Nghiên cứu đề xuất giải pháp nâng cao độ nhám mặt đường tuyến đường nối vành đai Ninh Phúc với Quốc lộ 1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
********

TÔ XUÂN TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO
ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG TUYẾN ĐƯỜNG NỐI
VÀNH ĐAI NINH PHÚC VỚI QUỐC LỘ 1

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

Hà Nội - 2016


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
********

TÔ XUÂN TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO
ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG TUYẾN ĐƯỜNG NỐI
VÀNH ĐAI NINH PHÚC VỚI QUỐC LỘ 1
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
MÃ SỐ: 60.58.02.05.01

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS LÃ VĂN CHĂM

Hà Nội - 2016

LỜI CẢM ƠN
Học viên xin chân thành cảm ơn trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội
trong thời gian học tập chương trình cao học vừa qua đã trang bị cho học viên được
nhiều kiến thức cần thiết về các vấn đề kỹ thuật trong lĩnh vực xây dựng công trình
giao thông.
Học viên xin chân thành cảm ơn tới Ban giám hiệu, các thầy cô giáo trong trường
đã tạo điều kiện giúp đỡ học viên trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận
văn của mình.
Đặc biệt, học viên xin chân thành cảm ơn thầy giáo PGS-TS. Lã Văn Chăm
-Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội đã quan tâm và tận tình hướng dẫn giúp
đỡ học viên hoàn thành luận văn này.
Để hoàn thành được luận văn này học viên cũng gửi lời cảm ơn chân thành tới
phòng Tài chính – Kế hoạch trực thuộc sở GTVT Ninh Bình đã tạo mọi điều kiện
thuận lợi về thời gian cũng như tài liệu cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thiện
luận văn.
Xin chân thành cảm ơn tới những người thân, bạn bè đã luôn luôn động viên và
tạo điều kiện thuận lợi cho học viên trong suốt quá trình thực hiện luận văn.
Xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, Tháng 10 năm 2016
Học viên

Tô Xuân Trường


MỤC LỤC
1. Tính cấp thiết của đề tài..........................................................................................1
2. Đối tượng nghiên cứu..............................................................................................2
3. Phạm vi nghiên cứu.................................................................................................3

4. Mục đích nghiên cứu của đề tài..............................................................................3
5. Phương pháp nghiên cứu........................................................................................3
6. Kết cấu của luận văn...............................................................................................3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘ NHÁM CỦA MẶT ĐƯỜNG, ẢNH HƯỞNG
CỦA ĐỘ NHÁM ĐẾN ĐIỀU KIỆN XE CHẠY VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG...4
1.1. Điều kiện xe chạy trên đường, các nhân tố ảnh hưởng đến an toàn xe chạy....4
1.1.1. Hệ thống khai thác vận tải ôtô..........................................................................4
1.1.2. Điều kiện xe chạy trên đường............................................................................5
1.1.2.1. Lý thuyết động lực học chạy xe (mô hình xe - đường).......................................5
1.1.2.2. Lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng của người tham gia giao thông (mô hình
Xe - Đường - Người lái - Môi trường chạy xe)..............................................................6
1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến an toàn xe chạy...................................................9
1.1.3.1. Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới và tại Việt Nam........................9
1.1.3.2. An toàn giao thông và rủi ro tai nạn...............................................................12
1.2. Độ nhám mặt đường...........................................................................................14
1.2.1. Bản chất của độ nhám mặt đường ô tô...........................................................15
1.2.1.1. Cấu trúc nhám bề mặt của đường ô tô............................................................15
1.2.1.2. Vai trò của nhám vi mô...................................................................................16
1.2.1.3. Vai trò của nhám vĩ mô...................................................................................17
1.2.1.4. Phân loại mặt đường theo độ nhám................................................................18
1.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ nhám mặt đường............................................19
1.2.2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ nhám vĩ mô......................................................20
..................................................................................................................................... 21
1.2.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ nhám vi mô......................................................21
1.3. Ảnh hưởng của độ nhám mặt đường đến an toàn giao thông..........................22
1.3.1. Ảnh hưởng của độ nhám mặt đường đến an toàn giao thông.......................22
1.3.2. Yêu cầu của độ nhám mặt đường...................................................................22


1.3.2.1. Yêu cầu về sức kháng trượt.............................................................................22

1.3.2.2. Yêu cầu với độ mài mòn Los – Angeles (LA)..................................................24
1.3.2.3. Yêu cầu về sức kháng bóng của cốt liệu PSV..................................................24
1.3.2.4. Yêu cầu với chỉ số chiều sâu trung bình cát H và chỉ số SRT.........................25
1.3.2.5. Chỉ tiêu đánh giá chất lượng mặt đường thông qua chỉ số sức kháng trượt
quốc tế IFI...................................................................................................................26
CHƯƠNG 2: CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG
HIỆN NAY.................................................................................................................31
2.1. Thí nghiệm đánh giá thuộc tính của cốt liệu.....................................................31
2.1.1.Thí nghiệm đánh bóng mặt đá PSV (Polish Stone Value Test, ASTM D3319)
..................................................................................................................................... 31
2.1.2. Thí nghiệm độ mài mòn Los – Angeles (chỉ số LA).......................................33
2.2. Các thí nghiệm đánh giá độ nhám mặt đường..................................................33
2.2.1. Phương pháp đánh giá nhám vĩ mô................................................................33
2.2.1.1. Phương pháp “bánh đa - rắc cát”..................................................................33
2.2.1.2.Thiết bị MTM (Mini Texture Meter) đo “chiều sâu” cấu trúc bề mặt..............35
2.2.1.3. Thiết bị đo cấu trúc tốc độ cao HSTM (High – Speed Texture Meter)............36
2.2.2. Phương pháp đánh giá nhám vi mô................................................................37
2.2.2.1. Thí nghiệm xác định độ nhám bằng con lắc Anh (British Pendulum Tester
ASTM D403)................................................................................................................37
2.2.2.2. Thiết bị xác định sức kháng trượt khi xe chạy trên đường..............................39
2.3. Quy trình thí nghiệm “Xác định độ nhám của mặt đường đo bằng phương
pháp rắc cát” - TCVN 8866:2011.............................................................................42
2.3.1. Quy định chung................................................................................................42
2.3.2. Tiến hành thí nghiệm.......................................................................................42
2.3.2.1. Chuẩn bị vật liệu và thiết bị............................................................................42
2.3.2.2. Tiến hành thí nghiệm......................................................................................43
2.3.3. Tính toán xử lý kết quả....................................................................................44
2.3.4. Ưu nhược điểm.................................................................................................46
2.3.5. Báo cáo thử nghiệm..........................................................................................46
3.1. Hiện trạng đường nối vành đai Ninh Phúc với Quốc lộ 1................................48

3.1.1. Tình trạng mặt đường.....................................................................................48
3.1.1.1. Giới thiệu chung về dự án...............................................................................48
3.1.1.2. Tình trạng mặt đường của đoạn tuyến............................................................51
3.1.2. Phân tích, đánh giá thực trạng độ nhám mặt đường nối vành đai Ninh Phúc
với Quốc lộ 1...............................................................................................................56
3.2.1. Kết quả đo đạc độ nhám tại hiện trường........................................................59
3.2.2. Nhận xét và đánh giá kết quả..........................................................................66
3.3.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ nhám hoặc hệ số bám.....................................72
3.3.1.1. Trong quá trình thiết kế..................................................................................72
3.3.1.2. Trong quá trình thi công.................................................................................72
3.3.1.3. Trong quá trình khai thác...............................................................................72
3.3.2. Phân tích nhóm các nguyên nhân ảnh hưởng đến độ nhám trong quá trình
thiết kế hỗn hợp BTN................................................................................................72
3.3.2.1. Cấp phối cốt liệu của hỗn hợp........................................................................72
3.3.2.2. Hàm lượng nhựa.............................................................................................73
3.3.2.3. Loại bột khoáng..............................................................................................73
3.3.2.4. Tính dính bám giữa nhựa và cốt liệu..............................................................73
3.3.2.5. Chất lượng khâu chế tạo hỗn hợp BTN...........................................................73
3.3.2.6. Mức độ phân tầng của hỗn hợp......................................................................74
3.3.2.7. Chất lượng công tác bù phụ............................................................................74
3.3.2.8. Kỹ thuật lu lèn BTN........................................................................................74
3.3.3. Một số giải pháp tăng cường độ nhám mặt đường bê tông nhựa.................74
3.3.3.1. Giải pháp 1: Lớp phủ mỏng bê tông nhựa cấp phối hở dùng nhựa đặc biệt
(Very Thin Ovelay)......................................................................................................75
3.3.3.2. Giải pháp 2: Công nghệ cấy đá (Chipping)....................................................77
3.3.3.3. Giải pháp 3: Hỗn hợp cấp phối chặt có tỷ lệ hạt thô lớn................................86
3.3.4. Đánh giá các giải pháp tạo nhám....................................................................88
3.3.4.1. Thiết kế và tuyển chọn vật liệu........................................................................88

3.3.4.2. Lựa chọn các giải pháp..................................................................................89
3.3.5. Kiến nghị và đề xuất về các giải pháp công nghệ tạo nhám sử dụng ở Việt
Nam............................................................................................................................. 90


KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...................................................................................91
1. Kết luận..................................................................................................................91
2. Kiến nghị................................................................................................................93
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................94
PHẦN PHỤ LỤC.......................................................................................................96


DANH MỤC CÁC BẢNG
BẢNG 1.1. BẢNG THỂ HIỆN TƯƠNG QUAN GIỮA ĐỘ NHÁM VĨ MÔ VÀ
CHIỀU SÂU RẮC CÁT............................................................................................17
BẢNG 1.2. QUAN HỆ GIỮA GIÁ TRỊ ĐỘ NHÁM VĨ MÔ THÔNG QUA
CHIỀU SÂU TRUNG BÌNH CÁT VÀ TỐC ĐỘ AN TOÀN XE CHẠY..............21
BẢNG 1.3. GIÁ TRỊ HỆ SỐ LỰC XIÊN SFC TỐI THIỂU VỚI CÁC LOẠI
ĐƯỜNG...................................................................................................................... 23
BẢNG 1.4. GIÁ TRỊ PSV TỐI THIỂU YÊU CẦU ĐỂ ĐẢM BẢO SFC VÀ N....25
BẢNG 1.5. GIÁ TRỊ H VÀ SRT TỐI THIỂU YÊU CẦU......................................26
BẢNG 2.1. SỨC KHÁNG TRƯỢT THEO CON LẮC ANH.................................33
BẢNG 2.2. HIỆU CHỈNH KẾT QUẢ SRT VỀ NHIỆT ĐỘ CHUẨN 200C.........39
BẢNG 3.1. BẢNG KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG
BẰNG PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT.........................................................................59
BẢNG 3.2. ĐƯỜNG CONG CẤP PHỐI CỐT LIỆU CHUẨN..............................75
BẢNG 3.3. ĐƯỜNG CONG CẤP PHỐI CỐT LIỆU YÊU CẦU...........................75
BẢNG 3.4. TỶ LỆ THÀNH PHẦN HỖN HỢP BÊ TÔNG NHỰA.......................76
BẢNG 3.5. BẢNG QUY ĐỊNH VẬT LIỆU ĐẠT CÁC TIÊU CHUẨN.................76
BẢNG 3.6. KÍCH CỠ DANH NGHĨA ĐỀ NGHỊ SỬ DỤNG CHO CÔNG NGHỆ

CHIPPING.................................................................................................................78
BẢNG 3.7. GIÁ TRỊ PSV TỐI THIỂU CHO CÁC LOẠI ĐIỀU KIỆN ĐƯỜNG79
BẢNG 3.8. CÁC LOẠI ĐỘ NHỚT CỦA CHẤT DÍNH KẾT ĐƯỢC ĐỀ NGHỊ. 80
BẢNG 3.9A. KÍCH CỠ HẠT ĐÁ VÀ TỶ LỆ CHẤT DÍNH KẾT (LÍT/M2)........83
BẢNG 3.9B. KÍCH CỠ HẠT ĐÁ VÀ TỶ LỆ CHẤT DÍNH KẾT (LÍT/M2)........83
BẢNG 3.10. BẢNG SƠ ĐỒ CÁC LOẠI CẤY ĐÁ (CHIPPING) TRÊN MẶT
ĐƯỜNG CŨ...............................................................................................................84
BẢNG 3.11. YÊU CẦU CHUNG VỀ CỐT LIỆU TẠO NHÁM.............................86
BẢNG 3.12. CẤP PHỐI CHẶT DÙNG CHO LỚP TẠO NHÁM..........................87


DANH MỤC CÁC BIỂU
BIỂU ĐỒ 3.1. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT KM0 –KM1...............................................................67
BIỂU ĐỒ 3.2. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT KM1 –KM2...............................................................67
BIỂU ĐỒ 3. 3. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT KM2 –KM3...............................................................68
BIỂU ĐỒ 3. 4. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT KM3 –KM4...............................................................68
BIỂU ĐỒ 3. 5. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT KM4 –KM5...............................................................69
BIỂU ĐỒ 3. 6. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT KM5 –KM6...............................................................69
BIỂU ĐỒ 3. 7. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ĐO ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT KM6 –KM7...............................................................70


DANH MỤC HÌNH VẼ
HÌNH 1.1. HỆ THỐNG KHAI THÁC VẬN TẢI Ô TÔ...........................................4

HÌNH 1.2. DÒNG THÔNG TIN GIỮA LÁI XE, XE VÀ ĐƯỜNG.........................8
HÌNH 1.3. CON SỐ ƯỚC TÍNH SỐ VỤ TAI NẠN CỦA 15 QUỐC GIA ĐỨNG
ĐẦU NĂM 2010...........................................................................................................9
HÌNH 1.4. SO SÁNH SỐ LIỆU TAI NẠN NĂM 2014-2015...................................11
HÌNH 1.5. TAI NẠN GIAO THÔNG DO PHƯƠNG TIỆN NĂM 2015................11
HÌNH 1.6. TAI NẠN GIAO THÔNG DO LOẠI ĐƯỜNG NĂM 2015..................12
HÌNH 1.7. PHẢN ÁNH MỨC ĐỘ “GIAO THÔNG – KHÔNG – AN TOÀN”....13
HÌNH 1.8. NHÂN TỐ GÂY TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG..............14
HÌNH 1.9. SƠ ĐỒ BIỂU DIỄN ĐỘ NHÁM CỦA MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG
NHỰA......................................................................................................................... 16
HÌNH 1.10. PHÂN LOẠI MẶT ĐƯỜNG THEO ĐỘ NHÁM................................18
HÌNH 1.11. QUAN HỆ SỨC KHÁNG TRƯỢT CỦA CÁC LOẠI BỀ MẶT
ĐƯỜNG Ô TÔ...........................................................................................................19
HÌNH 1.12. BIỂU ĐỒ QUẢN LÝ MẶT ĐƯỜNG...................................................30
HÌNH 2.1. SƠ ĐỒ THÍ NGHIỆM “BÁNH ĐA – RẮC CÁT”................................34
HÌNH 2.2. NGUYÊN LÝ ĐO CỦA THIẾT BỌ MTM...........................................35
HÌNH 2.3. THIẾT BỊ CON LẮC ĐO ĐỘ NHÁM CỦA ANH...............................38
HÌNH 2.4. SƠ ĐỒ THÍ NGHIỆM LỰC TRƯỢT XIÊN GÓC LỆCH α...............40
HÌNH 2.5. BIỀU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA HỆ SỐ LỰC KHÁNG TRƯỢT XIÊN VÀ
GÓC LỆCH α............................................................................................................41
HÌNH 3.1.VÍ TRÍ ĐƯỜNG NỐI VÀNH ĐAI NINH PHÚC VỚI QUỐC LỘ 1
TRÊN BẢN ĐỒ GTVT TỈNH NINH BÌNH............................................................50
HÌNH 3.2. MẶT ĐƯỜNG HƯ HỎNG DO HIỆN TƯỢNG NỨT MỎI.................51
HÌNH 3.3. NỨT DO NHIỆT ĐỘ THẤP...................................................................52
HÌNH 3.4. NỨT DỌC MẶT ĐƯỜNG......................................................................53
HÌNH 3.6. HIỆN TƯỢNG BONG TRÓC LỚP MẶT NHỰA THẢM TRÊN MẶT
ĐƯỜNG...................................................................................................................... 55
HÌNH 3.7. HIỆN TƯỢNG HLVBX TRÊN MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA....56

HÌNH 3. 8. CÁC GIAI ĐOẠN THI CÔNG CẤY ĐÁ (CHIPPING) TRÊN MẶT
ĐƯỜNG MỚI.............................................................................................................86


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ĐƯỢC DÙNG TRONG LUẬN VĂN
TNGT
TNGT ĐB
ATGT
BTN
CPĐD
QL
HLVBX
KCAĐ

Tai nạn giao thông
Tai nạn giao thông đường bộ
An toàn giao thông
Bê tông nhựa
Cấp phối đá dăm
Quốc lộ
Hằn lún vệt bánh xe
Kết cấu áo đường


1

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Trong những năm gần đây, một vấn đề lớn của chuyên ngành đường ô tô được
các nước trên thế giới quan tâm là an toàn giao thông. Những tai nạn giao thông đường

bộ xảy ra ngoài các nguyên nhân do tổ chức giao thông chưa tốt, điều kiện địa hình
hạn chế thì một nguyên nhân không nhỏ là do tình trạng mặt đường xấu, bị trơn trượt.
Sức chống trượt của mặt đường là một yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn cho
xe chạy với vận tốc cao, đặc biệt trong điều kiện mặt đường bị ẩm ướt làm cho độ bám
của bánh xe với mặt đường bị suy giảm đáng kể. Nhằm nâng cao khả năng chống trượt
của mặt đường ô tô, các nhà nghiên cứu và công nghệ đường ô tô trên thế giới đã tiến
hành nghiên cứu và đề xuất các giải pháp cải thiện đồng thời theo 2 hướng:
- Về mặt các nhà thiết kế, chế tạo ô tô thì chú ý nâng cao chất lượng hệ thống
hãm xe và hệ thống lái, cải tiến cấu tạo và hình dáng mặt ngoài của lốp xe nhằm tăng
độ bám với mặt đường.
- Trong việc xây dựng và khai thác đường ô tô thì tìm cách làm cho mặt đường
có độ nhám cao, lâu mòn và tương đối ổn định cả trong khi mặt đường bị ẩm ướt.
Bên cạnh các chỉ tiêu về cường độ, độ bằng phẳng của mặt đường thì độ nhám
mặt đường là một chỉ tiêu quan trọng của đường ô tô, có ý nghĩa quyết định đến hiệu
quả khai thác, đảm bảo an toàn cho xe chạy với vận tốc thiết kế ngày càng cao, nhất là
trên các đường ô tô cấp cao và đường cao tốc. Việc xây dựng mặt đường có độ nhám
cao cũng được đặc biệt chú trọng một các đặc biệt ở những đoạn đường dốc, đường
quanh co bán kính nhỏ, những đoạn gần đến nút giao thông, đường trục chính trong đô
thị, khu đông dân cư.
Theo điều tra thống kê của một số nước thì có đến 20% số vụ tai nạn giao thông
có nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp là do mặt đường trơn trượt, độ nhám không đủ,
hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường quá thấp.
Ở Việt Nam, trong những năm gần đây với nhịp độ phát triển kinh tế - xã hội
ngày một cao, giao thông vận tải đã và đang là ngành phát triển mạnh mẽ. Bên cạnh đó
cùng sự tăng trưởng không ngừng của các phương tiện giao thông thì việc quản lý, tổ


2

chức giao thông, bảo dưỡng, sửa chữa các tuyến đường để đảm bảo các phương tiện

tham gia giao thông được an toàn và hạn chế tai nạn xảy ra trên đường là rất cần thiết.
Tuyến từ Quốc lộ 1 nối Cảng Ninh Phúc là tuyến giao thông kết nối cao tốc cầu
Giẽ - Nình Bình với Quốc lộ 1, tạo thành trục hành lang kinh tế Bắc - Nam. Đoạn
tuyến có chiều dài khoảng 6,4km được đầu tư xây dựng đã lâu, bắt đầu từ Ngã 4 cầu
Ba Vuông (Quốc lộ 1) – điểm cuối là Cảng Ninh Phúc (TP Ninh Bình). Đây là tuyến
đường có ý nghĩa quan trọng trong sự phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội của địa
phương. Đặc biệt, tuyến đường còn kết nối giữa cao tốc cầu Giẽ - Nình Bình với Quốc
lộ 1 tạo hành lang kinh tế Bắc - Nam. Với mật độ lưu lượng phương tiện và người
tham gia giao thông rất lớn nhưng đã xuống cấp xuất hiện vệt lún bánh xe, gây mất an
toàn cho người, phương tiện tham gia giao thông trên tuyến không đáp ứng yêu cầu
của giao thông vận tải ngày càng phát triển. Ngoài ra hệ thống đèn tín hiệu tại nút giao
với QL1, Km268+773 đã bị hỏng và chưa đồng bộ với tín hiệu đường sắt gây mất
ATGT cho các phương tiện tham gia giao thông khi có tàu đến.
Đã có quy trình về đo độ nhám theo Rắc cát, Con lắc Anh...nhưng chúng ta còn
thiếu rất nhiều, từ thiết bị thí nghiệm, thiết bị thi công và cả thiết bị đánh giá nhám.
Một yếu tố nữa là thời tiết khí hậu ở Việt Nam không giống với các nước ở Châu Âu
và Châu Mỹ nơi mà các công nghệ tạo nhám đã được phát triển. Chính vì vậy, việc áp
dụng các công nghệ tạo nhám này vào nước ta cũng cần phải xem xét để sửa đổi cho
phù hợp. Việc nghiên cứu về bản chất độ nhám, lựa chọn giải pháp công nghệ khả thi
xây dựng lớp tạo nhám mặt đường và đề xuất nhập các thiết bị chuyên dùng phù hợp,
lựa chọn các giải pháp đánh giá nhám là một trong những nhiệm vụ quan trọng trong
nghiên cứu độ nhám của nước ta.
Chính vì vậy đề tài “Nghiên cứu đề xuất giải pháp nâng cao độ nhám mặt đường
tuyến đường nối vành đai Ninh Phúc với Quốc lộ 1” được hình thành nhằm đánh giá
hiện trạng mặt đường trên tuyến và đề xuất một số giải pháp tăng độ nhám mặt đường,
tăng an toàn xe chạy trên đường.
2. Đối tượng nghiên cứu
Độ nhám của mặt đường trên đường nối vành đai Ninh Phúc với Quốc lộ 1.

3

3. Phạm vi nghiên cứu
Độ nhám mặt đường trên các tuyến đường ở Việt Nam và độ nhám của mặt
đường trên đường nối vành đai Ninh Phúc với Quốc lộ 1.
4. Mục đích nghiên cứu của đề tài.
- Tìm hiểu về độ nhám của mặt đường, các phương pháp xác định độ nhám và
ảnh hưởng của nó đến điều kiện xe chạy trên đường và an toàn giao thông.
- Đo đạc, phân tích và đánh giá độ nhám của mặt đường trên đường nối vành đai
Ninh Phúc với Quốc lộ 1. Đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao độ nhám của mặt
đường đảm bảo an toàn giao thông.
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm. Trên cơ sở lý thuyết
về độ nhám của mặt đường, phương pháp xác định và ảnh hưởng của nó đến điều kiện
xe chạy và an toàn giao thông, tiến hành đo đạc xác định độ nhám mặt đường trên
đường nối vành đai Ninh Phúc với Quốc lộ 1 để đưa ra những nhận xét, đánh giá về
mức độ an toàn khi chạy xe và đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao độ nhám của
mặt đường đảm bảo an toàn giao thông.
6. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu
gồm 3 chương:
Chương 1. Tổng quan về độ nhám mặt đường, ảnh hưởng của độ nhám đến điều
kiện xe chạy và an toàn giao thông.
Chương 2. Các phương pháp xác định độ nhám mặt đường hiện nay
Chương 3. Hiện trạng độ nhám của tuyến đường, đề xuất các giải pháp để nâng
cao độ nhám mặt đường trên đường nối vành đai Ninh Phúc với Quốc lộ 1


4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘ NHÁM CỦA MẶT ĐƯỜNG, ẢNH
HƯỞNG CỦA ĐỘ NHÁM ĐẾN ĐIỀU KIỆN XE CHẠY
VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG
1.1. Điều kiện xe chạy trên đường, các nhân tố ảnh hưởng đến an toàn xe chạy
1.1.1. Hệ thống khai thác vận tải ôtô
Người lái xe

Ô tô

Đường ô tô

Hình 1.1. Hệ thống khai thác vận tải ô tô
Đường ô tô là một bộ phậnMôi
của hệ
thống
khai
thác vận tải ô tô bao gồm bản thân
trường
bên
ngoài
con đường nằm trong mối quan hệ “Môi trường bên ngoài - Đường ô tô - Ô tô - Người
lái xe”. Người thiết kế đường ô tô cần nắm vững mối liên quan giữa các bộ phận nói
trên của hệ thống vận tải ô tô, trong đó đặc biệt chú ý mối quan hệ sau:
- Mối quan hệ “Ô tô - Đường” nói lên ảnh hưởng của chất lượng đường ô tô đến
các chỉ tiêu khai thác vận tải ô tô, là cơ sở đề xuất các yêu cầu của việc chạy xe đối với
các yếu tố của đường mà ta cần thiết kế. Nghiên cứu mối quan hệ này sẽ đi tới các quy
định cụ thể về tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các yếu tố của đường và các giải pháp thiết
kế nhằm đảm bảo điều kiện chạy xe về mặt động lực của ô tô.
- Mối quan hệ “Môi trường bên ngoài - Đường” thì môi trường bên ngoài được
hiểu là các điều kiện tự nhiên (địa hình, địa mạo, địa chất, thủy văn, khí hậu, ..., sự

phân bố dân cư và các công trình nhân tạo khác). Mối quan hệ này có ảnh hưởng quan
trọng đến việc xác định vị trí tuyến đường trên thực địa cũng như việc chọn các biện


5

pháp kỹ thuật nhằm nâng cao tính ổn định, bền vững của đường (gồm nền đường, mặt
đường, các công trình thoát nước và các công trình phục vụ dọc tuyến).
- Mối quan hệ “Môi trường bên ngoài - Người lái xe” thể hiện ảnh hưởng của
môi trường xung quanh (gồm cả chính bản thân công trình đường) đến tâm lý người lái
xe, do đó ảnh hưởng đến khả năng vận hành và điều khiển xe chạy của lái xe (ảnh
hưởng đến việc lựa chọn tốc độ xe chạy, lựa chọn các giải pháp xửa lý tình huống giao
thông trên đường và ảnh hưởng đến độ tin cậy trong khi điều khiển xe chạy của người
lái). Ngày nay, những nghiên cứu mới nhất về quan hệ này đã chứng tỏ việc thay đổi
giải pháp thiết kế về tổ chức giao thông sẽ có tác động đáng kể đến tâm lý người lái xe
nên ảnh hưởng đến các điều kiện đảm bảo an toàn và tiện lợi cho việc chạy xe.
1.1.2. Điều kiện xe chạy trên đường
Trong những nguyên nhân gây ra TNGT, nguyên nhân do điều kiện về đường sá
liên quan đến công tác khảo sát thiết kế, xây dựng và khai thác đường. Như vậy đối
với các cơ quan làm công tác tư vấn thiết kế ngoài việc áp dụng đúng đắn các tiêu
chuẩn kỹ thuật để thiết kế các công trình giao thông thì cần phải nghiên cứu, phân tích
kỹ lưỡng các vụ TNGT liên quan đến các điều kiện đường, để rút ra những kinh
nghiệm, những nguyên tắc thiết kế trên quan điểm nâng cao an toàn xe chạy. Thiết kế
và khai thác đường bộ trên quan điểm ATGT về mọi phương diện (an toàn cho lái xe,
an toàn cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ điều kiện thời tiết khí hậu
nào và đặc biệt là an toàn do các điều kiện đường sá được tạo nên bởi các đồ án thiết
kế có chất lượng tốt nhất) đã được rất nhiều nước trên thế giới nghiên cứu và đề ra các
tiêu chuẩn an toàn để đánh giá cho các đồ án thiết kế đường bộ. Quan điểm thiết kế
này cần được nghiên cứu, đánh giá và đưa vào quy trình thiết kế ở nước ta. Những mô
hình sử dụng theo quan điểm an toàn giao thông:

1.1.2.1. Lý thuyết động lực học chạy xe (mô hình xe - đường)
Lý thuyết không gian cổ điển của Newton trong khoa học tự nhiên là không gian
liên tục, đều đặn và vô hướng.Trong thiết kế đường không gian khách quan, toán - lý
này được biểu diễn trong hệ toạ độ cong, ví dụ không gian Gauss- Krỹger và định
hướng theo mặt nước biển. Trong không gian này các tính toán và hình vẽ được thể
hiện trên ba mặt phẳng: mặt bằng, mặt đứng (diễn biến của mặt cắt dọc) và mặt cắt
ngang.


6

Trong mô hình “đường - xe chạy” người ta không kể đến người lái xe và giả
thiết từng mặt cắt của đường riêng rẽ, xem tia nhìn bất động hướng tới cuối đường, khi
thấy có dấu hiệu chướng ngại vật đầu tiên trên đường là sử dụng phanh gấp. Những tai
nạn xảy ra trên các con đường xây dựng theo quy phạm ấy đã nhắc nhở chúng ta phải
phát triển mô hình chuyển động theo mọi khía cạnh để mô phỏng thực chất quá trình
xe chạy, từ đó đưa ra các tiêu chuẩn cho một con đường an toàn .
Mô hình xe - đường chỉ phù hợp với các đường có tốc độ thấp (V ≤ 50km/h) theo
quan điểm thiết kế hình học đường hiện đại.
1.1.2.2. Lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng của người tham gia giao thông (mô hình
Xe - Đường - Người lái - Môi trường chạy xe)
Như tất cả các ngành khoa học tự nhiên khác, ba nhân tố không gian, thời gian,
mối quan hệ nhân quả được dùng để tính toán, bố trí cấu tạo các yếu tố hình học khi
thiết kế đường ôtô. Nhưng khác với các nhà khoa học kỹ thuật khác, các mô hình
không gian và mối quan hệ nhân quả đối với người kỹ sư đường cần phải được mở
rộng ra.
a) Không gian chạy xe
Với tư cách người kỹ thuật khi nói đến không gian chạy xe ta nghĩ ngay đến
không gian vật lý có thể đo được bằng ba toạ độ. Nếu thêm vào nhân tố thời gian
chúng ta xác định được trong không gian ấy những điểm chuyển động một cách rõ

ràng. Tất cả các nhà nghiên cứu đều đạt được cùng một trị số đo khi nghiên cứu một
không gian chạy xe ngắn và cùng rút ra một số kết quả tính toán. Không gian vật lý vì
vậy không phụ thuộc vào người nghiên cứu, còn được gọi là không gian toán học hay
không gian khách quan. Nếu ngược lại chúng ta với tư cách người lái xe mở mắt nhìn
không gian ba chiều xung quanh ta với đầy đủ màu sắc của nó, với cảnh vật đa dạng
có đủ hình dáng, vị trí thì mỗi người quan sát sẽ mô tả một khác. Không gian chạy xe
đến với chúng ta một cách tự giác và luôn luôn biến đổi như vậy người ta gọi là không
gian chủ quan.
Lý thuyết không gian tâm sinh lý dùng cho người lái xe là một bán không gian
giới hạn bởi đường chân trời, được hợp thành do các không gian thành phần không
liên tục (ví dụ không gian của một đại lộ), bị gãy ở tầm mắt của người lái xe và có xu


7

hướng là hướng nhìn của lái xe. Để có được những phản ứng chắc chắn an toàn, người
lái xe về nguyên tắc phải có được tâm lý nhìn thấy rõ ràng chính xác .
b) Con người, xe và đường là một hệ thống điều khiển
Hình 1.2 dưới đây trình bày quá trình chạy xe dưới hình thức một hệ thống điều
khiển. Nội dung của hình 1.2 mô tả như sau :
Thông qua các cơ quan thần kinh, người lái xe (Lái xe), với tư cách nhà đạo diễn
tiếp nhận các thông tin từ môi trường xung quanh anh ta. Ở đây mắt (quang học) có ý
nghĩa quan trọng nhất, sau đó đến cảm giác do ma sát của bàn tay trên vô lăng và áp
lực lên cơ thể (sự gò bó bức bối) tai nghe (âm thanh) và các vận động tự thân của con
người thông qua các cơ và các cơ quan thư giãn (tự cân bằng). Sự nhận biết thực tế
không chỉ là riêng nhìn thấy như khi nhìn một biển báo, hay chỉ chờ cảm giác như khi
một vật xô mạnh vào bánh xe mà là cả một sự nhận biết tổng hợp có sự tham gia của
cả bốn nhân tố nói trên như khi ta chạy xe qua một đường cong tròn chẳng hạn .
Phần lớn sự nhận biết là không tự giác. Bộ phận này chịu tác động của các phản
xạ tự phát trong hoạt động của mắt và hoạt động điều chỉnh đặc trưng. Chỉ một ít

thông tin về môi trường bên ngoài vượt quá ngưỡng tự giác và người lái xe từ chối. Sự
tự giác của người lái xe không có khả năng nhận biết vô hạn, giống như con nhện
trong mạng, chỉ hoạt động ở chỗ nào xuất hiện những tin tỏ ra quan trọng nhất. Sự tự
giác đó chỉ bằng 10x17=170 bit (đơn vị bằng tiếng Anh thể hiện một thông tin đơn vị :
có - không hoặc vào - ra).
Xe trên hình vẽ được thể hiện đơn giản hoá bằng khối (Xe). Để dễ hiểu hơn mối
liên hệ này đã tách hệ thống điều khiển ra khỏi xe. Như vậy hoạt động lái xe được tách
thành góc xoay vô lăng và lực lái xe, giống như tách lực ly tâm tác động lên người và
sự giao động của họ. Sự điều khiển theo chiều dọc cũng được tách tương tự như vậy .
Nếu người tham gia giao thông không nhận được đầy đủ các thông tin về đường
cần thiết cho phương thức chạy xe của mình thông qua diễn biến quang học của đường
thì con đường được thiết kế chính xác theo các tính toán động lực học chạy xe trở nên
rất nguy hiểm. Các thông tin về cấu tạo tuyến đường sẽ đến quá chậm vào thời điểm
chạy xe, nếu người lái xe nhìn mà đánh giá sai lệch tình huống đang xảy ra. Như vậy
thoả mãn động lực học chạy xe là cần thiết nhưng không đủ cho việc chạy xe an toàn,
bởi vì phương thức chạy xe thực tế được lựa chọn ban đầu tại mặt cắt ngang tương ứng


8

thường khác với phương thức chạy xe tính toán. Điều kiện cần và đủ ở đây là tuyến
đường thiết kế sao cho người lái xe nhìn và đánh giá được phải chọn phương thức
chạy xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe của con đường được thiết kế
theo động lực học chạy xe.

Hình 1.2. Dòng thông tin giữa lái xe, xe và đường
c) Mối quan hệ nhân quả
Các mối liên quan của kết quả có thể được giải thích theo hai dạng khác nhau về
cơ bản. Mối quan hệ nhân quả xuất phát từ một chuỗi tương ứng của nguyên nhân và
kết quả. Thuyết mục đích, ngược lại giải thích mối quan hệ xuất phát từ khuynh hướng

của mục đích. Có thể tìm thấy mối quan hệ nhân quả trong các tính toán và các quy
định kinh điển về động lực học chạy xe của quy phạm thiết kế. Những cân nhắc tính
toán vạch tuyến đảm bảo yêu cầu quang học được sắp xếp theo thuyết mục đích. Theo
đó một chuyến đi bằng ôtô là một hành vi hai mục đích: mục đích thứ nhất là đến nơi
đã định, mục đích thứ hai là an toàn nhờ không gian trống tức thời trên đường. Ở mục
đích thứ hai, công tác bài trí con đường giúp cho người lái xe những hỗ trợ cần thiết.
Trong lĩnh vực này, chỉ hạn chế ở các mối quan hệ giữa sự tác động của người lái xe
lên phương tiện và thông tin ngược lại của xe và đường đến anh ta, như khái niệm
nguyên nhân của thời gian trước đây không còn đủ nữa. Để giải thích mối tương quan
của hệ thống người lái - xe - đường (hành động theo phương thức nào trong rất nhiều
phương thức có thể đạt tới sự cân bằng) cần phải bỏ qua một loạt các mối quan hệ
nhân quả đang sử dụng. Có thể giải thích điều đó bằng một chu trình điều khiển có
nhiều khâu (nhiều thành phần). Trong hệ thống ấy, diễn biến của phản ứng có thể


9

nghiên cứu riêng rẽ theo thuyết nhân quả, đồng thời cả hệ thống hoạt động theo thuyết
mục đích. Bằng cách quan niệm như vậy chúng ta loại bỏ được mâu thuẫn dường như
tồn tại giữa thuyết nhân quả và thuyết mục đích khi nghiên cứu về mối quan hệ người
lái - xe - đường. Những suy nghĩ trước đây về tác dụng lực giữa xe và đường có thể
đơn giản hoá theo thuyết nhân quả. Vấn đề có ý nghĩa quan trọng hơn là vấn đề nghiên
cứu dòng thông tin giữa người lái, xe, đường, nó đòi hỏi người kỹ sư thiết kế phải mở
rộng tầm suy nghĩ.
1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến an toàn xe chạy
1.1.3.1. Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới và tại Việt Nam


Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới

Theo thống kê năm 2010 của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), có khoảng 1,24
triệu người tử vong mỗi năm do các vụ tai nạn đường bộ trên thế giới, 77% trong số đó
là nam giới.

Hình 1.3. Con số ước tính số vụ tai nạn của 15 Quốc Gia đứng đầu năm 2010


10

Trong số đó, 10 quốc gia Ấn Độ, Trung Quốc, Mỹ, Nga, Brazil, Iran, Mexica,
Indonexia, Nam phi và Ai cập chiếm đến 62% các biến cố.
Khi phân tích tử vong do TNGT trên 100 000 dân theo thu nhập thì nước có thu
nhập cao 10,3 người, thu nhập trung bình 19,5 người, thu nhập thấp đến 21,5 người.
Nước có thu nhập trung bình và thấp có mức tử vong cao nhất. Việt Nam là nước nằm
trong nhóm nước có thu nhập trung bình. Nhìn biểu đồ trên Việt Nam không thuộc
nhóm 20 nước có tỷ lệ tử vong do TNGT trên 100000 dân, nhưng cũng ở mức 24,7 tức
là kế cận Saudi Arabia nước dứng thứ 20. Trung Quốc là nước cũng không thuộc trong
nhóm 20 nước có tỷ lệ cao nhất, nhưng con số thương vong tuyệt đối cao nhất do dân
số đông.


Tai nạn giao thông tại Việt Nam

Không nằm ngoài bối cảnh chung của thế giới, tử vong do TNGT ở Việt Nam ở
mức báo động. Theo số liệu thống kê năm 1996 số tử vong trên 1 triệu dân so với các
nước Anh, Mỹ, Đức, Ý Pháp, Tây Ban Nha và Nhật Bản. Việt Nam 80 người đứng
cuối cùng trong 8 nước. Nhưng đến năm 2008 tức 12 năm sau con số tử vong trên 01
triệu dân lên đến 284 người vượt lên đầu bảng.
Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông năm 2015 cả nước xảy ra 22.827 vụ,
làm chết 8.727 người, bị thương 21.069 người. So với năm 2014, giảm 2.842 vụ (11%), giảm 364 người chết (- 4%), giảm 3.794 người bị thương (- 15,26%). Trong đó:

- Đường bộ: Xảy ra 22.326 vụ, làm chết 8.435 người, bị thương 20.815 người.
So với năm 2014, giảm 2.912 vụ (- 11,54%), giảm 410 người chết (- 4,64%), giảm
3.822 người bị thương (- 15,51%).
- Đường sắt: Xảy ra 405 vụ, làm chết 218 người, bị thương 239 người. So với
năm 2014, tăng 64 vụ (18,77%), tăng 38 người chết (21,11%), tăng 23 người bị thương
(10,65%).
- Đường thủy: Xảy ra 96 vụ, làm chết 74 người, bị thương 15 người. So với năm
2014, tăng 06 vụ (6,67%), tăng 08 người chết (12,12%), tăng 05 người bị thương
(50%).


11

Hình 1.4. So sánh số liệu tai nạn năm 2014-2015
Theo phân tích TNGT của Cục Cảnh sát Giao thông Đường bộ - Đường sắt cho
thấy TNGT năm 2015 chủ yếu từ xe môtô, xe hai bánh, chiếm đến 68,31% và ôtô là
25,6% (hình 1.5), tỷ lệ này không thay đổi nhiều trong vòng 5 năm trở lại đây. Không
có gì ngạc nhiên bởi dân ta hầu hết đều di chuyển bằng xe hai bánh.

Hình 1.5. Tai nạn giao thông do phương tiện năm 2015
Mạng lưới giao thông đường bộ có tổng chiều dài 280.905 km. Mật độ đường
còn thấp và chất lượng chưa cao, đường cấp xã chiếm đến 57,36%. Về chất lượng
quốc lộ, đường tốt chỉ có 42,58%, trung bình là 37,04%, xấu và rất xấu đến 20,38%.
Còn tính cả quốc lộ và tỉnh lộ thì mặt đường bêtông nhựa chiếm 32,17%, bêtông xi
măng: 1,66%, đá nhựa: 44,38%, đá dăm cấp phối: 21,79%. Về đường cao tốc đã được


12

Chính phủ phê duyệt năm 2008 quy hoạch hệ thống 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873

km, đến nay đã có ba tuyến đưa vào sử dụng, tổng cộng gần 100 km, con số còn khá
khiêm tốn so với nhu cầu lưu thông hiện nay.

Hình 1.6. Tai nạn giao thông do loại đường năm 2015
Từ biểu đồ hình 1.6 trên cho thấy, tai nạn giao thông xảy ra chủ yếu ở các tuyến
quốc lộ, nội thị. Đây là các tuyến đường có đặc điểm đường giao cắt nhiều, phương
tiện lưu thông hỗn hợp với mật độ đông, dễ xảy ra va chạm, dân cư chủ yếu sống 2 bên
đường nên khá phức tạp trong bảo đảm TTATGT.
Đường cao tốc mới được đưa vào sử dụng trong những năm gần đây; đường
được phân làn cụ thể, không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác và chỉ
cho xe ra vào ở những điểm nhất định. Đường cao tốc quy định rõ loại phương tiện
được phép lưu thông, không có phương tiện hỗn hợp, lưu lượng phương tiện ít; tuy
nhiên để bảo đảm an toàn, phòng ngừa tai nạn giao thông xảy ra cần nghiên cứu đầu
tư, xây dựng các điều kiện, cơ sở vật chất, hạ tầng giao thông trên các tuyến đường cao
tốc.
1.1.3.2. An toàn giao thông và rủi ro tai nạn
An toàn giao thông trên đường ô tô đó là một hệ thống "Đường - Xe cộ - Người
lái” dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời
tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông. Một con đường trong quá trình
khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn
tại hai thành phần:
- Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có
khả năng tránh)


13

- Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí tai nạn
có khả năng tránh được).
Tỉ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “Giao thông - không - an toàn”

trên mạng lưới đường.

Hình 1.7. Phản ánh mức độ “Giao thông – không – an toàn”
- Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá
trình chạy xe và thực tiễn thực hiện quá trình này. Sự sai khác này thông thường là sự
vượt quá một giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông. Do vậy kết
quả trực tiếp của tai nạn sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ
chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông.
- Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này
thường có kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được. Con số rủi ro
(R) được xác định thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt
hại (p).
Do vậy:

R = SH. p

Cuộc sống và sức khỏe của những người tham gia giao thông đang bị đe dọa bởi
những phương tiện giao thông tiềm ẩn những rủi ro tai nạn cao. Trong quá trình phân
tích tai nạn giao thông xuất hiện 3 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là:
Người lái - Phương tiện giao thông - Điều kiện đường xá.
Theo kết quả nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996) và
tư vấn CONSIA (Đan Mạch), yếu tố về người lái chiếm vai trò quan trọng nhất (chiếm