Nghiên cứu tính ổn định của tàu khi mắc cạn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA ĐÓNG TÀU

THUYẾT MINH
ĐỀ TÀI NCKH CẤP TRƯỜNG
ĐỀ TÀI

NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA TÀU KHI MẮC CẠN

Chủ nhiệm đề tài: ĐỒNG ĐỨC TUẤN

Hải Phòng, tháng 5 năm 2016


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 3
1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu ............................................................ 3
2. Tổng quan về tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài ............................. 3
3. Mục tiêu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu ...................................................... 4
4. Phương pháp nghiên cứu, kết cấu của công trình nghiên cứu ....................... 4
5. Kết quả đạt được của đề tài ............................................................................ 4
CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ CÁC NGUYÊN NHÂN GÂY MẮC CẠN,
CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA BÀI TOÁN ỔN ĐỊNH CHO TÀU GẶP MẮC CẠN
............................................................................................................................... 6
1.1. Tổng quan về các nguyên nhân gây mắc cạn [3][4] ................................... 6
1.2. Cơ sở lý thuyết của bài toán ổn định cho tàu gặp mắc cạn [1] ................... 7
CHƯƠNG 2 : ÁP DỤNG TÍNH TOÁN KHI TÀU BỊ MẮC CẠN ................... 12
2.1. Các thông số cơ bản của tàu...................................................................... 12
2.2. Tính toán phản lực khi tàu bị mắc cạn ...................................................... 14
CHƯƠNG 3 CÁC BIỆN PHÁP CẦN THỰC HIỆN KHI TÀU GẶP MẮC CẠN

............................................................................................................................. 16
3.1. Các giải pháp sau khi bị cạn [3] ................................................................ 16
3.2. Tính toán lượng nước vào tàu và lưu lượng cần thiết [3] ......................... 18
3.3. Tính lượng nước vào tàu ........................................................................... 19
3.4. Tính lực tác dụng của tàu lên nền đất và xác định lực kéo để thoát cạn [3]
.......................................................................................................................... 19
3.5. Phương pháp cố định khi tàu mắc cạn [3] ................................................ 21
3.6. Tìm phương án thoát cạn [3]..................................................................... 22
3.7. Sau khi thoát cạn [3] ................................................................................. 24
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 26
Trang 1


1. Kết luận ........................................................................................................ 26
2. Hướng phát triển của đề tài .......................................................................... 26
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 27

Trang 2


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu

Ổn định là một trong những tính năng quan trọng, đóng vai trò đảm bảo an toàn
trong suốt quá trình khai thác của con tàu. Tính ổn định được định nghĩa là:
“Khả năng trở lại vị trí cân bằng ban đầu của tàu thủy khi ngoại lực gây
nghiêng ngừng tác dụng”. Ngoại lực gây nghiêng ở đây bao gồm nhiều yếu tố
như sóng, gió, dòng chảy, hiện tượng đâm va, quá trình bốc xếp hàng hóa... Tất
cả các yếu tố gây nghiêng trên đều ảnh hưởng tới tính ổn định của tàu và gây
nguy hiểm cho tàu. Trong đề tài nghiên cứu khoa học này, yếu tố ngoại lực được

nghiên cứu tới đó là do hiện tượng tàu bị mắc cạn. Đây là trường hợp tai nạn để
lại hậu quả và thiệt hại nghiêm trọng trong quá trình khai thác tàu.
Các tính năng của tàu trong đó có tính ổn định đã được nghiên cứu rất kĩ lưỡng
trong các môn học lý thuyết tàu. Đối với trường hợp tàu thủy gặp đâm va hoặc
mắc cạn thì tính ổn định và tư thế của tàu sẽ bị thay đổi, tính an toàn của tàu bị
đe dọa. Yêu cầu tính toán ổn định cho tàu khi gặp mắc cạn là hết sức cần thiết,
không chỉ dừng ở việc tính toán, phương pháp cứu hộ cho tàu cũng phải được
đưa ra để giúp cho tàu thoát khỏi tình trạng nguy hiểm.
Để có một tài liệu nghiên cứu tổng quan về mặt lý thuyết, có áp dụng ví dụ tính
toán và đưa ra phương án cứu hộ tàu khi mắc cạn là một việc hết sức cần thiết.
Chính vì vậy, đề tài sẽ đánh giá tính ổn định khi tàu bị mắc cạn và đưa ra những
chỉ dẫn để người điều khiển tàu có thể áp dụng và xử lý một cách thích hợp.
2. Tổng quan về tình hình nghiên cứu thuộc lĩnh vực đề tài
Bài toán ổn định khi tàu mắc cạn đã được nghiên cứu trong nhiều đề tài trong và ngoài
nước. Các giáo trình và tài liệu tham khảo cũng đã chỉ ra hướng giải quyết cho bài toán
này. Kết quả của những công trình nghiên cứu này đã được ứng dụng vào quá trình
thực tiễn khai thác tàu thủy.

Trang 3


3. Mục tiêu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu
Mục tiêu:

Đề tài sẽ trình bày những lý thuyết quan trọng liên quan tới bài toán ổn định của
tàu thủy trong trường hợp gặp mắc cạn. Sau đó đề tài sẽ áp dụng những cơ sở lý
thuyết đã đưa ra để áp dụng tính toán cho một trường hợp tai nạn cụ thể. Đề tài
cũng đưa ra những chỉ dẫn cần thiết cho việc cứu hộ tàu khi tàu thủy gặp tai nạn.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài là những tàu chở hàng gặp trường hợp

mắc cạn giả định.

4. Phương pháp nghiên cứu, kết cấu của công trình nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu:
Đề tài sử dụng phương pháp lý thuyết để nghiên cứu, có sự hỗ trợ của module
AUTOHYDRO để tính toán.
Kết cấu của công trình nghiên cứu:

Đề tài gồm 3 chương chính
Chương 1. Tổng quan về các nguyên nhân gây mắc cạn, cơ sở lý thuyết của bài
toán ổn định cho tàu gặp mắc cạn
Chương 2. Áp dụng tính toán khi tàu bị mắc cạn
Chương 3. Các biện pháp cần thực hiện khi tàu gặp mắc cạn
5. Kết quả đạt được của đề tài
Dự kiến kết quả nghiên cứu
Đề tài đưa ra cơ sở lý thuyết, ví dụ áp dụng và đưa ra biện pháp cứu hộ khi tàu
gặp đâm va hoặc mắc cạn.
Đối tượng phục vụ và nơi ứng dụng của đề tài

Trang 4


Các kĩ sư thiết kế tàu, các sĩ quan vận hành, khai thác tàu và các sinh viên thuộc
chuyên ngành thiết kế tàu và công trình ngoài khơi.

Trang 5


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC NGUYÊN NHÂN GÂY MẮC
CẠN, CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA BÀI TOÁN ỔN ĐỊNH CHO TÀU

GẶP MẮC CẠN
1.1. Tổng quan về các nguyên nhân gây mắc cạn [3][4]
Trong quá trình khai thác tàu thủy, có nhiều nguyên nhân dẫn tới hiện tượng
mắc cạn đối với con tàu. Các nguyên nhân này chủ yếu là do yếu tố con người,
tức là việc khai thác con tàu chưa hợp lý gây nên, những nguyên nhân đó là:
Chưa tìm hiểu điều kiện của vùng hoạt động của tàu, đường đi của con tàu được
vạch ra thiếu sự xem xét, tìm hiểu kĩ lưỡng.
Không tìm hiểu rõ ràng các ấn phẩm hàng hải và không tu chỉnh hải đồ, không
tìm hiểu những sự thay đổi của tuyến đường hành hải.
Chưa chuyên nghiệp trong việc tác nghiệp hải đồ, chưa xác định vị trí khác thác
một cách cẩn thận, chủ quan định vị vị trí theo kinh nghiệm, thói quen dẫn tới sự
sai sót trong quá trình hành hải.
Có sự sai sót khi quan sát và đo đạc dẫn tới nhầm lẫn nhiều đối tượng như hải
đăng, phao báo hiệu hay mỏm núi, các vật trôi nổi...
Điều khiển tàu một cách bất cẩn, quá tin tưởng vào các vật báo hiệu dẫn tới sai
sót không đáng có.
Chưa tuân thủ nghiêm ngặt các thao tác, chuyển ca một cách qua loa đại khái,
chưa kiểm tra vị trí cụ thể cho tàu, chưa xác định rõ hiện trạng lúc tiếp nhận ca
trực của mình.
Chưa tìm hiểu kỹ khi tàu di chuyển qua các vùng mới lạ, sự xuất hiện của nhiều
dòng chảy mới, chưa sử dụng các phương pháp, giải pháp án toàn khi di chuyển
gần các khu vực này
Chưa tìm hiểu rõ ràng các sai số của các trang thiết bị trên tàu như máy đo sâu,
các loại la bàn,...
Trang 6


Quá dựa dẫm vào các trang thiết bị báo hiệu như rada khi qua vùng có tầm nhìn
hạn chế, có nhiều sương mù, chuyển hướng chuyển động và thực hiện tránh va
không đảm bảo an toàn.

Có sự sai sót, nhầm lẫn trong việc xác định tốc độ của dòng chảy, hướng của
dòng chảy cũng như thủy triều.
Neo tàu tại khu vực không hợp lý, diện tích khu vực quay trở tàu quá nhỏ.
Luồng quá hẹp so với kích thước của tàu, ảnh hưởng tới quá trình quay trợ của
con tàu.
Chưa kiểm tra liên tục trong quá trình tàu neo đậu, để tàu bò neo, không xử lý
kịp thời và chính xác.
Người điều khiển tàu chưa hiểu rõ tính ăn lái của tàu khi điều động, chưa nắm rõ
tính chất của gió và dòng chảy tại khu vực dẫn tới việc mất chủ động trong quá
trình điều động con tàu.
Người chỉ đạo ra mệnh lệnh điều khiển tàu sai, không kịp phát hiện để sửa chữa.
Ngoài ra còn nhiều nguyên nhân khác dẫn tới sự sai sót làm tàu mắc cạn.
1.2. Cơ sở lý thuyết của bài toán ổn định cho tàu gặp mắc cạn [1]
Hiện tượng tàu thủy bị mắc cạn trong quá trình khai thác là một trong những
hiện tượng tai nạn phổ biến nhất, mắc cạn chiếm tới 30% tổng số các vụ tai nạn
của tàu. Khi mắc cạn, tư thế của tàu bị ảnh hưởng nghiêm trọng và đe dọa tới
tính an toàn của con tàu. Sự thay đổi tư thế do mắc cạn có thể do đâm vào đá
ngầm, bị đắm cháy, tuy nhiên ta chỉ xét tới việc tàu thủy bị mắc cạn trên nền đất.
Khi gặp trường hợp này, ta cần có phương án dằn để cứu hộ tàu một cách cần
thiết và thỏa đáng.
Khi tàu thủy bị mắc cạn cần phải xét đến hiện tượng lên xuống của thủy triều,
ảnh hưởng rất lớn đến tàu, hiện tượng này làm thay đổi chiều chìm và tư thế tàu,
có thể làm lật tàu hoặc gãy thân tàu. Nhằm hạn chế tác hại do hiện tượng này
gây nên, người lái tàu cần xem xét tới các tính toán để đưa tàu ra khỏi vùng
Trang 7


nguy hiểm này, xác định rõ khối lượng cần chuyển ra khỏi tàu để tàu có thể nổi
lên. Ngoài ra lượng nước tràn vào khoang tàu ở giai đoạn cuối cùng khi tàu bị
thủng cũng cần phải xác định.

Ta xét trường hợp đầu tiên đó là tàu không bị thủng khoang để xem xét tư thế
của tàu. Ở trường hợp này, có thể coi đáy tàu tiếp xúc với đáy với một diện tích
tương đối nhỏ, phản lực của đáy với nền đất coi như được tập trung tại điểm M.
Để tìm được giá trị của phản lực đáy nền R ta cần phải biết được lượng nước
thải ra tàu, lực này tỷ lệ với sự thay đổi chiều chìm trung bình của tàu khi nằm
trên nền đất. Theo định luật Archimedes
R   AW .δd ,

(1)

Trong đó: AW – diện tích đường nước ở chiều chìm mới của tàu (d  δd 2).
Tọa độ của điểm tiếp xúc với đáy nền – điểm M, có thể tìm được từ công thức
tâm nghiêng ổn định:
Vị trí điểm tiếp xúc nền đất M tìm được từ tư thế của tàu và tâm nghiêng ổn định
như sau:
xM  GM L M R ;
yM  (  R)(GM  δGM ) M
zM  0,



R ;



(2)

Trong đó: M và M sự thay đổi góc chúi và góc nghiêng của tàu ở tư thế mắc
cạn.

Trang 8


z

z

M

O

M

y

WLM

WLM
WL

dF

dM

RM

d FM

WL M

dCP

dA

d AM

dCPM

WLM
WL

WL

M

WL

RM
M

xM

yM O

y

Hình 1. Tư thế của tàu khi bị mắc cạn

Phản lực do nền đất tác dụng lên đáy tàu R cân bằng với trọng lượng mà hàng
hóa cần phải dỡ ra khỏi tàu. Ta coi trọng lượng này đặt tại điểm M. Do vậy xuất

hiện sự giảm chiều cao tâm nghiêng ban đầu, lượng giảm được tính theo công
thức sau: δGM    R    R    d  δd 2  GM  .
Để giảm được độ lớn của phản lực này, ta có thể lợi dụng thủy triều lên hoặc di
chuyển hàng hóa trong quá trình bốc hàng trên tàu. Sự dịch chuyển hàng cần
thực hiện về hướng ngược với vị trí mà điểm M xuất hiện. Khi đó sẽ giảm được
độ chúi do tàu mắc cạn gây nên.
Ta sẽ xét sự thay đổi chiều chìm khi tàu bị mắc cạn và tìm giá trị phản lực ở đáy
khi ta dỡ khối hàng tạ điểm có hoành độ xCG . Trường hợp này thì phương trình
mô men đối với điểm M có tính đến góc chúi nhỏ sẽ như sau:
2
m  xCG  xM   m GM L   AW  X CF  xM   δS ,



(3)

dẫn đến
2
δS  m  xCG  xM  m GM L   AW  X CF  xM   ,



(4)

Trang 9


Trong đó:
S – Sự thay đổi góc chúi khi dỡ khối hàng m;
XCF – là hoành độ trọng tâm diện tích đường nước tác dụng khi tàu nằm trên cạn.

Số hạng thứ hai ở vế phải của phương trình trên tính đến sự quay của tàu không
qua điểm có hoành độ XCF mà quay quanh điểm có hoành độ xM.
Sự thay đổi của phản lực đế kê đáy tàu khi mắc cạn δR sau khi dỡ hàng được
xác định có tính đến sự thải ra thể tích nước phụ δ  AW  xM  X CF  δS là:

 AW  X CF  xM  xCG  xM  
δR  gm   δv  gm 1 
2 .
 g  m GM L   AW  X CF  xM  

(5)

Các công thức có thể sử dụng như là khi dỡ khối hàng (khi đó m  0 ), cũng
như khi dịch chuyển hàng, bởi vì sự dịch chuyển tương đương với việc dỡ hàng
ở vị trí đầu tiên của nó đặt ở mút.
Công thức (2.65) cho phép đánh giá khả năng tàu tự nổi lên khỏi bị cạn, khi
đó cần thiết để R  δR  0.
Hiện tượng đổ có thể xuất hiện trong tình trạng mắc cạn. Do hiện tượng tổn thất
ổn định, hông tàu bị tác động mạnh có thể làm gãy tàu. Nếu mực nước biển thay
đổi đến giá trị dM (khi thủy triều lên δd M  0, còn khi thủy triều xuống
δd M  0 ), thì chiều chìm của tàu trong vùng chứa điểm M cũng thay đổi đến giá

trị này. Ngoài ra tư thế tàu cũng bị thay đổi. Phản lực R cũng giảm, lực này tỷ lệ
với lượng nước thải ra khỏi tàu, được tính bằng tích số giữa diện tích đường ước
với biến lượng thay đổi chiều chìm ở vùng chứa trọng tâm diện tích đường nước
mà ta đang xét.
δRM   AW δd M   X CF  xM  δ M  .

(6)

Trong đó:

Trang 10


M – biến lượng góc chúi của tàu khi mực nước dâng lên, được xác định như
sau:
δ M   AW .δd M  X CF  xM 

 g  m GM .
L

(7)

Hệ số ổn định ngang bị thay đổi khi mực nước bị thay đổi, được xác định theo
công thức sau:
δk  δRM  d  xMM .

(8)

Khi xuất hiện lỗ thủng, phản lực của nền đất tăng lên và giá trị tăng này bằng
với trọng lượng của lượng nước tràn vào khoang. Lượng nước tràn vào được xác
định ở các phần lý thuyết trong các bài toán Tính chống chìm của tàu.

Trang 11


CHƯƠNG 2: ÁP DỤNG TÍNH TOÁN KHI TÀU BỊ MẮC CẠN
2.1. Các thông số cơ bản của tàu
Floating Status

Draft FP
Draft MS
Draft AP
Trim
LCG
Displacement

3.000 m
3.000 m
3.000 m
zero
1.173a m
1,858.04 MT

Heel
Equil
Wind
Wave
VCG
WaterSpgr

zero
No
Off
No
0.000 m
1.025

GM(Solid)
F/S Corr.

GM(Fluid)
KMt
TPcm

6.484 m
0.000 m
6.484 m
6.484 m
7.63

Loading Summary
Item

Weight
(MT)

Light Ship
Displacement

LCG
(m)

1,858.04
1,858.04

TCG
(m)

1.173a
1.173a

VCG
(m)
0.000
0.000

0.000
0.000

Fixed Weight Status
Item

Weight
(MT)

LCG
(m)

TCG
(m)

VCG
(m)

LIGHT SHIP

1,858.04

1.173a

0.000

0.000

Total Weight:

1,858.04

1.173a

0.000

0.000

Displacer Status
Item

Status

HULL

Intact

Spgr
1.025

SubTotals:

Displ
(MT)

LCB
(m)

TCB
(m)

VCB
(m)

Eff
/Perm

1,858.04

1.173a

0.000

1.646

1,858.04

1.173a

0.000

1.646

1.000

Hull Form Coefficients (with appendages)
Baseline Draft: 3.000
Trim: zero
Heel: zero
Draft
Volume
m
m3
3.000
3.100
3.200
3.300
3.400
3.500
3.600
3.700
3.800
3.900
4.000
4.100
4.200
4.300
4.400
4.500
4.600
4.700
4.800

1,812.71

1,887.62
1,963.37
2,039.96
2,117.39
2,195.69
2,274.90
2,355.00
2,435.95
2,517.70
2,600.36
2,683.95
2,768.43
2,853.68
2,939.81
3,026.79
3,114.58
3,203.16
3,292.50

Cp
0.562
0.566
0.570
0.575
0.579
0.583
0.587
0.591
0.595
0.599

0.603
0.607
0.611
0.615
0.619
0.623
0.627
0.630
0.634

Cb
0.550
0.554
0.558
0.562
0.567
0.571
0.575
0.579
0.583
0.587
0.591
0.596
0.600
0.604
0.608
0.612
0.616
0.620
0.624

Coefficients
Cms
Cwp
0.978
0.978
0.978
0.979
0.979
0.980
0.980
0.980
0.981
0.981
0.981
0.982
0.982
0.982
0.983
0.983
0.983
0.983
0.984

0.678
0.685
0.693
0.700
0.708
0.716

0.724
0.732
0.739
0.747
0.756
0.764
0.771
0.780
0.787
0.795
0.802
0.809
0.816

Cvp
0.811
0.809
0.806
0.803
0.800
0.797
0.794
0.791
0.789
0.786
0.783
0.780
0.777
0.774
0.772

0.770
0.768
0.766
0.765

Cws
2.633
2.628
2.625
2.622
2.622
2.622
2.621
2.621
2.621
2.624
2.625
2.626
2.628
2.631
2.633
2.636
2.638
2.640
2.641

WS Area
m2
1,002.54
1,021.38

1,040.17
1,059.36
1,079.13
1,098.82
1,118.31
1,137.55
1,157.21
1,177.44
1,197.35
1,216.99
1,236.79
1,256.88
1,277.11
1,297.06
1,316.74
1,336.27
1,355.54

Trang 12


4.900
5.000

3,382.57
3,473.36

0.638
0.642

0.628
0.632

0.984
0.984

NOTE: Coefficients are based on L: 80.000 m

0.823
0.829

0.763
0.762

2.643
2.644

1,374.68
1,393.64

B: 13.740 m

Curves of For m (w ith appendages )
Coefficient
0.5

0.0

1.0
5.0

Prismatic(Cp)
Block(Cb)
Midship(Cms)
Water Plane(Cwp)
Vol. m^3
WS Area m^2
Vert. Pri smatic (Cvp)
Wet Surface (Cws)

4.5

d
r
a
f
t
m

4.0

3.5

3.0
Mids hip(Cms) x 0.1

9.5

Vol. m^3 x 1000
WS Area m^2 x 100

Wet Surfac e (Cws) x 0.1

10.0

2.0
10.0

10.5
3.0

11.0

12.0

13.0

26.0

14.0
27.0

Hull Data (with appendages)
Baseline Draft: 3.000
Trim: zero
Heel: zero
DIMENSIONS
Length Overall: 86.849 m LBP: 80.000 m
Beam: 14.000 m
Volume: 1812.713 m3
Displacement: 1858.041 MT

COEFFICIENTS
Prismatic: 0.562

Block: 0.550

Midship: 0.979

BWL: 13.636 m

Waterplane: 0.683

RATIOS
Length/Beam: 6.203
Displacement/length: 101.136
MT/ cm Immersion: 7.634

Beam/Depth: 4.637

AREAS
Waterplane: 744.792 m2
Wetted Surface: 1002.002 m2
Under Water Lateral Plane: 220.102 m 2
Above Water Lateral Plane: 476.667 m2
CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 1.173 aft
TCB =0.000 stbd
VCB = 1.646
Flotation: LCF = 1.342 aft
Under Water LP: 0.629 aft of Origin, 1.460 below waterline.
Above Water LP: 0.743 aft of Origin, 3.673 above waterline.

Note: Coefficients calculated based on length of 80.000 m
Hull Data (with appendages)

Trang 13


Baseline Draft: 4.000
Trim: zero
Heel: zero
DIMENSIONS
Length Overall: 86.849 m LBP: 80.000 m
Beam: 14.000 m
Volume: 2600.362 m3
Displacement: 2665.385 MT
COEFFICIENTS
Prismatic: 0.603

Block: 0.591

Midship: 0.981

BWL: 13.674 m

Waterplane: 0.759

RATIOS
Length/Beam: 6.203
Displacement/length: 145.081
MT/ cm Immersion: 8.512

Beam/Depth: 3.483

AREAS
Waterplane: 830.464 m2
Wetted Surface: 1196.321 m2
Under Water Lateral Plane: 298.299 m 2
Above Water Lateral Plane: 398.470 m2
CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 1.366 aft
TCB =0.000 stbd
VCB = 2.211
Flotation: LCF = 2.322 aft
Under Water LP: 0.645 aft of Origin, 1.946 below waterline.
Above Water LP: 0.753 aft of Origin, 3.294 above waterline.
Note: Coefficients calculated based on length of 80.000 m
Hull Data (with appendages)
Baseline Draft: 5.000
Trim: zero
Heel: zero
DIMENSIONS
Length Overall: 86.849 m LBP: 80.000 m
Beam: 14.000 m
Volume: 3473.360 m3
Displacement: 3560.214 MT
COEFFICIENTS
Prismatic: 0.642

Block: 0.631

Midship: 0.983

BWL: 13.706 m

Waterplane: 0.831

RATIOS
Length/Beam: 6.203
Displacement/length: 193.787
MT/ cm Immersion: 9.340

Beam/Depth: 2.789

AREAS
Waterplane: 911.247 m2
Wetted Surface: 1395.104 m2
Under Water Lateral Plane: 379.848 m 2
Above Water Lateral Plane: 316.921 m2
CENTROIDS (Meters)
Buoyancy: LCB = 1.728 aft
TCB =0.000 stbd
VCB = 2.789
Flotation: LCF = 3.106 aft
Under Water LP: 0.629 aft of Origin, 2.418 below waterline.
Above Water LP: 0.800 aft of Origin, 3.010 above waterline.
Note: Coefficients calculated based on length of 80.000 m

2.2. Tính toán phản lực khi tàu bị mắc cạn
Giả sử khi tàu bị mắc cạn, ta đo được chiều chìm mũi, chiều chìm lái của tàu là:
Trang 14

Chiều chìm mũi: Tf = 1.1 m
Chiều chìm lái: Ta = 4.0 m
Khi đó phản lực của nền đất cũng như vị trí của nó được xác định theo tư thế của
tàu. Các giá trị cần tìm như sau:
Fixed Weight Status
Item
LIGHT SHIP
GROUNDING FORCE

Total Weight:

Weight
(MT)

LCG
(m)

TCG
(m)

VCG
(m)

1,858.04
-227.06

1.173a
31.492f

0.000
0.000

0.000
0.000

1,630.98

5.720a

0.000

0.000

Độ lớn lực tác dụng: R = 227.06 kN
Hoành độ điểm tác dụng: LCG (M) = 31.492
Cao độ điểm tác dụng: TCG (M) = 0 (do phản lực xuất hiện ở đáy tàu)
Tung độ điểm tác dụng: TCG (M) = 0 (Không xét tới góc nghiêng của tàu)

Trang 15


CHƯƠNG 3
CÁC BIỆN PHÁP CẦN THỰC HIỆN KHI TÀU GẶP MẮC CẠN
3.1. Các giải pháp sau khi bị cạn [3]
Ngay sau khi tàu bị mắc cạn, người khai thác tàu cần xác định vị trí của tàu hiện
tại cũng như thời gian gặp nạn. Tìm hiểu kĩ lưỡng thủy triều, dọng chảy cũng
như các hiện tượng khí tượng thủy văn tại khu vực đó.
Dùng dây đo độ sâu để xác định độ sâu ở vùng mà tàu mắc cạn, nắm rõ tính chất
của nền đáy tại khu vực xung quan tàu, xác định khu vực thân tàu bị mắc cạn và

mức độ của nó. Cần phải xác định và kiểm tra rõ ràng bên trong thân tàu, xem
có bị thủng đáy hay không để đề ra phương án bơm rút nước cũng như bịt lỗ
thủng nếu có. Căn cứ vào tình trạng cụ thể mà đưa ra những giải pháp giúp tàu
nổi nền nhằm thoát cạn. Thông báo ngay với các cơ quan chức năng có liên quan
như chủ tàu, cơ quan bảo hiểm, liên tục liên lạc với các cơ quan này để có được
chỉ thị
Nếu thân tàu chỉ chạm đáy một thời gian ngắn sau đó lại có khả năng nổi lên
bình thường, không có hiện tượng bất thường nào khác thì người khai thác tàu
cần phải làm những việc sau:
Viết kháng nghị hàng hải, ghi vào nhật ký hàng hài, nhật kí máy tàu, sau khi tàu
cập bến thì phải trình để lấy chứng nhận
Xem xét để thuê thợ lặn kiểm tra tàu, các phần nhô của thân tàu như thiết bị lái,
thiết bị đẩy, kháng nghị hàng hải cần phải nêu rõ các báo cáo của thợ lặn về tình
trạng của đáy tàu cũng như bánh lái và chong chóng.
Treo các trang thiết bị phòng tránh va chạm.
Báo cáo tình trạng của tàu khai thác về công ty quản lý để xin ý kiến xử lý

’

Đo các két nước dằn, két la canh ở trên tàu, kiểm tra tình trạng hư hỏng xuất
hiện trên thân tàu, xác định xem tàu có bị tràn nước hay không. Cần phải liên

Trang 16


tục thực hiện công việc này đến khi xác định rõ ràng tàu không bị thủng mới
dừng lại.
Nếu tàu bị thủng và nước đã xâm nhập thân tàu thì phải định rõ được vị trí vết
thủng, mức độ nghiêm trọng và đóng tất cả các cửa kín nước lại, áp dụng các
giải pháp để rút nước, chặn lượng nước có thể gia tăng thêm vào thân tàu. Kiểm

tra tình trạng của chong chóng, bánh lái xem có hư hỏng gì hay không.
Cách xác định vị trí tàu mắc cạn và độ mắc cạn của tàu:
Khi tàu bị mắc cạn, người khai thác tàu cần đo độ sâu hai bên mạn tàu và so
sánh giá trị nhằm xác định sơ bộ vị trí bị mắc cạn dưới đáy tàu của mình. Nếu
cần thiết, ta cần dùng dây thừng luồn qua đáy tàu qua hai bên mạn, sau đó kéo
dây này từ vị trí mũi tàu về đuôi tàu. Làm thao tác ngược lại để có thể xác định
rõ được vị trí tàu bị mắc cạn. Muốn xác định độ nằm trên cạn thì ta có thể xác
định chiều chìm thực tế của tàu để so sánh với mớn nước tàu khi tàu bị mắc cạn,
lưu ý phải khấu trừ lượng thay đổi mớn nước do tiêu hao trong quá trình khai
thác tàu.
Sau khi đo độ sâu thì cần xác định chất đáy cũng như địa hình của nó, xác định
các vị trí xung quanh để tìm ra hướng thoát cạn hợp lý. Nếu có thể, sử dụng
xuống để đo sâu ra khu vực hai bên mạn tàu, để xác định địa hình đáy biển nơi
mà tàu gặp nạn nhằm xác định phương án thoát cạn hợp lý.
Lưu ý rằng vị trí mắc cạn của tàu có thể bị thay đổi, nếu sự thay đổi này gây bất
lợi cho tàu thì ta cần dùng neo để ngăn sự thay đổi này. Nếu gặp bão gió thì phải
chuẩn bị cho nước vào các két đáy để dằn tàu và giảm thấp cao độ trọng tâm.
Yêu cầu máy trưởng liên tục kiểm tra tình trạng của máy chính.
Quan sát liên tục diễn biến của thời tiết
Tính toán sự tổn thất lực nổi để tìm giải pháp thoát cạn, tính toán lượng nước
tràn vào hầm, két bị thủng, biến đổi của tính ổn định và sự thay đổi mớn nước.
Xác định lực kéo cần để giúp tàu có thể thoát cạn, thời gian thủy triều cao thấp,
Trang 17


khối lượng hàng cần bốc ra để làm giảm khối lượng tàu... Dựa vào các thông tin
trên để lựa ra phương án thoát cạn và nắm vững thời gian đưa tàu thoát cạn.
Ghi chép đầy đủ và cẩn thận tình hình mắc cạn của tàu, cần áp dụng những biện
pháp khẩn cấp nếu cần thiết.
Liên tục báo cáo về cơ quan quản lý về tình trạng tàu và khu vực, từ đó xin ý

kiến xử lý thích đáng
Nếu xuất hiện sự hư hỏng của vỏ tàu, tư thế tàu thay đổi mạnh và xuất hiện theo
chiều hướng xấu, có hại cho con tàu trong khi đã thực hiện nhiều biện pháp mà
không thành công thì có thể xin ý kiến để bỏ tàu.
3.2. Tính toán lượng nước vào tàu và lưu lượng cần thiết [3]
1.

Lưu lượng nước vào tàu phụ thuộc vào diện tích lỗ thủng và chiều sâu của

lỗ thủng tính từ mặt nước. Dùng công thức dưới đây có thể tính gần đúng lưu
lượng nước vào tàu,
Lượng nước xâm nhập tàu phụ thuộc vào diện tích vết thủng và vị trí của nó so
với mặt nước. Có thể sử dụng công thức sau để tính gần đúng lượng nước đã
tràn vào tàu:

ở đây
Q - Lượng nước vào tàu trong 1 phút (tấn)
C - Hệ số lưu lượng nước (nước biển lấy c = 0,6)
A - Diện tích vết thủng (m2)
H – Độ sâu của vết thủng so với mặt nước (m)
2.

Tính toán lưu lượng hút nước của bơm Q’(tấn/giờ)

Bợm ly tâm: Q’ = (1 ~ l,5)d2
Bơm piston: Q1 = (0,5 ~ 0,7)d2
Trang 18


Ở đây d là đường kính miệng hút của bơm đang xét (cm)

3.3. Tính lượng nước vào tàu
Tính toán khối lượng nước vào tàu để có thể xác định tàu có mất lực nổi hay
không và xác định lượng chiếm nước của tàu khi thoát cạn. Công thức tính như
sau,
Việc tính toán này giúp ta có thể định đượng lượng sụt giảm lực nổi và từ đó có
thể tính được lượng chiếm nước của tàu khi nó thoát cạn. Ta có thể sử dụng
công thức như sau:

Ở đây:
P – Khối lượng nước tràn vào trong một két nhất định;
 - Khối lượng riêng của nước (tấn/m3)
 - Hệ số thấm nước của các không gian, được tính bằng tỷ số giữa lượng nước
tối đa thực tế có thể ngập vào khoang với dung tích của không gian đó.
L - Chiều dài của khoang két bị ngập (m)
B - Chiều rộng của khoang két bị ngập (m)
D - Độ sâu đo được của nước ở trong khoang két bị ngập (m)
 - Hệ số béo chung của khoang két.
Có thể lấy gần đúng như sau: Nếu khoang giữa tàu  =0,95-0,98; còn lại  0,40,5)
3.4. Tính lực tác dụng của tàu lên nền đất và xác định lực kéo để thoát
cạn [3]
1.

Tính lực tác dụng của đáy tàu lên nền đất

Lực tác dụng của đáy tàu lên nền đất tỷ lệ với sự thay đổi lượng chiếm nước so
với trước khi tàu bị mắc cạn.
Trang 19


Giá trị của lực này được tính gần đúng như sau:

Ở đây:
P - Lực tác dụng của đáy tàu lên nền đất (tf)
d – Chiều chìm trung bình trước khi tàu bị cạn (cm)
di - Chiều chìm trung bình trước sau tàu bị cạn (cm)
TPC – Số tấn trên 1 cm chiều chìm của tàu
- Khôi lượng riêng của nước biển (tấn/m3)
V – Lượng thể tích nước xâm nhập vào khoang (m3).
Nếu tàu không bị thủng hoặc nước đã được bơm hết ra khỏi tàu và tàu được vá
lại thì giá trị V = 0
Nếu có sự chênh lệch lớn giữa chiều chìm mũi và lái thì ta phải hiệu chỉnh sự
dịch chuyển của tâm nổi B
2)

Nếu tàu bị mắc cạn do đá ngầm mà vẫn không bị thủng thì vị trí của lực

tác dụng được tính toán như sau:

Ở đây:
P - Lượng nước bị giảm đi khi tàu bị mắc cạn
MCT – Mô men chúi trên một cm chiều chìm tàu [(t.m)/cm]

Trang 20


Mt – Mô men nghiêng ngang trên 1 độ [(t.m)/cm].
da – Sự thay đổi mớn nước khi tàu mắc cạn (m)
xf – Hoành độ trọng tâm diện tích đường nước (m)
 – Góc nghiêng xuất hiện khi tàu mắc cạn
B – Chiều rộng của tàu (m)

3. Tính lực kéo giúp tàu thoát cạn
Lực kéo giúp tàu thoát cạn có thể tính như sau:
F = f. P
Ở đây:
F - Lực kéo cần thiết (tf)
f - Hệ số ma sát giữa đáy tàu với nền đất (tra bảng)
P – Lực tác dụng lên nền đất (tf)

3.5. Phương pháp cố định khi tàu mắc cạn [3]
Khi tàu bị mắc cạn, sự xuất hiện của sóng gió, dòng chảy cũng như tác động của
thủy triều sẽ khiến cho thân tàu bị lay động và dịch chuyển, vị trí tiếp xúc với
nền đất có thể bị hư hỏng thêm và gây khó khăn cho việc cứu tàu sau này. Vì thế
nếu ta chưa tìm được phương án thoát cạn hợp lý thì ta cần căn cứ vào điều kiện
Trang 21


thời tiết, tình hình thủy triều và khí tượng thủy văn để cố định tàu bằng cách sử
dụng neo tàu.
Để cố định và giữ tàu ta cần căn cứ vào tình trạng mắc cạn của tàu, địa hình nền
đất cũng như điều kiện xung quanh tàu để thả neo cho phù hợp.
Khi giữ tàu bằng neo ta cần lưu ý những điểm sau:
1.

Khi bị mắc cạn phía mũi cần xem xét đề phòng trường hợp lái tàu cũng có

thể bị mắc cạn.
2.

Cần chọn vị trí neo tàu có chất đáy tốt, tức là đảm bảo độ bám của neo với

nền đất để đảm bảo cố định tàu. Điều chỉnh sao cho các xích neo chịu lực đều về
các hướng.
3.

Thả neo chính ở hướng có thể thoát cạn được nhằm mục đích cố định tàu

và có thể chuẩn bị cho việc thoát nạn tàu.
4.

Khi mực nước xuống thấp do tác động của thủy triều, hoặc góc nghiêng

của tàu lớn, hoặc khi mắc cạn tàu bị gặp phải đá thì ta cần điều chỉnh nước dằn,
cố định ở phía có độ nghiêng cao
5.

Khi xuất hiện gió mạnh hoặc nước chảy, sóng to cần phải đề phòng tàu bị

chao đảo mạnh, ta bơm nước dằn vào các két để giúp thân tàu ép sát nền đất, từ
đó nền đất không bị cuốn trôi. Không nên bơm nước vào hai két khu vực mũi lái
vì có thể ảnh hưởng tới sức bền chung thân tàu.
3.6. Tìm phương án thoát cạn [3]
Khi bị mắc cạn, sau khi đã áp dụng những biện pháp an toàn cần thiết, nếu muốn
thoát cạn thì ta có thể áp dụng một số các giải pháp như sau:
1.

Dùng máy chính để thoát cạn

Sau khi tàu bị mắc cạn, nếu người điều khiển chưa xác định được mức độ tổn
thương của thân tàu và tính chất của nền đáy thì không nên mạo hiểm thoát mắc
cạn bằng cách cho máy chạy lùi đột ngột. Nếu tàu bị mắc trên đá ngầm thì việc

Trang 22


này có thể gia tăng hư hỏng vỏ bao thân tàu, tăng lượng nước xâm nhập vào thân
tàu và có thể khiến tàu không có khả năng thoát cạn. Nếu tính chất đáy có tính
bám dính (đất sét) thì loại đất này có thể làm tắc đường ống nước làm mát máy
chính, gây nguy hại. Khi ta lùi tàu thì lái tàu sẽ quay bên trái, có thể tàu quay
ngang làm cho toàn bộ con tàu nằm trên cạn, tình huống khi đó trở nên nghiêm
trọng hơn.
Do vậy, nếu muốn sử dụng máy chính để thoát mắc cạn thì ta cần cân nhắc, tính
toán lựa chọn thời điểm thủy triều lên cao nhất, thay đổi tốc độ máy đồng thời
dùng góc bánh lái lớn ở hai bên để phối hợp làm cho thân tàu đảo nhẹ, đáy nền
có thể lỏng ra và tạo cơ hội thoát mắc cạn cho tàu. Khi thực hiện thao tác trên
cần hết sức cẩn thận, áp dụng giải pháp thích hợp để tránh sự cố xảy ra nghiêm
trọng hơn. Ghi chép lại các tác động, hiệu quả và xem xét kĩ lưỡng quá trình
thao tác máy chính có xuất hiện hiện tượng gia nhiệt hay không, theo dõi các
hiện tượng bất thường có thể xảy ra như chấn động hoặc rung thân tàu...
Sau khi dùng máy chính vẫn mà không có hiệu quả, thì ta cần dùng giải pháp
hiệu khác.
2.

Điều chỉnh chiều chìm tàu

Hiện tượng mắc cạn thường xảy ra ở đuôi và lái tàu, hoặc một bên mạn của tàu.
Nếu trường hợp mắc cạn không quá nguy hiểm thì có thể sử dụng phương pháp
điêu chỉnh chiều chìm tàu bằng cách bơm chuyển nước ở các két dằn, chất lỏng
ở các két nhiên liệu hoặc có thể dịch chuyển một lượng hàng hoát để tàu có thể
thoát được tính trạng mắc cạn.
3.

Giảm bớt tải trọng hàng hoá để thoát cạn.

Nếu áp dụng các cách trên mà không có hiệu quả thì ta cần xét vị trí bị cạn để có
thể thuê các phương tiên như sà lan chuyển tải để làm cho tàu nổi lên. Ta cần
phải tính toán lượng hàng sao cho phù hợp.
Trong trường hợp vị trí bị cạn xa khu vực cứu trợ, tình huống khẩn cấp có thể
gây nguy hiểm cho con tàu thì ta phải bỏ hàng xuống biển. Ghi chép lượng hàng
Trang 23


bỏ đi là bao nhiêu, thuộc đơn vị nào để có thể xác định lượng tổn thất và phương
án đền bù sau này.
Trước khi thực hiện các công việc trên thì ta cần cố đệ tàu để khi tàu giảm tải có
thể nổi nên và chuyển dịch vào vùng có thể bị mắc cạn.
4.

Kéo neo thoát cạn

Ta có thể sử dụng neo để giúp tàu thoát mắc cạn. Sử dụng xuồng mang theo neo
và dây xích hoặc có thể sử dụng dây cáp ra xa khu vực mắc cạn để thả. Cần xác
định hướng gió, dòng chảy và độ sâu tương đối để xác định vị trí thả neo cho
thích hợp. Việc này ảnh hưởng lớn tới quá trình kéo tàu ra khỏi vị trí nguy hiểm.
Ta có thể sử dụng nhiều neo kéo tàu.
5.

Nếu không có phương án làm nổi tàu hoặc tình hình quá nghiêm trọng thì

cần liên hệ với cơ quan quản lý để xem xét nghiên cứu phương án cứu tàu sao
cho phù hợp nhất.
3.7. Sau khi thoát cạn [3]

Sau khi tàu thoát cạn thì ta cần đo nước tại các két mà không bị vào nước cũng
như các vị trí không bị hư hỏng. Người điều khiển tàu có thể làm kháng nghị
hàng hải để lấy xác nhận giúp tàu có thể tiếp tục hành trình.
Nếu thân tàu bị hư hại thì phải ghé vào cảng để tìm phương án sửa chữa. Cần
báo cáo với chủ tàu để đưa ra phương án thích hợp. Khi cập bến, người lái tàu
cần thực hiện các công việc như viết kháng nghị, báo cáo sự cố của tàu và xin
xác nhận của khu vực đó.
Sau khi tàu bị tai nạn, đãng kiểm cũng phải tiến hành kiểm tra, tình trạng hư
hỏng nghiêm trọng có thể dẫn tới tàu bị treo cấp, giấy chứng nhận phân cấp
không còn hiệu lực. Sau khi sửa chữa tạm thời Thuyền trưỏng phải yêu cầu giám
định viên của cơ quan phân cấp tàu cấp giấy chứng nhận tàu đủ khả năng đi biền.
Sau khi tàu bị mắc cạn, cơ quan đăng kiểm cần phải tiến hành kiểm tra tình
trạng hư hỏng của tàu. Nếu mức độ hư hỏng lớn thì tàu có thể bị treo giấy cấp,
Trang 24