Lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng phù hợp với thành phố Hạ Long đến năm 2020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI
-------------------------

TRẦN MAI CHI

LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG
CÔNG CỘNG PHÙ HỢP VỚI THÀNH PHỐ HẠ LONG
ĐẾN NĂM 2020

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ

Hà Nội - Năm 2011


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do lựa chọn đề tài
Đô thị hóa là một xu hướng tất yếu khách quan để phát triển kinh tế xã hội
đối với tất cả các nước đặc biệt là các nước đang phát triển trong đó có Việt
Nam. Một trong những đặc trưng và thách thức lớn nhất của quá trình đô thị hóa
là giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị để đảm bảo một môi trường giao
thông an toàn và hiệu quả. Vấn đề này luôn được các quốc gia trên thế giới đặc
biệt quan tâm đã có nhiều thành phố thành công nhưng cũng rất nhiều thành phố
hậu quả của sự bất cập của hệ thống giao thông đô thị là vấn đề nhức nhối.
Thực tế đã chứng minh rằng, không có hệ thống giao thông đô thị tốt, khó
có thể thúc đẩy phát triển nhanh nền kinh tế, văn hóa, hoạt động xây dựng và cải
thiện đời sống người dân. Ở nước ta, đặc điểm chung của các đô thị lớn là hệ
thống giao thông công cộng hoạt động kém hiệu quả, số lượt di chuyển bằng

phương tiện giao thông công cộng chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong tổng số lượt đi lại
của người dân, ngược lại các phương tiện giao thông cá nhân có hiệu quả khai
thác không tốt lại được ưu tiên sủ dụng. Đây là một thực tế đáng buồn và đem lại
những tác hại không nhỏ cho sự phát triển của kinh tế, văn hóa. Nguyên nhân
chính dẫn đến tình trạng trên là do thiếu đi sự quy hoạch đồng bộ một hệ thống
giao thông đô thị.
Thành phố Hạ Long là một trong những cực phát triển quan trọng của Vùng
kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, là vùng đối trọng với Vùng Hà Nội, sẽ là động lực kích
thích phát triển kinh tế đối với chuỗi đô thị Vùng duyên hải Bắc Bộ. Hạ Long còn
đóng vai trò là điểm kết nối, mở ra vùng biển Vịnh Bắc Bộ của trục hành lang kinh
tế quốc tế Côn Minh - Lào Cai - Quảng Ninh. Tại đây có cảng nước sâu Cái Lân là
cửa ngõ thông thương chiến lược của Vùng. Thành phố Hạ Long được biết đến với
di sản thiên nhiên thế giới Vịnh Hạ Long có một nền tảng kinh tế vững chắc trong
sự phát triển của tỉnh Quảng Ninh.
Thành phố Hạ Long nằm trong dải hành lang ven biển của Vịnh Bắc Bộ, là
một cực quan trọng trong tam giác tăng trưởng Hà Nội - Hải Phòng - Quảng


Ninh, với lợi thế về phát triển cảng nước sâu, du lịch, kinh tế biển, khoáng sản,
hệ thống giao thông thuận lợi. Hạ Long có nhiều ưu thế để có thế phát triển trong
tương lai.
Trong những năm gần đây, cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế một cách
nhanh chóng thúc đẩy quá trình đô thị hóa, là sự gia tăng dân số. Để thỏa mãn
nhu cầu vận tải và nhu cầu đi lại của người dân, sự gia tăng không ngừng của
phương tiện cá nhân cả về số lượng và chủng loại làm cho hệ thống giao thông
đô thị của thành phố nổi lên những bất cập. Để giải quyết điều đó, thành phố đã
đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống đường được mở rộng và
nâng cấp, phân luồng và lặp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông... Tuy vậy, hệ
thống giao thông vẫn chưa có sự đồng bộ. Hiện tại Hạ Long chưa có hệ thống
giao thông công cộng hoạt động theo đúng chức năng. Các đơn vị khai thác xe

buýt, cung cấp dịch vụ xe buýt không đều trên các tuyến, số lượng hành khách
sử dụng dịch vụ ít. Thiếu sự quản lý chặt chẽ của cơ quan Nhà nước, các điểm
dừng, đỗ vô tội vạ gây bức xúc cho hành khách và phương tiện giao thông trên
đường.
Đề tài “ Lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng phù hợp
với thành phố Hạ Long đến năm 2020” đã được tác giả quyết định chọn làm đề
tài luận văn Thạc sỹ để góp phần đưa ra một cách nhìn trong việc giải quyết vấn
đề giai thông còn nhiều bất cập của Hạ Long nói riêng và các thành phố có cùng
điều kiện ở nước ta nói chung.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
- Phân tích , đánh giá hiện trạng hệ thống giao thông công cộng và đề xuất
một số giải pháp lựa chọn phương tiện giao thông công cộng phù hợp với thành
phố Hạ Long
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: mạng lưới giao thông công cộng của thành phố, lựa
chọn loại phương tiện GTCC phù hợp với đặc điểm của thành phố
- Giới hạn không gian nghiên cứu: thành phố Hạ Long- tỉnh Quảng Ninh


- Thời gian: giai đoạn 2010 – 2020.
4. Nội dung nghiên cứu
- Nghiên cứu hệ thống GTCC trong đô thị
- Kinh nghiệm thiết kế hệ thống GTCC của các đô thị trong nước và trên thế
giới
- Đề xuất các lựa chọn phương tiện GTCC phù hợp thành phố Hạ Long.
5. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu: thụ thập và chọn lọc các thông tin, tài liệu
có liên quan
- Phương pháp xử lý thông tin: tổng hợp, phân tích và xử lý các thông tin
được thu thập làm cơ sở lý luận cho đề tài

- Phương pháp thực địa: quan sát thực tế
6. Bố cục và nội dung của luận văn
Luận văn gồm các phần:
+ Phần mở đầu
+ Phần nội dung:
- Chương 1: Tổng quan về thực trạng hệ thống giao thông công
cộng tại Hạ Long và một số thành phố lớn ở nước ta và thế giới.
- Chương 2: Cơ sở khoa học của việc lựa chọn phương tiện
VCHKCC thích hợp với đô thị
- Chương 3: Một số đề xuất trong việc lựa chọn phương tiện
VCHKCC thích hợp để nâng cao hiệu quả hệ thống giao thông
công cộng ở thành phố Hạ Long đến năm 2020.
+ Kết luận và kiến nghị:
+ Tài liệu tham khảo:


Mục lục

PHẦN MỞ ĐẦU
PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG TẠI HẠ LONG, KINH NGHIỆM CỦA THẾ GIỚI VÀ TRONG NƯỚC
1.1. Khái quát về giao thông công cộng............................................................................7
1.1.1. Một số khái niệm .............................................................................................7
1.1.2. Các phương tiện vận tải hành khách công cộng..............................................8
1.1.3. Các phương tiện giao thông cá nhân trong đô thị..........................................15
1.2. Kinh nghiệm của thế giới về tổ chức và sử dụng phương tiện VCHKCC..............16
1.2.1. Kinh nghiệm của các nước trong khu vực về tổ chức GTCC.........................16
1.2.2. Kinh nghiệm của các nước phát triển về tổ chức GTCC................................18
1.3. Thực trạng về tổ chức và sử dụng phương tiện VCHKCC ở các đô thị Việt Nam.20

1.3.1. Tình hình chung về giao thông công cộng trong các đô thị Việt Nam............20
1.3.2. Thực trạng về giao thông công cộng trong các đô thị Việt Nam ...................22
1.3.2. Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh.....................................................24
1.3.3. Giao thông công cộng tại thành phố Huế .....................................................26
1.4. Hiện trạng về quy hoạch đô thị và giao thông đô thị thành phố Hạ Long .............26
1.4.1. Hiện trạng về quy hoạch đô thị TP. Hạ Long.................................................26
1.4.2. Hiện trạng về giao thông và giao thông công cộng ở TP. Hạ Long ..............31
2.1. Những yếu tố ảnh hưởng tới việc lựa chọn phương tiện giao thông công cộng phù
hợp với đô thị ..................................................................................................................37
2.1.1. Điều kiện tự nhiên và tính chất đô thị............................................................38
2.1.2. Quy mô và dân số đô thị ................................................................................39
2.1.3. Cơ cấu quy hoạch và hình thái cấu trúc đô thị .............................................39
2.1.4. Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị ........................................................40
2.1.5 Điều kiện kinh tế của đô thị ...........................................................................42
2.1.6 Ý thức của cộng đồng .....................................................................................43
2.2. Các yêu cầu khi lựa chọn phương tiện GTCC phù hợp với đô thị.........................43
2.2.1. Lựa chọn phương tiện GTCC đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị . 43
2.2.2. Quy hoạch phát triển hệ thống GTCC phù hợp với quy hoạch sử dụng đất và
mạng lưới giao thông đô thị, và phù hợp với quy hoạch không gian đô thị [18].....45
2.2.3. Yêu cầu về tuyến GTCC ................................................................................45
2.2.4.Yêu cầu về phương tiện ..................................................................................49
2.3. Xu hướng phát triển giao thông công cộng của thế giới..........................................52
2.3.1. Tăng cường các loại phương tiện GTCC có sức chuyên chở lớn...................52
2.3.2.Tăng cường sử dụng năng lượng sạch trong GTCC.......................................52


2.3.3. Tăng cường kết hợp sử dụng các loại phương tiện giao thông phi cơ giới với
các phương tiện giao thông công cộng....................................................................53
2.4. Hệ thống văn bản pháp quy của Nhà nước..............................................................54
2.4.1.Quy chuẩn xây dựng Việt Nam ( QCXDVN 1 – 2008/BXD) ...........................54

2.4.2. Tiêu chuẩn Việt Nam ( TCVN 4449: 1987) ...................................................55
2.4.3. Các quy định pháp quy về vận tải hành khách công cộng nói chung.............56
2.5. Giới thiệu quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội TP. Hạ Long đến năm
2020 .................................................................................................................................57
2.5.1 Dự báo tốt độ tăng trưởng và cơ cấu nền kinh tế............................................57
2.5.2 Định hướng quy hoạch phát triển các ngành kinh tế, thương mại, dịch vụ ....58
2.5.3 Tổ chức không gian lãnh thổ thành phố..........................................................60
3.1. Đề xuất về loại hình và tỷ lệ các loại phương tiện giao thông công cộng cho thành
phố Hạ Long.....................................................................................................................66
3.1.1. Đề xuất lựa chọn loại phương tiện giao thông công cộng.............................66
3.1.2. Kết quả lựa chọn phương tiện........................................................................68
3.2. Đề xuất về tổ chức mạng lưới xe buýt cho thành phố Hạ Long..............................69
3.2.1. Đề xuất về mạng lưới xe buýt ........................................................................69
3.2.2 Đề xuất về số lượng xe buýt ...........................................................................72
3.3. Đề xuất cho một tuyến cụ thể ...........................................................................73
3.3.1. Bố trí cụ thể trạm dừng đỗ và khoảng cách các trạm. ...................................73
3.3.2. Trạm trung chuyển ........................................................................................86
3.3.3. Số lượng phương tiện và sức chứa ................................................................86
3.4. Đề xuất cải tạo cơ sở hạ tầng để nâng cao hiệu quả hệ thống giao thông công
cộng ........................................................................................................................ 87
3.4.1. Xây dựng bãi đỗ xe máy và xe đạp gắn kết với hệ thống GTCC....................87
3.42. Xây dựng các tuyến đường dành cho xe đạp và xe máy..................................88
3.5. Đề xuất các chính sách quản lý , hỗ trợ giao thông công cộng...............................88
PHẦN KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ
1. Kết luận........................................................................................................................91
2. Kiến nghị......................................................................................................................92


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG
CÔNG CỘNG TẠI HẠ LONG, KINH NGHIỆM CỦA THẾ GIỚI VÀ TRONG

NƯỚC
1.1. Khái quát về giao thông công cộng.
1.1.1. Một số khái niệm
Giao thông: theo định nghĩa rộng có thể hiểu là sự thông tin, liên hệ, liên lạc
bằng mọi hình thức. Theo nghĩa hẹp có thể hiểu hình thức liên hệ ở đây là bằng
phương tiện vận chuyển con người và hàng hóa đi lại trên tuyến đường.
Giao thông đô thị (GTĐT): Hệ thống GTĐT bao gồm các công trình giao
thông, các công trình phục vụ giao thông, các phương tiện vận chuyển và hệ thống tổ
chức quản lý và khai thác giao thông nhằm đảm bảo liên hệ và lưu thông thuận tiện,
nhanh chóng và an toàn trong phạm vi đô thị và giữa đô thị với khu vực bên ngoài.
Giao thông đối ngoại đô thị: Là một bộ phận của hệ thống GTĐT , đảm nhận
nhiệm vụ liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau và giữa đô thị với
các vùng khác trong nước. Tùy theo mối liên hệ giữa đô thị với các vùng khác trong
nước, cũng như điều kiện tự nhiên, có thể dùng các loại hình vận tải: đường sắt, đường
ô tô, đường thủy, đường hàng không. [7]
Giao thông đối nội đô thị: là hệ thống giao thông bên trong đô thị, có nhiệm vụ
đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau cũng như nối
với giao thông đối ngoại. Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua
các đồi mối giao thông như các ngã giao nhau( cùng mức hoặc khác mức), bến ô tô liên
tỉnh, ga đường sắt, bến cảng, sân bay. Tùy theo quy mô, tính chất, điều kiện tự nhiên và
kinh tế của môi đô thị và nhu cầu về giao thông của đô thị mà giao thông đối nội của
đô thị sẽ sử dụng các loại hình giao thông như giao thông đối ngoại và giao thông cáp
treo. Tuy vậy hai loại hình giao thông chính thường là đường bộ và đường sắt. [7]
Đối với giao thông hành khách, căn cứ vào tính chất sử dụng, có thể chia làm
hai loại : giao thông công công và giao thông cá nhân. Giao thông công cộng là giao
thông bằng các phương tiện thường có sức chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định
được quy hoạch trước, nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị như ô tô buýt, ô tô điện,


tàu điện, tàu điện ngầm, ca nô , tàu thủy... [18]. Giao thông cá nhân là phương tiện của

tư nhân, dùng riêng, thường có sức chở nhỏ như xe đạp, xe máy, ô tô con...
Giao thông công cộng và giao thông cá nhân có ảnh hưởng rất lớn tới mọi mặt
hoạt động của đô thị. Tùy theo trình độ phát triển kinh tế và chủ trương chính sách
từng nước, từng đô thị mà tỷ lệ hai loại giao thông này có khác nhau. Xu hướng chung
là cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh
giao thông cá nhân phát triển quá mức gây hỗn loại trên đường phố. [11]
Vận tải hành khách công cộng: Theo “ Quy định tạm thời về vận chuyển hành
khách công cộng trong thành các thành phố” của Bộ Giao thông vận tải thì: vận tải
hành khách công cộng ( VTHKCC) là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải
vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố với cự ly < 50km và có sức chứa > 8
hành khách ( không kể lái xe)
Phương tiện vận chuyển nhanh khối lượng lớn: là loại phương tiện có khả
năng vận chuyển một số lượng lớn hành khách cùng một lúc, thường vận hành trên các
đường riêng biệt và theo lịch trình với các điểm dừng riêng bao gồm: Hệ thống xe buýt
nhanh (BRT), Hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ (LRT), Tàu điện ngầm (Metro)..[18]
Tuyến giao thông công cộng là các tuyến đường phố có phương tiện giao thông
vận tải hành khách công cộng chạy qua. Trên tuyến GTCC có các điểm đầu là điểm
xuất phát và kết thúc bằng điểm cuối của tuyến, dọc theo tuyến có các trạm đỗ xe và
các trang thiết bị phục vụ khác. [18]
Điểm dừng xe còn gọi là điểm đỗ của hệ thống GTCC là nơi để hành khách lên
xuống xe. [18]
Trạm trung chuyển là một trạm đỗ phức mà ở đó có nhiều tuyến GTCC chạy
qua và chuyển hướng. Tại trạm trung chuyển hành khách có thể chuyển đổi sang tuyến
khác và phương tiện khác thuận tiện dễ dàng. [18]
Bến xe công cộng là trạm đầu hoặc cuối cùng của tuyến vận tải chuyển thành
hành khách công cộng, có thể kết hợp với các bến xe khách liên tỉnh [18]
1.1.2. Các phương tiện vận tải hành khách công cộng
1.1.2.1. Các phương tiện VCHKCC trên đường phố:

a. Taxi
Phương tiện giao thông
được sử dụng rộng rãi ở hầu hết các
nước, tính chất tương tự như xe ô tô
con cá nhân nhưng được dùng với
mục đích chuyển chở công cộng. Các
xe taxi được tổ chức và quản lý theo
mô hình công ty hay hợp tác xã. Xét
trên đặc điểm của phương tiện
VTHKCC thi taxi có tính chất bán

Hình 1.1. Xe Taxi

công cộng.
b. Ô tô buýt thông thường ( Reguler Bus – viết tắt RB)
XB là loại phương tiện vận tải hành khách đơn giản nhất, linh hoạt nhất và phổ
biến nhất trong các loại phương tiện GTCC tổ chức theo tuyến. Dù quy mô, đặc điểm,
tính chất của đô thị như thế nào thì XB luôn là phương thức được ưa chuộng nhất là vì
nó có những ưu điểm lớn và phù hợp với hầu hét các loại đô thị.
XB là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành
phố. Nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linh hoat và
cơ động hơn các phương thức vận tải khác, đặc biệt là đối với các thành phố có dân cư
tập trung lớn, đang phát triển khả năng đầu tư cho giao thông vận tải còn hạn chế. XB
còn được sử dụng thích hợp tại những khu mới xây dựng, trong thời kỳ xây dựng đợt
đầu, khi số lượng hành khách còn thấp. Trong các thành phố cải tạo, dùng phương tiện
này cũng rất phù hợp vì có thể thay đổi hướng các tuyến một cách dễ dàng khi dòng
hành khách thay đổi.
Ưu điểm: XB có tính cơ động cao, thích ứng với những tuyến có công suất
luồng hành khác không lớn lắm, thay đổi tuyến dễ dàng, tính cơ động cao, có thể tổ
chức vận tải tốc hành, chi phí ban đầu ít nhất trong tất cả các hình thức GTCC khác.

XB cũng có khả năng thích ứng với nhiều loại mặt đường khác nhau. XB phù hợp với
thành phố có quy mô nhỏ và vừa, điều kiện đường phố ngắn, có nhiều giao cắt.


Nhược điểm: năng lực vận
chuyển ( sức chở ) không cao từ 27005800 lượt hk/giờ/hướng. Xb có sức chở
trung bình so với các phương tiện vận
chuyển hành khách khác. Vì thế đối với
các tuyến chính có lưu lượng hành khách
lớn thì nó không thể đáp ứng nổi. Giá
thành vận chuyển còn cao do sử dụng

Hình 1.2. XB thành phố

nhiên liệu không kinh tế ( xăng, dầu,
diezen...)
Khi động cơ hoạt động, thường gây ồn và xả khí làm ô nhiễm môi trường. Để xe
hoạt động tốt cần có đường tốt và những công trình phục vụ như bến xe, trạm sửa
chữa , trạm cung cấp xăng dầu.
Tùy theo cự ly ( chiều dài) mỗi hành trình, lưu lượng hành khách và bề rộng
phần xe chay của các đường phố mà sử dụng các loại XB khác nhau như XB cỡ nhỏ,
XB trung bình, XB tiêu chuẩn, XB nối thêm một toa, nối thêm hai toa và xe buýt hai
tầng.
c. Xe buýt tốc hành ( Express bus)
Loại XB được sử dụng để chạy đường dài với tốc độ cao và ít điểm dừng. Các
xe được trang bị tiện nghi đầy đủ.
d. Xe điện bánh hơi ( Trolley bus – viết tắt : TB)
Loại xe được sử dụng giống như
đối với XB thông thường nhưng chạy
bằng động cơ điện và được cung cấp

năng lượng điện từ hệ thống đường dây
dẫn treo ở phía trên. Khả năng vận
chuyển khách từ 4400 – 7100 hành
khách/ giờ/ hướng
Hình 1.3. Xe điện bánh hơi


Ưu điểm: Cùng chức năng vận chuyển công cộng như XB nhưng khi đưa vào
khai thác giá thành vận chuyển rẻ năng lực chở khách cao và thân thiện với môi
trường.
Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu lớn để xây dựng hệ thống dây cáp dẫn
điện dọc theo một hành trình của xe. Tính năng động của TB kém hơn XB do phải
chạy theo tuyến cố định. TB đòi hỏi chất lượng mặt đường cao hơn so với XB.
e. Xe điện bánh sắt ( Tram hay Streetcar – viết tắt : SCR)
Loại phương tiện VCHKCC chạy trên đường ray, sử dụng động cơ điện giống
như loại xe điện bánh hơi. Xe điện bánh sắt có từ 1 đến 3 toa và có sức chở từ 80 đến
300 hành khách. SCR nên được bố trí làn đường riêng tách khỏi lòng đường
Ưu điểm: Sức chở lớn, giá thành
vận chuyển thấp, ít gây ô nhiễm môi
trường . Tốc độ di chuyển nhanh , an
toàn, tiện nghi, không gây ô nhiễm môi
trường.
Nhược điểm: chi phí đầu tư ban
đầu lớn đê xây dựng làn đường riêng.
Tính cơ động không cao. Nếu không có
làn đường riêng SCR dễ gây mất an
toàn giao thông nhất là đối với xe đạp,

Hình 1.4. Xe điện bánh sắt trên làn
đường riêng

xe máy do ray của tàu điện gây nên.
1.1.2.2. Các phương tiện VNHKCC có năng lực trung bình:
a. Xe ô tô buýt chạy nhanh ( Bus rapid trainsit – BRT)
BRT đầu tiên xuất hiện ở
Chicago( Mỹ) vào đầu năm 1930, trong
một mong muốn có thêm một hệ phương
tiên GTCC vừa có sức chuyên chở lớn,
sạch đẹp như các xe điện bánh sắt hoặc
metro, lại vừa có tính cơ động cao như
Hình 1.5. BRT tại trạm trung
chuyển

XB. BRT là hệ thống vận chuyển sử
dụng đường bộ, nên không đòi hỏi xây
dựng hệ thống đường ray tốn kém


Xe buýt BRT có 2 loại chính : loại trunkbus vận hành trên các tuyến chính có từ
2-3 phần, nối với nhau bằng 1 hoặc 2 khớp nối mềm; loại feederbus vận hành trên
tuyến nhánh, nhỏ hơn trunkbus. Chiều dài xe khoarng18-40m, động cơ tiết kiệm nhiên
liệu đặt ở phần đuôi giúp xe chạy ổn định. Cơ cấu chuyển hướng có bộ phận điều khiển
điện tử để điều khiển chính xác góc quay của khớp nối theo yêu cầu phần xe sau, nhằm
giúp xe không bị lắc khi vận hành.
Ưu điểm: Công suất cao ( khoảng 15000 HK/h/ tuyến), thời gian lên xuống xe
chỉ 15-20s, chi phí ban đầu thấp hơn khoảng 10 – 20 lần chi phí xây dựng tàu điện
ngầm, tàu điện trên cao.... Loại phương tiện này thường được chạy trên làn đường
riêng và có tín hiệu điều khiển giao thông riêng nên tránh được ách tắc và giảm thời
gian 1 chuyến xe.
Nhược điểm: Năng lực vận tải HK thấp hơn tàu điện ngầm và mức độ an toàn

cũng kém hơn. Mặc dù BRT dùng động cơ sử dụng khí ga. Bên cạnh đó BRT cũng
chiếm dụng diện tích mặt đường giao thông đáng kể khi hoạt động trên đường và khi
quay đầu xe. [12]
b. Xe điện nhẹ chạy trên tuyến riêng ( Light rail trainsit- LRT)
Hệ thống xe điện
nhẹ chạy trên tuyến riêng tương
tự như đường sắt thông dụng, tàu
chạy trên cả hai ray. Lưu lượng
dòng hành khách lớn . Với vận
tốc xe điện chạy trên tuyến riêng
có thể kết hợp với các loại
phương tiện khác như xe buýt ...
tạo thành hệ thống GTCC hoàn
chỉnh và chất lượng phục vụ tối

Hình 1.6. LRT ở Toyama – Nhật Bản

ưu.
Ưu điểm: Không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đấy, đặc biệt là có khả
năng nâng cao sức vận tải khi cần thiết
Nhược điểm: Mức đầu tư lớn cho cơ sở hạ tầng kỹ thuật riêng và mua sắm
phương tiện. Quá trình vận hành, quản lý đòi hỏi kỹ thuật phức tạp và gây ồn trong quá
trình sử dụng.


c. Loại phương tiện được dẫn hướng tự động ( Automated guided trainsit –
AGT)
AGT xuất hiện trên thế giới vào đầu thập lỷ ở Nhật, Mỹ, Pháp. AGT chạy bằng
bánh hơi chịu lực có vai trò dẫn hướng đặt ở hai bên , kèm theo bánh sắt kẹp bên lăn
trên thanh ray ở gầm toa đảm bảo cho xe chạy an toàn trong trường hợp áp suất hơi

trong trường hợp sáp suất hơi trong các bánh cao su bị giảm( thấp hơn áp suất tiêu
chuẩn). Xe có thể chạy hoàn toàn tự động
Ưu điểm: Độ an toàn cao, vận hành tự động, tiếng ồn nhỏ. Có thê sử dụng
không gian công cộng trên đường bộ.
Nhược điểm: Giá thành đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng và mua phương tiện
lớn, kỹ thuật vận hành, xây dựng phức tạp.
1.1.2.3. Các phương tiện VNHKCC có hiệu suất cao ( vận chuyển nhanh):
Các loại phương tiện có kỹ thuật vận hành sử dụng công nghệ dẫn hướng, lực
kéo bằng động cơ điện, có năng lực vận chuyển và độ tin cậy cao, đảm bảo vận hành
an toàn.
a. Loại vận chuyển nhanh bằng đường ray nhẹ ( Light rail rapid trainsit –
LRRT)
LRRT vận chuyển nhanh nhưng khối lượng vận chuyển không lớn và phương
tiện có kích thước nhỏ tạo thành đoàn tàu dài có nhiều toa và cá ga đỗ xe để trả và đón
khách cần có mặt bằng rộng. Có thể coi như minimetro.
b. Loại vận chuyển nhanh chay bằng bánh hơi ( Rubber tired rapid trainsit –
RTRT)
RTRT có kích thước rộng, xe có 4 trục, sàn toa lớn với diện tích sàn từ 36-53m2
. Đoàn tàu có từ 3-9 toa, điều khiển dẫn hướng và lực nâng bằng loại bánh hơi, chạy
trên mặt bằng bê tông hay thép theo đường dành riêng.
c. Loại tàu chạy trên một ray ( monorail)


Tàu chạy trên đường dẫn có một
dầm dẫn hướng hay được treo lên cao.
Thường được sử dụng chủ yếu vào việc
vận chuyển hành khách giữa nội thành và
ngoại thành. Đây là phương tiện được
ứng dụng trong điều kiện hạn chế về
không gian theo cả 2 phương ngang và

Hình 1.7. LRT ở Toyama – Nhật dọc.
Bản
Ưu điểm: cơ động, linh hoạt hơn các phương tiện chạy trên đường ray, đồng
thời có chi phí thấp hơn metro. Diện tích chiếm đất đô thị ít, dễ dàng lựa chọn tuyến
đường, áp dụng cho đường có độ dốc đứng và bán kính cong nhỏ. Có thể sử dụng
không gian công cộng phía trên đường bộ để xây dựng. Giải quyết triệt để vấn đề giao
cắt với đường bộ.
Nhược điểm: đòi hỏi đường dẫn riêng biệt, xây dựng phức tạp, trong trường
hợp khẩn cấp thì hành khách khó có thể thoát xuống đất an toàn ngay lập tức do thiếu
lối thoát hiểm trên hệ thống ray.
d. Loại phương tiện vận chuyển nhanh bằng đường ray ( Rail rapid trainsitRRT)

Hình 1.8. Tàu điện ngầm ở thành

Hình 1.9. Tàu điện ngầm ở thành

phố Mexico
phố Tehran
Đây là loại xe điện ngầm ( Metro) có các toa 4 trục với diện tích mỗi sàn lớn .
Metro có thể kéo tới 10 toa, hoàn toàn điều khiển bằng tín hiệu. Tàu điện ngầm có thể
đặt ngầm trên hoặc dưới mặt đất.


Ưu điểm: Các loại hình vận tải này thường xây ngầm nên không chiếm dụng
mặt đường sẵn có, tiết kiệm đất đai. Xây dựng và vận hành không ảnh hưởng đến quy
hoạch và không gian kiến trúc của đô thị. Tốc độ cao, sức chuyên chỏ lớn, thời gian
chuyên chở nhanh. Tiện nghi, an toàn, không gây ô nhiễm môi trường, phù hợp cảnh
quan đô thị.
Nhược điểm: giá thành rất cao, vốn đầu tư lớn, đối với tàu điện ngầm chạy trên
không 40 triệu USD/ 1km và 100 triệu USD/1km nếu đi ngầm. Khó điều chỉnh tuyến

khi đã xây dựng. Vận hành phức tạp, đòi hỏi kỹ thuật cao.
e. Loại phương tiện giao thông trong khu vực ( vùng) bằng đường ray
( regional rail – RGR : đường sắt khu vực)
Tàu RGR chạy trên đường ray với các toa có kích thước rộng, có thể cấu tạo hai
tầng. Khai thác tàu RGR trên các tuyến đường dài và ít ga đỗ, chạy tốc độ cao hơn
RRT, có thể sử dụng trong các tuyến có hành trình dài trong thành phố ngoài phục vụ
vận chuyển khu vực.
Ngoài những phương tiện VCHKCC trên tùy thuộc vào điều kiện địa hình
( bằng phẳng hay đồi núi) mặt bằng có diện tích cho phép sử dụng rộng hay hẹp mà có
những phương thức giao thông đặc biệt biệt như giao thông bằng cáp treo, tàu điện trên
không là hệ thống gồm cặp hai cáp ( cáp cung cấp năng lượng điện, cáp nâng giữ)
1.1.3. Các phương tiện giao thông cá nhân trong đô thị
1.1.3.1. Xe ô tô con
Ô tô con là loại phương tiện giao thông rất
cơ động, tiện nghi, tốc độ nhanh. Nhưng ô tô con
đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, chi phí vận tải cao,
công suất vận tải thấp, mức chiếm dụng lòng
đường lớn, và đặc biệt là loại phương tiện gây ô
nhiễm môi trường rất cao.
Hình 1.10. Ô tô con
1.1.3.2. Xe máy


Xe máy là loại phương tiện giao thông có
tốc độ cao, tính cơ động cao, đi được nhiêu tuyến
đường nhỏ, hẹp, hiểm trở. Nhưng nhược điểm cơ
bản là sức chở ít, gây ô nhiễm môi trường lớn,
mức độ chiếm dụng lòng đường lớn và mức độ an
toàn không cao.

Hình 1.11. Xe máy
1.1.3.3. Xe đạp
Đây là phương tiện vận tải cá nhân
thuận tiện, cơ động trên các đoạn đường ngắn
dưới 5km và tới tận các đường hẻm sâu,
đường xá chật hẹp, chi phí đầu tư thấp và đặc
biệt không gây ô nhiễm môi trường. Nhược
điểm chủ yếu là tốc độ giao thông thấp, tổn
hao nhiều sức người, sức chở rất ít và mức độ

Hình 1.12. Xe đạp

an toàn không cao
1.2. Kinh nghiệm của thế giới về tổ chức và sử dụng phương tiện VCHKCC
1.2.1. Kinh nghiệm của các nước trong khu vực về tổ chức GTCC
1.2.2.1 Thành phố Tô Châu ( Trung Quốc) [12]
Thành phố Tô Châu nằm cách Thượng Hải 80km, có diện tích khoảng 8488km2
, 5.91 triệu dân, trong đó khu vực nội đô là 1650km2, dân số 2.17 triệu người. Đến cuối
năm 2003, Tô Châu có 1,137 triệu phương tiện giao thông, trong đó có 286,000 ô tô
con, tăng lần lượt 13.7% và 36.2%. Khối lượng hành khách chuyên chở là 229 triệu
lượt khác và 15,181 tỷ lượt km, tăng lần lượt 9.1% và 26.6%.
GTCC ở Tô Châu chủ yếu là xe buýt, taxi và thuyền nhỏ. Hệ thống kênh nước
thơ mộng ở Tô Châu đã giúp thành phố này phát triển mạng lưới GTCC đường thủy,
tổng chiều dài tuyến đường thủy của Tô Châu là 1,100 dặm ( miles). Xe buýt và taxi là
2 phương tiện phổ biến giá thành rẻ nên rất được ưu chuộng. Hiện nay, Tô Châu cũng
dự kiến sẽ phát triển một hệ thống đường sắt nội đô gồm 8 tuyến với tổng chiều dài
180km.


1.2.2.2 Singapore

Hệ thống giao thông ở Singapore là niềm mơ ước của nhiều nước trên thế giới.
“Quốc đảo sư tử” này là một trong số ít nước áp thuế nhập khẩu cao nhằm hạn chế nhu
cầu mua ô tô của người dân.
Với kế hoạch tăng 20% dân số, Singapore đang tìm giải pháp mở rộng hệ thống
giao thông để đáp ứng nhu cầu trong tương lai, và sau đó sẽ chào bán cho các thành
phố đang vướng mắc vấn đề giao thông như Bangkok, Mumbai và New York.
Hiện có hơn 15.000 xe taxi ở Singapore, hoạt động 24/7, với mức cước trung
bình từ 2,8 - 3 SGD/km cho taxi thường và 3,2 SGD/km cho taxi limousine. Vào giờ
cao điểm (7 giờ - 9 giờ 30 phút sáng), buổi đêm và ngày lễ, khách phải trả thêm phụ
phí (35-50% cước phí).
Singapore là một trong những nước có hệ thống giao thông công cộng hoạt động
hiệu quả nhất thế giới, với hai phương tiện chính là xe buýt và tàu điện ngầm. Người sử
dụng thường xuyên thì mua thẻ trả trước, còn không thường xuyên, như khách du lịch,
có thể trả tiền cho từng chặng, với chi phí khá rẻ.
Tàu điện ngầm ở Singapore hoạt động từ 6 giờ sáng đến 12 giờ đêm
Thẻ EZ-Link là phương thức thanh toán thông dụng nhất của người sử dụng xe
buýt và tàu điện ngầm (MRT) ở Singapore, với chi phí khá rẻ và tiết kiệm cho người sử
dụng.
Hệ thống thu phí đường điện tử :Singapore áp dụng hệ thống thu phí giao thông
điện tử (ERP), với các mức phí khác nhau phụ thuộc vào địa điểm và thời gian.


Hình 1.13. Cổng ERP trên đường phố Singapore
Cổng ERP được lắp trên tất cả các con đường dẫn tới khu thương mại trung tâm
của Singapore, các xa lộ và những trục giao thông chính đông đúc nhằm hạn chế xe lưu
thông vào giờ cao điểm.Cổng ERP được hỗ trợ hoạt động bởi hệ thống camera để ghi
lại biển số của các xe.
Trung tâm Hệ thống giao thông thông minh Singapore (ITSC) chịu trách nhiệm
quản lý từ xa hệ thống giao thông của Singapore, hoạt động 24/7 với một đội gồm ít
nhất 7 người.

1.2.2. Kinh nghiệm của các nước phát triển về tổ chức GTCC
1.2.1.1. Thành phố The Hague ( Hà Lan)
The Hague là thành phố trung tâm của các tỉnh miền Nam Hà Lan, với số dân
khoảng 485,818 người ( điều tra dân số ngày 31/5/2009), diện tích là 98.20km2, là
thành phố lớn thứ ba của Hà Lan sau Amsterdamvà Rotterdam. The Hague là trung tâm
chính trị của Hà Lan nên có vị trí rất quan trọng.
Hệ thống giao thông công cộng ở The Hague chủ yếu là xe buýt và xe điện. The
Hague đã có kế hoạch xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm vào đầu những năm 1970
nhưng đến năm 2004 mới có một đường hầm với 2 ga ngầm được xây dựng ở trung
tâm thành phố, chủ yếu được sử dụng kết hợp với đường tàu điện số 2, 3,4,6.
Ở The Hague có khoảng hơn
30 tuyến xe buýt và xe điện. Chỉ cần
mua 1 vé quốc gia là có thể đi tất cả
các phương tiện công cộng trong Hà
Lan. The Hague được chia làm nhiều
khu vực nhỏ (zone). Càng đi lại trong
nhiều zone sẽ càng phải trả nhiều tiền.
Nếu chỉ đi lại trong 1 giờ sẽ chỉ phải

Hình 1.14. Xe điện ở The Hague

trả tiền 1 lần.
Trên các xe điện và xe bus đều có máy dập vé, in rõ ngày giờ lên xe để dễ dàng
kiểm soát. Các phương tiện đều để hành khách tự dập vé của mình nhằm tăng tính tự
giác, những thỉnh thoảng cũng có kiểm soát viên lên từng tuyến kiểm tra và sẽ phạt
nặng những người vi phạm. Ngoài ra, hành khách cũng có thể mua vé theo nhóm, vé


trong ngày, vé ưu đãi cuối tuần, vé dàng riêng cho các đối tượng ưu tiên... để được
giảm giá.

1.2.1.2. Thành phố Curitiba ( Brazil)
Thành phố Curitiba có hệ thống GTCC độc đáo, nhận được sự quan tâm của
toàn thế giới. Hệ thống xe buýt của Curitiba, là một ví dụ về mô hình BRT hiện đại, và
là hệ thống BRT đầu tiên của thế giới, được xây dựng vào năm 1974. Các chuyến xe
buýt chạy liên tục , khoảng thời gian ngắn nhất giữa 2 chuyến có thể tới 90s và đáng tin
cậy, các trạm trung chuyển thuận tiện, thiết kế tốt, thoải mái, hấp dẫn.
Do đó, BRT ở Curitiba có số số người sử dụng nhiều nhất, nhưng hệ thống chi
phí thấp, tốt nhất thế giới.
Nó có rất nhiều các tính năng
của một hệ thống xe tàu điện ngầm
như di chuyển không bị cản trở bởi tín
hiệu giao thông và ùn tắc giao thông,
thu tiền vé trước khi lên xe, dễ dàng
lên xuống xe, nhưng lại ở trên mặt đất.
Khoảng 70% người dân ở Curitiba sử
dụng BRT để đi du lịch để làm việc,

Hình 1.15. BRT trên làn đường riêng ở

nên hiện tượng ùn tắc giao thông và ô Curitiba
nhiễm không khí đối với thành phố
2,2 triệu dân như Curitiba là rất ít.

Hình 1.16. Mạng lưới BRT ở Curitiba hiện nay


Curitiba có 21 trạm trung chuyển, nơi chuyển giao giữa các tuyến miễn phí. Hầu
hết trong được kết nối bởi các làn đường xe buýt với các đường dẫn linh hoạt . Ngày
nay, có khoảng 1100 xe buýt thực hiện 12500 chuyến đi mỗi ngày, phục vụ hơn 1,3
triệu hành khách, lớn gấp 50 lần so với 20 năm trước đây.

1.3. Thực trạng về tổ chức và sử dụng phương tiện VCHKCC ở các đô thị Việt
Nam
1.3.1. Tình hình chung về giao thông công cộng trong các đô thị Việt Nam
Theo thống kê của Cục đường bộ, đến năm 2008 có khoảng 48 tỉnh, thành phố
trên toàn quốc đã khai thác sử dụng hệ thống GTCC, tuy nhiên mới chỉ có xe buýt và
taxi. Nhìn chung hệ thống GTCC chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân cả về cơ
sở vật chất của hệ thống cũng như chất lượng phục vụ. Thực trạng của hệ thống GTCC
của các địa phương được thể hiện ở bảng 1.3.
Bảng 1.1. Tình hình hoạt động xe buýt ở cấc địa phương [1]
TT

Địa phương

Tổng số tuyến
TS

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

15
16
17
18

Hà Nội
68
Hồ Chí Minh 150
Hải Phòng
13
Đà Nẵng
4
Cần Thơ
7
An Giang
9
Bà Rịa Vũng
3
Tàu
Bắc Ninh
10
Bình Dương
19
Bình Định
12
Bình Thuận
7
Bến Tre
4
Đắc Lắc

21
Đồng Nai
22
Đồng Tháp
4
Gia Lai
9
Hậu Giang
3
Hưng Yên
7

Nội

Lân

đô

cận

60
117
12
1
6
8

Đơn vị tham gia
Doanh
TS

nghiệ

HTX

8
33
1
3
1
1

5
31
5
3
1
1

p
5
3
5
2
1
1

0
28
0

1
0
0

1039
3208
126
52
119
125

365.29
296.2
7.403
1,573
10.739
7.634

1

2

2

1

1

76

508

5
9
11
7
4
17
14
3
8
1
1

5
10
1
0
0
4
8
1
1
2
6

2
8
3
4

3
5
14
1
4
2
5

1
3
1
2
1
2
2
1
4
2
5

1
5
2
2
2
3
12
0
0
0

0

39
162
83
57

1,433
10.925
5.471
1.811
1.751
10.001
11.979
3.929
5.585
3.52
4.578

126
325
46
37
131


19
20
21
22

23
24
25
26
27
28
29
30
31

Khánh Hòa
6
6
0
1
1
Kiên Giang
4
3
1
3
1
Lạng Sơn
2
1
1
1
1
Lâm Đồng
9

9
0
2
2
Long An
9
0
9
6
1
Nam Định
3
3
0
1
1
Phú Yên
3
3
0
1
1
Quảng Nam
3
0
3
5
2
Quảng Ninh
5

5
0
4
3
Thái Bình
4
4
0
1
1
Thái Nguyên
7
7
0
2
1
Trà Vinh
5
5
0
4
2
Vĩnh Long
5
5
0
10
3
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải – Cục đường bộ Đề

0
44
9.29
2
92
25.467
0
18
153
0
91
4.294
5
221
8.521
0
30
945
0
10
236
3
28
400
1
76
3.49
0
31
1.006

1
70
1.44
2
40
1.235
7
97
1.689
án “ Phát triển VTHKCC

bằng xe buýt” – Hà Nội 2008 [23]
Từ bảng 1.3 cho thấy:
- Các thành phố lớn trực thuộc Trung ương số tuyến xe buýt cũng rất ít như TP
Hải Phòng có 13 tuyến, TP Đà Nẵng có 4 tuyến và TP Cần Thơ có 7 tuyến.
- Các thành phố loại 1 như Thái Nguyên, Nha Trang ( Khánh Hòa), Đà Lạt
( Lâm Đồng) cũng chỉ có từ 3-7 tuyến.
- Trừ thành phố Hồ Chí Minh, TP Biên Hòa( Đồng Nai), TP Vĩnh Long đã huy
động được nhiều tổ chức Hợp tác xã tham gia vào vận hành hệ thống GTCC, còn lại
hầu hết là doanh nghiệp nhà nước.
- Vấn đề trợ giá cho giao thông xe buýt tại các đô thị còn nhiều hạn chế.
+ Trợ giá gián tiếp: thông qua việc sử dụng nguồn kinh phí từ ngân sách địa
phương để trợ giá cho một số tuyến có lưu lượng lớn : Bắc Ninh năm 2006 trợ giá 3,7
tỷ đồng, năm 2007 trợ giá 1,6 tỷ đồng. Bình Dương năm 2006 trợ giá 6,7 tỷ đồng ...
[20]
+ Trợ giá gián tiếp: bằng việc sử dụng các nguồn ngân sách đầu tư xây dựng kết
cấu hạ tầng như hệ thống nhà chờ, biển báo, cho các doanh nghiệp vay vốn đầu tư
phương tiện với lãi suất ưu đãi.
- Về khối lượng VTHK bằng xe buýt: Do nhu cầu đi lại ngày càng nhiều và
cũng do hệ thống GTCC dần được cải thiện nên khối lượng vận chuyển bằng xe buýt

của toàn quốc ngày càng tăng. Năm 2007 so với năm 2006 tăng 20% về hành khách
vận chuyển và 30% hành khách luân chuyển đặc biệt là các thành phố lớn. [20]


Bên cạnh những cố gắng của ngành giao thông trong việc nâng cao năng lực
phục vụ thì vẫn còn có những hạn chế đó là các phương thức vận tải bằng đường bộ,
đường sắt, đường sông, hàng không... hoạt động đơn lẻ, không trong một dây chuyền
vận tải đa phương thức nên ít hỗ trợ nên nhiều trường hợp còn cản trở lẫn nhau.
Hiện tại các đô thị của Việt Nam đang trong quá trình phát triển, nhiều đô thị
quy mô còn hẹp nên khoảng cách đi lại ngắn, hệ thống GTCC lại chưa phát triển vì vậy
người dân vẫn sử dụng phương tiện GTCN xe máy là chủ yếu.
1.3.2. Thực trạng về giao thông công cộng trong các đô thị Việt Nam
1.3.2.1. Thực trạng của Nha Trang [1]
Thành phố Nha Trang là đô thị loại I, là một trong những thành phố trung tâm
của vùng Nam Trung Bộ. Đây là một thành phố nằm ở điểm cực Đông của đất nước,
gần hải phận Quốc tế nhất, có môi liên hệ giao thông thuận lợi đối với cả nước về
đường sắt, đường bộ, đường thủy và đường hàng không, có cảng biến thuận lợi liên hệ
quốc tế.
- Hệ thống GTCC của thành phố hiện nay hoạt động chủ yếu là xe buýt, taxi.
- Mạng lưới GTCC của thành phố hiện có 5 tuyến ô tô buýt với tổng số xe buýt
hoạt động là 34 xe.
- Toàn bộ số xe buýt đều được tập kết tại Bến xe phía Nam, Trạm xe buýt Bình
Tân và Trạm xe buýt Diên Khánh.
- Thời gian hoạt động của các
tuyến từ 5h00 – 19h30.
- Tần suất xe chạy: 15-30 phút/
chuyến.
Thời gian hoạt đông của các xe
trên các tuyến chưa hợp lý với tính
chất là một thành phố du lịch, thời

gian hoạt đông trên một số tuyến có

Hình 1.17. Xe buýt ở Nha Trang

qua nhiều điểm hấp dẫn.
Việc quy hoạch mạng lưới đường và tuyến GTCC của thành phố chưa hợp lý.
Trong phạm vi trung tâm thành phố mật độ mạng lưới đường có GTCC quá dầy, trong
khi các khu vực lân cận lại thưa thớt. Việc tính toán chiều dài tuyến chưa hợp lý, chiều


dài tương đối lớn làm cho thời gian chờ xe của hành khác tăng. Thực tế hiện nay tuyến
số 4 có rất ít hành khách, hiệu quả kinh tế không cao. Giá vé tính theo từng loại tuyến,
có cả vé ngày, vé tháng.
Hệ thống taxi trong thành phố tương đối phát triển song chủ yếu phục vụ cho du
lịch và một phần nhỏ người dân trong thành phố do giá thành còn cao và vấn đề quản
lý còn nhiều hạn chế. [1]. Tuy nhiên hệ thống GTCC trong thành phố đã phần nào đáp
ưng được nhu cầu đi lại của người dân.
1.3.3. Thực trạng của Hà Nội [12]
Xe buýt dùng trong nội thành Hà Nội có từ năm 1962. Hiện tại, GTCC ở thành
phố Hà Nội chỉ có xe buýt là chính, mỗi ngày chuyên chở được khoảng 1 triệu hành
khách. Các phương tiện VCHKCC có khối lượng vận chuyển lớn đóng vai trỏ chủ đạo
đều chưa có [14]. VCHKCC chiếm tỷ lệ thấp khoảng 14% ( Xe buýt và taxi) – Báo cáo
của sở GTVT Hà Nội năm 2009.
Tháng 11/2006, Hà Nội có 65 tuyến xe buýt nội thành, ngoại thành và liên tỉnh
với tần suất 5, 10, 15, 20 phút một chuyến. Năm 2008, mạng lưới xe buýt đó phủ khắp
thành phố với 60 tuyến nội thành và 941 xe với tổng chiều dài tuyến là 804.1km. Cự ly
bình quân/ tuyến là 19.26km. Các tuyến hoạt động đan xen giữa các đường phố và
ngoại thành, hoạt động trong điều kiện hạ tầng không đạt yêu cầu.
Mật độ mạng lưới giao thông xe buýt đạ 0.6 km/km2 ( trên thế giới là 2-3
km/km2) . Mạng lưới xe buýt chưa được quy hoạch hoàn chỉnh, dạng tuyến đơn giản,

không có các tuyến vành đai để kết nối các trục xuyên tâm do đó mạng lưới tuyến
không liên thông. Hệ thống XB chưa bao phủ hết nội thành, chủ yếu tập trung từ vành
đai 2 trở vào. Mạng lưới tuyến XB còn nhiều hạn chế đặc biệt là hệ số trùng lặp tuyến
cao.
Khoảng cách trung bình giữa các điểm dừng đỗ xe là 782m. Các điểm đỗ đều
được bố trí theo nguyên tắc về khoảng cách, gần các điểm thu hút khách. Các điểm
dừng đỗ thiếu sự đồng bộ giữa quy hoạch hạ tầng với tổ chức GTCC, công tác quản lý
kém nên gâp khó khăn cho hành khách khi tiếp cận điểm dừng, điểm trung chuyển..
Việc ưu tiên cho hoạt động của XB và tổ chức các tuyến đường dành riêng cũng chưa
được đầu tư nhiêu.


Hạ tầng còn thiếu đề pô và bãi tập kết dành riêng cho XB, ảnh hưởng rất nhiều
đến chất lượng công tác bảo dưỡng, sửa chữa. Các điềm cuối hầu hết không đáp ứng
đúng yêu cầu nên ảnh hưởng đến khả năng hoạt động của xe và chất lượng phục vụ
hành khách.
Trên địa bàn Hà Nội có 1162 điểm dừng XB trong đó có 260 điểm dừng có nhà
chơ XB.
Theo thuyết minh tóm tắt quy hoạch xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năng 2020 và
tầm nhìn đến năm 2050 ( ngày 20/7/2010), định hướng cơ cấu sử dụng phương tiện vận
tải hành khách như sau ( theo %)
Bảng 1.2. Định hướng cơ cấu sử dụng phương tiện vận tải hành khách Hà
Nội
STT

Giai đoạn

GTCC
ĐS đô
Ô tô

buýt
20

GTCN
Xe máy
Xe con
, đạp
13
25

1

Đến 2020

thị
15

2

Đến 2030

25

30

19

3

Sau 2030

35

30

10

5

20

15

5

15

10

5

10

Hà Nội đén năm 2010 chỉ tiêu VCHKCC là 540 triệu hành khách, tăng 5% so
với năm 2009. Từ 15/12/2009 Hà Nội đã bổ sung 6 tuyến buýt nhanh tăng cường vào
giờ cao điểm buối sáng, trưa, chiều. XB nhanh không chạy vào giờ thường, không đỗ ở
một số trạm ( tức là tăng khoảng cách giữa các điểm đỗ), giải quyết không triệt để các
vấn đề của XB thường.
Năm 2009, Hà Nội có 109 doanh nghiệp taxi hoạt động với 12103 xe vận
chuyển được 38 triệu lượt hành khách.

1.3.2. Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh
Hệ thống VCHKCC bằng xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh đã đạt được
những thành tựu đánh ghi nhận về khối lượng cũng như chất lượng phục vụ. Số tuyến
buýt chất lượng cao tăng từ 29 tuyến ( cuối 2002) lên 105 tuyến trong năm 2006, mật
độ tuyến tăng từ 0.74 km/km2 lên 1.67 km/km2. Tuy nhiên, so với nhu cầu đi lại ngày
càng gia tăng của người dân và các áp lực ngày càng lớn lên hệ thống giao thành phố,


mạng lưới xe buýt hiện nay chưa đáp ứng được những đòi hỏi về năng lực phục vụ.
GTCC bằng XB tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ mới đảm bảo được 15% nhu cầu đi lại.
[14].
Mạng lưới tuyến XB thành phố Hồ Chí Minh có dạng hình quạt, với nan quạt là
các tuyến hướng tâm đặt tại khu vực chợ Bến Thành với các quận phía Tây- Nam
thành phố. Do phân bố như vậy nên mạng lưới tuyến XB tập trung dày đặc tại khu
trung tâm thành phố, trong khi mật độ mạng lưới tuyến và khả năng phục vụ nhu cầu đi
lại của người dân chưa cao. Điều này dẫn đến hậu quả Xb tự tạo sự cản trở hoạt động
của nhau và các phương tiện khác, góp phần tạo nên hiện tượng ùn tắc giao thông ngày
càng nghiêm trọng vào các giờ cao điểm.
Hệ số tuyến của toàn mạng lưới hiện nay là 2.48, hệ số đang đạt giá trị lý tưởng.
Tuy nhiên nếu xem xét nó cùng với các chỉ tiêu kỹ thuật khác thì giá trị của hệ số tuyến
hiện nay đã là một lời cảnh báo về vấn đề trùng lặp các tuyến trong mạng lưới.
Bảng 1.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của mạng lưới tuyến xe buýttại TP. Hồ Chí
Minh [16]

1

Tổng số tuyến

Tuyến

151

290

2

Mật độ tuyến

km/km2

1.67

2.5-3

3

Hệ số tuyến

2-3

4

Cấu trúc hình học

2.48
Trực tiếp, hướng
tâm

Hỗn hợp

Ưu điểm:
- Số lượng tuyến XB chất lượng cao có sự gia tăng đáng kể, lượng hành khách
tăng đều hàng năm. Trung bình một ngày toàn mạng lưới vận chuyển khoảng 1 triệu
lượt hành khách.
- Phần lớn các tuyến có hệ số chuyển tuyến không cao, người dân ít phải chuyển
tuyến khi đi lại, do các tuyến chủ yếu là các tuyến nối trực tiếp giữa các điểm thu hút
khách lớn.
- Hệ số tuyến đã đạt mức giá trị cho phép. Việc trùng lặp chỉ ghi nhận trên một
số đoạn tuyến là các trục giao thông chính của thành phố, hoặc tại một số điểm đầu
mối giao thông quan trọng và những khu vực mạng lưới đường chưa phát triển