Bài tập lớn môn logistics cảng biển cho sinh viên năm 3 ĐHHH khoa LQC

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA KINH TẾ- BỘ MÔN LOGISTICS

BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC
LOGISTICS CẢNG BIỂN

Hải

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
SINH VIÊN
LỚP
MÃ SINH VIÊN

: Ths. LÊ THANH VÂN
: NGUYỄN VĂN HƯNG
: LQC54-DH3
: 52541

NHÓM

:N
Phòng, năm 2016


MỤC LỤC


DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ
Bảng
(Hình)

Tên bảng (hình)

Hình 1.1

Cầu bến ngang

Hình 1.2

Cầu bến nhô

Hình 2.1

Mặt cắt ngang cảng

Hình 2.2

Mặt cắt dọc 1 càu tàu

Hình 2.3

Quy trình tác nghiệp xếp dỡ

Bảng 2.1

Đặc điểm 4 loại tàu thường qua cảng A

Bảng 2.2

Thời gian dịch vụ và thời gian trong cảng từng tàu

Bảng 2.3

Thời gian dịch vụ và thời gian trong cảng của tàu B

Bảng 2.4

Tổng lượt xe và thời gian phục vụ của từng tàu

Trang


LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam là một quốc gia có đường bờ biển dài 3200 km và hơn 1 triệu km2
vùng đặc quyền kinh tế và thêm lục địa rộng lớn để phát triển kinh tế biển. Cảng được
coi là đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất
nước ta. Hệ thống cảng biển và kết cấu cảng biển và kết cấu hạ tầng gắn liền với cảng
biển có vai trò quan trọng trong hệ thống logistics quốc gia. Phát triển hệ thống cảng
biển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúc đẩy phát triển các ngành kinh tế
khác như vận tải biển, các ngành dịch vụ gắn với cảng biển, công nghiệp đóng mới và
sửa chữa tàu biển và các dịc vụ phục vụ hàng xuất nhập khẩu – phát triển ngành công
nghiệp logistics. Vì vậy để khai thác có hiệu quả tiềm năng, thế mạnh của quốc gia,
chúng ta phải lựa chọn những cách xây dựng và khai thác bến cảng một cách hợp lý
nhất, đem lại lợi nhuận cao. Đây cũng là vấn đề em sẽ trình bày trong bài tập lớn lần
này.
Bài tập gồm có 3 chương:
Chương I: Cơ sở lý luận
Chương II: Phân tích số liệu và giải quyết yêu cầu đề bài
Chương III: Kết luận
Mặc dù đã có nhiều cố gắng song kiến thức thực tế còn hạn chế nên khi làm bài

tập lớn này không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, em mong được sự góp ý của thầy,
cô để em có thể hoàn thành tốt hơn. Em xin chân thành cảm ơn cô Lê Thanh Vân giảng
viên môn Logistics cảng biển – người đã giúp em trong quá trình hoàn thành bài tập
lớn này.
Em xin chân thành cảm ơn!


CHƯƠNG I : CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1. Cảng biển
1.1.1 Khái niệm cảng biển
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng
kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng
hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ
khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao
thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ
khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu,
bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
1.1.2.Kết cấu hạ tầng cảng biển
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm:
-

Kết cấu hạ tầng bến cảng.

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển.
Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi,

nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,
luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định
tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu
hàng hải và các công trình phụ trợ khác.
1.1.3.Luồng cảng biển


- Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi
hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các
phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn.
- Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bến
cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo
đảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn.
1.1.4.Phân loại cảng biển
Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
-

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho

-

việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát

-

triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh
nghiệp.

1.1.5.Chức năng kinh tế của cảng biển
Chức năng vận tải:

-

Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng, hàng hóa được cảng phục vụ trong một
thời gian nhất định.
Chức năng thương mại:

-

Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìm hiểu, kí kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; là nơi
thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động kĩ thuật tài
chính.
-

Chức năng công nghiệp:
Các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanh

nghiệp công nghiệp của nhiều ngành khác nhau, bởi sự định vị này cho phép tiết kiệm
đáng kể chi phí vận tải so vơi việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa cảng. Việc
này cũng đã tiết kiệm nhiều mặt là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩm
hoặc tạm nhập tái xuất.
-

Chức năng xây dựng thành phố địa phương:

Cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một
lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phố cảng, đóng góp ngân sách
nhà nước và địa phương có cảng thông qua các khoản thuế, thúc đẩy xây dựng thành
phố cảng thành một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.
1.1.6. Ý nghĩa kinh tế của cảng biển
Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải
quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số mặt
sau:
- Góp phần cải thiện cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triển
công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa.
- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia.
- Là một trong những nguồn lời khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các dịch
vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán.
- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh
và dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng, giám định, du lịch và các
dịch vụ khác.
- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, vị trí
quốc gia có cảng cũng sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia
có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế, văn hóa của quốc gia đó.
1.1.7.Vai trò của cảng biển
- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát
triển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của
các quốc gia khác.
- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máy
móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp.
- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuất
khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho xuất

khẩu nông nghiệp.


- Đối với nôị thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải
nội địa,vận tải ven biển và vận tải hàng hóa quá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quả
hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngành công
nghiệp logistics.
- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu
trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phố
cảng.
1.1.8.Logistics cảng biển
Logistics cảng biển là khoa học tổ chức quản lý và khai thác cảng, nhừm tối ưu
hóa nguồn lực về chi phí, nhân sự, thông tin và các nguồn lực hữu hạn khác nhưng vẫn
đạt được mục tiêu khai thác cảng hiệu quả và tối đa hóa lợi ích.
Nội dung logistics cảng biển do vậy nghiên cứu các thành phần chính sau:
-

Thị trường dịch vụ cảng
Cơ sở hạ tầng cảng
Quản lý cảng
Lập kế hoạch khai thác cảng
Các vấn đề pháp lý của cảng

1.2.Cầu tàu
1.2.1 Khái niệm
Cầu tàu là khu vực dành cho tàu neo đậu làm hàng tại cảng. Với người khai thác
cảng, lý tưởng là cầu tàu luôn đủ chỗ cho tàu vào neo đậu mà không phải chờ để vào
cầu.
1.2.2.Phân loại cầu tàu
 Căn cứ theo hàng hóa

• Cầu tàu Ro-Ro

Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất. Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với tỷ
trọng tấn/m2 thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không cần bãi
để đỗ phương tiện đến đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác. Rất nhiều cầu tàu Ro-Ro
có khu vực cầu dẫn( linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu. Chiều dài của cầu dẫn phải
phù hợp với tốc độ khoảng 13-14% đối với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt.
•

Cầu tàu hành khách


Một cầu tàu khách cần có các trang thiết bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần
có khu vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quần ăn uống, khu bán hàng, đường
cho tàn tật, khu an ninh. Nếu đây là cnagr hành khách quốc tế, cần có cả khu Hải quan
và làm thủ tục nhập cảnh.
•

Cầu tầu hàng rời

Các tàu hàng rời thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dây
chuyển tải hàng. Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng như
các thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan. Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàu hàng
rời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường.
•

Cầu tàu dầu
Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng rất

lớn. Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và khu

này không được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức cẩn thận trọng
và kiên nhẫn khi cập cầu.
Hệ thống đường ống dẫn dầu dẫn giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt cần
thiết khi cập cầu
•

Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp.
Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn các

loại tàu đều có thể cập tàu. Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực
tiếp từ tàu.
 Căn cứ hình dáng
•

Cầu bến ngang (quay): là bến được xây dựng dọc theo cầu cảng. Có khu nước trước
bến tương đối rộng, tàu bè ra vào cập bến thuận lợi, có ưu điểm là bố trí mặt bằng hợp
lý, giảm thiểu được việc đào đắp, tiết kiệm chi phí.


Hình 1.1. Cầu tầu bến ngang
•

Bến nhô (pier) là bến được xây dựng từ bờ cầu cảng kéo dài ra biển. Bến nhô chiếm bờ
tương đối ít, bố trí cảng chặt, gọn, thường được dùng trong cảng biển. Chiều rộng bến
160m-270m có thể lên đến 400m, chiều dài bến không nên vượt quá 700m. Loại bến
này tốn nhiều chi phí đào đắp, xây dựng và sửa chữa hơn so với các loại bến khác.


Hình 1.2. Cầu tầu bến nhô
Nguồn: .

1.2.3.Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu
•

Cần trục giàn
Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng container.

Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn,không gây ảnh hưởng đến
khu vực xếp dỡ lân cận. Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất lớn nên cầu tàu
phải có sức chịu lực lớn
•

Cần trục chân đế
Xếp dỡ được nhiều loại hàng hóa khác nhau nhưng năng suất thấp. Sử dụng hiệu

quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng. Nhờ dễ thay đổi công cụ mang hàng
mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả loại hàng như
bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả hàng container
Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao. Khi làm hàng
cần trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khỏng cách an toan
giữa các cần trục làm việc cùng nhau
•

Cần trục bánh lốp
Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí sang vị trí khác. Cũng giống như cần

trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các loại
hàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng


Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toan và năng suất xếp dỡ thấp, vì

vậy chỉ phù hợp với các loại hàng nhỏ, có lượng hàng thông qua cảng không lớn và tần
suất tàu ghé cảng không nhiều.
•

Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu
Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫn

dầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu. Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là
"Chicksan" và hai là hệ thống ống cơ động.
Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờ
với hệ thống bể chứa dầu của tàu. Năng suất đổ dầu cảu hệ thống này lên đến 6.000
tấn/giờ. Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các dao
động của tàu khi đang cập cầu do ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếp
dỡ.
•

Hệ thống cơ động cuãng hay được sử dụng , chủ yếu là giữu tàu và sà lan.
Thiết bị chuyên dụng xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với mức

độ xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng lượng
riêng lớn như quặng sắt.
Các bộ phận chính chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một bang
chuyền tải hàng, một phễu rót và trọng lực của hàng hóa. Thiết bị rót hàng có thể bao
gồm 3 loại là: thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị rót hàng
xuyên tâm.
-

Thiết bị rót hàng cố định bao gồm bang chuyển cố định và phễu rót hàng cố định. Tàu
luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bào hàng được rót đúng hầm tàu với

-

đúng khối lượng. Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng.
Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch chuyển dọc
theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầm hàng để rót
hàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng. Tàu không di chuyển trong suốt quá trình làm

-

hàng mà hàng sẽ được hệ thống thang máy và bang chuyền chuyển đến phễu rót.
Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển. Trái lại thiết bị
này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hnagf nhằm vừa rót hàng vừa san hàng hiệu quả
nhất. Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp với các cảng nhỏ.


1.2.4. Mối quan hệ giữa số lượng cầu với các đặc trưng khai thác của cảng
Người khai thác cảng luôn mong muốn cung cấp đủ cầu tàu cho tàu vào neo đậu
mà không phải chờ cầu để vào. Song, người khai thác cảng cũng không muốn xây
dựng quá nhiều cầu tàu dẫn đến tình trạng lãng phí cầu và cầu phải chờ cầu. Vì vậy
việc tối ưu hóa số lượng cầu tàu của cảng luôn là vần đề đáng quan tâm của người khai
thác cảng cũng như quan tâm đến mối liên hệ giữa số lượng cầu tàu với các đặc trưng
khai thác của cảng.
Để biết được số lượng cầu tàu cần thiết tại mỗi cảng phụ thuộc vào rất nhiều yếu
tố như lượng cầu của hàng, kiểu và kích cỡ tàu...ví dụ như khu cảng chuyên dụng cho
tàu dầu hay tàu khách thì số lượng của tàu đến cảng có thể dự tính trước với mức độ
chính xác nào đó ít nhất trong thời gian ngắn. Mặt khác, với khu cầu tàu tổng hợp, nhà
quản lý cảng có thể dựa trên các dự án đã dự kiến để tính toán chi phí dự kiến theo
từng chu kỳ nhất định của lượng cầu.
Mặc dù các yếu tố liên quan này khá rõ ràng, nhưng không phải lúc nào kết quả
tính toán cũng khả thi. Ví dụ như kết quả của việc sử dụng mô hình mô phỏng hay lý

thuyết xếp hàng chỉ ra rằng nếu một khu bãi có 3 cầu tàu thì thời gian chờ cầu là
khoảng 58 ngày. Thời gian chờ cầu sẽ giảm xuống nếu có 4 cầu tàu và 0 ngày nếu có 5
cầu tàu. Tuy nhiên, việc xây dựng các cầu tàu mới và các kiến trúc thượng tầng không
hề dễ dàng, nó còn liên quan đến vấn đề như điều kiện vật chất cũng như tài chính của
cảng. Ngoài ra, còn có cách khác để giảm thời gian chờ cầu của tàu như tăng năng suất
xếp dỡ, đơn giản hóa thủ tục vào cảng...như vậy các nhà quản lý cần phải phân tích tất
cả các yếu tố có liên quan để tìm ra phương án tối ưu nhất.
1.3.Hàng hóa
Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ san hàng
đánh tẩy hầm hàng, lưu kho, dán nhãn hàng hóa... Các dịch vụ này được thực hiện bởi
công nhân dưới sự giám sát của của sĩ quan có thách nhiệm trên tàu. Các loại hàng hóa
có thể phân chia thành các nhóm hàng sau: hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời, hàng
được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container.
1.3.1.Hàng lỏng.


Hàng lỏng được xác định là loại “ hàng lỏng đông nhất không thẻ bao gói, như là
dầu thô, dầu cọ hoặc khí ga lỏng tự nhiên”. Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm : Độ
đậm đặc; nhiệt độ hàng; độ nhớt của hàng.
Độ đậm đặc và nhiệt độ hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu có
thể chuyên chở. Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỉ lệ giữa trọng lượng của
một khối hàng tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng khối nước tại nhiệt độ đó”
Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự chuyển dịch của hàng. Hàng có độ
nhớt cao sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp. Nhiệt độ cao sẽ làm
giảm độ nhớt của hàng. Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xem
xét như khả năng cháy nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn.
1.3.2.Hàng bách hóa
Hàng bách hóa là thuật ngữ mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng,
thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóa
thông thường. Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ và có xu hướng có

kích ỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công. Thuật ngữ hàng bách
hóa bao gồm hàng rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao kiện...
hoặc có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằm
tăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng. Các loại hàng nặng , hàng cồng kềnh
và hàng có kích thước nhỏ cũng được xếp vào nhóm hàng bách hóa.
Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi là
các thiết bị xếp dỡ. Dựa trên đặc tính của từng loại mà sử dụng những trang thiết bị
phù hợp. Các công cụ làm hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời
võng và bản nâng hàng. Những công cụ này cho phép gom hàng thành một mã hàng có
trọng lượng nâng khoảng 1-1.5 tấn. Các công cụ này được làm từ những chất liệu khác
nhau: sợi tự nhiên, tổng hợp, day cáp, xích. Bản nâng thường được sản xuất từ gỗ..
1.3.3.Hàng rời
Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như
là lúa mì, quặng sắt hoặc than đá”. Mỗi loại hàng rời thường có nhiều đặc tính khác


nhau và có thể ảnh hưởng đến việc xếp dỡ và lưu kho hàng. Các đặc tính của hàng rời
bao gồm: Hệ số chất xếp, độ dốc của đống hàng , độ ẩm của hàng hóa.
Hệ số chất xếp của hàng là tỉ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng được đo
bằng đơn vị mét khối trên tấn. Ví dụ quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33 m3/tấn.
Độ dốc của đống hàng được xác định bằng góc dốc tự nhiên của hàng theo
phương nằm ngang. Quặng săt có độ dốc khoảng 35, lúa mì khoảng 15. Hàng có độ
dốc thấp phải san hàng cẩn thận hằm phòng tránh hàng dịch chuyển khi đang vận
chuyển trên biển.
Phần lón các loại hàng rời đếu có độ ẩm nhất định của hàng. Nếu độ ẩm vượt quá
giới hạn cho phép sẽ làm hàng hóa có tính chất gần như hàng lỏng và gây nguy hiểm
cho tàu. Trước khi xếp hàng rời xuống tàu, người gửi hàng phải thông báo cho thuyền
trưởng biết độ ẩm của hàng hóa chuyên chở.
Các đặc tính khác của hàng: tính cháy nổ, tính linh hoạt, độ ăn mòn của hàng, độ
bốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn...

1.3.4.Hàng được đóng theo đơn vị hàng
1.3.4.1.Container
Theo tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO thì: Container là một dụng cụ vận tải có
đặc điểm : hình dáng cố định, bền, chắc, để được sủ dụng nhiều lần, có cấu tạo đặc biệt
để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa
không được xếp dỡ ở cảng dọc đường, có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ
và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác, có cấu tạo đặc biệt để
thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra, có dung tích không ít hơn 1m3.
Kích thước tiêu chuẩn quốc tế của container có chiều dài 20ft hoặc 40ft, chiều
rộng 8ft, chiều cao 8ft và 8ft 6 inches. Hiện nay trên thế giới thường sử dụng loại
container cao với chiều cao 9ft 6 inches.
Trọng lượng vỏ container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm hàng hóa và
vật liệu chèn lót bên trong container. Trọng lượng hàng là khối lượng hàng hóa thực
chở trong container. Tổng trọng lượng là bao gồm cả vỏ và trọng lượng hàng trong
container. Tổng trọng lượng tối đa của container 20ft của ISO series 1 là 20 tấn, của
container 40ft là 30 tấn. Phần lớn hàng hóa trong container sử dụng hết dung tích chứ


không hết trọng tải container. Sức bền của container nằm tại các góc vuông của
container, container được chế tạo để có thể xếp chồng 8 container đầy hàng lên nhau
mà vẫn không bị méo vỡ.
1.3.4.2 Cao bản
Theo Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI): "Cao bản là một khung hình chữ nhật
hoặc vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với nhau thông qua hệ thống khung
cao ản , được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trinhg vận chuyển và bảo quản.
Chiều cao đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết thiết bị làm hàng là loại xe nâng
trước hay loại xe nâng cao bản chuyên dụng".
Cao bản được sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế.
Chúng cũng có thể được sản xuất phù hợp với quy trình khai thác hoặc xếp dỡ của một
kho bãi cụ thể nào đó. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã đưa ra kích thước tiêu

chuẩn quốc tế, còn gọi là cao bản Châu Âu " Europallet", có kích thước tiêu chuẩn
1.000mm x 1.200mm(40" x 48"), còn Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc đưa ra kích
thước cao bản tiêu chuẩn là 1.100mm x 900mm(44" x 35,5"), Nhật Bản ưu chuộng loại
1.100mm x 1.100mm( 44" x 44").
1.3.4.3 Hàng đóng bằng sì lắng
Quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là "một quá trình theo đó dây
sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ cảng khởi
hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích, với mục đích
giảm thời gian xếp dỡ của hàng hóa.
Có nhiều loại sì lắng khac nhau. Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng hiện
nay các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2-4 năm thường được sử dụng. Các laoij
dây sì lắng thường được sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và sì lắng hình
sao hay hình lá chồn.
Các loại hàng sử dụng phù hợp: bao xi măng, phân bón bao, lâm sản hoặc vật liệu
xây dựng. Trong các loại hình đóng hàng bách hóa theo đơn vị chuẩn , thi hàng đóng sì
lắng là loại khá tiện lợi cho tàu, giảm được chi phí làm hàng và tăng cường số lượng
hàng giao nhận với tàu. Áp dụng hàng đóng sì lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng khai thác và
kiểm soát làm hàng.
1.4 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ


Quy trình tác nghiệp xếp dỡ là quá trình xếp dỡ hàng từ tàu về kho bãi dựa trên kế
hoạch tác nghiệp xếp dỡ đã được lập trước đó. Và để lập được kế hoạch thì cần phải có
thông tin hàng hóa, cấu trúc tàu và các nguồn lực sẵn có của cảng, bao gồm cả nhân lực
và các thết bị làm hàng của cảng.
Vì vậy, trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng bản lược khai
hàng hoá – bản danh sách các loại hàng hóa được xếp trên tàu, sơ đồ hầm tàu – tài liệu
mô tả các vị trí xếp hàng trong hầm tàu đối với từng loại hàng để cảng và cơ quan chức
năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết và bố trí
phương tiện làm hàng.

Sau khi cung cấp thông tin về hàng và tàu, cảng và đại diện tàu sẽ tiến hành kiểm
tra tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong tình trạng
lộn xộn hay bị hư hỏng, mật mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng ký. Nếu tàu
không chịu ký vào thì mời cơ quan giám định lập biên bản rồi mới tiến hành dỡ hàng.
Trong quá trình dỡ hàng đại diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng kiểm đếm và phân
loại hàng hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi vào Taly Sheet.
Bằng các thiết bị xếp dỡ và nhân viên cảng, hàng sẽ được xếp lên xe ôtô và vận
chuyển về bãi theo phiếu vận chuyển và ghi rõ số lượng, loại hàng và số B/L. Cuối mỗi
ca và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng hàng hoá
giao nhận và cùng ký vào Tally Sheet. Lập biên bản kết toán nhận hàng với tàu trên cơ
sở Tally Sheet. Cảng và tàu đều ký vào biên bản kết toán này, xác nhận số lượng thực
giao so với bản lược khai hàng và B/L.
Trong các quá trình giao nhận cần thiết phải lập các giấy tờ chứng từ như giấy chứng
nhận hư hỏng nếu hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp phiếu thiếu hàng nếu tàu giao
thiếu hàng.


CHƯƠNG II : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU VÀ GIẢI QUYẾT YÊU
CẦU BÀI TẬP
2.1.Phân tích số liệu đề bài
ĐỀ 1
Cảng nước sâu A, chiều dài cầu cảng 600m, mớn nước: 15m. Yêu cầu với cầu
tàu:
-

Khoảng cách an toàn giữa 2 tàu bất kỳ cùng xếp dỡ trên cầu cảng: 50m
Khoảng cách an toàn từ tàu tới mép của cảng: 25m
Phương tiện xếp dỡ trên càu: cần trục gầu ngoạm
Tầm với tối đa cần trục: 25m
Một nửa chân đế: 2/3 tầm với

Đường đi ô tô làm hàng rộng: 50m
Cầu tàu xếp dỡ liên tục: 24/24


-

Năng suất xếp dỡ 1 vòng của cần trục là: 5 tấn hàng
Thời gian bốc hàng tại tàu của gầu ngoạm: 20s
Thời gian dỡ hàng xuống bãi là: 30s
Thời gian nhả hàng của gầu ngoạm là: 12s
Khoảng cách vận chuyển hàng vào bãi là: 50m
Vận tốc di chuyển trong cảng: 10km/h

Theo thông tin của chính quyền cảng thì có 4 loại tàu thường đi qua khu vực:
Bảng2.1: Đặc điểm 4 loại tàu thường đi qua cảng A
Loại tàu

Chiều dài
TB (m)

Hàng rời 1
Hàng rời 2
Hàng rời 3
Hàng rời 4

233
219
174
168

Rộng TB
(m)
42
32.2
32.2
28

Trọng tải
(DWT)
100,000
70,000
50,00
30,000

Mớn nước
đầy tải TB
(m)
13.4
12.6
11.3
9

2.2.Sơ đồ
Cần trục
Đường cho oto
Tàu

25m

25m

Số hầm
4
4
3
2


25m
50m

45m

50m
Hình 2.1. Mặt cắt ngang của cảng

Hình 2.2. Mặt cắt dọc của 1 càu tàu
2.3.Giải quyết vấn đề


2.3.1 Lựa chọn cầu cảng
Chính quyền cảng đã lựa chọn xây dựng cầu bến nhô thay vì cầu bến ngang. Vì:
-

Tàu bến ngang xây dựng dọc theo chiều dà của cảng nên chiếm nhiều diện tích của cầu
cảng hơn bến nhô nên xây dựng cầu bến nhô có thể xây dựng được nhiều cầu tàu hơn

-

và có thể đáp ứng được nhu cầu phục vụ 4 tàu vào làm hàng 1 lúc.

Một cầu tàu có thể phục vụ được 2 tàu cùng một lúc nên làm tăng năng suất làm hàng

-

của cầu.
Cầu cảng càng kéo dài ra biển thì mực nước càng sâu nên có thể phục vụ tàu có mớn
nước lớn, đồng thời giảm ảnh hưởng của thủy triều đến các hoạt động neo đậu, làm
hàng của tàu.
• Số cầu tàu tối đa
Giả sử số cầu tàu: a
Ta có:
Tầm với tối đa cần trục: 25m
Một nửa chân đế cần trục: 2/3 x 25m
Đường cho ô tô: 50m
Khoảng cách chân đế tới mép cầu tàu không đáng kể
Vậy chiều dài 2 bên cầu tàu: [( 25 x 2)+(2/3 x 25 x 2) + 50 ≈ 133.33m

-

Suy ra:
a cầu tàu = [( 25 x 2)+(2/3 x 25 x 2) + 50] x a
= 133.33x a (1)
Cứ 2 cầu tàu liền nhau có khoảng cách 50m giữa 2 tàu, nên a cầu tàu có 50(a-1)
khoảng cách 50m giữa 2 tàu

(2)

Chiều rộng tối đa của 1 tàu 42m mà 1 cầu tàu phục vụ được 2 tàu, nên chiều rộng
cầu tàu phục vụ: (42 x 2) a (m) (3)
Khoảng cách an toàn giữa tàu và mép cảng (2 đầu theo chiều ngang) là: 25 x 2 =

50 (m)
Từ (1),(2),(3),(4) ta có:
133.33a + 50(a-1) + (42 x 2) a + 50 = 600
<=>

a = 2,24

Suy ra, số cầu tàu tối đa có thể xây là 2 cầu


•

Số tàu tối đa được phục vụ
Bến cảng có 2 cầu tàu tối đa và mỗi cầu tàu phục vụ được 2 tàu nên số tàu tối đa

mà cảng phục vụ được cùng lúc là: 4 tàu
2.3.2.Xác định số lượng cần trục và chiều dài cầu tàu
•

Số cần trục tối đa
Theo đề bài ta có số lượng cần trục và số lượng hầm hàng có tỷ lệ 1:1

-

Mỗi hầm hàng yêu cầu 1 cần trục làm hàng
Tàu có 4 hầm hàng => 4 cần trục
Một cầu tàu phục vụ 2 tàu => 4x2 = 8 cần trục
Vậy mỗi cầu cầu có tối đa 8 cần trục

•

Chiều dài cầu tàu tối đa
Chiều dài cầu tàu tối đa = Khoảng cách an toàn từ tàu tới mép cảng +Chiều dài

tàu lớn nhất
- Khoảng cách an toàn từ tàu tới mép cảng (2 đầu theo chiều dọc) là: 25x2
- Chiều dài tàu lớn nhất: 233m

Chiều dài cầu tàu tối đa = 25x2 + 233= 283 (m)
2.3.3. Thời gian dịch vụ , thời gian trong cảng của từng tàu
-

Năng suất xếp dỡ của càn trục: 1.2 phút/vòng => 5 tấn/1 vòng
Thời gian dịch vụ của cầu tàu với tàu = Trọng tải của tàu : Số cần trục yêu cầu x

-

Năng suất xếp dỡ của cần trục x thời gian 1 vòng (1.2 phút)
Số giờ tàu trong cảng = thời gian dịch vụ + thời gian ra vào cầu tàu (2h)
Cầu tàu xếp dỡ 24/24
Bảng 2.2. Thời gian dịch vụ , thời gian trong cảng của từng tàu.

Loại tàu

Trọng
tải
(DWT)

Hàng rời 1

100,000

Số
cần
trục
yêu
cầu
4

Số vòng

Thời
gian
dịch vụ
(phút)

Thời
dịch vụ
(giờ)

Thời gian
tàu trong
cảng(giờ)

5000

6000

100

102

Thời
gian tàu
trong
cảng
(ngày)
4.25

Hàng rời 2

70,000

4

3500

4200

70

72

3

Hàng rời 3

50,000

3

10000/3

4000

66.67

68.67

2.86

Hàng rời 4

30,000

2

3000

3600

60

62

2.58


2.3.4. Tàu hàng rời B
Trọng tải: 40,000 DWT

Số cần trục yêu cầu: 3 cần trục

-

Bảng 2.3. Thời gian dịch vụ và thời gian trong cảng của tàu B
Trọng
tải
(DWT
)
40,000

Năng
suất xếp
dỡ

Số cần
trục yêu
cầu

Số lần

5 tấn/1
vòng

3

8000/
3

Thời gian Thời gian Thời gian Thời gian

dịch vụ
dịch vụ
trong
trong
( phút)
( giờ)
cảng
cảng
(giờ)
(ngày)
3200

53.33

55.33

2.3

• Lựa chọn cầu tàu phục vụ tàu
Qua bảng 2.2 ta thấy được thời gian trong cảng của tàu hàng rời 4 là ít nhất vì vậy
cầu tàu làm hàng ở vị trí tàu hàng rời 4 là hợp lý nhất.
• Hệ số chờ của tàu
Ngày 20/4/2016, vào lúc 7h sáng 4 loại tàu hàng rời 1,2,3,4 ghé cảng A đến 12h
trưa ngày 22/4/2016 tàu hàng rời B cập cảng A làm hàng, cập cảng sau 4 tàu: 52 (giờ)
Thời gian trong cảng của tàu hàng rời 4 là: 62 (giờ)
Suy ra:
Thời gian chờ cầu của tàu B là = 62 – 52 = 10 (giờ)
Vậy hệ số chờ cầu của tàu B là:
Hcc = = = 0.19
2.4. Quy trình tác nghiệp xếp /dỡ

Hình 2.3 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ hàng
Mô tả quy trình xếp dỡ hàng rời
• Dưới hầm tàu

2.4.1.

Dưới hầm tàu cần 1 đến 2 công nhân tiến hành công tác san cào phục vụ việc làm
hàng của cần trục.
•

Trên cầu tàu
Cần trục tiến hành kéo hàng lên và nhả trực tiếp lên xe somirooc. Sau khi cần trục

thực hiện xong sẽ có 1 công nhân tiếp hành san cào hàng cho đều các bên để chuẩn bị
lượt tiếp theo tránh bị tràn ra ngoài.
• Trên bãi

Sau khi xe trở hàng đến bãi và tiến hành dỡ hàng xuống bãi xog. Thì phần còn lại sẽ là
công nhân lái máy xúc. Tiến hành vun thành đống gọn gàng.


 Bố trí công nhân

Công nhân được bố trí phục vụ cho việc xếp dỡ 1 lô hàng là:
2.4.2.
•

Công nhân dưới 1 hầm tàu: 2 người (tiến hành dám sát, san cào)

Công nhân lái 1 cần trục: 1 người
Công nhân lái xe sơmirooc: 1 người (vừa lái vừa san cào trên thùng xe)
Công nhân ở bãi: 1 người ( lái máy xúc)
Thời gian cần thiết của một lượt xe tải phục vụ hàng vào bãi, lựa chọn xe
Lựa chọn xe sơmirooc:
Vì đặc điểm của hàng rời này là hàng chở xô không có bao kiện đóng thùng gì cả

và được chứa trực tiếp, chứa bằng chính khoang hàng của tàu. Để xếp dỡ được lô hàng
này em chọn loại xe sơmirooc có thùng trọng tải 10 tấn.

Hình 2.3: Xe HD180
Nguồn: