai xây dựng một đội ngũ nhân viên chất lượng
cao, giúp tăng hiệu quả hoạt động của công ty. Kết quả lợi nhuận thu được là
203.416 triệu đồng.
Năm 2013: Doanh thu tăng 15,57% và chi phí tăng 15,93% so với năm 2012.
Công ty nhận 130.223 container hàng xuất khẩu và lập 43.103 B/L cho khách hàng.
Đây là con số khá lớn. Công ty giai đoạn này có lượng khách hàng ổn định và có
quan hệ tốt với nhiều khách hàng, do đó doanh thu hằng năm đều tăng. Tuy nhiên,
tình hình khủng hoảng nợ công Châu Âu đầu năm 2010 có phần ảnh hưởng tới tình

hình kinh tế - xã hội nước ta trong giai đoạn 2010-2013, tuy năm 2013 nền kinh tế
Việt Nam có sự phục hồi nhưng không đáng kể, nhu cầu xuất khẩu vẫn tiếp tục
giảm, giảm khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển. Điều này dẫn đến doanh
thu có tăng nhưng không nhiều. Trong khi đó, giá xăng dầu thường xuyên tăng cao


11
nên cước phí chưa kịp điều chỉnh. Hơn nữa, giai đoạn này công ty lại đang đầu tư
vào việc phát triển, mở rộng quy mô, nâng cao chất lượng hoạt động (tuyển thêm
nhiều nhân sự, đầu tư trang thiết bị,...) nên chi phí tăng lên tương đối. Việc công ty
đứng ra mở thêm MSC Cambodia cũng làm tăng đáng kể chi phí trong năm này.
Kết quả là lợi nhuận công ty có tăng nhưng chỉ tăng 15,22% so với năm 2012.
Năm 2014: doanh thu tăng 21,27% và chi phí tăng 19,53% so với năm 2013.
Công ty nhận 136.630 container hàng xuất và lập 44.695 B/L cho khách hàng. Lúc
này, công ty vẫn đang trên đà phát triển mạnh mẽ về chất lượng và quy mô, không
chỉ lượng khách hàng tăng mạnh mà khối lượng vận chuyển đối với mỗi đơn hàng
cũng tăng. Việc cải tổ nhân viên từ năm 2012 phát huy hiệu quả mạnh mẽ khi năng
suất làm việc ngày càng cao, chất lượng dịch vụ không ngừng được cải thiện. Hơn
nữa, năm 2014 nền kinh tế nước ta có sự phục hồi, nhu cầu xuất khẩu tăng và nửa
cuối năm 2014, giá xăng dầu liên tục giảm mạnh, góp phần làm tăng doanh thu đáng
kể. Do đó, doanh thu tăng mạnh (21,27%) so với mức tăng năm 2013 (15,57%). Tuy
nhiên, trong năm 2014 công ty vẫn tiếp tục đầu tư nâng cao chất lượng phục vụ, đặc
biệt tháng 05/2014 công ty đã tốn khoản chi phí lớn cho việc chuyển sang trụ sở mới
rộng hơn, đầu tư mạnh vào trang thiết bị (điển hình là đa số mỗi nhân viên đều có 2
máy vi tính, phòng in ấn hiện đại) và hướng tới việc tạo môi trường làm việc chuyên
nghiệp hơn. Vì vậy, mức tăng chi phí (19,53%) nhiều hơn so với mức tăng năm
2013 (15,93%). Kết quả là lợi nhuận công ty tăng (22,96%).
5 tháng đầu năm 2015, công ty vẫn duy trì đà tăng trưởng tốt, cụ thể là công ty
nhận tổng cộng 66.097 container hàng xuất (tăng 22,14% so với cùng kỳ năm trước)
và lập 21.507 B/L cho khách hàng (tăng 19,47% so với cùng kỳ năm trước). Có thể

nói, năm 2015 hứa hẹn sẽ là năm phát triển ấn tượng đối với công ty MSC.
Nhìn chung, tình hình kinh doanh của công ty tốt, có hiệu quả và triển vọng
phát triển ngày càng tăng. Hiện nay, hãng tàu MSC đang chiếm 25% thị phần tại thị
trường Việt Nam và mục tiêu trong tương lai sẽ chiếm lĩnh phần lớn thị trường khi
mà hãng tàu MSC đang có những nỗ lực trong việc trở thành hãng tàu container lớn
nhất thế giới tới năm 2017.
1.4. Tầm quan trọng của nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường biển
bằng container đối với sự phát triển của công ty


12
Bảng 1.2. Tỷ trọng doanh thu từ nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất
khẩu của công ty trong giai đoạn 2012-2014
Đơn vị tính: triệu đồng
Doanh thu từ nghiệp vụ
Tổng doanh thu
Tỷ trọng (%)

2012
2013
2014
267.232
322.666
402.489
398.854
460.952
559.012
67%
70%
72%

(Nguồn: Các báo cáo kết quả kinh doanh của công ty)

Đối với công ty TNHH MSC, hoạt động giao nhận hàng hóa xuất khẩu đóng
một vai trò hết sức quan trọng. Số lượng đơn hàng xuất khẩu luôn lớn hơn nhiều so
với số lượng đơn hàng nhập khẩu (điều này cũng thể hiện qua số lượng nhân viên ở
phòng chứng từ xuất khẩu là 17 trong khi phòng thương mại nhập khẩu chỉ có 6
nhân viên). Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu được thực hiện rất chuyên
nghiệp, đem lại lượng khách hàng ngày một tăng, không những giữ chân được
những khách hàng lớn thân thiết (như công ty giao nhận Kuehne + Nagel, DHL,
Unilever, Intimex, Louis Dreyfus Commodities,…) mà còn thu hút được nhiều
khách hàng mới. Hoạt động giao nhận hàng hóa xuất khẩu giữ vị trí then chốt trong
việc tạo ra doanh thu cho công ty; cụ thể, từ năm 2012 đến năm 2014, tỷ trọng về
doanh thu từ nghiệp vụ giao nhận hàng xuất chiếm phần lớn so với tổng doanh thu
của công ty. Tỷ trọng này có xu hướng tăng lên trong những năm qua (từ 67% năm
2012 lên 70% năm 2013 và 72% năm 2014) và còn hứa hẹn tiếp tục tăng trưởng
trong tương lai.
CHƯƠNG 2: CÔNG TÁC TỔ CHỨC THỰC HIỆN NGHIỆP VỤ GIAO
NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TẠI
CÔNG TY TNHH MSC VIỆT NAM
2.1. Quy trình giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng container tại
công ty TNHH MSC Việt Nam
Sơ đồ 2.1. Quy trình thực hiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu
đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC Việt Nam


13
(
nhận hỏi hàng và tiến hành đặt chỗ trên tàu

•

cấp container rỗng, nhận container đã đóng hàng và xếp hàng lên tàu

•

lập và phát hành B/L

•

khai báo hải quan và lập các báo cáo cần thiết

•

Bước 1
Bước 2
Bước 3
Bước 4

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp)
Sơ đồ 2.1 ở trên khái quát các bước trong quy trình thực hiện nghiệp vụ giao
nhận hàng hóa xuất khẩu của công ty. Sơ đồ được diễn giải cụ thể qua việc thực
hiện hợp đồng số 14-880GAC. Hợp đồng được thực hiện từ ngày 13/04/2015 đến
ngày 04/07/2015 với các thông tin cơ bản như sau:
-

Người gửi hàng (Shipper): Công ty Trách nhiệm hữu hạn quốc tế Unilever Việt
Nam;
Địa chỉ: Lô A2-3 Khu Công nghiệp Tây Bắc Củ Chi, phường Tân An Hội,
huyện Củ Chi, thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam;

-

Người nhận hàng (Consignee): Công ty Trách nhiệm hữu hạn tư nhân Unilever
Châu Á;
Địa chỉ: 20-22 đường Cambridge, Epping – 2121 Sydney, Australia;
- Hàng hóa vận chuyển: nước xả vải Comfort; với tổng số lượng 10.356
thùng; tổng khối lượng 56523,12 kilogam; dung tích 200 CBM (Cubic Meter).
2.1.1. Nhận hỏi hàng và tiến hành đặt chỗ trên tàu
Theo quy trình, phòng kinh doanh tìm kiếm các khách hàng mới, khách hàng
tiềm năng cũng như củng cố quan hệ với các khách hàng cũ để nắm bắt nhu cầu vận
chuyển của họ. Sau khi tìm kiếm được người gửi hàng, phòng kinh doanh nhận hỏi
hàng từ người gửi hàng, gửi báo giá và các thỏa thuận về giá cũng như gửi lịch tàu


14
cho người gửi hàng. Lúc này, sau khi khách hàng đồng ý với các điều khoản về giá
cả sẽ có số hợp đồng (Service Contract number).
Phòng dịch vụ khách hàng tiếp nhận Booking Request từ người gửi hàng,
kiểm tra chỗ trên tàu Feeder và tàu mẹ. Khách hàng muốn gửi Booking Request cho
MSC có thể dùng đơn mẫu do MSC cung cấp hoặc đơn của khách hàng, miễn là có
đầy đủ thông tin yêu cầu (người gửi hàng, người nhận hàng, cáng xếp hàng, cảng dỡ
hàng, điều kiện thanh toán, số lượng container, thông tin sơ lược về hàng hóa). Sau
đó, phòng dịch vụ khách hàng kiểm tra tình hình container với phòng Logistics xem
có đủ container cho lô hàng hay không.
Phòng dịch vụ khách hàng đặt chỗ trên tàu và gửi Booking Confirmation cho
người gửi hàng; gồm các thông tin cần thiết về tên con tàu (tàu Feeder và tàu mẹ),
thời gian dự kiến tàu khởi hành, thời gian dự kiến tàu đến, hạn chót yêu cầu cho
việc người gửi hàng gửi SI cho hãng tàu và mang container đã đóng hàng ra bãi
container,…). Lúc này sẽ có Booking number cho lô hàng.
Trên thực tế, bước 1 được diễn ra như sau:

Vì Unilever là đối tác lâu năm của MSC nên phòng kinh doanh không phải
tìm kiếm khách hàng mà Unilever sẽ chủ động liên lạc với MSC khi có nhu cầu vận
chuyển hàng hóa. Trong toàn bộ hợp đồng này, người gửi hàng là Unilever Việt
Nam nhưng người trực tiếp liên lạc với MSC là Unilever Châu Á và Unilever Châu
Á chịu trách nhiệm trong việc liên lạc với Unilever Việt Nam để điều động hàng
hóa thực hiện theo đúng hợp đồng.
Đầu tiên, ngày 10/04/2015, Unilever liên lạc qua email với bộ phận Sales của
phòng kinh doanh để hỏi về việc muốn vận chuyển lô hàng nước xả vải Comfort từ
Việt Nam đến Australia cho công ty Unilever Châu Á.
Việc quyết định về giá cả của MSC đều phải thông qua trụ sở MSC Thụy Sỹ,
vì vậy mà bộ phận giá (thuộc phòng kinh doanh) tại MSC Việt Nam thông qua đại
lý khu vực là MSC South East Singapore để yêu cầu cung cấp bảng báo giá đối với
khách hàng Unilever (trong trường hợp này, Unilever là khách hàng lớn thân thiết
nên được mức giá tốt hơn so với những khách hàng thông thường).
Phụ lục 1 là bảng báo giá MSC South East Singapore gửi cho MSC Việt
Nam vào ngày 13/04/2015. Bảng báo giá dành riêng cho Unilever (mã khách hàng


15
của Unilever là GG000115) và có hiệu lực từ ngày 16/06/2014 đến ngày
30/06/2015. Theo đó, số hợp đồng dịch vụ (Service Contract number) là 14880GAC. Phòng kinh doanh gửi bảng báo giá và lịch tàu tháng 6 (Phụ lục 2) cho
Unilever.
Sau đó, ngày 21/05/2015, Unilever gửi Booking Request (Phụ lục 3) cho
phòng dịch vụ khách hàng, trong đó yêu cầu thời gian tàu khởi hành vào ngày
05/06/2015. Trong trường hợp này, Unilever không dùng đơn mẫu của MSC mà tự
dùng đơn của mình để lập Booking Request và Booking Request của Unilver có
tiêu đề là Booking Confirmation, nhưng thật ra đây không phải là xác nhận của
hãng tàu mà chỉ là do khác nhau về cách sử dụng từ ngữ.
Phòng dịch vụ khách hàng tiến hành kiểm tra chỗ trên tàu Feeder và tàu mẹ,
nhận thấy trên tàu Feeder và tàu mẹ đều còn chỗ trống nên tiến hành đặt chỗ; đồng

thời, kiểm tra tình hình container với phòng Logistics và nhận thấy container còn đủ
cho lô hàng.
Cùng ngày 21/05/2015, phòng dịch vụ khách hàng gửi email thông báo
Booking Confirmation cho Unilever (Phụ lục 4) với các nội dung chủ yếu sau đây:
- Booking number: 339LN1517740;
- Tên tàu Feeder: WILLI HS523R;
- Tên tàu mẹ: MSC ASTRID FC525A;
- Thời gian dự kiến tàu khởi hành: 05/06/2015 từ cảng Thành phố Hồ Chí
Minh (tức là cảng Hiệp Phước SPCT);
- Thời gian dự kiến tàu đến: 04/07/2015 cảng Sydney;
- 5 container 40 feet;
- Hạn chót cho việc mang container đã đóng hàng ra bãi container: 10 giờ
sáng ngày 03/06/2015;
- Hạn chót cho việc cung cấp SI: 5 giờ chiều ngày 03/06/2015;
- Địa điểm nhận và trả container: ICD Tanamexco.
Như vậy, kết hợp với thông tin từ lịch tàu tháng 6, có thể rút ra thông tin như
sau: Lô hàng của Unilever gồm 5 container 40 feet dự kiến được vận chuyển trên
con tàu Feeder WILLI HS523R từ cảng Hiệp Phước SPCT tại thành phố Hồ Chí
Minh vào ngày 05/06/2015 và cập

cảng chuyển tải tại Singapore vào ngày


16
08/06/2015 để lên tàu mẹ MSC ASTRID FC525A; sau đó tàu mẹ cập cảng đích
Sydney để dỡ hàng vào ngày 04/07/2015.
2.1.2. Cấp container rỗng, nhận container đã đóng hàng và xếp hàng lên tàu
Theo quy trình, người gửi hàng chủ động liên lạc với phòng Logistics để
được cấp container rỗng. Phòng Logistics phát hành lệnh cấp vỏ container rỗng và
gửi cho người gửi hàng (gồm các thông tin cần thiết về số lượng container, loại

container, loại hàng hóa, ghi chú tình trạng container,…). Người gửi hàng có thể
đóng hàng ở tại bãi container hoặc tại kho của mình.
Phòng khai thác tàu nhận container sau khi người gửi hàng mang container
đã đóng hàng đến nơi yêu cầu vào thời gian quy định của hãng tàu; lúc này, sẽ có
các thông tin về số container, số seal và Packing list.
Phòng khai thác tàu lập sơ đồ xếp hàng lên tàu (bay-plan), xếp container lên
tàu; sau đó, lập danh sách container hàng xuất (Loading confirmation list hay
Shipped on board list) và gửi cho các phòng ban trong công ty để đối chiếu khi thực
hiện các nghiệp vụ tiếp theo.
Trên thực tế, bước 2 được diễn ra như sau:
Ngày 21/05/2015 Unilever liên lạc với phòng Logistics qua email
để được cấp container rỗng.
Cùng ngày, phòng Logistics phát hành lệnh cấp vỏ container rỗng (số:
LN1517740) (Phụ lục 5) cho Unilever. Theo đó, Unilever đến ICD Tanamexco để
nhận 5 container 40 feet của MSC với tình trạng container sạch, tốt. Ngoài ra, trong
lệnh cấp container rỗng còn có thông tin về Closing time (thời gian trễ nhất mà
hàng phải được đóng vào container và xếp ở cảng để chờ xếp lên tàu), thuận tiện
cho người gửi hàng trong việc thu xếp hàng hóa. Trong trường hợp này, Closing
time là 10 giờ sáng thứ 4 ngày 03/06/2015. Tức là hàng phải được đóng vào
container và xếp ở cảng để chờ xếp lên tàu trễ nhất là 10 giờ sáng thứ 4 ngày
03/06/2015.
Ngày 03/06/2015, Unilever Việt Nam mang container đã đóng hàng đến ICD
Tanamexco để hạ bãi chờ xuất theo yêu cầu của hãng tàu. Lúc này, có các thông tin
về số container, số seal và Packing list như sau:


17
-

Container số MEDU8142494 có số seal FEJ3721908, đã đóng 2335 thùng hàng với

tổng khối lượng 12.006,57 kilogam và dung tích 40 CBM;

-

Container số GATU8185105 có số seal FEJ3721934, đã đóng 1908 thùng hàng với
tổng khối lượng 10.589,40 kilogam và dung tích 40 CBM;

-

Container số FCIU8734464 có số seal FEJ3721880, đã đóng 2034 thùng hàng với
tổng khối lượng 11.288,70 kilogam và dung tích 40 CBM;

-

Container số MSCU7898897 có số seal FEJ3869798, đã đóng 2033 thùng hàng với
tổng khối lượng 11.283,15 kilogam và dung tích 40 CBM;

-

Container số CLHU8480612 có số seal FEJ3869795, đã đóng 2046 thùng hàng với
tổng khối lượng 11.355,30 kilogam và dung tích 40 CBM.
MSC không cung cấp các dịch vụ vận chuyển nội địa nên việc vận chuyển
container trong đất liền đều do Unilever chịu trách nhiệm. Các vấn đề liên quan
đếnthủ tục thông quan hàng hóa cũng do Unliver tiến hành.
Container được vận chuyển bằng xà lan đến cảng Hiệp Phước SPCT để
chuẩn bị xếp lên tàu Feeder. Chi phí vận chuyển Unilever không phải thanh toán.
Phòng khai thác tàu chịu trách nhiệm lập sơ đồ xếp hàng lên tàu, xếp hàng
lên tàu và lập danh sách container hàng xuất rồi gửi cho các phòng ban trong công
ty để đối chiếu khi thực hiện các nghiệp vụ tiếp theo.
2.1.3. Lập và phát hành B/L

Theo quy trình, phòng chứng từ xuất khẩu nhận SI từ người gửi hàng, kiểm
tra thông tin với Booking từ phòng dịch vụ khách hàng để xem có sự khác biệt hay
không, cũng như yêu cầu bổ sung nếu chưa đầy đủ thông tin cần thiết để lập B/L.
Sau đó, phòng chứng từ xuất khẩu kiểm tra Shipped on board list vào ngày
tàu chạy để xem container của người gửi hàng thực tế đã được lên tàu hay chưa,
trường hợp container chưa được lên tàu như thỏa thuận mà phải lên con tàu khác
vào thời gian sau đó thì điều chỉnh lại mốc thời gian trên các chứng từ cho phù hợp.
Trường hợp container được lên tàu, phòng tài chính – kế toán kiểm tra xem
người gửi hàng đã đóng đầy đủ các loại phí đã thỏa thuận trong thời hạn hãng tàu
yêu cầu hay chưa. Theo quy định của MSC, khách hàng phải đóng các loại phí đã
thỏa thuận trong vòng 8 ngày kể từ ngày dự kiến tàu khởi hành và thông báo yêu
cầu thanh toán khi người gửi hàng chưa thanh toán đủ.


18
Phòng chứng từ xuất khẩu lập B/L Draft và gửi cho người gửi hàng kiểm tra
xác nhận thông tin trong khoảng thời gian mà hãng tàu yêu cầu; sau đó, chỉnh sửa
B/L nếu người gửi hàng có yêu cầu.
Phòng chứng từ xuất khẩu thông báo với người gửi hàng về việc trễ hạn
thanh toán và các khoản phí bị phạt (nếu có).
Khi người gửi hàng đã hoàn thành nhiệm vụ thanh toán với hãng tàu, phòng
chứng từ xuất khẩu phát hành B/L cho người gửi hàng. Tùy theo yêu cầu của người
gửi hàng mà B/L được lập và phát hành dưới các hình thức khác nhau. MSC cung
cấp 3 loại B/L, đó là: Original B/L, Telex Release và Sea waybill. Tuy nhiên, thông
thưởng chỉ những khách hàng lớn thân thiết, đối tác làm ăn lâu năm mới được MSC
đồng ý phát hành Sea waybill.
Phòng dịch vụ khách hàng thông báo những thay đổi về tàu mẹ, lịch tàu mẹ
(nếu có), đồng thời cập nhật cho khách hàng tình hình vận chuyển lô hàng.
Trên thực tế, bước 3 được diễn ra như sau:
Unilever phải gửi SI cho phòng chứng từ xuất khẩu trong thời hạn quy định

của hãng tàu, chậm nhất là trước 4 giờ chiều ngày trước ngày dự kiến tàu khởi hành
1 ngày, tức là 4 giờ chiều 04/06/2015. Trong trường hợp này, Unilever đã gửi SI
(Phụ lục 6) rất sớm vào ngày 02/06/2015 và có yêu cầu mong muốn nhận được B/L
Draft trước ngày 06/05/2015 để xác minh lại thông tin. Trong SI của mình, Unilever
nêu những thông tin về hàng hóa đóng trong từng container, mã HS, số lượng thùng
trong mỗi container, tổng khối lượng và dung tích hàng hóa để làm thông tin cần
thiết cho việc lập B/L.
Cước phí cho lô hàng sẽ được thanh toán ở Singapore. Thông thường, cước
phí phải được thanh toán trước ở Việt Nam nhưng vì Unilever là khách hàng lớn
thân thiết với MSC nên dễ dàng được cho phép thanh toán tại Singapore. Đây cũng
là ưu đãi mà MSC dành cho các khách hàng lớn để giữ mối quan hệ làm ăn lâu dài.
Phòng chứng từ xuất khẩu nhận SI từ Unilever, kiểm tra thông tin so với
Booking số 339LN1517740 để xem có sự khác biệt hay không và kiểm tra danh
sách container hàng xuất để xem container đã thực xếp lên tàu hay chưa. Trong
trường hợp này, thông tin của SI trùng khớp với Booking và không có thiếu sót gì.
Đồng thời, 5 container hàng hóa của Unilever cũng đã thực xếp lên tàu.


19
Vào ngày 05/06/2015, hãng tàu có thông báo đổi lịch tàu (Phụ lục 7) đối với
con tàu WILLI HS523R. Theo thông báo này, thay vì tàu Feeder được khởi hành
vào ngày 05/06/2015 thì dời lại khởi hành vào buổi sáng ngày 08/06/2015 vì lí do
tắc nghẽn hàng hóa tại cảng chuyển tải Singapore. Đồng thời, ngày ghi trên vận đơn
là ngày 08/06/2015.
Phòng dịch vụ khách hàng gửi thông báo đổi lịch tàu và lịch tàu mới (Phụ lục
8) cho Unilever. Theo đó, con tàu WILLI HS523R đến cảng chuyển tải Singapore
vào ngày 11/06/2015, lên tàu mẹ và đến cảng đích Sydney vào ngày 04/07/2015.
Phòng chứng từ xuất khẩu tiến hành lập B/L Draft với số B/L là
MSCUV9953380 (Phụ lục 9) và gửi cho Unilever kiểm tra xác nhận thông tin.
Unilever không có yêu cầu thay đổi gì đối với B/L Draft.

Phòng chứng từ xuất khẩu phát hành Sea waybill (Phụ lục 10) cho Unilever
theo yêu cầu. Vì Unilever là khách hàng lớn nên rất dễ dàng trong việc được hãng
tàu phát hành Sea waybill.
2.1.4. Khai báo hải quan và lập các báo cáo cần thiết
Theo quy trình, phòng chứng từ xuất khẩu có nhiệm vụ khai báo với Tổng
Cục Hải quan qua website Cổng Thông tin một cửa quốc gia
vào ngày tàu chạy. Đồng thời, phòng chứng từ xuất khẩu lập và gửi báo cáo về hàng
hóa cho MSC South East Singapore và các đại lý, cảng chuyển tải, cảng đích trên
phạm vi toàn cầu có liên quan trong quá trình vận chuyển lô hàng.
Trên thực tế, bước 4 được diễn ra như sau:
Phòng chứng từ xuất khẩu khai báo với Tổng Cục Hải quan qua website
Cổng Thông tin một cửa quốc gia vào ngày tàu chạy, tức là
ngày 08/06/2015. Đồng thời, phòng chứng từ xuất khẩu lập và gửi báo cáo về hàng
hóa cho MSC South East Singapore. Vì ở Australia không yêu cầu phải cung cấp
bản kê khai hàng hóa trước khi tàu cập cảng nên phòng chứng từ xuất khẩu trong
trường hợp này không phải gửi báo cáo cho cảng Sydney.
2.2. Nhận xét về công tác tổ chức thực hiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất
khẩu đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC Việt Nam
2.2.1. Điểm mạnh


20
Quy trình giao nhận hàng hóa của công ty chặt chẽ, chi tiết trong từng giai
đoạn và chuyên môn hóa cao trong nhiệm vụ giữa các phòng ban, vì là đại lý của
hãng tàu biển lớn trên thế giới nên quy trình nghiệp vụ rất quy củ, chính xác, rõ
ràng và nhanh chóng từ khâu nhận hỏi hàng từ khách hàng cho đến khi phát hành
B/L và làm báo cáo cũng như các thủ tục khai báo hải quan. Vì vậy nên không cần
phải bổ sung thêm hay lược bỏ bước nào nữa.
Nhân viên ở các phòng ban, đặc biệt là phòng dịch vụ khách hàng và chứng
từ xuất khẩu rất thường xuyên tiếp xúc với khách hàng, nhiệt tình giúp đỡ và sẵn

sàng tư vấn khi khách hàng gặp trục trặc trong việc thực hiện quy trình. Nhờ vậy,
công ty duy trì được mối quan hệ tốt với khá nhiều khách hàng lớn (điển hình ở hợp
đồng trên là Unilever), quy trình nghiệp vụ đối với các khách hàng này cũng được
rút ngắn, thao tác nhanh chóng do làm ăn lâu dài dựa trên uy tín của nhau.
Một số các hãng tàu lớn khác thực hiện việc chuyên môn hóa bộ phận chứng
từ xuất khẩu, thay vì có phòng chứng từ xuất khẩu tại mỗi đại lý như MSC, họ tổ
chức nghiệp vụ chứng từ xuất khẩu này tập trung tại văn phòng ở một quốc gia và
văn phòng đó sẽ đảm nhiệm việc làm vận đơn cho tất cả đơn hàng trên toàn cầu.
Đối với MSC, điều này là một lợi thế bởi việc tổ chức như các hãng khác làm mất
thời gian, không thể hỗ trợ kịp thời cho khách hàng, kéo dài quy trình giao nhận
hàng hóa do sự cách biệt về địa lý và có thể khác biệt của ngôn ngữ của người gửi
hàng và người lập chứng từ. Đối với các hãng tàu khác, có thể mất đến 1 ngày để
hoàn tất 1 B/L. Nhưng ở MSC, thời gian quy định tối đa cho việc lập 1 B/L chỉ là 4
giờ làm việc kể từ khi nhận được SI từ người gửi hàng.
Công ty luôn tạo thuận lợi cho khách hàng, như việc người gửi hàng lập
Booking Request thì không cứng nhắc yêu cầu phải sử dụng đơn mẫu của MSC, mà
khách hàng có thể tự lập Booking Request miễn là có đủ các thông tin cần thiết.
2.2.2. Điểm yếu
Ở bước 2, MSC yêu cầu khách hàng đến nơi được chỉ định để nhận container
rỗng và mang container đã đóng hàng đến nơi yêu cầu vào thời gian quy định của
hãng tàu. Việc vận chuyển container trong đất liền hoàn toàn là do chủ hàng chịu
trách nhiệm vì MSC không cung cấp dịch vụ này. Điều này đôi khi gây khó khăn
đối với những người gửi hàng do không phải người gửi hàng nào cũng có sẵn xe


21
container để vận chuyển, có thể phải thuê mượn bên ngoài gây khó khăn và tốn kém
thời gian của người gửi hàng. Trong khi các hãng tàu khác như Maersk Line, Mitsui
O.S.K Lines,… đều có công ty con riêng biệt chuyên làm dịch vụ Logistics, đảm
nhiệm các vấn đề chuyên chở hàng hóa trong đất liền, thủ tục thông quan hàng hóa,

… để phục vụ tốt nhất nhu cầu khách hàng và có được nhiều nguồn thu lợi nhuận
hơn. Có thể nói MSC không có hệ thống vận tải nội địa là một điểm hạn chế đáng
lưu ý.
Cũng ở bước 2, sau khi đã hoàn tất các công việc với phòng dịch vụ khách
hàng, khách hàng phải chủ động tự liên lạc với phòng Logistics qua email
để được nhận lệnh cấp container rỗng. Điều này gây mất
hoàn thiện trong việc hỗ trợ khách hàng của MSC. Vì phòng dịch vụ khách hàng và
phòng Logistics cùng là các phòng ban trong công ty, có thể liên lạc được với nhau
nhanh chóng qua hệ thống mạng nội bộ. Hơn nữa, hai phòng ban này còn được sắp
xếp ngồi gần nhau trong văn phòng làm việc.
Ở bước 3, đôi khi phải mất giời gian khá lâu lập B/L cho khách hàng do hệ
thống IBOX thường hay trục trặc. Hơn nữa, trong quy trình này, những khách hàng
yêu cầu lấy Original B/L thì phải đến trụ sở của công ty để lấy và thông thường sẽ
mất thời gian chờ đợi hơn là những khách hàng lấy Telex Release hay Sea waybill.
Nguyên nhân chủ yếu là do các nhân viên chưa linh động chuẩn bị in sẵn trước
chứng từ, đến khi khách hàng đến mới phát hành. Đồng thời, cũng do từ phía khách
hàng không thông báo với hãng tàu trước khi đến lấy chứng từ (hãng tàu quy định
khách hàng trước khi đến lấy thông báo với hãng tàu trước 2 giờ đồng hồ). Điều này
dẫn đến bất tiện cho cả hai phía khách hàng và hãng tàu.
Nhìn chung, quy trình giao nhận hàng xuất của MSC khá hoàn thiện với
nhiều điểm mạnh. Bên cạnh đó, quy trình vẫn tồn tại một số hạn chế nhất định cần
khắc phục để nâng cao năng lực cạnh tranh cũng như uy tín của công ty, nhưng các
hạn chế này không ảnh hưởng quá lớn đến chất lượng nghiệp vụ của công ty MSC.


22
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN NGHIỆP VỤ
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG
CONTAINER TẠI CÔNG TY TNHH MSC VIỆT NAM
3.1. Triển vọng phát triển của nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường

biển bằng container trong giai đoạn 2015-2020
Khác với các doanh nghiệp chỉ chuyên cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa
xuất nhập khẩu hay các hãng tàu biển của Việt Nam (VOSCO, Vinashin Lines,
VINAFCO, Vinalines,…), công ty TNHH MSC là đại lý tại Việt Nam của hãng tàu
biển container Thụy Sỹ. Vì vậy, triển vọng phát triển của nghiệp vụ giao nhận hàng
hóa xuất khẩu đường biển bằng container đối với công ty MSC có nhiều điểm khác
biệt so với những cơ hội và thách thức của nghiệp vụ này đối với các doanh nghiệp
của Việt Nam.
3.1.1. Cơ hội
Tình hình kinh tế vĩ mô trong nước và thế giới bắt đầu ổn định và phát triển
trở lại, tạo điều kiện cho thương mại quốc tế phát triển. Chính sách tỉ giá trong nước
được điều hành linh hoạt nhưng vẫn ổn định, giúp doanh nghiệp có động lực để tiến
hành các hoạt động ngoại thương, đặc biệt là xuất khẩu. Từ đó tạo cơ hội phát triển
cho nghiệp vụ giao nhận hàng hóa của Việt Nam nói chung và MSC nói riêng.
Hoạt động xuất khẩu ngày càng được đẩy mạnh theo định hướng phát triển
kinh tế của đất nước, kim ngạch xuất khẩu luôn tăng hằng năm. Cụ thể, từ năm
2012 đến 2014, kim ngạch xuất khẩu tăng từ 114,57 tỷ USD lên 150,19 tỷ USD và
tốc độ tăng trung bình là 15,8%. Cán cân thương mại hàng hóa năm 2014 đạt mức
thặng dư 2,14 tỷ USD. Hơn nữa, trong nửa đầu của năm 2015, kim ngạch xuất khẩu
đạt 77,77 tỷ USD, tăng 9,3%. Điều này mở ra cơ hội lớn đối với nghiệp vụ giao
nhận hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng container vì đó là
phương thức chủ yếu để chuyên chở hàng hóa xuất khẩu. Với chức năng làm đơn
giản hóa quy trình, giảm thiểu rủi ro, chi phí cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu,
tăng chuyên môn hóa trong chuỗi cung ứng, đẩy nhanh tốc độ lưu thông hàng hóa,
nghiệp vụ giao nhận phát triển rất mạnh mẽ những năm gần đây ở Việt Nam.
Việt Nam không ngừng mở rộng quan hệ kinh tế quốc tế, ký kết nhiều hiệp
định thương mại tự do song phương, khu vực và đa phương (Việt Nam – Nhật Bản,


23

Việt Nam – Chi Lê, Việt Nam – Lào, Việt Nam – Hàn Quốc,...); cũng như đang
đàm phán và xem xét nhiều hiệp định thương mại tự do quan trọng khác (ASEAN –
Hồng Kông, Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương, Việt Nam – EU,…). Cộng
đồng kinh tế ASEAN cũng chính thức được thành lập vào cuối năm 2015. Những
sự kiện này đóng vai trò quan trọng thúc đẩy sự lưu thông tự do của hàng hóa giữa
Việt Nam với thế giới, mở ra bức tranh lạc quan về sự phát triển của nghiệp vụ giao
nhận tại Việt Nam cũng như MSC về cả quy mô và chất lượng. Bên cạnh đó, trong
những năm gần đây, việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp lớn
nước ngoài từ nước khác đến Việt Nam đã tạo ra cơ hội tốt trong việc xây dựng một
mạng lưới giao nhận hoạt động hiệu quả.
Ngoại thương phát triển kéo theo vận tải biển cũng phát triển và đòi hỏi yêu
cầu cao hơn đối với các hãng tàu. Hiện nay, đội tàu Việt Nam có sức cạnh tranh
kém do phần lớn là tàu thế hệ cũ, trọng tải nhỏ, năng lực vận chuyển và uy tín
không được đánh giá cao trên trường quốc tế. Hầu hết các tàu chưa đáp ứng yêu cầu
về an toàn nên chưa thể đưa tàu vào khai thác thường xuyên tại thị trường các nước
phát triển. Nghiệp vụ giao nhận của các hãng tàu Việt Nam còn thiếu tính chính
xác, chuyên nghiệp. Trong khi đó, các hãng tàu nước ngoài chiếm được lợi thế hơn
hẳn khi sở hữu đội tàu đạt tiêu chuẩn, quy trình làm việc và quy trình giao nhận
hàng hóa được tổ chức quy củ, đội ngũ nhân viên nghiệp vụ giỏi. Vì thế, cơ hội phát
triển của hoạt động giao nhận đối với các hãng tàu nước ngoài là hết sức to lớn.
Là một hãng tàu biển lớn thứ 2 trên thế giới, MSC không ngoại lệ khi có rất
nhiều lợi thế trong việc cung cấp dịch vụ giao nhận và vận tải biển. Công ty cũng có
uy tín khá tốt so với các doanh nghiệp cùng ngành. Đó là điều kiện thuận lợi để
MSC mở rộng tầm ảnh hưởng trong ngành giao nhận hàng hóa ở Việt Nam, khi mà
hiện nay, các doanh nghiệp trong lĩnh vực giao nhận tại Việt Nam tuy nhiều về số
lượng nhưng không cao về chất lượng. Hiện nay, MSC đang nắm giữ 30% thị phần
hàng xuất và 15% thị phần hàng nhập của Việt Nam. Đồng thời, lượng hàng hóa mà
MSC nhận xuất sang các thị trường trọng điểm của Việt Nam như Châu Âu, Châu
Mỹ là rất lớn và luôn tăng hằng năm. Có thể nói, với tình hình các hãng tàu của Việt
Nam như hiện nay và vị thế mà MSC có được, MSC có thể nắm bắt cơ hội để chiếm

lĩnh thị trường Việt Nam trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường biển.


24
3.1.2. Thách thức
Song song với những triển vọng phát triển ngày càng mạnh của hoạt động
giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường biển bằng container tại Việt Nam thì cũng có
một số thách thức nhất định. Tuy nhiên, những thách thức mà hãng tàu MSC phải
đối mặt không nhiều và cũng không phải là vấn đề quan trọng đối với sự phát triển
trong tương lai của MSC. Bởi lẽ, các hãng tàu như MSC có vị thế đàm phán quá lớn
trong tương quan với các doanh nghiệp giao nhận, do đó thường chiếm thế chủ
động và không phải chịu áp lực cạnh tranh gay gắt từ thị trường như các doanh
nghiệp chỉ chuyên kinh doanh dịch vụ giao nhận.
Tình hình kinh tế thế giới vẫn còn diễn biến phức tạp khi kinh tế ở một số thị
trường lớn có dấu hiệu chững lại (điển hình như Trung Quốc), trong khi đồng USD
mạnh lên ở một số nước đã tạo ra rào cản cho việc xuất khẩu hàng hóa vào các thị
trường nước ngoài. Điều này trực tiếp ảnh hưởng đến tốc độ phát triển của hoạt
động giao nhận hàng hóa xuất khẩu ở Việt Nam cũng như bản thân công ty MSC.
Hoạt động sản xuất kinh doanh một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực trong
nước vẫn còn khá nhiều bất cập, phụ thuộc nhiều vào biến động giá của thế giới,
không kiểm soát được sự đồng nhất về chất lượng của nguồn hàng dẫn đến khi xuất
khẩu sang các nước khác lại bị trả về. Tình trạng này làm cho lượng hàng hóa xuất
khẩu không ổn định qua các thời kỳ, cản trở sự phát triển liên tục của nghiệp vụ
giao nhận hàng xuất.
Trong bối cảnh hiện nay, ở Việt Nam đã có sự tham gia của hàng loạt hãng
tàu biển lớn trên thế giới, như Maersk Line, Mitsui O.S.K. Lines, CMA CMG
Group, Hanjin Shipping, K Line, Evergreen Line,… Đây đều là các hãng tàu biển
hoạt động lâu năm, có bề dày kinh nghiệm, uy tín trên thế giới, nguồn tài chính
khổng lồ, trình độ tổ chức quản lý cao cũng như hoạt động giao nhận hàng hóa được
tiến hành hết sức chuyên nghiệp. Các hãng tàu này nhìn chung có được lợi thế cạnh

tranh tốt và năng lực tương đối ngang bằng trong tương quan với công ty MSC khi
xâm nhập và khai thác thị trường Việt Nam. Những năm sắp tới, khi mà lượng hàng
hóa xuất khẩu của Việt Nam ngày càng tăng mạnh, việc làm thế nào để tăng sức
cạnh tranh trong hoạt động giao nhận và nắm giữ thị trường là một thách thức lớn
cần chú trọng đối với công ty TNHH MSC Việt Nam.


25
3.2. Định hướng phát triển nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường
biển bằng container của công ty TNHH MSC Việt Nam trong giai đoạn sắp tới
Với định hướng cốt lõi là không ngừng nỗ lực, hoàn thiện dịch vụ nhằm đáp
ứng tốt nhất nhu cầu khách hàng, đồng thời mở rộng mối quan hệ với nhiều khách
hàng mới nhằm chiếm lĩnh thị trường, công ty TNHH MSC cũng đặt ra những định
hướng cụ thể để phát triển nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu đường biển
bằng container trong giai đoạn sắp tới, cụ thể là:
-

Tăng lượng TEU vận chuyển từ 10-15% mỗi năm;

-

Mở rộng quy mô của MSC Campodia mà hiện nay công ty đang trực tiếp quản lý và
điều hành hoạt động;

-

Mở thêm các văn phòng ở Đà Nẵng và Qui Nhơn để đón đầu lượng hàng hóa vận
chuyển tăng lên ở các khu vực này trong tương lai, thay vì phải liên lạc thông qua
Viconship như hiện nay;

-

Cung cấp tàu đi thẳng trên các tuyến Châu Âu nhằm rút ngắn khoảng thời gian vận
chuyển, giảm thiểu lượng lớn chi phí ở các cảng chuyển tải, đẩy nhanh chu trình
vận chuyển hàng hóa, tạo thuận lợi cho khách hàng (vì hiện nay, đối với hàng hóa
đi bờ Tây nước Mỹ, MSC đã cung cấp tàu đi thẳng từ cảng Cái Mép, không phải
qua cảng chuyển tải ở Singapore như hàng hóa đi các tuyến khác);

-

Hằng năm, tăng giá của các loại phí (đặc biệt là phí lập chứng từ xuất khẩu) một
cách hợp lí và mang tính cạnh tranh, nhằm tăng thu lợi nhuận cho công ty cũng như
cạnh tranh lành mạnh với các hãng tàu khác;

-

Tăng cường các hoạt động gặp gỡ, giao lưu, tạo nhiều ưu đãi hấp dẫn để duy trì mối
quan hệ tốt và giữ chân những khách hàng hiện có; đồng thời triển khai các chiến
lược tìm kiếm khách hàng mới, tham gia các hội chợ trong nước và quốc tế để tìm
kiếm thêm khách hàng tiềm năng.
3.3. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất
khẩu đường biển bằng container của công ty TNHH MSC Việt Nam
Thông qua việc phân tích những điểm mạnh và điểm yếu, đồng thời thấy
được cơ hội và thách thức trong thời gian tới, người viết xin đề xuất một số giải
pháp sau nhằm hoàn thiện và nâng cao hơn nữa hoạt động giao nhận hàng hóa xuất
khẩu đường biển bằng container tại công ty TNHH MSC Việt Nam.