Cơ hội và thách thức của ngành logistics việt nam trong bối cảnh thực thi của cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ

-----  -----

ĐỀ ÁN CHUYÊN NGÀNH
ĐỀ TÀI :

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC CỦA NGÀNH LOGISTICS
VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH THỰC THI CỦA CỘNG
ĐỒNG KINH TẾ ASEAN (AEC)

Giảng viên hướng dẫn : TS. NGUYỄN XUÂN HƯNG
Sinh viên thực hiện

: NGUYỄN THỊ QUỲNH NHƯ

Lớp

: KINH TẾ QUỐC TẾ 55A

MSV

: 11133045


Hµ Néi, 06/2016


MỤC LỤC

DANH MỤC VIẾT TẮT
STT

Từ viết tắt

Viết đầy đủ
Tiếng Anh

Tiếng Việt

1

1PL

First Party Logistics

Logistics bên thứ nhất

2

2PL

Second Party
Logistics

Logistics bên thứ hai

3

3PL

Third Party Logistics

Logistics bên thứ ba

4

4PL

Fourth Party
Logistics

Logistics bên thứ tư

5

5PL

Fifth Party Logistics

Logistics bên thứ năm

6

AEC

Asean Economic
Community

Cộng đồng kinh tế

Asean

7

VMI

Vendor managed
inventory

Tồn kho do người bán
quản lý

8

IDC

Inland Container
Depot

Điểm thông quan nội
địa

9

FOB

Free On Board

Miễn trách nhiệm trên
Boong tàu

10

CIF

Cost, Insurance and
Freight

Giá thành, bảo hiểm và
cước

11

WTO

World Trade
Organization

Tổ chức thương mại thế
giới

12

ILO

International Labour
Office

Tổ chức lao động quốc tế

13

LPI

Intergrated Logistics
Plan

Chương trình quốc tế
hậu cần


DANH MỤC BẢNG
STT

Tên bảng

Trang

1

Bảng 2.: Kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt
Nam giai đoạn 1995 - 2014

20

2

Bảng .2: Chỉ số LPI Việt Nam qua các năm từ
năm 2007 đến 2014

23

3

Bảng 2.: So sánh chỉ số LPI 2014 của Singapore
- Malaysia - Thái Lan - Việt Nam

26

4

Bảng 2.: Tổng quan về lĩnh vực dịch vụ
Logistics Việt Nam

30

5

Bảng 2.: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất
nhập khẩu của Việt Nam với Singapore,
Malaysia và Thái Lan năm 2014

34

6

Bảng 2.: Tỷ lệ chi phí của ngành Logistics trên
GDP của một số quốc gia

41

DANH MỤC BIỂU ĐỒ
DANH MỤC SƠ ĐỒ
Sơ đồ 1.1: Phân loại các hoạt động Logistics được thuê ngoài…………………9


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

LỜI MỞ ĐẦU
1.

Ý nghĩa và tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế ngày sang sâu rộng,
tính hiệu quả là yếu tố quyết định lên sự thành bại của một doanh nghiệp. Làm
thế nào để đạt được hiệu quả trong toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp suốt từ
khâu đầu tiên trong quá trình sản xuất đến khâu cuối cùng trong quá trình phân
cuối cùng trong quá trình phân phối. Logistics ra đời đã giúp doanh nghiệp giải
quyết vấn đề trên và ngày càng đóng vai trò quyết định đến sự thành bại của
doanh nghiệp.
Nhu cầu về dịch vụ logistic ở Việt Nam ngày càng lớn mạnh khi các nhà đầu
tư nước ngoài thực hiện các hoạt động sản xuất kinh doanh tại Việt Nam. Dịch
vụ Logistics phục vụ cho vận chuyển, lắp đặt cơ sở sản xuất, nhập khẩu trang
thiết bị máy móc, xuất khẩu thành phẩm,… Thị trường Logistics ngày càng
được mở rộng khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, hoàn tất
việc ký kết 10 Hiệp định Thương mại tự do (FTA), đặc biệt là việc gia nhập
Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) vào ngày 31/12/2015 vừa qua.
Logistics cũng là một trong mười hai ngành ưu tiên trong quá trình hình thành

Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), ngành hậu cần (Logistics) đã thực hiện lộ
trình hội nhập với mục tiêu đẩy nhanh việc tự do hóa và thuận lợi hóa các phân
ngành dịch vụ Logistics, biến ASEAN thành trung tâm Logistics khu vực Châu
Á – Thái Bình Dương phù hợp với định hướng chung của ASEAN về tăng
cường kết nối trong khu vực, hướng tới mục tiêu thành lập Cộng đồng kinh tế
ASEAN. Với vai trò là chất “kết dính” các công đoạn, hội nhập dịch vụ logistics
sẽ đẩy nhanh hơn tiến trình liên kết giữa các ngành sản xuất trong nội bộ từng
quốc gia thành viên cũng như giữa các quốc gia ASEAN với nhau, góp phần
biến ASEAN thành một thị trường đơn nhất, một không gian sản xuất chung như
mục tiêu đặt ra trong kế hoạch tổng thể của AEC.
Việt Nam là một quốc gia có vị thế cực kỳ lý tưởng để phát triển ngành
Logistics. Tuy nhiên Logistic hiện là một ngành tương đối mới mẻ ở Việt Nam,
do vậy việc cạnh tranh với nhiều doanh nghiệp logistics với 100% vốn nước
ngoài đang hoạt động tại Việt Nam cũng là vấn đề hết sức nan giải. Môi trường
cạnh tranh ngày càng trở lên gay gắt và không cân sức. Nguy cơ mất thị phần
cung ứng dịch vụ logistics cho các công ty nước ngoài là không tránh khỏi khi
tiềm lực tài chính và cơ sở hạ tầng của các doanh nghiệp trong nước còn rất yếu
kém.
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 6


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

Với sự quan tâm của mình về ngành Logistics tại Việt Nam nên em quyết
định chọn và thực hiện đề tài “ Cơ hội và thách thức của ngành Logistics Việt

Nam khi trong bối cảnh thực thi của Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)”
làm nghiên cứu đề án chuyên ngành Kinh tế quốc tế của mình.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu đề tài
2.1. Mục đích nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu của em nhằm đề xuất các giải pháp cho ngành Logistics
Việt Nam phát triển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
• Nghiên cứu về bản chất của ngành Logistics, các dịch vụ được cung cấp bởi
ngành Logistics và vai trò của chúng với nền kinh tế, đối với từng doanh nghiệp
trong ngành nói riêng.
• Đánh giá môi trường kinh doanh Logistics ở Việt Nam hiện nay và thực trạng
kinh doanh Logistics ở các công ty Việt Nam, đánh giá xu thế chung của thế giới
và các quốc gia trong khu vực để từ đó đi vào giải quyết các mặt tồn tại của
doanh nghiệp Logistics Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của bài viết là các hoạt động của ngành Logistics của
Việt Nam.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Hoạt động Logistics bao gồm hai quá trình là quản lý Logistics trong sản xuất
và quản lý Logistics ngoài sản xuất. Cụ thế trong bài nghiên cứu này em xin tìm
hiểu về hoạt động Logistics với tư cách dịch vụ thuê ngoài. Với các chủ thể là
các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics là các công ty giao nhận của Việt
Nam có khả năng cung ứng một chuỗi các hoạt động Logistics phục vụ cho xuất
nhập khẩu hàng hóa.
Về thời gian nghiên cứu, do đề tài nghiên cứu là cơ hội và thách thức của
ngành Logistics khi hội nhập AEC nên số liệu thu thập được chủ yếu là số liệu
từ năm 2007 tới năm 2015.
4. Phương pháp nghiên cứu
• Phương pháp luận: Em chủ yếu sử dụng phương pháp duy vật biện chứng kết

hợp phương pháp duy vật lịch sử.
• Phương pháp phân tích thống kê: Bao gồm phân tích các dữ liệu thống kê
được từ các nguồn sau:
-Số liệu thống kê của Tổng cục thống kê.
-Domestic LPI report, Ngân hàng Thế giới, 2014
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 7


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

-Cổng

thông tin Logistics Việt Nam
-Nguồn Internet…
-…
• Phương pháp so sánh, phương pháp suy diễn, quy nạp,….
5. Kết cấu đề tài
Kết cấu đề tài bao gồm 3 chương:
Chương I: Tổng quan về ngành Logistics và Cộng đồng kinh tế Asean
(AEC)
Chương II: Thực trạng ngành Logistics và những cơ hội, thách thức của
ngành Logistics Việt Nam trong bối cảnh thực thi Cộng đồng kinh tế Asean
(AEC)
Chương III: Định hướng và giải pháp cho ngành Logistics Việt Nam

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS VÀ CỘNG ĐỒNG
KINH TẾ ASEAN (AEC)
1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS

Giới thiệu chung về Logistics và dịch vụ Logistics
1.1.1.1. Giới thiệu chung về Logistics
Trong môi trường kinh doanh hiện nay, hợp lý hóa mọi quá trình nhằm đạt
được hiệu quả và tối ưu với các nguồn lực sãn có chính là mục tiêu hàng đầu của
các nhà quản lý, đặc biệt là trong sản xuất kinh doanh. Một vấn đề lớn được đặt
ra đối với các nhà kinh doanh chính là làm thế nào để thiết kế, thực hiện, quản lý
và kiểm soát các dòng chảy đầu vào và đầu ra của tổ chức đạt hiệu quả nhất.
Đây chính là yêu cầu đặt ra cho ngành công nghiệp dịch vụ Logistics, nơi cung
cấp các dịch vụ quản lý dòng chảy thông tin, hàng hóa và có thể cả tiền tệ xuôi
chiều và ngược chiều. Tìm hiều về định nghĩa Logistics và các vấn đề liên quan
sẽ giúp nghiên cứu về ngành Logistics một cách hiệu quả hơn.
Logistics được dịch sang tiếng Việt với nghĩa là hậu cần, trù vận và tiếp cận.
Tuy nhiên hiện nay vẫn chưa có sự thống nhất trong việc sử dụng các từ trên,
theo các nhà nghiên cứu ở Việt Nam thì chúng chưa diễn đạt được đầy đủ nội
dung của thuật ngữ Logistics. Do đó, từ Logistics thường được sử dụng phổ biến
trong các tài liệu Việt Nam và trong Luật thương mại.
1.1.1.

SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 8


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

Logistics phát triển quá nhanh chóng trong nhiều ngành, nhiều lĩnh vực, ở
nhiều quốc gia nên có rất nhiều tổ chức, tác giả nghiên cứu và đưa ra định nghĩa
khác nhau.
Theo quan điểm “5 Right” thì: “ Logistics là quá trình cung cấp đúng sản
phẩm đến đúng vị trí vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho
khách hàng tiêu cùng sản phẩm”.
Ở một mức độ rộng hơn, Hội đồng quản trị Logistics của Mỹ cho rằng:
“Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện, kiểm soát hiệu quả, hiệu năng
dòng lưu thông và tồn trữ nguyên liệu, hàng hóa, dịch vụ cùng với dòng thông
tin tương ứng từ thời điểm xuất phát đến điểm tiêu dung nhằm mục đích đáp ứng
yêu cầu của khách hàng”.
Mặc dù có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics, nhưng ta có thể hiểu
Logistics như sau:
-Logistics là quá trình mang tính hệ thống, chặt chẽ và liên tục từ điểm đầu tiên của
dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
-Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ, mà là một chuỗi các hoạt động liên
tục từ hoạch định quản lý thực hiện và kiểm tra dòng chảy của hàng hóa thông
tin, vốn… trong quá trình từ đầu vào tới đầu ra của sản phẩm.
1.1.1.2. Giới thiệu chung về dịch vụ Logistics
a. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển dịch vụ Logistics
Sự phát triển của dịch vụ Logistics bắt nguồn từ sự thay đổi trong sản xuất.
Người bán hàng không nhất thiết là nhà sản xuất và người mua cũng không nhất
thiết phải là người tiêu dùng cuối cùng
Ban đầu, dịch vụ Logistics được thuê ngoài là dịch vụ vận chuyển và giao
nhận. Hàng hóa đi từ nước người bán tới nước người mua dưới hình thức bán lẻ,
phải qua tay nhiều người vận tải với nhiều phương thức vận tải khác nhau. Điều
này khiến cho quá trình vận chuyển hàng hóa gặp nhiều rủi ro hơn.

Do đó các khách hàng rất cần một người đứng ra tổ chức mọi công việc ở mọi
công đoạn liên quan để tiết kiệm tối đa chi phí, thời gian, rủi ro phát sinh nhằm
gia tăng lợi nhuận. Do đó các hoạt động vận tải thuần túy đơn lẻ dần chuyển
sang hoạt động tổ chức toàn bộ dây chuyền phân phối vật chất và trở thành một
bộ phận khăng khít trong chuỗi mắt xích “cung – cầu”. Xu hướng này không chỉ
đòi hỏi sự phối hợp liên hoàn giữa tất cả các phương thức vận tải mà còn đòi hỏi
kiển soát được cả luồng thông tin, hàng hóa và luồng tài chính. Chỉ khi thực hiện
được quá trình này thì mới có thể đảm bảo được: Vừa tăng lợi nhuận cho nhà
sản xuất, vừa đảm bảo lợi nhuận cho những nhà cung cấp dịch vụ vận tải giao
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 9


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

nhận. Sự thay đổi của môi trường kinh doanh toàn cầu đã đặt ra nhu cầu cho
ngành Logistics hình thành và phát triển.
Theo Luật Thương mại ngày 24/06/2005 quy định: “Dịch vụ Logistics là hoạt
động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công
việc bao gồm: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục Hải quan,
các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói, bao bì, ghi ký mã hiệu,
giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với
khách hàng để hưởng thù lao”. (Điều 233 – mục 4 – Chương VI).
Dịch vụ Logistics giúp hoạt động Logistics của doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh được tiến hành liên tục mà không nhất thiết phải do chính doanh nghiệp
đó thực hiện. Ban đầu, doanh nghiệp không thể kiểm soát toàn bộ hoạt động của

mình do vậy họ tiến hành thuê ngoài các doanh nghiệp dịch vụ để thực hiện các
hoạt động trong chuỗi Logistics. Dần dần, họ thấy các doanh nghiệp dịch vụ
Logistics thực hiện việc này khiến cho công việc diễn ra hiệu quả hơn nên họ
quyết định thuê ngoài doanh nghiệp dịch vụ để tiến hành toàn bộ các hoạt động
Logistics của mình.
b. Phân loại công ty cung cấp dịch vụ Logistics
• Theo hình thức khai thác hoạt động Logistics:
-Các công ty Logistics thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Người chủ sở hữu
hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu
cầu của bản thân.
- Các công ty Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics):
Người cung cấp dịch vụ Logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ
cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động Logistics (vận tải, kho bãi,
thủ tục Hải Quan, thanh toán,..) để đáp ứng nhu cầu của cửa hàng mà chưa tích
hợp hoạt động Logistics.
-Các công ty Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): Là người thay
mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ Logistics cho từng bộ phận chức
năng, ví dụ như thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu
và vận chuyển nội địa,…
-Các

công ty Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics): Là người hợp
nhất , gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của
mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi
Logistics.

-Gần

đây cùng với sự phát triển của thương mại điện tử, người ta đã nói đến khái
niệm công ty Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics), 5PL phát

SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 10


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

triển nhằm phục vụ cho thương mại điện tử và đứng ra quản lý toàn bộ chuỗi
phân phối trên nền tảng thương mại điện tử.
• Phân loại theo dịch vụ cung cấp Logistics
-Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải: Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn
phương thức (Công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, hàng
không,…); Công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức: các công ty cung
cấp dịch vụ khai thác cảng,…
-Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối: Công ty cung cấp dịch vụ kho bãi,
cung cấp dịch vụ phân phối.
-Các công ty cung cấp dịch vụ hàng hóa: Công ty môi giới khai thuê hải quan;
Công ty giao nhận; Công ty môi giới hàng hóa,…
-Các công ty cung cấp dịch vụ Logistics chuyên ngành: Công ty công nghệ viễn
thông: Công ty tư vấn, Công ty cung cấp giải pháp tài chính,…
1.1.2. Vai trò của ngành Logistics
1.1.2.1. Vai trò của ngành Logistics đối với nền kinh tế
Logistics là một chức năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Ở
tầm vĩ mô, Logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình
sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa. Nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật
Bản) cho thấy chỉ riêng hoạt động Logistics đã chiếm khoảng 15% GDP của mỗi
nước. Do đó, nếu nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics thì sẽ góp phần quan

trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội. Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển
các giao dịch quốc tế. Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ khi
một dây chuyền Logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng.
Hoạt động Logistics hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh của một quốc gia trên
trường quốc tế. Trình độ phát triển và chi phí Logistics của một quốc gia được
xem là một căn cứ quan trọng trong chiến lược đầu tư của các tập đoàn đa quốc
gia. Những quốc gia có hệ thống cơ sở hạ tầng đảm bảo, hệ thống cảng biển tốt,
… sẽ thu hút đầu tư từ các công ty hay tập đoàn lớn trên thế giới. Sự phát triển
vượt bậc của Singapore, Hồng Kông, Trung Quốc đã là những minh chứng sống
động cho việc thu hút đầu tư nước ngoài nhằm tăng trưởng xuất khẩu, tăng GDP
thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ Logistics.
1.1.2.2. Vai trò của Logistics đối với các doanh nghiệp
• Logistics góp phần làm giảm chi phí lưu thông, chi phí sản xuất và chi phí
cơ hội
-Chi phí lưu thông: Dịch vụ Logistics không chú trọng tiết kiệm chi phí cho một
khâu nhất định mà là chú trọng tới tính hiệu quả trong cả quá trình, tức là cung
cấp dịch vụ với tổng chi phí nhỏ nhấtt.
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 11


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

-Chi

phí sản xuất:

Thông qua dịch vụ Logistics, hàng hóa sẽ có được dòng chảy đầu vào đảm
bảo và chất lượng. Một dịch vụ Logistics tốt sẽ cung ứng sản phẩm ngay, đúng
lúc thị trường cần. Trong mối liện hệ sản xuất thì đầu ra của một tổ chức này
chính là đầu vào của một tổ chức khác. Hơn nữa, với hệ thống cơ sở vật chất và
thông tin hiện đại như ngày nay thì các nhà cung ứng này có thể cung ứng hàng
hóa với chất lượng và thời gian đảm bảo hơn cho các nhà sản xuất.
-Chi phí cơ hội
Thay vì việc các doanh nghiệp đầu tư dàn trải vào những lĩnh vực mà mình
không có lợi thế cạnh tranh mà chiếm nhiều phần vốn như nhà kho, đội vận tải,..
họ có thể tập trung vào việc tạo ra sản phẩm độc đáo để tăng sức cạnh tranh.
Chi phí cơ hội còn thể hiện ở việc, giao hàng đúng lúc không gây ứ đọng vốn
do sản xuất theo đúng nhu cầu, tránh được chi phí lưu kho và tồn đọng hàng
hóa.
Tóm lại, để giảm chi phí mà không ảnh hưởng tới chất lượng sản phẩm,
Logistics có thể cung cấp các dịch vụ từ nguyên liệu đầu vào tới bố trí hiệu quả
quá trình sản xuất cũng như tránh được đầu tư dàn trải nhờ vậy cũng làm tăng
hiệu quả trong sản xuất.
1.1.3. Xu hướng phát triển của ngành Logistics trên thế giới và các dịch vụ
Logistics chủ yếu được thuê ngoài
1.1.3.1. Xu hướng phát triển của ngành Logistics trên thế giới
Nền kinh tế thế giới đang phát triển mạnh mẽ theo xu hướng toàn cầu hóa,
xuất hiện ngày càng nhiều nhu cầu về dịch vụ Logistics. Để đáp ứng được nhu
cầu trên các doanh nghiệp, các tập đoàn Logistics hình thành theo hướng chuyên
môn hóa, cung cấp các dịch vụ có chất lượng cao cho khách hàng.
Tiếp theo là xu hướng đa dạng trong cung cấp dịch vụ Logistics cho khách
hàng. Các nhà dịch vụ không chỉ đơn thuần là cung cấp dịch vụ giao nhận, vận
tải mà còn thực hiện các dịch vụ khác theo chuỗi như quản lý chất lượng hàng
hóa khi nhận gửi, đóng gói bao bì, dán nhãn hay làm các thủ tục xuất nhập khẩu,
… Ngoài ta các nhà dịch vụ còn tư vấn lựa chon, hợp lý hóa dây chuyền vận tải,
loại bỏ các công đoạn không hiệu quả, thiết kế hệ thống phân phối.

Trong những năm gần đây, mạng thông tin toàn cầu phát triển, có tác động rất
lớn đến nền kinh tế. Logistics phát triển theo xu hướng ứng dụng công nghệ
thông tin trong: xử lý đơn hàng, giao hàng, thanh toán, thu hồi hàng hóa mà
khách hàng không ưng ý,… hay công việc khác như quản trị dây truyền cung
ứng hay công nghệ nhận dạng… Ứng dụng công nghệ thông tin đem lại nhiều
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 12


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

lợi ích và tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics
nói chung.
Và cuối cùng là xu hướng phát triển của phương pháp quản lý Logistics kéo
thay cho phương pháp Logistics đẩy truyền thống. Phương pháp quản lý đẩy là
cơ chế được điều khiển bởi cung và theo một kế hoạch sắp đặt trước. Trong hệ
thống này, các thiết bị và sản phẩm được đẩy vào các quá trình sản xuất, các hệ
thộng phân phối và các nhà kho theo sự lên kế hoạch của quy trình sản xuất.
Đây là cơ chế không phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng, dẫn đến việc có
thể thừa hoặc thiếu hàng hóa. Trong khi đó, Logistics kéo liên kết các quá trình,
các khâu của hoạt động sản xuất kinh doanh thành một chuỗi thống nhất, đem lại
sự thỏa mãn nhu cầu cho khách hàng.
1.1.3.2. Các dịch vụ Logistics chủ yếu được thuê ngoài
Các hoạt động Logistics của doanh nghiệp như vận chuyển, phân phối, kho
bãi, quản lý tồn kho, xử lý đơn hàng và xử lý nguyên vật liệu trước đây được bộ
phận Logistics thực hiện. Tuy nhiên hiện nay với xu hướng thuê ngoài ngày

càng tăng những hoạt động của Logistics do áp lực cạnh tranh toàn cầu, ,các
doanh nghiệp đã thuê ngoài một phần hoặc toàn bộ chuỗi Logistics của họ,
những dịch vụ này được chia thành 4 nhóm gồm: Hoạt động kho bãi, hoạt động
vận chuyển, dịch vụ khách hàng và hoạt động quản lý tồn kho, quản lý Logistics
như sau:
Nguồn:

Ganesh Vaidyanathan, A framework for evaluating third – party logistics 1/2005
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 13


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

Sơ đồ 1.1: Phân loại các hoạt động Logistics được thuê ngoài

Trong báo cáo điều tra hoạt động thuê ngoài dịch vụ Logistics của các doanh
nghiệp đang sử dụng thì dịch vụ vận chuyển được thuê ngoài nhiều nhất đến
90% trong toàn bộ hoạt động vận chuyển của doanh nghiệp. Tiếp đến là hoạt
động kho bãi với 74%, sau đó là hoạt động khai thuê thuế quan và hoạt động
giao nhận với tỷ lệ 70% và 54% được doanh nghiệp sử dụng.
Kinh nghiệm phát triển của một số quốc gia trong khu vực
1.1.4.1. Kinh nghiệm phát triển của Singapore
1.1.4.

Ngay từ thập niên 1980, Chính phủ Singapore đã ban hành các chính sách

phát triển thương mại, dịch vụ, vận tải và Logistics với các biện pháp chủ yếu:
Chính sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và Logistics: Singapore
chủ động khuyến khích các công ty đa quốc gia và một số các nhà cung ứng dịch
vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, xây dựng các trung tâm phân phối
khu vực và toàn cầu tại Singapore với nhiều ưu đãi như giảm thuế đối với khoản
thu lợi nhuận, miễn thuế đối với đầu tư mạo hiểm, miễn thuế thu nhập từ tàu
biển trong 10 năm, hưởng tỷ lệ thuế ưu đãi nhỏ hơn 10% trên mức tăng doanh
thu trong 5 năm, cho vay ưu đãi với tàu và container. Các chính sách này không
dàn trải, mà hướng tới những mục tiêu xác định, tập trung vào những công ty
vận tải, kinh doanh tàu biển và logistics “có kết quả kinh doanh tốt, có kế hoạch
kinh doanh rõ ràng và cam kết mở rộng hoạt động tại Singapore” đã tạo điều
kiện thuận lợi cho các công ty có quy mô lớn và hiệu quả phát triển.
Chính sách hải quan: Các chính sách về thủ tục hải quan của Singapore được
minh bạch hóa với những quy định rõ ràng, chặt chẽ và hiệu lực thi hành nhanh
chóng. Thông qua mạng Trade Net, quy trình hải quan được tự động hóa, tạo
điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động thương mại và trung chuyển hàng hóa tại
Singapore. Singapore luôn đổi mới, áp dụng kỹ thuật hiện đại, nhất là công nghệ
thông tin nhằm cải cách hoạt động quản lý, thông quan và phân loại hàng hoá
như hệ thống thông quan điện tử, hệ thống thông quan trước đối với hàng
chuyển phát nhanh, hệ thống nộp phí và thuế điện tử, hệ thống TradeXchange,
kho ngoại quan ZGT 0% thuế... Chất lượng dịch vụ hải quan và các dịch vụ có
liên quan (môi giới, kiểm định, giám định) cùng hiệu quả của các quy trình của
Singapore được các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới đánh giá rất cao.
Chính sách phát triển nguồn nhân lực Logistics: Chính phủ Singapore
thường xuyên giới thiệu những kỹ thuật logistics mới nhất cho công chúng và
các công ty; đề ra các biện pháp hợp tác giữa nhà trường với nhà nước và các tổ
chức quốc tế; xây dựng các giáo trình giảng dạy chuyên ngành Logistics; xây
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 14


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

dựng chương trình đào tạo thạc sỹ Logistics và bồi dưỡng các nhân tài quản lý
cao cấp chuyên ngành logistics trong các trường đại học, cao đẳng
Bên cạnh những lợi thế tự nhiên và điều kiện kinh tế - xã hội, chính sự coi
trọng phát triển logistics và khung thể chế thuận lợi, môi trường kinh doanh hấp
dẫn đã đem lại cho Singapore một hệ thống logistics rất sôi động. Năm 2015,
Singapore vẫn tiếp tục dẫn đầu về môi trường kinh doanh thuận lợi nhất trên thế
giới. Điểm nổi bật nhất trong chính sách điều hành quản lý logistics của
Singapore là chính sách “mở”, cho phép phát huy tối đa sức mạnh từ khối doanh
nghiệp tư nhân và đầu tư của nước ngoài. Với quan điểm phát huy và tận dụng
tối đa mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực tài chính, công nghệ và trình độ quản
lý của các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới, Singapore rất chú trọng tạo thuận
lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài và theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới,
Singapore đứng thứ 1 trên thế giới về khả năng bảo vệ nhà đầu tư nước ngoài.
1.1.4.2. Kinh nghiệm phát triển của Malaysia
Dù khởi đầu phát triển Logistics khá muộn - khi mà quốc gia láng giềng
Singapore đã vươn lên trở thành trung tâm trung chuyển quan trọng trong khu
vực, nhưng một trong những yếu tố quyết định sự thành công hiện nay của
logistics Malaysia là sự nhận thức kịp thời và vai trò của Chính phủ Malaysia.
Hiện nay, ngành dịch vụ Logistics được coi như một ngành độc lập giữ vai trò
chiến lược trong phát triển kinh tế với chương trình phát triển dài hạn đến năm
2020 trong Kế hoạch phát triển công nghiệp tổng thể lần thứ 3 giai đoạn 2006 –
2020 của Chính phủ. Năm 2013, Ủy ban Logistics Malaysia (MLC) đã chính
thức tái cơ cấu và trở lại hoạt động nhằm đảm bảo thúc đẩy lĩnh vực dịch vụ

quan trọng này. Chính phủ Malaysia chú trọng đến việc thuận lợi hóa các quy
trình thủ tục, trong đó có các thủ tục về hải quan, thông quan, áp dụng công
nghệ cao vào các khâu quản lý, giám sát và điều hành các hoạt động Logistics;
thay đổi quy định thông quan, cho phép thực hiện thông quan dưới cả hai hình
thức ngay từ khi hàng hóa còn ở sâu trong lục địa; thực thi hàng loạt các chính
sách tạo môi trường thuận lợi để thu hút đầu tư trong lĩnh vực dịch vụ logistics
tổng hợp như tiến hành các biện pháp ưu đãi thuế nhằm khuyến khích đầu tư,
khuyến khích hợp nhất,chuyển đổi mô hình hoạt động cung cấp loại hình dịch
vụ Logistics tích hợp, khuyến khích các công ty địa phương đầu tư ra nước
ngoài, tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu…
Với Malaysia, điều kiện tự nhiên, khí hậu và vị trí địa lý là những yếu tố
thuận lợi cho Logistics phát triển. Trong quá trình phát triển Logistics, Malaysia
đã có những định hướng khá hợp lý với điều kiện địa lý và kinh tế quốc gia, cụ
thể:
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 15


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

Malaysia đã chọn con đường phát triển Logistics toàn diện ở mọi loại
hình vận tải trong chuỗi cung ứng gồm đường bộ, đường sắt, vận tải biển và
hàng không. Trong đó, lấy hàng không làm bàn đạp để tạo cú hích cho dịch vụ
Logistics phát triển là bước đi chiến lược thành công của Malaysia.
Thành lập các cảng nội địa (IDC) và các khu thương mại tự do (FCZ) là
những hướng đi có tính đột phá và rất mới mẻ, giúp gia tăng khả năng trung

chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng, hình thành hệ thống vận chuyển liên
thông giữa Thái Lan - Malaysia - Indonesia - Singapore.
Không ngừng đẩy mạnh phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin vào
Logistics. Malaysia đứng thứ hai trong khu vực về phát triển công nghệ thông
tin và việc ứng dụng công nghệ cao trong Logistics đã nâng tầm chất lượng cũng
như vị thế của Malaysia trên thị trường logistics quốc tế.
Đầu tư cho hệ thống giáo dục đào tạo nhân lực cho logistics như thành
lập Học viện quốc gia Malaysia về Đổi mới chuỗi cung ứng (Malaysia Institute
for Suply Chain Innovation) trên cơ sở liên kết giữa Chính phủ và Viện công
nghệ Massachusetts Hoa Kỳ. Đây là trung tâm thứ tư trên thế giới đào tạo về
logistics và chuỗi cung ứng.
1.1.4.3. Kinh nghiệm phát triển của Thái Lan
Thái Lan là quốc gia có địa hình, vị trí và điều kiện tự nhiên khác biệt, chỉ
thuận lợi cho phát triển Logistics nội địa với khả năng phát triển hạ tầng đường
bộ. Tuy nhiên, với vị trí trung tâm Đông Nam Á, Thái Lan lại có điều kiện tốt
cho phát triển vận tải đường bộ khi các tuyến vận chuyển hàng hóa trong khu
vực Châu Á đều chạy qua lãnh thổ Thái Lan.
Từ Kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia lần thứ 10 (2007 - 2011), Chính phủ
Thái Lan đã bắt đầu coi Logistics và phát triển hạ tầng Logistics là một trong
những mục tiêu quan trọng. Bên cạnh việc định hướng phát triển, xây dựng kế
hoạch, tạo dựng môi trường thông qua xây dựng hệ thống thể chế, chính sách thì
Chính phủ Thái Lan còn tham gia trực tiếp trong việc xây dựng nền tảng hạ tầng
logistics. Một ví dụ điển hình là Chính phủ trực tiếp huy động mọi nguồn lực
trong đó chủ yếu là vay nước ngoài để xây dựng sân bay Suvanarbhumi, qua đó
kinh tế Thái Lan nói chung và logistics nói riêng đã có những bước phục hồi và
phát triển đáng ghi nhận. Hải quan Thái Lan chuyển sang sử dụng hệ thống Hải
quan điện tử “e-Customs”, triển khai mạng lưới Logistics điện tử E-Logistics và
thiết lập Trung tâm dịch vụ xuất khẩu một cửa “One Stop Export Service
Center” - là một đơn vị liên kết của 14 tổ chức liên quan tới hoạt động xuất khẩu
nhằm đẩy nhanh việc giải quyết các thủ tục xuất khẩu. Tuy vậy, Thái Lan là

nước có trình tự thủ tục thông quan khá rắc rối. Để hoàn thành thông quan cho
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 16


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

một lô hàng hóa, trung bình ở Thái Lan sẽ mất 4-5 bước trung gian tương ứng
với 4-5 bộ hồ sơ thông quan, so với Singapore hoặc Malaysia trung bình chỉ 1
đến 2 công đoạn cho một lô hàng xuất/nhập khẩu.
Mặt khác, mặc dù trong gần 10 năm trở lại đây, Chính phủ đã đặc biệt chú
trọng phát triển Logistics và đã có nhiều biện pháp tích cực nhằm nâng cao hiệu
quả Logistics, song, một trong những thiếu sót trong vai trò của Chính phủ Thái
Lan về phát triển logistics là sự thiếu quan tâm đến đào tạo nguồn nhân lực và
hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin. Hai nhân tố này hiện vẫn đang là những
cản trở sự phát triển Logistics Thái Lan, đặc biệt là sự phát triển của hệ thống
doanh nghiệp Logistics quốc gia. Thêm nữa, Thái Lan cũng chưa có những
chính sách ưu đãi cụ thể đối với các doanh nghiệp kinh doanh Logistics. Thị
trường logistics Thái Lan gần như chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp
Logistics trong nước, hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
Logistics tại Thái Lan đều là các doanh nghiệp nước ngoài.
Bài học kinh nghiệm gợi ý cho Việt Nam
Nếu như hạ tầng cơ sở quyết định tốc độ phát triển của logistics thì khung thể
chế là yếu tố quyết định quy mô và khả năng phát triển lâu dài của logistics.
Trong những bài học rút ra từ kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore,
Malaysia và Thái Lan có thể thấy rằng, Chính phủ luôn xuất hiện trong mọi nội

dung và có vai trò rất quan trọng trong phát triển logistics quốc gia. Cụ thể,
Chính phủ và các cơ quan liên quan cần xem xét các bài học:
1.1.5.1. Ban hành và thực thi những chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho Logistics
phát triển
Kinh nghiệm của các quốc gia trên cho thấy, về thể chế phát triển Logistics,
các Chính phủ đều tập trung tác động đến 2 vấn đề chính là : (1) thuận lợi trong
các thủ tục thông quan và (2) thuận lợi trong hoạt động thương mại và đầu tư.
Do đó Việt Nam cần áp dụng bài học kinh nghiệm về vấn đề tạo dựng khung thể
chế, tạo đựng môi trường thuận lợi để Logistics phát triển, cụ thể:
-Tạo thuận lợi cho các thủ tục hải quan, giảm thiểu số công đoạn, thủ tục trong các
công tác thông qua các quy định, quy trình thông quan, các quy trình và tiêu
chuẩn hóa.
-Ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý vận hàng hoạt động thông quan.
-Tăng cường năng lực thực thi các quy định, quy trình hải quan, thông quan.
-Đồng bộ hóa hồ cơ thông quan để các quy định, quy trình thực hiện dễ dàng và
nhanh chóng.
1.1.5.

SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 17


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

1.1.5.2. Định hướng phát triển logistics cần cân đối với tiềm lực kinh tế quốc gia và vị
thế quốc gia trong hệ thống logistics khu vực và thế giới

Là một quốc gia đang phát triển nên tiềm lực đầu tư cho phát triển logistics,
đặc biệt là phát triển hạ tầng cơ sở còn rất hạn chế, Việt Nam cần phải cân nhắc
lựa chọn phương án đầu tư hợp lý, tập trung trọng điểm như Singapore hay dàn
trải như Malaysia, đầu tư một lần cho hạ tầng quy mô lớn và hiện đại như Thái
Lan hay đầu tư nâng cấp từng giai đoạn như Malaysia đầu tư vào cảng biển….
Bên cạnh đó, việc đánh giá năng lực cạnh tranh hiện tại và vị thế của Việt Nam
trong bản đồ Logistics khu vực và thế giới rất cần thiết. Singapore và Malaysia
đều là những quốc gia mà hệ thống logistics có năng lực cạnh tranh rất cao. Vì
vậy, khai thác những điểm mạnh của Việt Nam cũng như khắc phục những hạn
chế mà các nước trong khu vực đang gặp phải sẽ giúp cho logistics Việt Nam
phát triển thuận lợi và hiệu quả hơn.
1.1.5.3. Chính sách phát triển nguồn nhân lực phù hợp, phục vụ cho sự phát triển
của ngành logistics
Singapore có thể coi là hình mẫu tốt cho việc tập trung phát triển nguồn nhân
lực. Sở dĩ hệ thống logistics của Singapore hoạt động mạnh mẽ và trơn tru như
hiện nay không chỉ nhờ vào mức độ hiện đại của hệ thống mà còn nhờ vào khả
năng vận hành hệ thống dựa trên trình độ cao của nguồn nhân lực. Ở Malaysia
và Thái Lan, nội dung phát triển nguồn nhân lực cũng được coi trọng và được
Chính phủ dành nhiều ưu tiên hỗ trợ phát triển. Tuy nhiên, bài học từ Thái Lan
cho thấy, nếu không có các biện pháp cụ thể thì số lượng và chất lượng nguồn
nhân lực sẽ bị hạn chế. Thực trạng này của Thái Lan chính là nguyên nhân dẫn
đến việc thiếu năng lực trong quản lý và vận hành hoạt động Logistics và là
nguyên nhân ngành dịch vụ logistics nội địa của Thái Lan chưa phát triển.
1.2. TỔNG QUAN VỀ AEC

Cộng đồng kinh tế ASEAN, viết tắt là AEC (Asean Economic Community)
kết nối nền kinh tế của 10 quốc gia với quy mô dân số khoảng 630 triệu dân.
AEC là một trong ba “cột trụ” của Cộng đồng ASEAN (ASEAN Community)
bên cạnh hai cột trụ về an ninh và văn hóa – xã hội. Gia nhập Cộng đồng AEC,
sẽ đem lại nhiều cơ hội lớn, giúp tăng cường vị thế và uy tín của Việt Nam các

diễn đàn ASEAN cũng như các diễn đàn quốc tế khác.
1.2.1. Giới thiệu chung về AEC
1.2.1.1. Lịch sử hình thành:
-Tại Tuyên bố Tầm nhìn ASEAN 2020 thông qua tháng 12/1997, các nhà lãnh đạo
ASEAN đã định hướng phát triển ASEAN thành một Cộng đồng ASEAN;
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 18


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

-Ý

tưởng được tái khẳng định tại Hội nghị cấp cao ASEAN 9 tháng 10/2003, thể
hiện trong Tuyên bố Hoà hợp ASEAN II (hay còn gọi là Tuyên bố Ba-li II).
Theo đó, ASEAN nhất trí hướng đến mục tiêu hình thành một cộng đồng
ASEAN vào năm 2020 với 3 trụ cột chính là hợp tác chính trị - an ninh (Cộng
đồng an ninh ASEAN – ASC), hợp tác kinh tế (Cộng đồng Kinh tế ASEAN –
AEC) và hợp tác văn hoá xã hội (Cộng đồng Văn hoá Xã hội ASEAN – ASCC);
-Tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 12 tháng 1/2007 các nước ASEAN đã quyết
định rút ngắn thời hạn hình thành Cộng đồng Kinh tế ASEAN từ 2020 xuống
2015.
-Ngày 31/12/2015, Cộng đồng Kinh tế ASEAN chính thức có hiệu lực.
1.2.1.2. Mục tiêu của Cộng đồng kinh tế Asean:
Bốn mục tiêu, cũng là bốn yếu tố cấu thành AEC, bao gồm:
1.

Một thị trường đơn nhất và cơ sở sản xuất chung, được xây dựng thông qua:
Tự do lưu chuyển hàng hoá; Tự do lưu chuyển dịch vụ; Tự do lưu chuyển đầu
tư; Tự do lưu chuyển vốn và Tự do lưu chuyển lao động có tay nghề;

2.

Một khu vực kinh tế cạnh tranh, được xây dựng thông qua các khuôn khổ
chính sách về cạnh tranh, bảo hộ người tiêu dùng, quyền sở hữu trí tuệ, phát
triển cơ sở hạ tầng, thuế quan và thương mại điện tử;

3.

Phát triển kinh tế cân bằng, được thực hiện thông qua các kế hoạch phát
triển doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) và thực hiện sáng kiến hội nhập nhằm thu
hẹp khoảng cách phát triển trong ASEAN;

4.

Hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu, được thực hiện thông qua việc tham vấn
chặt chẽ trong đàm phán đối tác và trong tiến trình tham gia vào mạng lưới cung
cấp toàn cầu (WTO).

1.2.1.3. Bản chất của AEC
Mặc dù được gọi với cái tên “Cộng đồng kinh tế”, AEC thực chất chưa thể
được coi là một cộng đồng kinh tế gắn kết như Cộng đồng Kinh tế châu Âu bởi
AEC không có cơ cấu tổ chức chặt chẽ và những cam kết ràng buộc với lộ trình
thực hiện cụ thể. AEC thực chất là đích hướng tới của các nước ASEAN thông
qua việc hiện thực hóa dần dần 04 mục tiêu kể trên (trong đó chỉ mục tiêu 01 là
được thực hiện tương đối toàn diện và đầy đủ thông qua các hiệp định và thỏa

thuận ràng buộc, các mục tiêu còn lại mới chỉ dừng lại ở việc xây dựng lộ trình
và thực hiện một số sáng kiến khu vực).
- AEC là một tiến trình hội nhập kinh tế khu vực chứ không phải là một Thỏa
thuận hay Hiệp định với các cam kết ràng buộc thực chất. Tham gia vào các mục
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 19


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

tiêu của AEC là hàng loạt các Hiệp định, Thỏa thuận, Tuyên bố… giữa các nước
ASEAN có liên quan tới các mục tiêu này. Những văn bản này có thể bao gồm
những cam kết có tính ràng buộc thực thi, cũng có những văn bản mang tính
tuyên bố, mục tiêu hướng tới không bắt buộc của các nước ASEAN.
- Việc hiện thực hóa AEC đã được triển khai trong cả quá trình dài trước đây
(thông qua việc thực hiện các cam kết tại các Hiệp định cụ thể về thương mại đã
ký kết giữa các nước ASEAN) và sẽ được tiếp tục thực hiện trong thời gian tới
(tiếp tục thực hiện theo lộ trình các Hiệp định, Thỏa thuận đã có và các vấn đề
mới, nếu có)
1.2.1.4. Các hiệp định chính trong AEC
Dưới đây là tóm tắt một số Hiệp định thương mại được ký kết trong khuôn
khổ ASEAN và hướng tới mục tiêu thực hiện AEC.
1. Hiệp định Thương mại Hàng hoá ASEAN (ATIGA) Trong số các FTA
màViệt Nam đã ký kết, các cam kết về cắt giảm thuế quan trong ASEAN là cao
nhất và nhanh nhất
2. Hiệp định Khung về Dịch vụ ASEAN (AFAS) các cam kết về dịch vụ trong

ASEAN đều tương tự mức cam kết trong WTO, trong một số gói cam kết dịch
vụ gần đây của ASEAN, mức độ cam kết đã bắt đầu cao hơn so với WTO nhưng
không nhiều và cũng phù hợp với mức độ mở cửa thực tế về dịch vụ của Việt
Nam.
3. Hiệp định Đầu tư Toàn diện ASEAN (ACIA) các cam kết về đầu tư trong
ASEAN toàn diện hơn trong WTO và các FTA đã ký của Việt Nam nhưng cũng
phù hợp với các quy định về đầu tư trong pháp luật Việt Nam (việc thực thi các
cam kết về đầu tư trong ASEAN không buộc Việt Nam phải sửa đổi pháp luật
trong nước)
1.2.2. Những tác động của AEC tới ngành Logistics Việt Nam
Việt Nam được đánh giá là một trong những quốc gia được hưởng lợi khi
AEC được thực thi. Nhưng cơ hội luôn đi kèm với thách thức, rõ ràng cạnh
tranh ngày càng gay gắt hơn, cả về sản phẩm, thị trường, nhân lực chất lượng
cao, đòi hỏi sự sang của doanh nghiệp cũng như cơ quan quản lý nhà nước để
tận dụng hết cơ hội cho phát triển.
Hội nhập dịch vụ Logistics được kỳ vọng sẽ là phương tiện để đẩy nhanh hơn
nữa tiến trình liên kết giữa các ngành sản xuất trong nội bộ từng quốc gia thành
viên cũng như giữa các nước ASEAN với nhau, hướng tới sự thành công của
AEC 2015.
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 20


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

Việc tham gia AEC nói chung và thực hiện lộ trình hội nhập nhanh lĩnh vực

dịch vụ Logistics trong ASEAN nói riêng mang lại đồng thời những cơ hội và
thách thức to lớn cho ngành Logistics Việt Nam.
Cụ thể những cơ hội và thách thức mà ngành Logistics Việt Nam gặp phải sẽ
được trình bày chi tiết trong chương II.

CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS VÀ NHỮNG CƠ HỘI,
THÁCH THỨC CỦA NGÀNH LOGISTICS TRONG BỐI CẢNH
THỰC THI AEC
2.1.

MÔI TRƯỜNG KINH DOANH TẠI VIỆT NAM

Tìm hiểu về môi trường kinh doanh giúp ta lắm bắt được vấn đề:Ảnh hưởng
của môi trường kinh đến hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp Logistics nói
chung và các doanh nghiệp Logistics Việt Nam nói riêng, đặt ra vấn đề cần giải
quyết tầm vĩ mô.Từ đó tìm hiểu về quy mô, nhu cầu và tốc độ tăng trưởng của
thị trường Logistics từ đó đánh giá được hiệu quả kinh doanh của các doanh
nghiệp Logistics Việt Nam làm tiền đề cho các giải pháp tốt nhất đáp ứng nhu
cầu thị trường.
2.1.1. Môi trường pháp lý
Hiện nay hoạt động Logistics ở Việt Nam đã được luật hóa trong Luật thương
mại 2005 (từ điều 233 đến điều 240) và những hoạt động có liên quan đến vận
chuyển đa phương thức được quy định trong luật hàng hải 2005 (điều 119 đến
điều 121). Tuy nhiên khung pháp luật hiện hàng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu
thực tiễn do một số bất cập:
- Hoạt động Logistics không thể thiếu vận tải đa phương thức tuy nhiên hiện nay
chưa có quy định những điểm chung và riêng về vấn đề liên quan đến dịch vụ
vẫn tải đa phương thức ở Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam, luật giao thông đường
bộ, đường thủy nội địa, luật đường sắt, luật hàng không dân dụng. Vì thế mà Bộ

Luật Hàng Hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có tiếng nói chung về
hoạt động vận tải đa phương thức, điều này gây khó khăn cho việc gắn kết các
hoạt động này với nhau trong chuỗi dịch vụ vận tải đa phương thức cũng như
việc phân chia trách nhiệm.
- Luật thương mại nước ta quy định hoạt động Logistics là hành vi thương mại,
công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận
chuyển, khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân thủ theo pháp luật về vận

SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 21


Bản chính thức

-

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

chuyển. Nhưng hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa quy chế của người chuyên
chở không có tàu trong pháp luật về Logistics.
Các quy định về dịch vụ chuyển phát nhanh hiện nay còn được coi là dịch vụ
bưu điện chứ chưa được coi là một loại hình Logistics.
Nhìn chung hệ thống pháp lý của Việt Nam chưa theo kịp với yêu cầu của
thực tiễn phát triển ngành Logistics. Do đó, các bất cập trên cần được khắc phục
để tạo điều kiện cho phát triển ngành Logistics.
2.1.2. Cơ sở hạ tầng Logistics
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km
đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và

20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những
chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể
tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container
hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị
xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ
container.
Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay)
cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đủ sức
chứa các máy bay chở hàng quốc tế. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ
còn thấp, dường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải
chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng
hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng
hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu
thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ
ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất
chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng
đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng
xuống cấp nghiêm trọng.
2.1.3. Môi trường kinh tế
Nền kinh tế Việt nam đạt được mức phát triển vượt bậc từ khi thực hiện chính
sách đổi mới năm 1986, tăng trưởng kinh tế khá (bình quân đạt 7,3% thời kỳ
2001-2010), GDP năm 2010 gấp 2 lần năm 2000, nước ta đã ra khỏi tình trạng
kém phát triển, đời sống nhân dân được cải thiện rõ rệt, tỷ lệ hộ nghèo giảm
nhanh và đã hoàn thành hầu hết mục tiêu Thiên niên kỷ cam kết với quốc tế,
chính trị - xã hội ổn định, quốc phòng, an ninh được giữ vững...
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 22

Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

Biểu đồ 2.: Tốc độ tăng trưởng của Việt Nam năm 2000 – 2015
Đơn vị: Phần trăm (%)
Nguồn: World Bank Việt Nam

Đặc biệt năm 2005 tốc độ tăng trưởng của nước ta đạt đỉnh điểm là 7.547%
đưa nền kinh tế Việt Nam trở thành một trong những nền kinh tế tăng trưởng
nhanh nhất châu Á.
Tuy nhiên do sự tác động mạnh mẽ của cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008
tại Mỹ đã khiến tốc độ tăng trưởng của Việt giai đoạn 2008 – 2009 sụt giảm, chỉ
còn 5,662% và 5,398%. .
Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam giai đoạn 2013 – 2015 lần lượt là
5.42%,5.98% và 6,68%. Điều này cho thấy nền kinh tế Việt Nam đang phục hồi
mạnh mẽ, hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta gần như quay trở về với quỹ
đạo trước đây. Như vậy nhu cầu về ngành Logistics cũng được tăng lên để phục
vụ cho sự phát triển kinh tế. Đây là tín hiệu đáng mừng đối với ngành Logistics
trong bối cảnh Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế
giới nói chung, cũng như hội nhập vào nền kinh tế khu vực nói riêng và cụ thể là
việc tham gia vào Cộng đồng kinh tế AEC.

Bảng 2.: Kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam giai đoạn 1995 - 2014

Đơn vị (Unit): Tỷ USD (Bil.US$)/%
Xuất khẩu
Exports

Nhập khẩu
Imports

Tốc độ tăng
giảm

Trị giá

Năm

Trị giá

Tốc độ
tăng/giảm

Cán cân
thương mại

-

5,20

1995

8,20

-

-3,01

39,6

7,26

1996

11,14

35,8

-3,89

20,7

8,76

1997

11,15

0,1

-2,40

SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 23

Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

6,5

9,32

1998

11,49

3,1

-2,17

23,6

11,52

1999

11,62

1,1

-0,10

25,4

14,45

2000

15,64

34,5

-1,19

4,0

15,03

2001

16,16

3,4

-1,14

11,2

16,71

2002

19,73

22,1

-3,03

20,8

20,18

2003

25,23

27,8

-5,05

31,4

26,50

2004

31,95

26,7

-5,45

22,4

32,44

2005

36,98

15,7

-4,54

22,8

39,83

2006

44,89

21,4

-5,06

21,9

48,56

2007

62,68

39,6

-14,12

29,1

62,69

2008

80,71

28,8

-18,03

-8,9

57,10

2009

69,95

-13,3

-12,85

26,5

72,24

2010

84,84

21,3

-12,60

34,2

96,91

2011

106,75

25,8

-9,84

18,2

114,53

2012

113,78

6,6

0,75

15,3

132,03

2013

132,03

16,0

0,00

13,8

150,22

2014

147,85

12,0

2,37

Nguồn: Niên Giám thống kê hải quan về hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam (Bản tóm tắt)
2014.

Nền kinh tế Việt Nam là một nền kinh tế nhập siêu với thâm hụt cán cân liên
tục từ năm 1995 đến năm 2011, đặc biệt là mức thâm hụt hơn 18 tỷ USD. Do
vậy nhu cầu Logistics cho thị trường hàng nhập khẩu của Việt Nam là rất lớn.
Nếu khai thác tốt thị trường hàng nhập lại là cơ hội lớn cho các doanh nghiệp
Logistics Việt Nam.
Đặc biệt là trong 10 năm qua, kim ngạch xuất khẩu giữa Việt Nam và ASEAN
tăng rõ nét từ 9 tỷ USD vào năm 2003 lên gần 18,47 tỷ USD vào năm 2013. Các
sản phẩm xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam sang thị trường này là: nông sản, dầu
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 24


Bản chính thức

GVHD: TS. Nguyễn Xuân Hưng

thô, sắt thép, điện thoại, máy vi tính sản phẩm điện tử và linh kiện, máy móc
thiết bị phụ tùng, xăng dầu các loại. Các thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt
Nam trong khu vực này là: Malaysia, Thái Lan, Campuchia, Singapore và
Indonesia. ASEAN là thị trường quan trọng với nhiều tiềm năng, đã trở thành thị
trường xuất khẩu lớn thứ ba của Việt Nam sau Hoa Kỳ và EU.
2.1.4. Môi trường văn hóa
Môi trường văn hóa Việt Nam xét theo góc độ kinh tế nhìn chung có nhiều
phức tạp đan xen nhau mà ở các nền kinh tế thuần nhất không có. Điều này là do
nền kinh tế Việt Nam do vận hàng theo cơ chế thị trường với những đòi hỏi khắt
khe của toàn cầu hóa buộc phải đáp ứng những yêu cầu đòi hỏi của định chế
xuyên quốc gia nhưng vẫn chưa kết thúc giai đoạn chuyển đổi.

Nhiều hoạt động của kinh tế thị trường đã được phát triển nhưng cũng đang
còn hình thành ở mức độ sơ khai. Thị trường văn minh đang rất thiếu nhưng
hiện tượng không lành mạnh, tiêu cực đã xuất hiện nhiều. Nền kinh tế Nhà nước
đóng vai trò chủ đạo nhưng vẫn chưa đủ mạnh và kém hiệu quả. Điều này cũng
là một phần lý do dẫn đến thực trạng ngành Logistics hiện nay xuất hiện nhiều
các doanh nghiệp nước ngoài tham gia vào hoạt động Logistics của Việt Nam,
còn các doanh nghiệp Logistics trong nước thì chưa phát huy được thế mạnh của
mình.
2.1.5. Môi trường lao động
Những năm gần đây, ngành dịch vụ Logistics đang đóng vai trò quan trọng
trong quá trình hội nhập và phát triển kinh tế ở Việt Nam. Theo Hiệp hội doanh
nghiệp, cả nước hiện có khoảng 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics,
chủ yếu về dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ, đại lý vận tải,… tập trung
chủ yếu ở khu vực TP.HCM và Hà Nội, với số lượng lao động lên đến khoảng
1,5 triệu, trong đó TP.HCM chiếm khoảng 40%. Đây là con số rất lớn nhưng trên
thực tế ngoại trừ các doanh nghiệp Nhà nước đang được cổ phần hóa, hầu hết
các doanh nghiệp này có quy mô vừa và nhỏ, vốn điều lệ bình quân từ 4-6 tỷ
đồng, nguồn nhân lực chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của ngành, tỷ lệ
nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về Logistics còn chiếm khá thấp, chỉ từ 57%.
Khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM về chất lượng nhân lực
Logistics cho thấy, 53,3% doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ
chuyên môn và kiến thức về Logistics, 30% doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân
viên và chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên.
Thông tin từ Viện Nghiên cứu & Phát triển Logistics Việt Nam cho biết, trong 3
năm tới, trung bình các doanh nghiệp dịch vụ Logistics cần thêm 18.000 lao
SVTH: Nguyễn Thị Quỳnh Như
MSV : 11133045

Page 25