ĐỒ ÁN: KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S

1

MỤC LỤC
1.2. Yêu cầu......................................................................................7
Chương 2 CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ
THỐNG PHANH XE KIA K3000S..............................................12
2.1.1. Sơ đồ tổng thể về xe KIA K3000S......................................12
2.1..5. Giới thiệu chung về hệ thống lái........................................19
Chương 3 CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ CỦA CÁC CỤM TRONG
HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S.......................................32
Chương 4 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, BẢO DƯƠNG, SỬA
CHỮA CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG............................................51
4.1 CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG PHANH......................51
4.2 NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT...........53
4.3 CÁC CÔNG VIỆC SỬA CHỮA THƯỜNG GẶP................54
4.3.1 Thay xylanh phanh chính....................................................54
4.3.1.1 Xả dầu phanh....................................................................55
4.3.1.2 Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe...............................55
4.3.1.3 Tháo rời các chi tiết của xylanh phanh chính.................56
4.3.1.4 Vệ sinh xylanh phanh chính..............................................58
4.3.1.5 Xả khí xylanh chính...........................................................60
4.3.1.6 Lắp xylanh chính...............................................................62
4.3.2 Điều chỉnh cần phanh tay.....................................................63
4.3.2.1. Điều chỉnh hành trình cần phanh tay.............................64


2

DANH MỤC HINH VẼ

Hình 2.1 Sơ đồ tổng thể về xe KIA K 3000s

14

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu. 17
Hình 2.3 Sơ đồ hệ thống làm mát. 18
Hình 2.4 Cấu tạo hộp số

19

Hình 2.5 Hệ thống lái. 20
Hình 2.6 Hệ thống phanh.

21

Hình 2.7 Hệ thống treo trước 22
Hình 2.8 Hệ thống treo sau 23
Hình 2.9 : Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng
Hình 2.10 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
Hình 3.1.Sơ đồ hệ thống phanh chính xe KIA K3000S 33
Hình 3.2. Sơ đồ cơ cấu phanh 35
Hình 3.3 Cơ cấu phanh trước 36
Hình 3.4 Phanh đĩa

38

Hình 3.5 Cơ cấu phanh sau

39

Hình 3.6 Trống phanh 40

Hình 3.7 Xylanh bánh xe sau 42
Hình 3.8 Xylanh chính 43
Hình 3.9 Bộ chia 44

31

25


3

Hình 3.10 Bơm chân không

46

Hình 3.11 Van hạn chế 47
Hình 3.12 Bầu trợ lực Error: Reference source not found
Hình 313 Phanh tay lắp trên trục hộp số thứ cấp
Hình 3.14 Phanh tay ôtô

50

51

Hình 4.1 Quy trình thay xylanh phanh chính

Error: Reference source

not found
Hình 4.2 Xả dầu phanhError: Reference source not found

Hình 4.3 Tháo xylanh phanh chính Error: Reference source not found
Hình 4.4 Tháo rời các chi tiết xylanh phanh chính

Error: Reference

source not found
Hình 4.5 Tháo phanh hãm

Error: Reference source not found

Hình 4.6 Tháo piston khỏi xylanh Error: Reference source not found
Hình 4.7 Vệ sinh xylanh phanh chính

59

Hình 4.8 Lắp xylanh phanh chính 60
Hình 4.9 Lắp Piston

60

Hình 4.10 Xả khí xylanh phanh chính
Hình 4.11 Quy trình xả khí

61

62

Hình 4.12 Lắp xylanh chính 63
Hình 4.13 Xiết ốc bằng SST 64
Hinh 4.14 Các loại cần phanh

64

Hinh 4.15 Điều chỉnh cần phanh tay
Hinh 4.16 Đèn báo phanh

66

65


4

DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S. 15
Bảng 4.1 Các hư hỏng của cơ cấu phanh tang trống, nguyên nhân và cách
khắc phục. 52
Bảng 4.2 Các hư hỏng của cơ cấu phanh đĩa, nguyên nhân và cách khắc
phục. 54


5

LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên
chở khối lượng lớn về hang hóa và hành khách. Nên ô tô trở thành một trong
nhưng phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên trở hang hóa và hành khách,
được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế- xã hội con người.
Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô
chạy an toàn ở các chế độ khác nhau. Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết phải

đảm bảo: bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu qur phanh cao, tính ổn định
của xe, điều chỉnh lục phanh được… để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận
hành.
Trong đồ án tốt nghiệp khóa học em dược giao nhiệm vụ: “KHẢO SÁT
HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S”. Là loại xe tải nhẹ do hang
KIA Motor HÀN QUỐC thiết kế chế tạo rất phù hợp với điều kiện kinh tế,
giao thong của nước ta.

Mặc dù đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thúc và kinh nhiệm thực
tế có hạn nên trong quá trình làm đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót.
Em rát mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em hoàn thiện
hơn. Em xin chân thành cám ơn thầy Lê Văn Anh giáo viên hướng dẫn, cùng
các thày giáo trong khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ô tô đã hết sứ tận tình giúp đỡ
hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài đồ án của mình.

Hà Nội, ngày 5, tháng 5 năm 2013


6

Người thực hiện
NGUYỄN ĐÌNH TRUNG

MỤC ÐÍCH, Ý NGHĨA ÐỀ TÀI
Hiện nay, với lượng xe tham gia giao thông rất lớn nên việc đảm bảo
cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao là vô cùng cần thiết. Nó không chỉ
đơn thuần an toàn cho ôtô mà còn cho cả ngưòi lái, hành khách, hàng hóa,
môi trường xung quanh ôtô chuyển động và cả về mặt kinh tế. Vì thế, trên ôtô
một trong những bộ phận có tính quyết định đến khả năng đó là hệ thống
phanh. Trong đó bao gồm cả cơ cấu phanh, dẫn động phanh thủy lực dùng bộ

trợ lực chân không được sử dụng trên xe KIA K3000S mà kết cấu rất đa dạng
và phức tạp.
KIA K3000S là loại xe tải nhẹ do hãng KIA Motor HÀN QUỐC thiết
kế chế tạo, đang được sử dụng rộng rãi trong sản xuất kinh doanh trên thị
trường với nhiều ưu điểm .
Với đề tài KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA K3000S
sẽ giúp cho em hiểu rõ được kết cấu và nguyên lý của các bộ phận, cụm chi
tiết, đến từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh. Ðồng thời, được nghiên
cứu sâu những vấn đề chưa thực sự ổn định, hiệu quả làm việc chưa cao của
một số chi tiết, từ cơ sở cơ bản mà phân tích đề xuất khắc phục cải tiến phù
hợp.
Bên cạnh đó, còn cần phải khẳng định một ý nghĩa tương đối trong thực
tiễn hiện tại, giúp cho người thiết kế chế tạo định hướng trong sản xuất có
một nhận thức cơ bản hơn để cải tạo. Giúp cho người cán bộ quản lý, cán bộ
kỹ thuật trong việc quản lý, có thể phát huy tối đa năng lực hoạt động của ô tô
trong điều kiện làm việc cụ thể. Giúp cho người sử dụng có sự am hiểu nhất


7

định để vận hành ô tô, để tạo sự thuận lợi trong việc bảo dưỡng, bảo trì ô tô.
Và đội ngũ công nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời nhanh chóng phát hiện, tìm ra
những hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và biện pháp khắc phục, sửa
chữa hư hỏng của hệ thống phanh ô tô.

Chương 1

TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
1.1. Công dụng
Hệ thống phanh ô tô được dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi

dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, nghĩa là điều khiển tốc độ ô tô
theo chiều giảm. Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy
kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hoặc trên các mặt đường
ngang với thời gian không hạn chế. Với các máy kéo xích, hệ thống phanh
còn phối hợp với bộ phận chuyển hướng, tham gia làm nhiệm vụ điều khiển
và quay vòng máy kéo.
Ðối với ô tô, hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm bảo
cho ô tô - máy kéo chuyển động an toàn trong mọi chế độ làm việc và nhờ đó
mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển của xe.
1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn
điều khiển phải nhỏ.
- Giữ cho ô tô - máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn
chế.
- Làm việc bền vững, tin cậy.


8

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.

- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ôtô - máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh,
là :
Phanh làm việc : Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường
xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp
nên còn gọi là phanh chân.
Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanh
chính bị hỏng.
Phanh dừng : Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứng
yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được
điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.
Phanh chậm dần : Trên các ô tô tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng
toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bô lớn hơn 5 tấn hoặc xe
làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài,
còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để
phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô - máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô - máy kéo trước khi
dừng hẳn.
Các loại phanh dùng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng
của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.


9

1.3. Phân loại
Theo công dụng, hệ thống phanh được chia thành các loai sau:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh chân được sử dụng để điều
khiển tốc độ và dừng xe.
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay): Phanh tay được sủ dụng chủ yếu khi

đỗ xe. Chúng khóa một cách cơ khí các bánh sau.
- Hệ thống phanh dự phòng
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lự hoặc điện từ)
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
- Phanh trống - guốc: Ðây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phỗ biến
nhất. Cấu tạo gồm :
+ Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe.
+ Các guốc phanh : Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)
+ Cơ cấu ép : Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn
động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống
phanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại.
- Phanh đĩa: Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa có các loại : Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Ðĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau :
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít
phải điều chỉnh.
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
Phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là :
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín


10

+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
- Phanh dải: Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích.
Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn
giản và gọn.

Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do
đó khác nhau ở hiệu quả phanh.
Phanh dải đơn giản không tự siết : Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh
được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu
quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là : hiệu quả phanh
không cao.
+Phanh dải đơn giản tự siết một chiều : Nhờ có một được nối cố định nên
hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy
vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm.
+Phanh dải loại kép : Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì
hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh thì chia ra :
Phanh cơ khí: Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các
đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng
thời nhiều cơ cấu phanh vì nó.
Khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các
thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh
cần thiết giữa các cơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không
sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
- Phanh thủy lực (phanh dầu) : Thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhẹ
(tổng trọng lượng không quá 12 tấn) và có thể chia ra:
+ Phanh thủy lực đơn giản, gồm có: bàn đạp, xi lanh chính, xi lanh bánh xe,
cơ cấu phanh.
+ Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân


11

không, điện tử (dùng cho ô tô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho ô tô
tải nhỏ và vừa).

+ Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh
thường dùng là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp
suất cho các bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều
chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)
- Phanh khí nén (phanh hơi) : thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại
vừa, nặng và có thể chia ra:
+ Phanh khí nén đơn giản gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp,
bình chứa khí nén, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh.
+ Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là:
bộ điều chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh
phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)
- Phanh điện từ : Dùng từ trường được sinh ra từ các quận dây được cấp
điện hút nhau ở vị trí cực sát, với lực hút cực mạnh giữ vòng quay của Láp
dọc phanh hãm xe ôtô lại mà không bị hao mòn ( do không tiếp xúc trực tếp )
hỗ trợ cho phanh chính khi đi đèo dốc. tăng tuổi thọ gấp 3 đến 4 lần cho má
phanh ( bố thắng ). An toàn cho phương tiện thường xuyên đi cự ly hàng
nghìn km có nhiều đèo dốc.Có bộ phận điều khiển các cấp độ thông qua hộp
điều khiển, và bộ nam châm điện sinh từ trường
- Phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau)
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh: Theo khả năng chống
bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm
cứng bánh xe (hệ thống ABS).


12

Chương 2

CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG
PHANH XE KIA K3000S

2.1.TỔNG THỂ VỀ XE KIA3000S
2.1.1. Sơ đồ tổng thể về xe KIA K3000S

Hình 2.1. Sơ đồ tổng thể về xe KIA K 3000s


13

2.1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản
Bảng 2.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S.
Thông Số

Ký Hiệu

Giá trị

Ðơn Vị

Tải trọng cho phép

Gt

1400

Kg

Khối lượng bản thân xe

G0

1980

Kg

Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải

Ga

3605

Kg

Chiều cao lớn nhất

Ha

2120

mm

Chiều rộng lớn nhất

Ba

1770

mm

Chiều dài lớn nhất

La

5330

mm

Chiều dài cơ sở

L

2760

mm

Tốc độ lớn nhất

Vmax

118

Km/h

Chiều cao của thùng hàng

Ht

380

mm

Chiều rộng thùng hàng

Bt

1650

mm

Chiều dài thùng hàng

Lt

3400

mm

Bán kính quay vòng

R

5,5

mm

Dung tích thùng nhiên liệu

60

lít

Dung tích thùng nhiên liệu

03

Lốp xe trước/sau

6.50-16/5.50-13

2.1.3. Giới thiệu chung về động cơ
Động cơ ô tô KIA K3000S có những đặc điểm kết cấu và những thông
số kỹ thuật như sau :
Kiểu động cơ: 4 xylanh thẳng hàng.
Động cơ Diezel 4 kỳ, buồng đốt hình cầu ở giữa piston.


14

Làm mát bằng nước thông qua bơm ly tâm.
Quạt gió có 8 cánh.
Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh.
Đường kính piston: D = 98 [mm].
Hành trình piston: S = 98 [mm].
Dung tich xylanh: 2.957 cc.
Tỷ số nén: ε = 22.
Công suất cực đại: Nemax = 90(Kw)/4000(v/p).
Momen cực đại: Memax = 195(Nm)/2200(v/p).
Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ.
Trục khuỷu được rèn dập và có 5 ổ bạc.
Thời gian đóng mở:
Góc mở sớm xupap nạp: α1 =120

Góc đóng muộn xupap nạp: α 2 = 400
Góc mở sớm xupap thải: α 3 = 500
Góc đóng muộn xupap thải: α 4 =120
Thứ tự nổ của động cơ: 1 - 3 - 4 - 2
2.1.3.1 Hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng.
Bơm dầu kiểu: Bánh răng đôi (hành tinh).
Van phân phối theo tải: 608 - 667 [Kpa].
Làm mát dầu kiểu bằng nước.
Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 [lít].
Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu
đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát.
Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ
Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với
mạch dầu từ bơm dầu bơm lên. Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp
đều đi qua bầu lọc. Một phần dầu nhờn phun qua lỗ phun làm quay rôto của


15

bầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo
đường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát .
Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm
mát các bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được
lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte
động cơ.
2.1.3.2 Hệ thống nhiên liệu.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu
để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp
Thùng nhiên liệu có dung tích 60 lít.

16

Bơm cao áp có 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của
động cơ . Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.
1 - Lọc tinh;

2 – Ống hồi dầu;

3 - Điều khiển đóng mở nhiên liệu;

4 – Vòi phun;

5 – Nút xả;

6 - Thùng nhiên liệu

2.1.3.3 Hệ thống làm mát.
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp
làm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm
nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa
trở lại két nước để làm mát.


17

Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang

Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió,
làm tăng lượng gió qua két làm mát nước.
Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két
để làm mát nước.

Hình 2.3 : Sơ đồ hệ thống làm mát.
1.Van hằng nhiệt;
4. Ống dẫn hơi nước
7. Làm mát dầu;

2. Ống dẫn nước;
5. Ống phân phối nước;
8. Ống dẫn nước đến bơm

10. Két làm mát
2.1.4. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực
2.1.4.1. Ly hợp và hộp số.
Ly hợp một đĩa ma sát.
Đường kính trong của đĩa ly hợp: 170 [mm].
Tỷ số truyền bàn đạp: 7,5.
Đường kính ngoài của đĩa ly hợp: 195 [mm].
Hộp số gồm 5 số tiến và một số lùi.

3. Bơm nước;
6.Van xả nước;
9.Quạt gió;


18

Hình 2.4 Cấu tạo hộp số
1- Thân hộp số

2- Bánh răng hộp số

3- Bộ đông tốc

4- Bánh răng đo tốc độ

5- Bích nổi

6- Trục thứ cấp

7- Trục trung gian

8- Ổ bi

9- Trục sơ cấp

Tỷ số truyền:
Số I : 5,83

Số II : 2,855

Số III : 1,588

Số IV : 1,000

Số V : 0,744

Số lùi : 5,371

2.1.4.2. Các Đăng
Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau . Trên các đăng có 2
khớp nổi chữ thập và một khớp nối bằng then hoa.
Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim . Khớp nối then hoa dùng để
thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với
khung xe.


19

2.1..5. Giới thiệu chung về hệ thống lái

Hình 2.5. Hệ thống lái.
1. Khớp nối trục
9. Bạc lót
2. Vỏ bọc bánh răng 10. Trục dẩn động lái
3. Bi cầu
11. Vỏ bọc van lái
4. Rãnh bi
12. Vòng bi
5. Bạc lót
13. Thanh kéo
6. Vỏ mặt bên
14. Piston thanh răng
7. Bu lông điều chỉnh 15. Bi cầu
8. Đĩa điều chỉnh
16. Trục lái
17. Vòng bi

Đường kính ngoài của vô lăng: 430 [mm]
Cột lái có thể điều chỉnh được, vô lăng có thể lên xuống theo chiều dọc trục là
50 mm, nghiêng về phía trước 10-300 và nghiêng về phía sau 20-300 .
Trợ lực lái dạng tuần hoàn .
Hình thang lái sau trục trước.
Dầu sử dụng
Loại ATF


20

Số lượng 20 lít
Để tăng an toàn cho lái xe, cột lái có chức năng giảm sóc dưới dạng dập về
phía trước.
2.1.6. Giới thiệu chung về hệ thống phanh
Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không

Hình 2.6: Hệ thống phanh.
1 - Trống phanh;

2 - Guốc phanh;

3 - Xylanh bánh xe;

4 - Thân xylanh bánh xe;

5 - Lò xo;

6 - Chốt.

Xylanh chính:
Đường kính xylanh: 25,4[mm].
Dung tích: 270 [cc].
Đường kính xylanh con bánh trước: 28,5 [mm]
Đường kính trống phanh trước: 320 [mm].
Đường kính xylanh con bánh sau: 25,4 [mm].
Đường kính trống phanh sau: 320 [mm].
Chiều cao bàn đạp: 195 [mm].
2.1.7. Giới thiệu cung về hệ thống treo
Hệ thống treo phía trước:
Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản sau


21

Số lá nhíp : 07
Chiều dài lá nhíp trên cùng :1200 [mm]
Chiều rộng : 70 [mm]
Chiều dày : 8 [mm]
Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép

Hình 2.7. Hệ thống treo trước
1- Chốt nhíp

2- Ụ cao su

3- Sắt xi

4- Giảm chấn

5- Dầm cầu

6- Bulông quang nhíp

7- Nhíp

8- Vòng kẹp

Hệ thống treo phía sau:
Bộ phận đàn hồi sử dụng nhíp nhiều lá với các thông số cơ bản :
Chiều dài của lá nhíp trên cùng : 1250 [mm]
Chiều rộng : 70 [mm]
Chiều dày : 8 [mm]
Bộ phận giảm chấn sử dụng giảm chấn ống lồng tác động kép


22

Hình 2.8 Hệ thống treo sau
1- Chốt nhíp

2- Ụ cao su

3- Sắt xi

4- Giảm chấn

5- Dầm cầu

6- Bulông quang nhíp

7- Nhíp

8- Vòng kẹp

2.1.8. Các bộ phận khác
2.1.8.1. Hệ thống thiết bị điện
Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V.
Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra
được lắp ở bên trong, phía trước lái xe.Gồm hệ thống cung cấp năng lượng,
khởi động động cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống
âm thanh và thông gió, các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ
thống khoá vi sai, các đèn kiểm tra thông báo cho biết các chế độ làm việc của
từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra
những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc.
2.1.8.2. Khung xe.
Hai dầm dọc dập từ thép chữ U.
Dạng hình bụng cá, bề mặt phẳng.
Có 6 thanh đỡ và được ghép với nhau bằng đinh tán.


23

2.1.8.3. Buồng lái.
Cửa sổ: 3
Số ghế: 3
Kính chắn gió: 1
Kính hậu rời: 1 kính hình tròn.
Kính biên : Có hai kính và quay được.
Để tăng độ chính xác khi đóng mở các phần cửa xe, buồng lái được thiết kế

với các bộ phận được lắp ráp liền khối. Từ cánh buồng lái tới sàn buồng lái,
từ phần trước và phần sau tới nóc buồng lái.
Với các vật liệu gia cố phụ trợ được sử dụng cho phần bên trong của khung
chính của cabin. Độ cứng vững của cabin được cải thiện đáng kể, nhờ đó tăng
cường chức năng bảo vệ cho đội lái xe.
Nóc cabin bao gồm khung nóc, các hộp gân tăng cứng chúng được hàn với
tấm sau.
Tấm kính chắn gió của cabin gồm nhiều lớp có độ dầy khác nhau, để bớt nguy
hiểm hơn khi vỡ kính.
2.2. CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHANH XE KIA K3000S
Ðể thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần kết
cấu chính sau
Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình
phanh động năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh
rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.
Dẫn động phanh : Ðể điều khiển cơ cấu phanh.
2.2.1. Cơ cấu phanh :
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo
nguyên lý ma sát, kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính
là : Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.


24

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như : Bộ phận điều
chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy
lực...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng : Trống - Guốc, Ðĩa hay Dải.
Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.
2.2.1.1. Loại trống - guốc:

Ðây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phỗ biến nhất. Cấu tạo gồm :
Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe.
Các guốc phanh : Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má
phanh)
Cơ cấu ép : Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn
động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống
phanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại.
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá

Hình 2.9 : Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng
a. Ép bằng cam
b. Ép bằng xylanh thủy lực
c . Hai xylanh ép, guốc phanh một bậc tự do


25

d .Hai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do
e .Cơ cấu phanh guốc cường hoá
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh. Các sơ đồ này
khác nhau ở chỗ:
Dạng và số lượng cơ cấu ép
Số bậc tự do của các guốc phanh
Ðặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu
ép và do vậy khác nhau ở :
Hiệu quả làm việc
Ðặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc
Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe
Mức độ phức tạp của kết cấu
Ðể đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung,

người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh
là : Tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen
phanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều
chuyển động của ôtô máy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực
từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ
tác dụng lên cụm ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra
và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh. (hay còn gọi một
cách quy ước là mômen của lực dẫn động)
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.1 là sơ đồ biểu diễn đã
được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau :
Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu