LUẬN VĂN THẠC SĨ XÂY DỰNG CẦU HẦM PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU KIẾN TRÚC PHÙ HỢP CHO CẦU ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TẠI HÀ NỘI
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (4.44 MB, 108 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
--------
--------
NGUYỄN XUÂN ĐẠT
PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT
CẤU, KIẾN TRÚC PHÙ HỢP CHO CẦU ĐƯỜNG
SẮT ĐÔ THỊ TẠI HÀ NỘI
LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG CẦU HẦM
MÃ SỐ: 60.58.25
HÀ NỘI - 2011
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NGUYỄN XUÂN ĐẠT
PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT
CẤU, KIẾN TRÚC PHÙ HỢP CHO CẦU ĐƯỜNG
SẮT ĐÔ THỊ TẠI HÀ NỘI
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG CẦU HẦM
MÃ SỐ: 60.58.25
LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN MINH NGHĨA
HÀ NỘI - 2011
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................ 1
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT...........................................................................5
DANH MỤC BẢNG BIỂU.................................................................................6
DANH MỤC HÌNH VẼ......................................................................................7
7
LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................................8
CHƯƠNG MỞ ĐẦU...........................................................................................9
1.Sự cần thiết và ý nghĩa thực tiễn của đề tài....................................................9
2.Mục tiêu của luận văn....................................................................................10
3.Phương pháp nghiên cứu...............................................................................10
4.Nội dung của luận văn...................................................................................10
CHƯƠNG 1.......................................................................................................12
TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ
TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM..................................................................12
1.1.Tổng quan về tình hình phát triển ĐSĐT trên thế giới............................12
1.2.Tổng quan về tình hình phát triển ĐSĐT tại Việt Nam...........................17
1.2.1.Thời kỳ trước những năm 1990...........................................................17
1.2.2.Thời kỳ sau những năm 1990...............................................................19
1.3.Kết luận chương 1:......................................................................................25
CHƯƠNG 2.......................................................................................................26
CẤU TẠO VÀ CÔNG NGHỆ THI CÔNG CẦU ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ....26
2.1.Đặc điểm cấu tạo các bộ phận kết cấu nhịp cầu đường sắt đô thị [7]......26
2.1.1.Mặt cầu...............................................................................................26
2.1.2.Ray......................................................................................................27
2.1.3.Kết cấu nhịp........................................................................................28
2.2.Các dạng mặt cắt ngang kết cấu nhịp........................................................29
2.2.1.Yêu cầu đối với khẩu độ kết cấu nhịp..................................................29
2.2.1.1.Nhịp điển hình.................................................................................29
2.2.1.2.Nhịp trên đường cong......................................................................29
2.2.1.3.Nhịp qua quảng trường, nút giao.....................................................30
2.2.1.4.Nhịp vượt sông ở Hà Nội................................................................35
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 1
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
2.2.2.Các dạng mặt cắt ngang và sự phù hợp với các yêu cầu trên..............36
2.3.Mố trụ cầu....................................................................................................36
2.3.1.Mố cầu.................................................................................................36
2.3.2.Trụ cầu................................................................................................37
2.4.Công nghệ thi công [13]..............................................................................37
2.4.1.Công nghệ thi công cầu ĐSĐT bằng biện pháp cẩu lắp......................37
2.4.2.Công nghệ thi công cầu ĐSĐT theo phương pháp đúc hẫng (FCM)...39
2.4.3.Công nghệ thi công cầu ĐSĐT theo phương pháp đúc đẩy (ILM).......40
2.4.4.Công nghệ thi công cầu ĐSĐT bằng đà giáo di động (MSS)...............40
2.4.5.Kết luận...............................................................................................41
2.5.Cơ sở thiết kế...............................................................................................41
2.5.1.Tiêu chuẩn thiết kế [7]........................................................................41
2.5.1.1.Tiêu chuẩn Nhật Bản.......................................................................42
2.5.1.2.Tiêu chuẩn Việt Nam.......................................................................42
2.5.1.3.Tiêu chuẩn quốc tế...........................................................................42
2.5.1.4.Thứ tự ưu tiên của các Tiêu chuẩn..................................................43
2.5.2.Trình tự tính toán, thiết kế công trình cầu ĐSĐT ...............................43
2.5.2.1.Các số liệu đầu vào..........................................................................44
2.5.2.2.Mô hình hóa kết cấu........................................................................61
2.5.2.3.Tính toán nội lực kết cấu.................................................................61
2.5.2.4.Kiểm toán kết cấu theo các TTGH [1] [2] [12] [13].......................61
2.6.Kết luận chương..........................................................................................61
CHƯƠNG 3.......................................................................................................62
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU – KIẾN TRÚC CHO CẦU ĐƯỜNG
SẮT ĐÔ THỊ HÀ NỘI......................................................................................62
3.1.Các chỉ tiêu đánh giá...................................................................................62
3.1.1.Nhóm chỉ tiêu kỹ thuật.........................................................................62
3.1.1.1.Các chỉ tiêu về thiết kế....................................................................62
3.1.1.2.Các chỉ tiêu về xây dựng và khai thác [9].......................................62
3.1.2.Nhóm chỉ tiêu kinh tế - xã hội..............................................................63
3.1.2.1.Chỉ tiêu giá trị lợi nhuận thuần NPV...............................................63
3.1.2.2.Chỉ tiêu suất lợi nhuận hay còn gọi là tỷ lệ tính lời B/C.................63
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 2
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
3.1.2.3.Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại IRR.......................................................64
3.1.2.4.Thời gian hoàn vốn của dự án Thv..................................................64
3.1.3.Nhóm chỉ tiêu thẩm mỹ........................................................................64
3.1.3.1.Hình dạng kết cấu (Form)................................................................65
3.1.3.2.Tỉ xích và tỉ lệ (Scale and Proportion)............................................65
3.1.3.3.Thức (Order)....................................................................................67
3.1.3.4.Sự cân xứng (Symmetry).................................................................67
3.1.3.5.Làm tinh tế hình dáng (Refining the form).....................................68
3.1.3.6.Hòa nhập vào môi trường (Intergration into the Environment)......68
3.1.3.7.Ánh sáng và bóng đổ (Light and Shade).........................................68
3.1.3.8.Cấu trúc bề mặt (Surface Texture)[19]...........................................68
3.1.3.9.Màu sắc (Color)...............................................................................68
3.1.3.10.Nét đặc trưng (Character)..............................................................68
3.2.Phân tích so sánh các phương án kết cấu nhịp.........................................68
3.2.1.Lựa chọn các phương án so sánh........................................................68
3.2.2.Phân tích so sánh các phương án kết cấu nhịp....................................69
3.2.2.1.Dầm U thi công theo công nghệ cẩu lắp.........................................69
3.2.2.2.Dầm I bê tông cốt thép dự ứng lực..................................................70
3.2.2.3.Dầm super T.....................................................................................72
3.2.2.4.Dầm bản rỗng BTCT DUL [7]........................................................72
3.2.2.5.Dầm hộp DUL thi công theo công nghệ MSS................................73
3.2.2.6.Dầm hộp thép...................................................................................74
3.2.2.7.Chi phí xây dựng..............................................................................75
3.2.2.8.Kiến nghị..........................................................................................75
3.3.Phân tích so sánh các phương án mố trụ...................................................77
3.3.1.Lựa chọn phương án so sánh...............................................................77
3.3.1.1.Nguyên tắc lựa chọn kết cấu phần dưới..........................................77
3.3.1.2. Trụ cầu............................................................................................77
3.3.1.3.Mố cầu..............................................................................................79
3.3.2.Phân tích so sánh các phương án mố trụ.............................................80
3.3.2.1.Trụ cầu.............................................................................................80
3.3.2.2.Mố cầu..............................................................................................80
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 3
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
3.3.2.3.Kiến nghị..........................................................................................80
3.4.Kết luận chương 3.......................................................................................80
CHƯƠNG 4.......................................................................................................83
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...........................................................................83
4.1.Kết luận........................................................................................................83
4.2.Kiến nghị......................................................................................................84
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................85
PHỤ LỤC...........................................................................................................87
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 4
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
AASHTO : Hiệp hội cầu đường Mỹ
BTCT
: Bê tông cốt thép
DUL
: Dự ứng lực
ĐSĐT
: Đường sắt đô thị
ĐSTC
: Đường sắt trên cao
FCM
: Free cantilever method (phương pháp đúc hẫng)
ILM
: Incremental launching method (phương pháp đúc đẩy)
KCN
: Kết cấu nhịp
MSS
: Moving scaffolding system (hệ thống đà giáo di động)
PA
: Phương án
TCN
: Tiêu chuẩn ngành
TP
: Thành phố
TTGH
: Trạng thái giới hạn
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 5
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 6
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1. Tắc đường - một "đặc sản" của Hà Nội ..............................................9
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 7
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
LỜI MỞ ĐẦU
Luận văn “Nghiên cứu phương án kết cấu, kiến trúc phù hợp cho cầu ĐSĐT
tại Hà Nội” được thực hiện với mục đích nghiên cứu đưa ra phương án kết cấu
nhịp cầu, kết cấu mố trụ thỏa mãn các yêu cầu về kỹ thuật, kinh tế cũng như
thẩm mỹ. Ngoài ra, luận văn còn đề xuất việc áp dụng tiêu chuẩn thiết kế ĐSĐT
của Nhật Bản vào tính toán kết cấu cho cầu ĐSĐT nhưng có sửa đổi, bổ sung cho
phù hợp.
Tôi xin trân trọng cảm ơn Cô PGS. TS Nguyễn Minh Nghĩa đã giúp đỡ tận
tình hướng dẫn và cung cấp các thông tin cần thiết để tôi hoàn thành luận văn
này.
Tôi xin chân thành cảm ơn các Thầy Cô giáo trong Bộ môn Cầu hầm và
Khoa Sau đại học của Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, các bạn trong
lớp cao học Cầu hầm K15, các đồng nghiệp đã giúp đỡ tôi trong suốt thời gian
học tập và thực hiện luận văn để có thể hoàn thành tốt đề tài.
Vì thời gian thực hiện luận văn có hạn nên không tránh khỏi những hạn chế
và thiếu sót. Tôi rất mong nhận được sự đóng góp của Quý Thầy Cô, bạn bè,
đồng nghiệp để luận văn được hoàn thiện hơn.
Xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày…… tháng …… năm 2011
TÁC GIẢ LUẬN VĂN
Nguyễn Xuân Đạt
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 8
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương Mở đầu
CHƯƠNG MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết và ý nghĩa thực tiễn của đề tài.
Hiện nay ở Việt Nam tốc độ đô thị hóa đang diễn ra một cách mạnh mẽ.
Cùng với đó là sự phát triển của cơ sở hạ tầng, mật độ dân cư tập trung ở các
thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang ngày càng tăng cao. Theo
số liệu thống kê của Tổng cục Thống kê, mật độ dân số tại Hà Nội là 932
người/km2, gấp 3.5 lần mật độ dân số của cả nước (260 người/km 2)[15] và cao
gấp 25 lần so với “mật độ chuẩn” do Liên Hợp Quốc đề ra (35-40 người/km 2).
Trong khi đó, sự phát triển của cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông chưa
thể đáp ứng đủ. Điều đó dẫn đến hiện tượng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy
ra.
Hình 1. Tắc đường - một "đặc sản" của Hà Nội
Để giải quyết vấn đề này, Quyết định số 90/2008/QĐ-TTg ngày
09/07/2008 của Thủ tướng Chính phủ ban hành quy hoạch phát triển giao thông
vận tải Thủ Đô Hà Nội đến năm 2020 ghi rõ: “Phát triển mạng lưới kết cấu hạ
tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch khác, đặc biệt là quy hoạch xây dựng
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 9
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương Mở đầu
đô thị, phân bổ dân cư và quy hoạch hệ thống công trình công cộng đô thị của
Thủ đô. Qua đó xây dựng được hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông liên phương
thức hiện đại và dịch vụ vận tải hiệu quả” và “Hệ thống đường sắt đô thị của
thành phố Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống vận tài hành khách công
cộng tốc độ cao, khối lượng lớn, có chức năng gắn kết với các khu đô thị, khu
công nghiệp, các trung tâm thương mại - dịch vụ - du lịch, trường học. Đồng
thời các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với nhau, hình thành mạng lưới bao
quát các khu vực đô thị quan trọng của Hà Nội”[10].
Đường sắt đô thị có thể sử dụng phương án đi ngầm dưới dất (metro) hoặc
đường sắt trên cao hoặc kết hợp cả hai phương án trên. Tuy nhiên phương án
đường sắt metro có kinh phí đầu tư lớn hơn và thời gian thi công lâu hơn so với
phương án đường sắt trên cao. Vì vậy, một số nước đã lựa chọn phương án
đường sắt trên cao để giảm bớt chi phí xây dựng. Chính vì thế, cầu đường sắt đô
thị trở thành một bộ phận kết cấu quan trọng không chỉ về mặt kinh tế - kỹ thuật
mà còn phải đáp ứng cả yếu tố thẩm mỹ. Do vậy, “Nghiên cứu phương án kết
cấu, kiến trúc phù hợp cho cầu đường sắt đô thị tại Hà Nội” là một vấn đề có ý
nghĩa thực tiễn cao.
2. Mục tiêu của luận văn
Mục tiêu của luận văn này, trên cơ sở một số tiêu chí về kỹ thuật, kinh tế và
thẩm mỹ, so sánh đánh giá phương án kết cấu cầu. Từ đó đề xuất lựa chọn
phương án kết cấu phù hợp cho cầu đường sắt đô thị tại Hà Nội.
3. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu bằng lí luận được sử dụng trong luận văn. Nội dung
tính toán kiểm tra nội lực kết cấu nhịp cầu được thực hiện bằng phần mềm
MIDAS/Civil và được kiểm tra theo tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN-272-05.
4. Nội dung của luận văn
Luận văn gồm 5 chương:
Chương mở đầu: Xác định rõ sự cần thiết phải nghiên cứu đề tài, mục tiêu
nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu.
Chương 1: Tổng quan về tình hình phát triển đường sắt đô thị trên thế
giới và Việt Nam.
Chương này nêu vắn tắt về tình hình phát triển của đường sắt đô thị trên thế
giới nói chung và ở Việt Nam nói riêng.
Chương 2: Cấu tạo và công nghệ thi công cầu đường sắt đô thị
Chương này nêu lên ba vấn đề chủ yếu cho cầu đường sắt đô thị là:
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 10
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương Mở đầu
- Cấu tạo các bộ phận của cầu đường sắt đô thị như cấu tạo mặt cầu, ray và
kết cấu nhịp và sự khác biệt của nó so với cầu đường sắt thông thường.
- Biện pháp thi công cầu đường sắt trong điều kiện công trường thi công
chật hẹp, thời gian thi công nhanh và phải đảm bảo giao thông thông suốt.
- Cơ sở thiết kế cầu đường sắt đô thị như tiêu chuẩn, tải trọng thiết kế, các
vấn đề đặc biệt trong việc thiết kế cầu đường sắt.
Chương 3: Lựa chọn phương án kết cấu – kiến trúc cho cầu đường sắt
đô thị
Chương này đưa ra các chỉ tiêu chủ yếu để đánh giá phương án kết cấu cầu
đường sắt đô thị, bao gồm:
o Nhóm chỉ tiêu kỹ thuật
o Nhóm chỉ tiêu kinh tế - xã hội
o Nhóm chỉ tiêu thẩm mỹ.
Với các chỉ tiêu đưa ra tiến hành phân tích, so sánh, đánh giá các phương án
kết cấu cầu đường sắt đô thị tại Hà Nội. Từ đó đưa ra phương án kết cấu phù hợp
nhất.
Chương 4: Kết luận và kiến nghị
Qua những phân tích, đánh giá ở trên đưa ra những kết luận cụ thể. Từ đó có
những kiến nghị cho việc lựa chọn phương án kết cấu phù hợp.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 11
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ
THỊ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM
1.1. Tổng quan về tình hình phát triển ĐSĐT trên thế giới
Ngày 10/1/1863 tại London tuyến Metro đầu máy hơi nước đầu tiên trên thế
giới thi công bằng phương pháp đào lộ thiên đã được thông xe, toàn tuyến dài
khoảng 6,4 km. Ngày 8/12/1890, tuyến thứ hai lần đầu tiên thi công bằng phương
pháp khiên được xây dựng xong cũng tại London dài 5,2 km kéo bằng đầu máy
điện. Từ đó giao thông ĐSĐT bước vào thời đại mới.
Ngày 9/7/1900 tại Paris khánh thành đường Metro điện khí hoá và Pháp là
nước thứ 2 ở Châu Âu có Metro. Ngày 10/12/1902 NewYork xây dựng đường
Metro chạy hơi nước, tuyến này mãi tới ngày 27/10/1904 mới được điện khí hoá.
Ngày 18/2/1902 Berlin khánh thành đường Metro và là đường Metro thứ 3 Châu
Âu được điện khí hoá. Vào nửa đầu thế kỷ XX, một số thành phố như Mosscow,
Tokyo lần lượt xây dựng đường Metro. Trong thời gian 100 năm tính đến năm
1963, thế giới đã có 26 thành phố có đường Metro. Trong khoảng thời gian 17
năm, từ 1964 đến 1980 có thêm 30 thành phố có đường Metro, đến năm 1985 lại
có khoảng 60 thành phố nữa đang có kế hoạch xây dựng Metro. Lúc đó, tổng lý
trình đường Metro đang vận doanh là 3000 km. Theo tài liệu thống kê của Đức,
tháng 7/1994 “thế giới Metro” cho biết đến năm 1990 trên thế giới có 98 thành
phố với 5300 km ĐSĐT được khai thác, ngoài ra còn có 29 thành phố nữa với 94
tuyến đang được xây dựng, có chiều dài 1000 km. Trong gần 20 năm trở lại đây,
số tuyến đường tăng thêm gấp 3 lần chiều dài đường Metro xây dựng trong 100
năm từ 1863 đến 1963. Mười thành phố xếp theo chiều dài đường vận doanh thứ
tự là: NewYork, LonDon, Paris, Mosscow, Tokyo, Chicago, Mexico, Berlin,
Posdam, Aiszolen, tổng chiều dài 2300 km chiếm 43% trên thế giới.
Sự phát triển giao thông ĐSĐT chia thành các giai đoạn:
*Giai đoạn ban đầu (1863 – 1924): Giai đoạn phát triển giao thông ĐSĐT ở
các nước tương đối nhanh. Riêng châu Âu, Mĩ có 13 thành phố xây dựng đường
Metro, nhiều thành phố xây dựng đường xe điện. Trong những năm 20 của thế kỷ
XX đường xe điện rất phát triển ở Mỹ, Nhật Bản, Ấn Độ và Trung Quốc. Loại xe
điện kiểu cũ chạy giữa các đường phố, tốc độ vận hành thấp, tỷ lệ đúng giờ thấp,
hơn nữa tiếng ồn lớn, khả năng gia tốc kém, mức thoải mái của hành khách kém,
nhưng thời bấy giờ nó là xương sống của giao thông công cộng.
Vào những thập kỷ đầu của thế kỷ XX hầu hết các thành phố lớn và vừa ở
Châu Âu đã xây dựng hệ thống tàu điện nội đô (Tramway- Light Rail) và đường
sắt ngoại ô (Suburban- Heavy Rail).
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 12
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Để giải quyết nạn tắc nghẽn giao thông tại các thành phố lớn ở Châu Âu đã
xây dựng hệ thống tàu điện ngầm (Full Metro). LonDon đã khánh thành lần đầu
tiên trên thế giới vào năm 1863 và năm 1890, Budapest hoàn thành năm 1896,
Paris 1900, Beclin 1902 và Hamburg năm 1912. Các tuyến đường tàu điện ngầm
khổ tiêu chuẩn được tiếp tục xây dựng ở thập kỷ đầu của thế kỷ XX ở Châu Âu.
*Giai đoạn đình trệ (1924-1949): Đại chiến thế giới lần thứ 2 bùng nổ và sự
phát triển của ngành công nghệ ôtô đã làm giao thông ĐSĐT đình trệ và co lại.
Tính linh hoạt, thuận lợi của ôtô làm cho nó phát triển nhanh chóng ở đô thị, hơn
nữa giao thông ĐSĐT do đầu tư lớn, thời gian xây dựng dài đã làm mất tính ưu
việt của mình. Giai đoạn này chỉ có 5 thành phố sử dụng Metro, xe điện đình
đốn không phát triển, một số tuyến bị bóc dỡ. Nước Mỹ năm 1912 có 370 thành
phố có đường xe điện nhưng đến năm 1970 chỉ còn 8 thành phố còn xe điện.
*Giai đoạn tái phát triển (1949-1969): Ôtô phát triển quá mức đã làm tắc
nghẽn đường phố, tốc độ chạy giảm xuống quá thấp dẫn tới giao thông bị ùn tắc.
Thêm vào đó ô nhiễm không khí, tiếng ồn lớn, tiêu hao xăng dầu nhiều, trong
thành phố có khi không tìm được chỗ đỗ xe, vì vậy người ta đã nhận thức lại rằng
giải quyết giao thông đô thị phải dựa vào đường sắt chạy điện. Vì vậy, ĐSĐT lại
được coi trọng từ châu Âu, châu Mỹ sang các nước Châu á như Nhật Bản, Trung
Quốc, Hàn Quốc, Iran, Ai Cập…Trong thời gian này có tới 17 thành phố xây
dựng đường Metro mới.
* Giai đoạn phát triển nhanh (1970- nay): Nhiều nước trên thế giới đều xác
lập phương châm ưu tiên phát triển giao thông đường sắt, tìm nguồn vốn để giải
quyết giao thông ĐSĐT. Xu thế đô thị hoá ở các nước trên thế giới, dẫn tới nhân
khẩu tập trung cao độ, đòi hỏi giao thông đường sắt phát triển với tốc độ cao để
đáp ứng vận tải hành khách ngày càng tăng. Sự phát triển các ngành kỹ thuật
khác cũng tạo cơ sở tốt cho giao thông đường sắt. Trong những năm gần đây lại
có thêm hơn 40 thành phố xây dựng đường Metro, đường sắt nhẹ và các loại hình
giao thông đường sắt khác.
Đường sắt Metro mỗi nước mang một sắc thái riêng. Metro Mosscow là
Metro hào hoa nhất thế giới, nó mang tên “Cung điện dưới đất” của Châu Âu.
Các loại đá thiên nhiên, kết hợp với nghệ thuật đèn truyền thống Châu Âu, nó đã
phản ánh các hào khí huy hoàng của các viện bảo tàng Mosscow, Metro thực sự
là một viện bảo tàng nghệ thuật. Chín tuyến Metro đan xen ngang dọc thể hiện
trình độ hàng đầu về công tác quy hoạch và xây dựng của Liên xô trước đây.
NewYork hiện nay là thành phố có Metro dài nhất thế giới gồm 37 tuyến, 498 ga
dài 432,4 km. Tiện lợi nhất thế giới là đường Metro Paris, mỗi ngày chạy trên
4960 đoàn tầu, ở các cửa ra vào các ga chính đều có bảng hiển thị đường cần đi,
địa điểm cần đổi tầu v.v… Tiên tiến nhất thế giới hiện nay là Metro Lyon, toàn
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 13
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
bộ do máy tính điều khiển, tầu không người lái, thuận tiện, rẻ tiền, tiết kiệm điện,
tiếng ồn rất nhỏ, mỗi giờ cao điểm có thể thông qua 60 đoàn tầu tự động hoá
hoàn toàn và thời gian giãn cách chạy tầu nhỏ nhất. Nhiều tầng nhất thế giới là
đường Metro Paris nếu kể cả sảnh đường trên mặt đất thì có 6 tầng (bình thường
2-3 tầng). Quán quân thế giới về tốc độ là đường Metro Washington (Mỹ).
Đường Metro Hồng Kông năm 1994 tổng thu nhập 51,3 tỷ đôla Hồng Kông,
sau khi trừ các chi phí còn lãi 10,38 tỷ. Đường Metro các nước trên thế giới đều
phải có sự trợ giúp của chính phủ, duy chỉ có Metro Hồng Kông vừa giải quyết
tốt việc đi lại của dân cư, vừa có lợi nhuận.
Nhà ga và tuyến đường Metro của Singapo sáng sủa, sạch sẽ, không một hạt
bụi là đường Metro an toàn, sạch sẽ, quản lý tốt nhất thế giới. Cũng giống như
Metro Mosscow, Metro Singapo có xem xét đến nhu cầu phòng tránh thời chiến,
các cửa ra vào ga đều có các thiết bị phòng vệ như cửa phòng chống, cửa bịt kín
v.v..
Mexico trong một thời gian ngắn (10 năm) đã xây dựng 150 km Metro, đến
năm 1999 đã khai thông 21 tuyến Metro dài 400 km, đảm nhiệm 58% lượng vận
chuyển hành khách của thành phố. Đường Metro ở Seoul bắt đầu xây dựng năm
1971, đến năm 2000 đã có 7 tuyến, tổng cộng 217 km; đến nay là 285 km, gồm 8
tuyến. Mexico và Seoul là hai thành phố phát triển Metro nhất thế giới.
Trước năm 1970 chỉ có số ít thành phố có hệ thống ĐSĐT thì năm 1991 đã
có khoảng 160 thành phố có hệ thống ĐSĐT ở 60 nước trên thế giới và khoảng
30 thành phố khác đang xây dựng.
Các thành phố lớn như Tokyo, NewYork và Moscow lượng khách chuyên
chở bằng ĐSĐT vượt quá 50% tổng lượng khách tham gia giao thông nên đã
không bị tắc nghẽn giao thông. ĐSĐT ở Tokyo, Nagoya và Osaka trong vòng
bán kính 50 km đã có số lượng 3900 km (1992).
Về chủng loại cũng có những bước phát triển mạnh. Trước đây chỉ có 3 loại
là tàu điện (Tramway), tàu điện ngầm (Full Metro), tàu cao tốc (Mass Rapid
Transit) thì ngày nay đã có thêm nhiều loại mới như: tàu hiện đại (Advanced
Light Rail), tàu một ray (Monorail), tàu tự động không người lái (Automated
Guided Train), tàu động cơ tuyến tính (Linear Motor Train), tàu điện từ
(Magnetically Levitated Train) và tàu không lưu (Aeromover).
Hầu hết các nước trên thế giới dùng loại tàu điện nhẹ (Light Rail Transit)
chạy trên khổ khác nhau và chủ yếu là đường 1435 mm, có thể chạy qua đường
cong bán kính nhỏ đến 50 m, độ dốc 40‰ thậm chí lớn hơn, sử dụng điện thế
một chiều 750V. Các thành phố Manila, Hannover, Mexico city, Hiroshima,
Cairo đang sử dụng loại này.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 14
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Hình 1. 1. Đường sắt tải nhẹ tại Thượng Hải
Còn ở các thành phố NewYork, LonDon, Mosscow, Paris, Tokyo Teito và
Singapore lại dùng ĐSĐT có sức chở lớn (Heavy Rail System). Thuộc loại này
có tàu cao tốc Express Sbanhn và Metro. Tuyến Express có thể đi trên mặt đất, đi
trên cao (Elevated) hay đi ngầm dưới mặt đất (Subway hoặc Under-ground). Loại
này có độ dốc tối đa 40‰, bán kính nhỏ nhất đường ở Tokyo là 91m.
Hình 1. 2. Đường sắt trên cao
Tàu tự động không người lái AGT (Atomatic Guider hay Automatic
Driverless hay N-Bahn). Năm 1975 Quốc hội Mỹ định nghĩa AGT là một hệ
thống vận tải được điều khiển không cần người, chạy trên đường dẫn hướng
riêng biệt. Nó được khai thác lần đầu tiên vào năm 1971 ở sân bay Tampa bang
Florida nước Mỹ, năm 1972 xuất hiện ở Nhật có 5 hệ thống. Đài Bắc - Đài Loan
có một hệ thống dài 13,5 km chạy loại xe VAL 256, qua 13 ga.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 15
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Tàu động cơ tuyến tính LIM (Linear Motor). Loại này mỗi trục xe được gắn
một động cơ tuyến tính (rotor) chạy trên ray khổ 1435, còn stator là ray thứ 3 và
điện được cấp từ đó. Ưu điểm lớn của tàu động cơ tuyến tính là khổ giới hạn
được thu nhỏ, chỉ bằng 53% so với tàu thường, cho nên khi đi ngầm dưới đất, tiết
diện hầm giảm gần 50%. Tiêu biểu cho loại này là công trình SkyTrain ở bang
Vancowver, Canada, đưa vào sử dụng năm 1986, dài 22 km. trong đó có 1,6 km
đi ngầm, 13 km đi trên cao, và tuyến tương tự tại Tokyo dài 28 km, khổ 1435, độ
dốc tối đa 45‰, bán kính nhỏ nhất 100m, khoảng cách giữa các tim đường 3,1
m.
Hình 1. 3. Linear motor driver car
Tàu đệm từ Maglev (Magnetic levitation), nó giống tầu LIM là được đẩy đi
bằng động cơ tuyến tính nhưng không chạy trên bánh xe mà trên một đệm không
khí do lực đẩy từ trường tạo nên, trên các tuyến của Đức (8-1989) đệm này dày
10 mm, trên các tuyến của Nhật (1990) dầy tới 100 mm. Tuyến Maglev đầu tiên
ở Anh (8-1984) chỉ dài 600 m, nhưng năm 1997 đã chạy thử tuyến Yamanashi ở
Nhật dài 42,8 km, độ dốc 40‰, Rmin = 8000 m, tốc độ khai thác 500 km/h.
Tàu không lưu (Aeromover) được chế tạo dựa trên nguyên lý của tàu buồm.
Toa xe được gắn 2 lá kim loại đặt trong dầm bê tông rỗng, toa xe chuyển động do
chênh lệch áp lực không khí ở hai bên tấm kim loại như sức gió thổi căng cánh
buồm làm tàu chạy.Ở đây chênh lệch áp lực khí được tạo bởi các máy nén và hút
không khí. Năm 1981 tuyến Aeromover đầu tiên ở cảng Alegre thuộc Brazin dài
600m. Tuyến thứ hai được xây dựng ở Jakacta (Indonesia) có tên Tamamini dài
3,21 km, độ dốc 100‰, Rmin = 25m, đoàn tàu 2 toa mỗi toa 120 hành khách,
chạy tốc độ lớn nhất 70 km/h. Qua phụ lục 1 cho nhận xét sau:
Bắt đầu xây dựng Metro từ năm 1863
Tuyến dài nhất ở NewYork từ năm 1867 đã là 443km trong đó có 280
km hầm ngầm và 504 ga.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 16
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
1.2.
Chương 1
Tuyến ngắn nhất dài 5km ở Cairô (Ai Cập)
Có 69/80 tuyến tiếp điện bằng ray thứ 3
Có 13 loại khổ đường khác nhau trong đó 47/80 thành phố khổ 1435;
có 4 thành phố của Nhật có khổ 1067 và không có thành phố nào dùng
khổ 1000m.
14 thành phố có số dân dưới 01 triệu trong đó thành phố ít nhất là 0,28
triệu dân; 33/80 thành phố có hơn 01 triệu dân; 11 thành phố hơn 2
triệu dân, 4 thành phố hơn 3 triệu dân; 1 thành phố hơn 5 triệu dân; 2
thành phố hơn 6 triệu dân; 2 thành phố hơn 8 triệu dân; 1 thành phố
hơn 7 triệu dân; 1 thành phố hơn 10 triệu dân; 1 thành phố hơn 11
triệu dân; 1 thành phố hơn 20 triệu dân.
Tổng quan về tình hình phát triển ĐSĐT tại Việt Nam
1.2.1. Thời kỳ trước những năm 1990.
Tháng 5/1890, Công ty Điện địa Đông Dương xin phép chính quyền thực dân
thành lập một cơ sở khai thác giao thông bằng tàu điện gọi là “Nhà máy xe điện”
thuộc vào Công ty này (tên Pháp là Usine de la Société des tramways électriques
de L’Indochine). Nhà máy đó đặt ở đầu làng Thuỵ Khuê nên dân Hà Nội ngày ấy
gọi là “Nhà máy tàu điện Thuỵ Khuê”.
Ngày 13/9/1900 chạy thử tuyến đường đầu tiên Bờ Hồ - Thuỵ Khuê. Chợ
Đồng Xuân đông hẳn lên và suốt ngày nhộn nhịp. “Nhà tàu” hái ra tiền, khối lợi
nhuận.
Hình 1. 4. Tàu điện tuyến Bờ Hồ - Thụy Khuê
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 17
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Do vậy sang năm 1901 có thêm đường Bờ Hồ - Thái Hà, khánh thành ngày
10/11/1901, lúc đó đường tàu chạy dọc Hàng Bông sang Cửa Nam, theo đường
Sinh Từ (nay là Nguyễn Khuyến) rẽ sang trước mặt Văn Miếu rồi ra đường Hàng
Bột (nay là Tôn Đức Thắng). Hai năm sau mới bỏ đoạn Cửa Nam - Sinh Từ Văn Miếu mà cho tàu chạy theo phố Hàng Đẫy (nay là Nguyễn Thái Học) tới
lưng Văn Miếu thì rẽ sang Hàng Bột.
Hình 1. 5. Tàu điện ở quảng trường Đông Kinh Nghĩa Thục (khu vực nhà Cá Mập ngày
nay)
Năm 1906 làm đường Bờ Hồ - Chợ Mơ, khánh thành ngày 18/12/1906. Ít
năm sau, kéo dài đường Bờ Hồ - Thuỵ Khuê lên tận Chợ Bưởi. Năm 1915 đường
Bờ Hồ - Thái Hà ấp được kéo vào thị xã Hà Đông.
Trong năm 1929 đó có thêm được tuyến Yên Phụ - ngã Tư Đồng Lầm (nay là
ngã tư Đại Cồ Việt – Lê Duẩn) để rồi mãi tới tháng 5 năm 1943 mới nối xuống
trước cửa nhà thương Vọng (nay là bệnh viện Bạch Mai).
Hình 1. 6. Tàu điện tuyến chợ Đồng Xuân
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 18
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Như vậy tới năm 1929, từ ga Trung tâm Bờ Hồ (Ga Tàu điện Bờ Hồ nay là
ngôi nhà “Hàm cá mập”) toả ra 6 ngã: lên Yên Phụ, lên chợ Bưởi, sang Cầu
Giấy, vào Hà Đông, xuống chợ Mơ và Vọng, tức cũng là toả ra 6 cửa ô nối nông
thôn với nội thành. Tàu điện Hà Nội tồn tại trên chín thập kỷ. Tiếng chuông leng
keng của nó tạo nên một nét riêng biệt của thành phố, đi vào tâm thức nhiều
người dân Hà Nội nên đã bật ra thành lời thơ như đã nêu ở trên. Do vậy, ai đi xa,
khi nhớ về Hà Nội đều phải nhắc đến nó như một cái gì đó rất đặc trưng, không
bao giờ phai nhạt trong ký ức.
Thời Pháp thuộc mỗi đoàn tàu có hai hoặc ba toa, ở toa đầu có chia ra hai
hạng vé: hạng nhất, hạng nhì. Hạng nhất có ghế đệm, ngồi ngang nhìn thẳng;
hạng nhì ngồi dọc ghế cứng. Hàng hoá chất ở dưới ghế, thúng mủng quang gánh
móc ở bên ngoài toa cuối.
Thế rồi đến ngày “Hà Nội cháy khói lửa ngập trời”, những ngày tháng Chạp
năm 1946, các toa tàu điện trở thành chướng ngại vật rất có hiệu quả ngăn chặn
bước đi của các đoàn xe cơ giới của thực dân gây chiến trên các nẻo đường phố
phường.
Sau ngày giải phóng Thủ đô 1954, ta tiếp quản Nhà máy tàu điện. Các đoàn
tàu được xoá bỏ cách phân chia thứ hạng và dần dần chữ tàu điện được gọi là xe
điện. Xe điện phục vụ nhân dân khá đắc lực trong mấy chục năm ròng, nhất là
thời gian sơ tán chống Mỹ.
Sau đến đầu thập kỷ 90 của thế kỷ trước, dường như là do yêu cầu thông
thoáng đường phố hoặc văn minh hoá thành phố các tuyến xe điện lần lượt
ngừng hoạt động. Đường ray bóc đi, cùng đầu máy, toa xe hẳn là dồn về kho nhà
máy. Năm 1991 là mốc đánh dấu sự biến mất của tàu điện Hà Nội.
1.2.2. Thời kỳ sau những năm 1990.
Sau thời kỳ giải phóng, Hà Nội bắt đầu giai đoạn xây dựng và phát triển. Sự
phát triển của cơ sở hạ tầng gắn liền với sự phát triển của phương tiện giao thông.
Các số liệu thống kê cho thấy, tại Hà Nội, cho tới cuối những năm 1980, đa số
phương tiện giao thông trên đường là xe đạp hoặc phương tiện giao thông công
cộng. Kể từ năm 1986, nhờ chính sách Đổi mới và sự tăng trưởng kinh tế ấn
tượng (khoảng 7-8% mỗi năm trong những năm đầu của thế kỷ 21), rất nhiều cư
dân thành thị đã có thể mua và sử dụng xe máy và xe hơi.
Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông Đô thị Hà Nội
(TRAMOC), năm 2004, trung bình cứ 1000 người dân Hà Nội có khoảng 400 xe
máy và 12 xe hơi, tuy nhiên con số này giờ đã vượt rất xa. Năm 2009, Hà Nội có
gần 3,7 triệu xe máy và 302.000 xe hơi, đó là tính cả lượng xe của những địa giới
hành chính mới được mở rộng năm 2008.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 19
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Liên quan tới vấn đề này, rất nhiều giải pháp đối phó đã được chính quyền
thành phố áp dụng như: nâng cấp mạng lưới đường bộ hiện có, xây dựng mới các
con đường, cầu vượt và hầm ngầm; tổ chức lại giao thông ở các điểm giao cắt;
thực thi luật giao thông; lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông; cải thiện hoạt
động của hệ thống giao thông công cộng hiện nay. Nhưng, dù đã có những khoản
đầu tư đó, tình hình giao thông vẫn không được cải thiện là bao.
Năm 2008, Thủ tướng chính phủ ra quyết định số 90/2008/QĐ-TTg ngày
09/07/2008 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà
Nội đến năm 2020. Trong quyết định này nêu rõ mạng lưới đường sắt đô thị của
Hà Nội đến năm 2020 bao gồm các tuyến:
Hình 1. 7. Sơ đồ 5 tuyến ĐSĐT Hà Nội
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 20
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
* Tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên, Như Quỳnh): tuyến này có chiều dài
khoảng 38,7 km, phục vụ các khu vực ngoại thành phía Đông bắc và phía Nam
Hà Nội đi qua khu vực trung tâm thành phố;
* Tuyến số 2 (Nội Bài - trung tâm thành phố - Thượng Đình): dài khoảng
35,2 km, là xương sống cho khu vực đô thị hiện tại và tương lai. Tuyến số 2 nối
sân bay Nội Bài và khu đô thị mới Đông Anh, Từ Liêm, khu Phố cổ, khu phố có
kiến trúc kiểu Pháp, đi dọc hành lang quốc lộ 6 và tới Thượng Đình. Trong đó
đoạn tuyến phía Bắc sông Hồng sẽ đi dọc hành lang của trục chính đô thị Nhật
Tân - Vĩnh Ngọc - Nội Bài.
Phụ trợ cho tuyến đường sắt đô thị số 2 là tuyến xe buýt nhanh, đi theo hành
trình Sóc Sơn - Đông Anh - Kim Nỗ - Mê Linh - Vĩnh Yên, chiều dài tuyến
khoảng 33,9 km. Trong tương lai có thể phát triển tuyến xe buýt nhanh này thành
tuyến đường sắt đô thị.
Kết nối với tuyến số 2 có tuyến đường sắt đô thị Hà Nội - Hà Đông, bắt đầu
tại khu vực Cát Linh (giao với tuyến số 3), đi theo hành trình Cát Linh - Hào
Nam - La Thành - Thái Hà - đường Láng - Ngã Tư Sở - quốc lộ 6 - Thượng Đình
(nối với tuyến số 2) - Hà Đông - Ba La. Tuyến đường sắt đô thị Hà Nội - Hà
Đông có chiều dài khoảng 14 km, sau năm 2020 sẽ phát triển tuyến này tới Xuân
Mai.
* Tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai): tuyến số 3 có chiều dài 21
km, nối khu vực phía tây với trung tâm thành phố và khu vực phía nam thành
phố. Trong đó đoạn tuyến từ Nhổn đến ga Hà Nội hiện đang được chuẩn bị xây
dựng theo dự án của thành phố Hà Nội. Sau năm 2020 sẽ phát triển tuyến số 3
lên tới Sơn Tây, tổng chiều dài dự kiến của tuyến số 3 khi đó là 48 km.
* Tuyến số 4 (Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai - Thanh Xuân Từ Liêm - Thượng Cát - Mê Linh): tuyến có dạng vòng tròn, kết nối với các
tuyến số 1, số 2, số 3 và số 5, đa dạng hóa nhu cầu giao thông và gắn kết với các
dự án phát triển đô thị. Trước mắt xây dựng tuyến số 4 là tuyến xe buýt nhanh,
trong tương lai sẽ phát triển thành tuyến đường sắt đô thị hoàn chỉnh. Toàn tuyến
số 4 có chiều dài khoảng 53,1 km;
* Tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc): là tuyến này có
chức năng kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với các khu đô thị dọc theo hành
lang Láng - Hòa Lạc. Chiều dài của tuyến số 5 là khoảng 34,5 km.
Ngày 22/12/2008 Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 1878/QĐ-TTg
phê duyệt Nhiệm vụ đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội mở rộng
đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 21
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Hình 1. 8. Mô hình tổng thể Hà Nội
Hình 1. 9. Quy hoạch mạng lưới ĐSĐT trong đồ án
Ngày 22/5/2009 Cục đường sắt Việt Nam và Cục 6 đường sắt Trung Quốc đã
tổ chức lễ ký kết hợp đồng (EPC) dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh
– Hà Đông. Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông bắt đầu xuất phát từ khu
vực nút giao Cát Linh – Giảng Võ. Đó là khu vực trung chuyển hành khách đô
thị tương lai của Hà Nội, kết nối giữa tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông
với tuyến đường sắt Nhổn – Hà Nội và tuyến buýt nhanh BRT. Từ đây, tuyến
đường sắt đi dọc theo giải phân cách phố Hào Nam, phố Hoàng Cầu, ngõ Thái
Thịnh I tới đường Láng rẽ trái men theo mép sông Tô Lịch và tiếp tục đi dọc theo
giải phân cách đường Nguyễn Trãi về Hà Đông. Điểm cuối của tuyến là bến xe
Hà Đông mới cạnh quốc lộ 6.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 22
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật
Chương 1
Toàn tuyến có 12 ga theo thứ tự là: ga Cát Linh – ga La Thành – ga Thái Hàga Láng – ga Đại học quốc gia – ga Vành đai 3- ga Thanh Xuân 3 – ga bến xe Hà
Đông cũ – ga Hà Đông – ga La Khê – ga Văn Khê – ga bến xe Hà Đông mới. Cự
ly bình quân giữa các ga là 1km. Khu Depot đặt tại phường Phú Lương, TP Hà
Đông.
Toàn tuyến dài 13,05km, đi hoàn toàn trên cao, được thiết kế đường đôi, khổ
1435mm, điện khí hóa; áp dụng theo quy phạm thiết kế Metro GB 5017-2003 của
Trung Quốc, chịu cấp động đất số 8…Đoàn tàu gồm 4 toa (giai đoạn đầu khai
thác), hoặc 6 toa (giai đoạn về sau khi lưu lượng giao thông tăng) với sức chở
2.008 hành khách. Tốc độ tối đa đoàn tàu là 80 km/h, tốc độ lữ hành 35k/h. Tàu
có thời gian khai thác hàng ngày từ 5h sáng đến 23h đêm (18 tiếng với tần suất
tối đa 2 phút/1 chuyến). Năng lực vận chuyển tối đa 28.000 hành
khách/giờ/hướng. Dự kiến, đến năm 2014 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà
Đông sẽ đi vào khai thác.
Hình 1. 10. Tuyến ĐSĐT Cát Linh-Hà Đông đang được thi công qua hồ Đống Đa
Ngày 25/9/2010, Thủ tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chính thức phát
lệnh khởi công dự án xây dựng tuyến đường sắt đoạn Nhổn - Ga Hà Nội dài
12,5km, đầu tư hơn 1 tỷ USD.
Nguyễn Xuân Đạt
Trang 23
