quản lý và khai thác cảng _ hàng kiện

Thiết kế môn học: khai thác cảng

Lời nói đầu
Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt được hình thành trong quá trình phát
triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạm vi
rộng. Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành
như : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xưởng xửa chữa,...
Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kỳ quan trọng, là nơi gặp gỡ của
nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đường sắt, đường ống trong đó nó có vai
trò đặc biệt quan trọng với vận tải biển. Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền,
bến Cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phương tiện vận
tải thuỷ lên các phương tiện vận tải khác quyết định phần lớn năng lực vận tải của
ngành đường biển. Đối với nước ta có đường bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng
thì vận tải đường biển giữ vai trò then chốt trong mạng lưới vận tải quốc gia. Khối
lượng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong đó
việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phương tiện vận tải là công việc quan trọng
do Cảng biển đảm nhận Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến
làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời
gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng
khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu quả kinh doanh cao cho nền kinh tế
quốc dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to
lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung.
Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đường biển, Cảng Hải Phòng chiếm
một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát triển vai trò
của mình, khẳng định hướng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới. Trong
đó một trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất
lượng công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa
kinh tế cao. Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu tư nhiều trang thiết bị
hiện đại, đáp ứng được đòi hỏi của kinh tế thị trường trong những năm tới bằng
cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức trả lương cho công
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương

Lớp KTB54- ĐH1

Page 1


Thiết kế môn học: khai thác cảng
nhân theo hình thức khoán gọn. Đây là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại
hình sản xuất của Cảng hiện nay.

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 2


Thiết kế môn học: khai thác cảng

MỤC LỤC

Chương I: Phân tích số liệu ban đầu
I./ Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng là một trong những Cảng biển lớn của nước ta hiện đang được
Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ,
bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao.

1.Vị trí địa lý của cảng:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả
ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30
Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc
với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các
trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc.
Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng
biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.
2. Điều kiện địa chất:
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 3


Thiết kế môn học: khai thác cảng
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất
Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích rạt mịn
nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát
vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực
Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất

Độ cao ( m ) Bề dày
( m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha
cát

-1,46

Mùa xám

3,95

3. Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có
chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm. Thời gian thuỷ
triều lên và rút là 3R. Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ chiều
không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời gian
tàu ra vào Cảng.
4. Điều kiện khí hậu:
a. Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi năm có
bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng ngừng công tác
xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ
gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của
các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 4


Thiết kế môn học: khai thác cảng
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng
làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn
bão.

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
b. Nhiệt độ, độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều do đó
nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300
đến 350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ ẩm ảnh
hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy
phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
c. Sương mù và lũ lụt
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc,
làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra
ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây
ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm
lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó
khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu. Có
khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hưởng của lũ lụt,
hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày
II. Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ:
1. Lưu lượng hàng hoá đến cảng:
a. Tính chất của hàng bông kiện:
Bông được đóng thành kiện nẹp đai trọng lượng 200kg, sợ ẩm ướt, dễ
cháy ngún, khi gặp nước bông dễ gây đứt nẹp đai, dễ dây bẩn,dễ bị nén ép.
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 5


Thiết kế môn học: khai thác cảng

Kích thước của kiện bông:
- Chiều dài: l = 1,2 m
- Chiều rộng: b = 0,6 m
- Chiều cao: h = 0,3 m
Tỉ trọng của hàng bông kiện là:
γ =

0,926

T/m2

b. Lưu lượng hàng hoá đến cảng:
-Thời gian công lịch: 365 Ngày

-Thời gian khai thác của cảng:
Tn = TCL – TTT (Ngày)
Trong đó:

TTT: thời gian ảnh hưởng của thời tiết
TTT = TCL x 8% (ngày)

Thời gian làm việc của cảng trong 1 ngày:
n (T − T )
ca ca
ng

T=

(h)

Trong đó :
n

ca

T
ca
T
ng

: số ca làm việc trong ngày

: thời gian làm việc trong 1 ca

(h)

: thời gian ngừng việc trong 1 ca

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

24
T =
ca n
ca

Page 6

(h)

(h)


Thiết kế môn học: khai thác cảng
- Tình hình hàng hoá đến cảng:
Lưu lượng hàng hoá đến cảng trong năm:
Qn = 220000 (tấn)
Lưu lượng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày:
_
Q
Q ng = n
T
n

(T/ng)

Lượng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Q

Qmaxng =

n *k
dh
T
n

(T/ng)

Tổng dung lượng hàng hoá chứa trong kho:
∑ E h = α * tbq * Qng max

(T)
Trong đó:

α

: hệ số lưu kho

tbq
: Thời gian bảo quản bình quân (Ngày)
Lượng hàng chuyển thẳng trong năm:
Q = Q * (1 − α )(T )
1
n

Lượng hàng lưu kho tuyến tiền trong năm theo quá trình 2:
Q = Q *α
2
n

(T)

2.Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ:
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 7


Thiết kế môn học: khai thác cảng

Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ, là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ ở
tuyến cầu tàu, cũng như các thiết bị phụ dùng trong công tác xếp dỡ ở tuyến sau và
trong kho.
Sơ đồ 1:

- Ưu điểm:
+ Sơ đồ này đảm bảo được năng suất xếp dỡ cao.
+ Xếp dỡ được lưu lượng hàng lớn.
+ Tốc độ xếp dỡ hàng nhanh, hiệu quả kinh tế cao.
- Nhược điểm:
+ Loại thiết bị này có vốn đầu tư lớn.
+ Không hiệu quả đối với các Cảng có lưu lượng hàng thông qua nhỏ,
hàng không có thường xuyên và thiết bị này rất cồng kềnh.

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 8


Thiết kế môn học: khai thác cảng
Sơ đồ 2:

ở sơ đồ này người ta trực tiếp dùng cần trục tàu để bốc hàng từ cầu xuống
tàu và các thiết bị.
- Ưu điểm:
Với loại hình xếp dỡ này thì có vốn đầu tư thấp, tốc độ xếp dỡ các loại hàng
có khối lượng nhỏ tương đối nhanh.
- Nhược điểm:
Chiều cao nâng hạ của thiết bị xếp dỡ rất hạn chế, tầm với của cần hạn chế,

không thích hợp cho việc nâng hạ, xếp dỡ các loại hàng nặng, không phù hợp cho
các Cảng có lưu lượng hàng thông qua lớn

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 9


Thiết kế môn học: khai thác cảng
Sơ đồ 3:

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 10


Thiết kế môn học: khai thác cảng

- Ưu điểm:
Sơ đồ này dùng cần trục phao nổi để xếp dỡ, khả năng thông qua của thiết bị
lớn do sức nâng lớn. Có khả năng di chuyển dễ dàng từ cầu tầu này sang cầu tàu
khác, thuận tiện cho việc xếp dỡ các loại hàng công kềnh, hàng nặng
- Nhược điểm:

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 11

Thiết kế môn học: khai thác cảng
Giá thành thiết bị cao, tính ổn định kém khi làm việc, tầm với hạn chế, không
thể thực hiện được phương án tầu – bãi, tàu – kho.
*Qua phân tích những ưu nhược điểm ở trên, ta thấy sơ đồ 1 là tối ưu nhất cho việc
xếp dỡ hàng bông kiện , khả năng thông qua lớn.
3. Lựa chọn phương tiện vận tải biển đến cảng.
a. Phương tiện vận tải thuỷ:
Độ dao động mớn nước từ 6m đến 8m nên ta phải chọn tàu có mớn nước <6m thì
việc ra vào luồng sẽ thuận tiện. Vì lí do đó nên ta chọn tàu Hòa Bình 27. Sau đây là
bảng thông số kĩ thuật của tàu :

Tên tàu

Hòa Bình 27

Chiều dài tàu (L)

69,8 m

Chiều rộng tàu (B)

12,3 m

Chiều cao tàu (H)

8,2m

Chiều chìm (T)

5,2 m

Năm đóng

2004

DWT

3556,1

Tốc độ

12,7 HL/h

Mức tiêu hao nhiên liệu:
Chạy máy cái:

FO: 5,76 T/ng

Chạy máy đèn:

DO:

Đỗ làm hàng:

DO: 0,6 T/ng

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

T/ng

Page 12


Thiết kế môn học: khai thác cảng
Đỗ không làm hàng:

DO: 0,34 T/ng

Công suất máy:

Ne : 2300 CV

b. Lựa chọn phương tiện vận tải bộ đến cảng.
Ô Tô HUYDAI
Đường kính bánh xe: 1200 mm
Trọng tải

: 20 T

Dài

: 8,5 m

Rộng

: 2,75 m

Kích thước thùng xe:
Dài

: 6m
Rộng

: 2,5 m

Cao

: 2m

Vận tốc di chuyển có hàng:

40 km/h

Vận tốc di không có hàng:

60 km/h

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 13


Thiết kế môn học: khai thác cảng

- Xếp hàng lên ô tô:
+ Xếp nằm: khi trên ô tô không có thành phải xếp các kiện bông ở tư thế nằm, mỗi

lớp từ 8 – 10 kiện, xếp 1 lần 2 lớp bảo đảm các kiện bông nằm lọt trong diện tích
của sàn xe.
+ Xếp đứng: khi ô tô có thành thì các kiện bông được xếp đứng sát khít nhau, chiều
cao phần nhô lên của kiện bông phải đảm bảo nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao thành
xe.

4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:
a. Thiết bị tuyến tiền:
Cần trục chân đế:
- Cần trục chân để là loại cần trục có cần quay, phần quay được đặt trên hệ thống
chân đế cao cần trục quay được toàn vòng di chuyển trên đường ray nhờ có cầu di
chuyển đặt dưới chân của chân đế. Chân đế đủ lớn để đặt 1 -> 3đường ray xe lửa.
- Đặc trưng kỹ thuật: Đối với hàng kiện ta chọn thiết bị là cần trục chân đế: Model
– KYPO1957, với các đặc trưng kỹ thuật sau:
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 14


Thiết kế môn học: khai thác cảng
Nâng trọng : Khi tầm với Max

5T.

Nâng trọng : Khi tầm với Min

30T.

Tầm với Max

30m

Tầm với Min

8m

Chiều cao nâng

23m

Chiều sâu hạ

15m

Chiều rộng chân đế 10.5m

Công suất các cơ cấu.

Tốc độ

Quay: 5,6 KW

Nâng: 75 m/ph

Nâng: 100 KW

Thayđổi tầm với: 50m/ph

Thay đổi tầm với: 25 KW

Di chuyển: 90 KW.

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Quay: 1,5 vòng/ph
Di động: 27 m/ph

Page 15


Thiết kế môn học: khai thác cảng

b. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu:
. Xe nâng:
Model: FD 35T9
Trọng tải : 5 T
Tự trọng

:5T

Dài

: 4620 mm

Rộng

: 1480mm

Cao

: 2230mm

Chiều cao nâng lớn nhất

: 4200mm

Vận tốc di chuyển có hàng : 20 km/h
Vận tốc di không có hàng
Tốc độ nâng lớn nhất

: 40 km/h

: 10m/phút

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 16


Thiết kế môn học: khai thác cảng

c. Thiết bị tuyến phụ:
Là ô tô tương tự phuơng tiện vẩn tải bộ đến cảng và xe nâng như TBTH.
d. Lựa chọn công cụ mang hàng và lập mã hàng:
- Căn cứ vào loại hàng và thiết bị xếp dỡ ta chọn loại công cụ mang hàng là bộ
kẹp bông.

Lập mã hàng:

Bông được đóng thành kiện nẹp đai trọng lượng 200kg, sợ ẩm ướt, dễ
cháy ngún, khi gặp nước bông dễ gây đứt nẹp đai.
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 17


Thiết kế môn học: khai thác cảng
Cần trục mang khung cẩu có treo bộ kẹp gồm 8 đến 10 kẹp bông, 4 công nhân chia
làm 2 nhóm dùng tay mắc từng kẹp vào đúng vị trí đối xứng của kiện bông. Sau
khi mắc xong, người làm tín hiệu cho cần trục từ từ nâng cáp để công nhân kiểm
tra độ bám của các má kẹp vào kiện bông, khi thấy đã an toàn thì cần trục sẽ nâng
mã hàng xuống tầu.
Cụ thể trong trường hợp này cần trục mang khung cẩu có 8 kẹp bông.
- Trọng lượng một mã hàng là:
Gh = n*g

(T)

Trong đó:
n : số kẹp bông
g: trọng lượng 1 kiện bông (T)
G =
h

8*0,2=1,6 T

- Kiểm tra độ an toàn của cần trục:
G

n

: sức nâng của cần trục là:5T

G >G +G
n
h
ccmh

thoả mãn

5.Lựa chọn loại công trình bến:
Công trình bến tường cọc một tầng neo.
* Ưu điểm:
+Xây dựng được ở những nơi có chiều cao trước bến lớn(>15m) mực nước
dao động lớn.
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 18


Thiết kế môn học: khai thác cảng
+ Độ bền và tuổi thọ tương đối cao.
* Nhược điểm:
+ Chỉ xây dựng được ở nơi mặt cắt bờ dốc, địa chất kém dễ biến dạng khi
trọng tải quá lớn.
+Thi công phức tạp, đòi hỏi phải chính xác.

Cao trình bến:

9m

Kiểu loại cầu tàu:

Thẳng đứng

Mực nước cao nhất:

8m

Mực nước thấp nhất:

6m

Vật liệu đóng cọc: Bê tông cốt thé

Mực nước cao nhất
Mực nước thấp nhất

III.Kho và các kích thước chủ yếu của kho :
a. Diện tích hữu ích của kho:
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 19


Thiết kế môn học: khai thác cảng

l.b.n
F =
h m.a

m2

Trong đó:
l: chiều dài kiện hàng
b: chiều rộng kiện hàng
a: hệ số tính đến các khe hở giữa các hòm, các kiện xếp trong đống,
a = (0.94 ữ 0.97)
n: số hòm hàng xếp trong đống
G * t bq

n=

g

(hòm)

tbq : thời gian bảo quản hàng
+ G: Trọng lượng đống hàng bảo quản trong ngày căng thẳng nhất

Q
G=
α

max
ng

*α

: hệ số lưu kho

g: trọng lượng của một 1 kiện bông, g= 0,2T

m: số lớp xếp trong đống

H
m=

h

d

(lớp)

Hd: chiều cao đống hàng (m)
h: chiều cao của một hòm
Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 20


Thiết kế môn học: khai thác cảng

b. Diện tích xây dựng kho:
Fxd = 1,3 . Fh

(m2)

c. Chiều dài kho:
Lk = 0,97 . Lct
Lct = Lt +
Lt: chiều dài tàu

∆L

(m)
(m)

(m)

Lct: chiều dài cầu tàu (m )

∆L

: khoảng cách dự trữ giữa 2 tàu = 10 (m )
Lct = 69,8 + 10 = 79,8 (m).
Lk = 0,97 . 79,8 = 82,27 (m)

d. chiều rộng kho:
F

Bk=

xd
L
k

(m)

Vì là kho kín nên ta đưa chiều rộng của kho về điều kiện quy chuẩn: B
Tính lại chiều dài kho theo chiều rộng quy chuẩn:
F
L = xd
k B
qc

(m)

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 21

qc


Thiết kế môn học: khai thác cảng
e. chiều cao của kho:
k

Đối với kho kín chiều cao của kho trong khoảng (5;8) Chọn H = 6 m
f. Kiểm tra áp lực xuống 1m2 nền kho:
P =
tt

G *t

bq

F
h

(T / m 2 )

G là trọng lượng của đống hàng trong ngày căng thẳng nhất (T)

G = Q max * α
ng
(T)
Bảng :
STT

Chỉ tiêu

đơn vị

Giá trị

1

Qn

Tấn

220.000

2

ttb

Ngày

8

3

α

1

4

Kđh

1,15

5

Tcl

Ngày

365

6

Tn

Ngày

335,8

7

Tca

Giờ

6

8

Tng

Giờ

1,5

9

T

Giờ

18

10

Q

Tấn/ngày

655,15

_

ng

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 22


Thiết kế môn học: khai thác cảng
11

Qmaxng

Tấn/ ngày

753,42

12

Σ

Tấn

6027,36

13

Q1

Tấn

0

14

Q

2

Tấn

220.000

15

Fh

m2

2250,32

16

Fxd

m2

2925,42

17

Lk

M

73,14

18

Bk

M

40

19

Hk

M

6

20

[ P]

T/m

2,678

21

Ptt

T / m2

22

[ h]

M

3

23

G

T

753,42

24

Eh

γ

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

2

T/m

Page 23

2,678

0,926


Thiết kế môn học: khai thác cảng

Chương II
CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU
Ta có lược đồ tính toán như sau:
2

2’

2

4

E2

Quá trình 2 : ô tô của cảng – tàu.
Quá trình 2’ : xe nâng - ô tô của cảng
Quá trình 2” : Kho – xe nâng.
-

Quá trình 4 : ô tô chủ hàng – kho.

I/ Năng suất của thiết bị xếp dỡ
1. Năng suất của thiết bị tuyến tiền
a. Năng suât giờ:

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 24


Thiết kế môn học: khai thác cảng

Phi =

3600

* Gh i
TCK i

( Tấn/ máy- h)

Trong đó :
- Ghi : là khối lượng hàng một lần nâng của TBTT theo quá trình i

(Tấn)

(Ghi= 1,6)
- TCKi : là thời gian chu kỳ của TBTT theo quá trình i (s)
TCKi = kf* ( tm + tn + tq + th+ tt+ t'm + t'n+ t'q+ t'h+ t't )
- kf : là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (=0,7

÷

0,9).

- tm , tn , tq , th , tt : là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng
(s).
- t'm, t'n, t'q, t'h, t't : là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi không có
hàng (s)
- tm, t'm, tt, t't : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng.

tq = t'q =
-

α

α
+ ( 2 ÷ 4) ( s )
6 *n *kq

: là góc quay của cần trục
+ Quá trình 2 thì

α

= 1800

- n: là tốc độ quay của cần trục. ( vòng/phút)
- kq : là hệ số sử dụng tốc độ quay ( = 0.7

÷

0.9).

H

tn = t'h =

n + ( 2 ÷ 3 ) (s)
V *k
n n

Sinh viên: Phạm Thị Ngọc Sương
Lớp KTB54- ĐH1

Page 25