Bài Giảng Bảo Dưỡng Tàu Thủy

Phần I
Tổ chức bảo dỡng tàu thủy
Chơng 1
Một số đại cơng về sửa chữa tàu thủy
1.1. nguyên nhân gây h hỏng kết cấu thân tàu.
1.1.1. Nguyên nhân gây h hỏng kết cấu dần dần
1.1.1.1. Do sự mài mòn
-

Do cọ sát.
Do sự tác dụng hóa học gây ra hiện tợng ăn mòn hóa học.
Do hiện tợng điện phân.

1.1.1.2. Do tính chất kết cấu và công nghệ
-

Do quá trình thiết kế cha để ý hết đến đặc điểm của tàu hoặc do thiết kế còn sai sót.
Do chọn vật liệu và qui trình của kết cấu cha hợp lý.
Do trình độ thi công của nhà máy cha đảm bảo đợc yêu cầu kỹ thuật.
Do qui trình công nghệ cha phù hợp dẫn đến biến dạng lớn và ứng suất d trong kết cấu.

1.1.1.3. Do khai thác tàu
Trong khai thác việc sử dụng các trang thiết bị của thuyền viên cha tốt, đồng thời việc sử
dụng tàu không đúng chức năng.

1.1.2. Nguyên nhân đột biến
Do tàu va chạm vào các trôi nổi trên luồng hay va vào đá ngầm, do các tàu đâm vào nhau,
do tàu chiến bị trúng đạn.....
Kế hoạch sửu chữa tàu đợc căn cứ vào 2 nguyên nhân gây h hỏng kể trên. Đối với những nguyên
nhân loại 1 gây ra, công việc sửu chữa đợc tiến hành theo định kỳ, còn những nguyên nhân loại 2 gây
ra, đợc sửu chữa theo yêu cầu thực tế khai thác.

1.2. Dạng sửa chữa và thời hạn sửa chữa
1.2.1. Sửa chữa định kỳ theo kế hoạch
1.2.1.1 Sửa chữa nhỏ
Chủ yếu sửu chữa những h hỏng nhỏ để cho tàu tiết tục hoạt động bình thờng. Thời hạn
sửu chữa cho tất cả các loai tàu biển là 1 năm 1 lần.

1.2.1. 2. Sửa chữa vừa
Chủ yếu sửu chữa những bộ phận cá biệt của tàu: máy móc, thiết bị có cờng hoặc năng
suất giảm hoặc mài mòn quá giới hạn cho phép. Thời hạn sửu chữa cho tất cả các loại tàu biển
là 2 năm 1 lần.

1.2.1. 3. Sửa chữa lớn


Sửu chữa tất cả các bộ phận của tàu: thân tàu, máy móc, thiết bị..v..v, khả năng làm việc về
hiệu suất kém, bị mài mòn quá giới hạn cho phép. Khi sửu chữa lớn cần có cải tiến hoặc sửu
đổi. Thời hạn sửu chữa cho tất cả các loại tàu biển là 5 năm 1 lần.

1.2.2. Sửa chữa phục hồi cơ bản
Là những tàu không sử dụng đợc nữa: tàu đắm, tàu hỏng nặng, tàu quá cũ...cần sửu chữa
khôi phục lại, khi sửu chữa khôi phục lại cần phải có cải tiến thay đổi một số bộ phận nhằm
nâng cao kỹ thuật và chất lợng của tàu đã phục hồi cơ bản.

1.2.3. Sửa chữa do tai nạn và h hỏng bất thờng
Cần phải khảo sát cụ thể, căn cứ vào tình trạng h hỏng thực tế của tàu, để quyết định mức
độ sửu chữa. Có thể cho phép hoãn đến lần sửu chữa định kỳ gần nhất, nhng phải đợc chấp nhận
của Đăng kiểm mà chủ tàu thuê.

1.3. Phơng pháp và hình thức sửa chữa

1.3.1. Các hình thức sửa chữa.
1.3.1.1. Tự sửa chữa
Đợc áp dụng cho sửu chữa nhỏ hoặc sửu chữa vừa, mà thời gian không đòi hỏi dài, mức độ
không khó khăn. Việc sửu chữa đợc tiến hành ngay trên tàu khi đỗ bến hoặc tàu đang vận hành.
Ưu điểm giá sửu chữa giảm, thời gian sử dụng tàu tăng lên, thuyền viên có thể sửu chữa đợc nhng bắt buộc chủ tàu phải thanh toán.

1.3.1.2. Sửa chữa nhờ các đội sửa chữa lu động
Sau mỗi hành trình hay vài hành trình của tàu, giữa những lần sửa chữa định kỳ, cần thiết
phải sửu chữa những bộ phận h hỏng của tàu mà bản thân thuyền viên không làm đợc, cũng nh
không phải đa tàu vào nhà máy sửa chữa. Khi đó nhờ các đội sửa chữa lu động là hợp lý, trong
thời gian tàu đang đỗ bến hoặc bốc xếp hàng.

1.3.1.3. Sửa chữa nhờ các trạm sửa chữa lu động
Một số tàu lớn nếu không đợc vào cảng, cần sửa chữa một số bộ phận trên tàu hoặc máy
móc, điện tàu,... bắt buộc phải nhờ trạm sửa chữa lu động,đợc kéo đến tàu nằm ở phao số
không( 0). Công việc chủ yếu sửa chữa không phải phần ngâm nớc.

1.3.1.4. Sửa chữa nhờ các nhà máy sửa chữa tàu
Khi tàu bị h hỏng lớn, sửa chữa vừa và sửa chữa lớn phần ngâm nớc, tàu đợc đa vào các
nhà máy sửa chữa chuyên dụng. Khi đó có điều kiện để đánh giá chính xác tình trạng kỹ thuật
của tàu, từ đó tổ chức sửa chữa có chất lợng và hiệu quả cao.

1.3.2. Các phơng pháp tổ chức sửa chữa
1.3.2.1. Phơng pháp thay thế
Là phơng pháp sửa chữa tàu hàng loạt, ở trong sửu chữa định kỳ, một bộ phận,máy móc,
thiết bị...đã bị h hỏng đợc thay thế hoặc đã đợc sửa chữa từ trớc. Phơng pháp thời gian tàu nằm
ở nhà máy là ít nhất, lợng sửa chữa đảm bảo.
2

1.3.2.2. Phơng pháp theo phân đoạn
Theo phơng pháp này các phần thân tàu: thợng tầng, lầu, boong, vách ngang, vách dọc,
mạn, đáy thay bằng các phân đoạn đã gia công hoàn chỉnh từ trớc. Ưu điểm hiệu quả kinh tế
cao, rút ngắn thời gian sửa chữa, giảm giá thành sửu chữa. Nhợc điểm chỉ áp dụng cho tàu đóng
theo kiểu hàng loạt.

1.3.2.3. Nhóm gia công chi tiết
Phơng pháp này dựa trên việc gia công nhóm bằng cách phân chia các chi tiết của tàu theo từng
đoạn, từng nhóm và lập qui trình công nghệ riêng cho từng đoạn, từng nhóm đó. Ưu điểm tăng suất một
số lợng lớn các chi tiết tơng tự nhau, tăng tính hàng loạt của sản phẩm, giảm thời gian chi phí sản xuất.
Việc tổ chức hoàn chỉnh hơn, có thể áp dụng các phơng pháp gia công tiên tiến. Nhợc điểm chỉ áp dụng
cho tàu đóng theo kiểu hàng loạt.

1. 4. Kế hoạch và chuẩn bị sửa chữa tàu
1.4.1. Kế hoạch sửa chữa tàu
Chia làm 3 loại:
Sửa chữa hàng năm do thuyền trởng và máy trởng lập.
Sửa chữa 2 năm 1 lần do chủ tàu lập.
Sửa chữa 5 năm 1 lần cũng do chủ tàu lập.

1.4.2. Chuẩn bị sửa chữa tàu
Công việc do thuyền viên trên tàu đảm nhận trớc khi đa tàu vào nhà máy sửa chữa:
- Về phần vỏ: rửa hầm hàng, bơm nớc vào các khoang, két sau đó rửa các khoang két đó.
- Về nồi hơi: thải khí và nớc, rửa nồi hơi về phía đốt nhiên liệu.
- Về máy chính và máy phụ: rửa bề mặt ngoài máy, xả hết nớc và dầu ra khỏi máy.
- Về hệ thống đờng ống: thải hết khí, nớc và nhiên liệu trong ống.
Yêu cầu cần thiết trớc khi đa tàu vào nhà máy sửa chữa, đó là chủ tàu hoặc cơ quan quản
lý tàu phải cung cấp hồ sơ kỹ thuật, hồ sơ các lần sửu chữa gần nhất. Đặc biệt chiều dài, chiều
rộng, chiều chìm không tải và có tải, lợng chiếm nớc, phân bố các khoang dự trữ nhiên liệu của
tàu, cho nhà máy sửa chữa.

Hồ sơ kỹ thuật gồm thuyết minh chung và các bản vẽ.
Thuyết minh chung gồm:
- Thuyết minh bố trí chung và thiết bị toàn tàu.
- Thuyết minh tính toán kết cấu thân tàu.
- Thuyết minh bố trí buồng máy tàu.
- Thuyết minh các yếu tố tính nổi và thuỷ lực tàu.
- Thuyết minh bố trí lắp đặt điện toàn tàu.
- Thuyết minh bố trí lắp đặt thiết bị trên boong.
Bản vẽ gồm:
- Bản vẽ bố trí chung và thiết bị toàn tàu.
- Bản vẽ bố trí lắp đặt điện toàn tàu.
- Bản vẽ kết cấu thân tàu.
- Bản vẽ bố trí buồng máy.
3


-

Bản vẽ chân vịt tàu.
Bản vẽ toàn đồ hệ trục chân vịt.
.....

Chơng 2
Xác định trạng thái kỹ thuật của kết cấu tàu.
2.1. Các công tác chuẩn bị.
2.1.1. Lập trình đơn sửa chữa
Mục đích đánh giá trạng thái kỹ thuật của tàu:

máy.

-

Là đánh giá tình trạng thực tế của kết cấu tàu, máy móc, thiết bị...
Mức độ sửu chữa: nhỏ, vừa, lớn.
Đề ra phơng pháp sửu chữa và lập dự toán giá thành. Ký hợp đồng sửu chữa với nhà

Căn cứ để lập trình đơn sửa chữa:
- Căn cứ vào biên bản khảo sát, có mặt Chủ tàu cùng với Ban chỉ huy tàu.
- Căn cứ hồ sơ của các lần sửu chữa gần nhất.
- Căn cứ vào các biên bản kiểm tra hoặc thanh tra của Đăng kiểm.
- Căn cứ tiêu chuẩn mài mòn cho phép của các kết cấu, máy móc, thiết bị tàu.
Ngoài công việc chuẩn bị kỹ thuật nêu trên, cán bộ kỹ thuật của chủ tàu cần phải xác định
sơ bộ mức độ sửa chữa và lập dự toán giá thành tơng chính xác.

2.1.2. Những công việc của nhà máy sửa chữa.
-

Tiến hành vệ sinh toàn bộ các khoang, két.
Tháo bỏ các thiết bị làm cản trở trong quá trình sửa chữa trên tàu.
Tháo dỡ những vật liệu dễ cháy nguy hiểm trong quá trình hàn, cắt kết cấu trên tàu.
Tháo dỡ các vách ngăn phi kim loại trong khu vực sửa chữa trên tàu.
Tháo dỡ các tấm la canh trong buồng máy, trong hầm hàng tàu đáy đơn.
Đối với tàu đông lạnh, tàu đánh cá tháo dỡ các vách cách nhiệt trong khu vực sửa chữa.
Các công tác chuẩn bị trớc khi đa tàu vào sửa chữa rất quan trọng, phải tiến hành khẩn trơng, theo đúng lịch sửa chữa.

2.2. Các phơng pháp xác định khuyết tật của kết cấu tàu
2.2.1. Hội đồng khảo sát đánh giá

4

Bao gồm: chủ tàu, thanh tra Đăng kiểm, nhà máy sửa chữa tàu.Thống nhất các ý kiến đánh
giá, trong việc xác định trạng thái kỹ thuật của tàu, cũng nh đánh giá mức độ h hỏng đa ra phơng án sửa chữa tốt nhất. Đồng thời đa ra dự toán giá thành hợp lý.

2.2.2. Nghiên cứu về các h hỏng kết cấu

Các kết cấu và các chi tiết ở trên tàu thờng bị phá hủy ở dạng: nứt, gãy, vỡ, cong...
Các tôn bao: tôn đáy trên, tôn mạn, tôn vách, tôn boong, thợng tầng, tôn mũi thờng bị
móp , méo.
Tôn bị lợn sóng ở các tấm trên dàn: boong, mạn, đáy đôi, thợng tầng.
Các biến dạng d xuất hiện trên kết cấu bị cong, nứt hoặc thay đổi hình dáng.
Các kết cấu khoang, két, chân các vách ngang, vách dọc bị nứt không còn khả năng kín nớc hoặc mòn quá giá trị cho phép.
Các biến dạng cục bộ hoặc biến dạng d lớn của cơ cấu, nhất là các cơ cáu khỏe.
Kết cấu mối tán đinh: đầu mối tán hay bị rỉ, bị xâm thực ngay nhiệt độ môi trờng.
Tôn bao vùng đuôi: vòm đuôi, chân vịt, bánh lái hay bị hỏng.
Chú ý:
Trớc khi khảo sát cần phải dự đoán vùng, tấm tôn thờng bị h hỏng tiến hành xem xét đầu
tiên bao gồm:
+ Các cơ cấu, tôn mạn ở vùng đờng nớc thay đổi.
+ Tôn sống nằm ở đáy tàu.
+ Tôn, cơ cấu vùng mũi tàu.
+ Tôn, cơ cấu vùng đuôi tàu.
+ Tôn mạn ở xung quanh lỗ thoát nớc bên mạn.
+ Tôn boong gần vách ngang, vách dọc, mạn chắn sóng.
+ Chân của vách kín nớc.
+ Kết cấu của chứa nớc ngọt, nớc dằn.

2.2.3. Các phơng pháp xác định khuyết tật
Phơng pháp quan sát.
Đợc tiến hành bằng mắt hoặc thiết bị kiểm tra.

Phơng pháp đo.
Thờng dùng thiết bị đo để kiểm tra đánh giá mức độ h hỏng về hình dáng, kích thớc cho
phép.

2.2.4. Phơng pháp kiểm tra sự điền đầy kim loại
Dùng bột sắt(bột từ tính).
Trộn bột sắt + dầu hỏa = dung môi, quét lên bề mặt kiểm tra, mặt bên kia đặt 1 nam trâm
vĩnh cửu, dựa trên cơ sở sự sắp xếp lại đờng sức từ trờng của bột sắt, tại chỗ có khuyết tật đờng
sức sẽ thay đổi. Phơng pháp này chỉ dùng với loại tôn mỏng từ (0 - 6)mm.
Phơng pháp thẩm thấu.
Dùng dầu hỏa hay dầu DO quét lên bề mặt kiểm tra, mặt bên kia bôi nớc vôi trắng, chỗ có
khuyết tật nớc vôi màu vàng đậm vì dầu thẩm thấu qua. Phơng pháp này chỉ với tôn mỏng từ (0
- 6)mm.
Phơng pháp pháp quang.

5


Cho phép xác định những khuyết tật không xuyên qua. Dựa trên tính chất pháp quang của
một số chất hữu cơ khi gặp tia tử ngoại. Ưu điểm cho phép xác định khuyết tật có kích thớc nhỏ
0,02mm, quá trình kiểm tra và thực hiện trong các két sâu.
Phơng pháp siêu âm.
Hiện nay ngành đóng tàu thờng dùng, vì có chính xác cao. Nguyên lý: khi pháp sóng siêu
âm trên bề mặt chi tiết sẽ truyền với tốc độ 4 triệu m/s và tuân thủ đầy đủ định luật quang học.
Tức là cũng bị bức xạ, phản xạ qua bề mặt phân cách của môi trờng, đờng đi của sóng siêu âm
gãy khúc khi đi qua khuyết tật của kim loại.

.

Phơng pháp áp lực khí hoặc nớc.

Tạo ra chênh áp suất giữa bên trong và bên ngoài của két, rồi quan sát sự thay đổi áp suất
bằng mắt hoặc áp lực kế. Dùng áp lực nớc bơm đầy đến lỗ thông hơi, nớc vào trong két, để xem
mực nớc bên trong không tụt ở lỗ thông khoảng 2-3 giờ, chứng tỏ két vẫn kín. Hoặc dùng áp lực
khí, bơm khí nén với áp suất (1,5-2,0)KG/cm2 vào trong két đã đợc bịt kín, theo dõi áp kế (0,51,0) giờ, áp kế không đổi trị số, chứng tỏ két vẫn kín. Két không kín, bôi xà phòng ở những chỗ
yếu nhất của két, quan sát thấy bong bóng xà phòng nổi lên là những chỗ không kín.

2.3. Giới hạn mài mòn cho phép
2.3. 1. Qui định chung
Đối với các tấm tôn đợc lắp trên tàu có độ mòn chung lớn hơn 20% và độ mòn cục bộ lớn
hơn 25% chiều dày thiết kế đều phải thay thế.
Đối với các cơ cấu đợc lắp trên tàu có độ mòn lớn hơn 30% chiều dày thiết kế đều phải
thay thế.
Đối với các chi tiết đợc lắp trên tàu do nhà chế tạo qui định riêng.
Chú ý: để xác định chiều dày của kết cấu, chi tiết nên dùng máy đo siêu âm là chính xác
nhất.

2.3. 2. Qui định của các Đăng kiểm
- Tùy theo vùng biển mà các Đăng kiểm có qui định riêng đối với vùng đó. Chẳng hạn
Đăng kiểm Việt Nam: biển không chế, biển hạn chế 1, biển hạn chế 2, biển hạn chế 3.
- Tùy theo khí hậu, vùng có băng trôi, chiều cao của sóng biển vùng đó.
Mà Đăng kiểm mỗi nớc có qui định riêng.
(Đọc các tài liệu của Đăng kiểm các nớc ở th viện điện tử H.H).

2.4. Trách nhiệm của Thuyền trởng trong sửa chữa tàu
1. Thuyền trởng cùng với máy trởng có trách nhiệm cao nhất trong sửa chữa tàu. Thuyền
trởng phải chịu trách nhiệm trớc chủ tàu, trong suốt quá trình sửa chữa của tàu mình phụ trách.
2. Thuyền trởng cùng với máy trởng phân công các thuyền viên trong sửa chữa nh sau:
- Các sĩ quan boong và các sĩ quan máy làm theo giờ hành chính, sáng từ 7h30ph11h30ph, chiều từ 13h30ph-17h00.

6


sau.

- Các thủy thủ và thợ máy làm 2 ca liên tục, ca 1 từ 6h00-18h00, ca 2 từ 18h00-6h00 hôm

3. Thuyền trởng có trách nhiệm dẫn tàu ra, vào ụ(chìm hoặc nổi), kết hợp nhà máy sửa
chữa, nếu không có mặt trên tàu phải ủy quyền cho Đại phó(thuyền phó nhất) bằng văn bản.
4. Thuyền trởng phải thờng xuyên có mặt trên tàu, đôn đốc thuyền viên trên tàu giám sát
nhà máy sửa chữa, nếu nhà máy làm không đúng các hạng mục theo hợp đồng đợc phép dừng
hạng mục đó và báo cáo ngay với chủ tàu bằng radio.
5. Trong quá trình sửa chữa, nếu thuyền viên trên tàu hoặc công nhân nhà máy bị tai nạn
phải hết sức bình tĩnh, đa ngay ngời bị nạn đến Y tế nhà máy để sơ cứu.

2.5. các phơng pháp đa tàu xuống nớc.
2.5.1. Đa tàu ra, vào ụ nổi.
2.5.2. Đa tàu ra, vào ụ chìm ( âu tàu ).

ĐọcCông nghệ sửa chữa tàu thuỷ NXB Khoa học và kỹ thuật 1984.

Phần II
Công nghệ bảo dỡng tàu thủy
Chơng 1
Sửa chữa kết cấu thân tàu
1.1. Sửa chữa vết nứt
1.1.1. Các phơng pháp sửa chữa vết nứt
- Phơng pháp hàn đắp.
- Phơng pháp thay thế.
- Kết hợp thay thế + hàn đắp.

- Phơng pháp dán bằng keo thủy tinh(chất dẻo thủy tinh).
Yêu cầu:
- Để hạn chế sự tăng của vết nứt cần phải tiến hành khoan chặn hai đầu vết nứt. Đờng
kính mũi khoan d=(8-10)mm, chiều sâu khoan s=(6-8)mm.
- Vát mép và vệ sinh khu vực hàn đắp. Việc vát mép phải đảm bảo khối lợng hàn đắp là
ít nhất:
7


(0-6)mm

(7-12)mm

lớn hơn 12mm

- Khi hàn vết nứt phải nung nóng sơ bộ kim loại cơ bản, đặc biệt có hàm lợng Cácbon
cao phải nung nóng bằng đèn xì Axetylen với nhiệt độ nhỏ hơn 200c.
- Nếu khối lợng hàn đắp lớn thì biến dạng lớn. Trong quá trình hàn đắp sự biến dạng co
ngót theo chiều ngang bao giờ cũng lớn hơn theo chiều dọc, sẽ làm bằng cách tạo ứng suất ban
đầu để chống lại sự co ngót trên, dùng nêm hay tăng đơ cộng kích nhiệt.
Phơng pháp kích nhiệt nh sau: nung nóng hai đầu vết nứt lên đến 200c. Chú ý khi hàn
phải chọn chiều hàn cho thích hợp, vị trí kết thúc của mối hàn nằm ở kết cấu có độ cứng nhỏ
hơn.

1.1.2. Phơng pháp hàn đắp vết nứt

Vết nứt dài không thể hàn liên tục, gây biến dạng. Do đó dùng phơng pháp hàn đuổi hoặc
hàn gián đoạn.
Vết nứt chạy gần đén cơ cấu, phải kéo dài đến mép cơ cấu, nếu đờng hàn dài dùng phơng
pháp hàn đuổi

Vết nứt gần đến mối hàn cũ, phải kéo dài đờng hàn đắp đến mối hàn cũ và kéo dài về hai
phía vết nứt đối với đờng hàn cũ 400mm.

Chiều hàn từ hai đầu vết nứt vào giữa, theo phơng pháp hàn đuổi.
Sau khi hàn đắp xong để giảm ứng suất, dùng phơng pháp ram nhiệt, khu vực hàn đắp,
nhiệt độ ram 200c.
Nếu khối lợng hàn đắp lớn, sau khi hàn xong phải phủ một lớp xỉ hàn, để nguội dần dần
trong môi trờng không khí.

1.1.3. Phơng pháp thay thế
Chỉ áp dụng trong trờng hợp phần bị nứt, cần thiết phải đợc gia cờng trong khu vực tập
trung ứng suất. Thông thờng phải thay thế có cơ tính lớn hơn và chiều dày lớn hơn của tấm tôn
bị nứt, nhng không nhất thiết phải thay thế toàn bộ tấm tôn bị nứt và vùng hàn đợc thay thế cần
lớn hơn bán kính R(bán kính tập trung ứng suất).

8


1.2: Sửa chữa mối hàn và mối tán đinh
1.2.1. Sửa chữa mối nối hàn
Các dạng h hỏng:
- Mối hàn bị nứt(trong các khoang, két)
- Mối hàn bị mòn, rỉ(boong, mạn, thợng tầng...)
Phơng pháp sửa chữa:
Đục hết đờng hàn bị nứt, sau đó vệ sinh sạch và hàn đắp lại.
Nếu đờng bị mòn, rỉ phải gõ rỉ và vệ sinh sạch thậm chí dùng máy mài cầm tay mài cho
sạch, sau đó hàn đắp lại. Chỉ áp dụng trong trờng hợp độ mòn rỉ không quá 10% chỉều cao của
mối hàn nguyên bản.
Yêu cầu sửa chữa:
Khi hàn đắp các mối hàn đảm bảo khối lợng kim loại nóng chảy là ít nhất. Cần tăng cờng

khả năng chống rỉ và độ bền của mối hàn bằng cách: dùng que hàn có chứa thành phần Cr, Mn,
Si cao.
Nếu khối lợng hàn đắp lớn, phải nhiều lớp thì lớp trên cùng nên chọn que hàn có lợng Si
bé.(lợng nhiều Si mối hàn sẽ giòn)
Phải đảm bảo mối hàn chuyển tiếp đợc điều chỉnh đến bề mặt của kim loại chính.

1.2.2. Sửa chữa mối nối tán đinh.
Đối với kết cấu tán đinh tùy thuộc vào đặc điểm khuyết tật mà quyết định sửa chữa. Bằng
cách thay mối tán đinh mới hoặc thay bằng hàn(nếu cùng kim loại).
Nếu tán đinh chiều cao mũ tán đinh mòn quá 20% d hoặc cạnh mối tán đinh mòn quá
1,3d(trong đó d là đờng kính đinh tán), đều phải thay mới mối tán đinh.
Yêu cầu sau khi tán đinh phải đảm bảo kín nớc. Qui trình tán đinh nh sau:
- Tháo đinh tán cũ nếu nhiều đinh tán trên một mảng phải tháo tuần tự: từng cột, từng
hàng.
- Chuẩn bị đinh tán mới cùng chủng loại đinh tán cũ và bề mặt mối nối ghép.
- Tán đinh, khi tán đinh phải cho đinh tán vào lò nung, để sau khi nguội đinh tán co lại
kéo hai tấm kim loại chặt với nhau.

1.3. Phục hồi kết cấu bị mòn.
1.3.1. Phục hồi bằng phơng pháp hàn đắp

9


Yêu cầu phục hồi phải đảm bảo bền, chống rỉ tốt. Chất lợng sau khi sửa chữa chủ yếu phụ
thuộc vào công nghệ hàn, chất lợng vật liệu hàn. Việc chọn que hàn hoặc dây hàn phải phù hợp
với kim loại đợc hàn.
Phơng pháp hàn đắp:
- Hàn tự động có khí bảo vệ.
- Hàn tự động và bán tự động bằng điện xỉ.

- Hàn hồ quang bằng tay.
Trong đó hàn tự động là phơng pháp tốt nhất.

hợp.

Qui trình công nghệ hàn nh sau:
- Chuẩn bị bề mặt hàn đắp: cạo rỉ, lau sạch dầu mỡ và chọn que hàn hoặc dây hàn thích

- Hàn đắp.
- Gia công cơ và gia công nhiệt: hình dáng, kích thớc cần thiết sau đó ủ hoặc ram.
- Kiểm tra: kích thớc của vật liệu, chất lợng hàn đắp.
Chú ý: Trong việc hàn đắp khâu chuẩn bị rất quan trọng, do đó phải
nghiệm thu trớc khi hàn đắp một cách cẩn thận. Nếu hàn bằng thủ công không cần gia nhiệt sau
này mà chỉ quan tâm đén khả năng chống rỉ, nên chọn loại que hàn có chứa hàm lợng Cr, Ni
cao.
Đối với những kết cấu làm việc mài mòn ở nhiệt độ cao nên dùng que hàn đặc
biệt . Để hàn đắp các vết nứt hoặc các vết mòn khi hàn vật liệu có hàm lợng C cao, trớc lúc hàn
phải nung nóng sơ bộ: 200 oC và cờng độ dòng điện khi hàn nên chọn thấp hơn (10-15)% so với
vật liệu có hàm lợng Cacbon thấp.
Để tăng năng suất khi hàn đắp, có thể thực hiện bằng bó que hàn, nhng phải tăng cờng độ dòng điện lên từ 20% - 30% so với một que.
Khi hàn đắp những kết cấu hình trụ, nên hàn đờng sinh hoặc đờng xoắn ốc, theo
phơng pháp hàn đuổi.
Khi hàn đắp bề mặt phẳng có thể hàn theo nhiều lớp, nên hàn theo phơnh pháp
phân tán bể hàn.
Để hàn đắp một lớp kim loại mỏng lên trên bề mặt kết cấu: nh hàn một lớp mỏng
trên cánh chân vịt, phải dùng phơng pháp hàn tự động hoặc bán tự động dới lớp thuốc bảo vệ
Nếu khi hàn đắp kim loại màu, nên dùng phơng pháp hàn trong môi trờng khí bảo
vệ. Vì u điểm có điều chỉnh đợc mức độ nung nóng trong quá trình hàn đắp.

1.3.2. Phơng pháp phun

u điểm phơng pháp này là: kim loại do đợc phun nên động năng lớn, dễ bám vào bề mặt,
biến dạng ít, gia công không nhiều. Dùng phục hồi bề mặt các kết cấu bị mòn, rỗ.
Phơng pháp phun nh sau: tiến hành phun sơng kim loại nóng chảy lên bề mặt kết cấu, với
vận tốc (100 - 300) m/s. Đợc chiều dày tùy ý và có khả năng bám cao, phơng pháp này chiều
dày phun khoảng từ (5-10)mm. Có 2 loại phun sau: dùng dòng điện có tần số cao (200500)kHz, hoặc dùng áp lực khí nén (3-5)kg/cm2. Qui trình thực hiện:
- Chuẩn bị bề mặt phun.
- Đa kim loại nóng chảy lên bề mặt của kết cấu cần phun.
- Gia công cơ.

1.3.3. Phơng pháp mạ

Có 4 phơng pháp mạ chính dùng cho tàu thủy:
- Sự hóa thép.
- Mạ Crôm.
- Mạ Niken.
- Mạ Kẽm.
10


1.4. Sửa chữa các biến dạng d của tôn bao tàu thủy
Tùy theo mức độ h hỏng và tính chất h hỏng của kết cấu, dùng các phơng pháp sau đây để
sửa chữa:
Phơng pháp cơ học.
Phơng pháp nhiệt.
Phơng pháp cơ-nhiệt.
Phơng pháp thay thế.
Phơng pháp gia cờng.

1.4.1. Phơng pháp cơ-nhiệt

Để sửa chữa các biến dạng của các tấm tôn mỏng, về bản chất: đoạn tôn đợc nung nóng
của tấm trong quá trình dãn nở nhiệt, gặp phải sự tác dụng ngợc chiều phía kim loại không bị
nung nóng, sự tác dụng này tăng theo chiều ngang và giảm theo chiều dọc (phụ thuộc vào kích
thớc vật nung). Trong quá trình nguội, các lồi lõm sẽ bị giảm, do các khu vực bị nung nóng khi
nguội kéo khu vực kim loại không bị nung nóng.
Để tăng lực kéo khi dùng phơng pháp nhiệt nên sắp xếp vùng gia nhiệt gần đỉnh của vết
lồi, lõm. Tuy nhiên nếu tăng nhiệt độ nhiều quá sẽ mất ổn định cho tấm. Vì vậy việc nung nóng
nên hớng từ cạnh của vết lồi, lõm vào đỉnh của chúng. Nung nóng có thể thực hiện theo hớng
tròn hoặc theo dải, nhiệt độ nung (700-800)oC. Trình tự nung từ chỗ có độ cứng lớn(khu vực
gần cơ cấu) đến chỗ có độ cứng nhỏ hơn. Khoảng cách tâm của vết nung theo hớng tròn (7080)mm. Nếu hình dáng của vết nung dạng mặt cầu, tiến hành nung theo dải chéo nhau đi theo
vết lồi, lõm. Việc nung theo dải đợc thực hiện khi dải trớc đã nguội mới nung tiếp dải sau.
Đối với những vết lồi, lõm có độ võng khá lớn vẫn sử dụng phơng pháp nhiệt nh trên phải
cắt chia ra làm 4 phần sau đó tiến hành nắn lại và hàn theo sơ đồ:
Dùng phơng pháp nhiệt kết hợp với phơng pháp cơ học sẽ tạo ra khả năng sửa chữa hiệu
quả hơn. Trong trờng hợp cả tấm và cơ cấu bị biến dạng gắn với nhau, đầu tiên nắn cơ cấu có độ
cứng lớn hơn, tiếp theo nắn cơ cấu có độ cứng nhỏ hơn, sau cùng nắn tôn.
Khi chiều dày của tấm tôn lớn hơn 6mm, biến dạng nhỏ nên dùng nắn trực tiếp trên tàu
bằng phơng pháp nhiệt-cơ, nung nóng đến (700-800)C, dùng nêm, kích,hoặc tăng đơ nắn lại.
Chú ý: Trong phơng pháp nhiệt-cơ phải chú ý nhiệt độ nung, khoảng cách vết nung, kích
thớc vết nung sao cho hợp lý, phù hợp với tình trạng bị biến dạng của kết cấu. Nếu sử dụng
nung theo hớng tròn, đờng kính nung bằng D=(8t+10)mm, trong đó t là chiều dày của tấm. Mỗi
lần nung phải để nguội vết nung, rồi mới nung vết tiếp theo. Nếu kết cấu chỉ biến dạng tôn bao
mà cơ cấu không biến dạng, chiều sâu f nhỏ hơn hoặc bằng 20% khoảng cách nẹp, cha cần thiết
phải sửu chữa, tuy nhiên phải đảm bảo chiều dài của vết lồi, lõm không lớn hơn 20f. Khi s/c phơng pháp này, nên phân theo vùng để tiến nung nóng, mỗi vùng nung có cạch (0.7-0.8)a, trong
đó a là khoảng cách các nẹp, hiệu quả nắn tốt nhất khi nung các vết phải xiên góc 45o với đờng
nẹp, khoảng cách vết nung từ (100-120)mm:

11

Khi sửa chữa biến dạng góc, các vết nung có thể bố trí dọc theo nẹp.

1.4.2. Phơng pháp thay thế
Khi biến dạng lớn không thể sửa chữa đợc, kết cấu bị biến dạng, bị rỉ quá trị số cho phép
phải thay thế. Phơng pháp thay thế là cắt bỏ phần kết cấu bị hỏng, chế tạo phần mới lắp ráp vào.
Chú ý chỉ thay thế tôn, chỉ thay thế cơ cấu, là phơng pháp thay thế từng phần, thay thế cả tôn và
cơ cấu là phơng pháp phân đoạn.
a. Chỉ thay thế tôn.
Qui trình sửa chữa nh sau:
- Xác định vị trí đờng cắt bỏ tôn, phải cách xa cơ cấu ít nhất 100mm hoặc 1/4 khoảng sờn,
phải ở vị trí có ứng suất nhỏ và cách xa vị trí có tiết diện thay đổi đột ngột. Các đờng cắt tôn
không đợc bố trí gần đờng hàn cũ, phải đảm bảo khoảng cách của chúng > 200mm, đồng thời
đờng cắt tôn không đợc làm 1 góc nhọn với đờng hàn cũ, ở góc đờng cắt tôn yêu cầu phải lợn
tròn với bán kính lớn hơn hoặc bằng 3t(t là chiều dày tôn) nhng không đợc nhỏ hơn 3mm.
- Phơng pháp cắt. Khi cắt phải căn cứ vào vị trí của tôn, chọn chiều cắt cho thích hợp,
điểm bắt đầu không nên xuất phát từ góc cách góc ít nhất 200mm, đối với tôn nằm
ngang(boong, sàn, đáy đôi)thổi cắt từ trên xuống, đối với tôn đứng(mạn, vách)thổi từ phía cơ
cấu.
- Lấy dấu, gia công, gò, duỗi phẳng tôn thay thế, để lợng d về hai phía.
- Lắp ráp tôn mới vào cơ cấu, hàn đính. Chú ý chuẩn bị đồ gá: palăng, cần cẩu, thanh
chống, để giữ và định vị tôn trong quá trình lắp ráp và hàn. Các mép nối sau khi cắt bỏ lợng d
để khe hở hàn bởi các mã răng lợc và nêm, không nên dùng quá nhiều mối hàn đính, phải tiến
hành vát mép tôn theo yêu cầu phụ thuộc chiều dày tôn và vị trí đờng hàn.
- Hàn chính thức. Hàn chu vi của tôn trớc sau đó hàn cơ cấu.Chú ý khi hàn nối tôn cũ và
mới phải hàn theo sơ đồ sau:

Khi hàn cơ cấu với tôn nên hàn từ giữa cơ cấu về 2 phía. Nếu cơ cấu ngắn nhỏ hơn 2m, đợc phép hàn từ đầu đến cuối.
b. Thay thế cả tôn và cơ cấu.
Dùng phơng phân đoạn, cắt bỏ toàn bộ khu vực bị biến dạng cả tôn cùng cơ cấu, chế tạo
phân đoạn mới đa vào lắp ráp, đối với vùng tuyến hình thay đổi, phải dùng kết hợp cơ cấu lắp

ráp trớc sau đó lắp ráp tôn. Qui trình công nghệ đợc thực hiện nh phần(a). Chú ý khi tiến hành
cắt bỏ phần bị biến dạng, bắt đầu từ cắt cơ cấu trớc sau đó mới đến tôn. Đờng cắt của cơ cấu và
tôn không trùng nhau, đờng cắt này phụ thuộc đa vào bên trong hay đa ra phía ngoài của phân
đoạn. Nếu cơ cấu có chiều cao bản thành lớn hơn 200mm cũng có thể cho phép đờng cắt của cơ
cấu trùng với đờng cắt tôn. Khi cắt cơ cấu phải cắt mép tự do trớc, đối với cơ cấu có chiều cao
bản thành lớn hơn 200mm, cắt bản thành phải góc 45o, đồng thời đờng cắt của bản cánh không
trùng với bản thành phải cách 100-150mm

12


Chế tạo phân đoạn mới. Nếu phân đoạn có độ cong phải lắp ráp và hoàn chỉnh tr ớc khi đa
vào thay thế, nên để lợng d ít nhất về 2 phía.
Hàn phân đoạn vào thân tàu:
- Tôn bao phân đoạn với tôn bao tàu.
- Cơ cấu phân đoạn với cơ cấu tàu(cơ cấu thờng trớc)
- Hàn phần cơ cấu còn lại với tôn bao tàu.
Phơng pháp kết hợp từng phần. Đối với phơng pháp này tiến hành gia công lắp ráp cơ cấu
trớc, kiểm tra độ cong trên bề mặt bằng lát gỗ, sau đó đa tôn đã gò sẵn vào lắp ráp, qui trình tơng tự phần(a).
Trong phơng pháp phân đoạn, nếu vùng thay thế quá lớn, nên chia thành các phân đoạn
nhỏ để phù hợp điều kiện công nghệ và sức nâng của nhà máy.

Tiết 1.5. Sửa chữa thay thế cơ cấu tàu thủy
Khi thay thế kết cấu tàu thủy, tôn không phải thay chỉ cơ cấu thay thế, qui trình công nghệ
nh sau:
- Cắt bỏ cơ cấu khỏi tôn bao.
- Gia công, lắp ráp cơ cấu vào vị trí.
- Hàn đính, hàn chính thức cơ cấu vào tôn bao.
- Kiểm tra
Chú ý:

- Việc thay thế cơ cấu không làm ảnh hởng hoặc biến dạng tôn bao.
- Khi thay thế cơ cấu mới, có thể điều kiện vật t hoặc sức bền mà qui cách của cơ cấu thay
thế không giống cơ cấu cũ. Trờng hợp này cho phép thay thế lớn hơn, nhng phải đảm bảo
chuyển tiếp một cách từ từ, hoặc cũng có thể chọn vật liệu mới có sức bền cao hơn.
- Trờng hợp không thể nối bản thành cơ cấu với nhau đợc, cho phép dùng 1 tấm tôn phụ
thuộc vào mép tự do của 2 cơ cấu, chiều dày phải lớn hơn mép tự do của 2 cơ cấu, hàn ốp lên
mép tự do của 2 cơ cấu đó.
- Nếu cắt nối cơ cấu phải tuân theo điều kiện:

- Khi thay thế cơ cấu prôphin không giống nhau:

13


- Khi phải cắt bỏ cơ cấu cả 1 vùng thay thế, nên thực hiện cắt từng cơ cấu sau đó thay thế
và hàn chính thức cơ cấu đó với tôn, rồi cắt bỏ cơ cấu và thay thế cơ cấu tiếp theo.
- Đối với cơ cấu khỏe chữ T, khi hàn chính thức bao giờ cũng hàn nối 2 mép tự do trớc, sau
đó mới hàn nối 2 bản thành với nhau.
- Đối với cơ cấu thờng khi hàn chính thức nối tôn bao, hàn từ giữa về 2 đầu cơ cấu khi cơ
cấu lớn hơn hoặc bằng 2m, khi cơ cấu nhỏ hơn 2m hàn từ đầu đến cuối.
- Nếu vùng thay thế có kết cấu dàn, khi hàn chính thức nên hàn theo từng ô, các ô ở giữa
hàn trớc tiến dần ra các ô xung quanh, trong mỗi 1 ô hàn cơ cấu hớng chính trớc cơ cấu hớng
phụ sau.

1.6. Sửa chữa các kết cấu đúc, rèn
Các kết cấu: sống mũi, sống lái, giá đỡ trục lái, cột bích...thờng bị nứt, gãy, rỗ. Phơng
pháp sửa chữa chính là hàn đắp. Trờng hợp các kết cấu này có khối tôn bao bọc ở phía ngoài
phải cắt tôn bọc ra để sửa chữa.
Sau khi đã xác định vết nứt, gãy đều phải tiến hành khoan chặn 2 đầu, gia công mép hàn
theo yêu cầu.

Khi sửa chữa sống mũi hoặc sống đuôi nếu khối lợng hàn đắp lớn hoặc h hỏng trầm
trọng nên về xởng sửa chữa. Chú ý khi tháo phải tiến hành lấy dấu lắp ráp.
Trong quá trình hàn nối các kết cấu bị gãy, phải thờng xuyên kiểm tra vị trí, t thế của kết
cấu kịp thời sử lí những biến dạng trong quá trình hàn. Khi hàn kết cấu đúc hoặc rèn phải hàn
bằng phơng pháp hàn xỉ, trớc khi hàn đều phải nung nóng kết cấu đến 800oC.

1.7. Sửa chữa kết cấu bằng phơng pháp gia cờng
1.7.1. Các vị trí thờng đợc gia cờng khi sửa chữa.
- Vùng các lỗ khoét.
- Gia cờng tôn mạn vùng thay đổi của đờng nớc.
- Gia cờng vùng tôn đáy cách 0,25L từ đờng vuông góc mũi.
- Gia cờng vùng tôn boong mép miệng khoang hàng.
1.7.2. Các hình thức gia cờng.
- Để gia cờng cho mạn tàu có thể tăng thêm cơ cấu bằng qui cách của sờn hoặc ốp thêm
tôn mạn.
- Vùng mũi tàu gia cờng có thể đặt thêm sờn trung gian, nằm trong giới hạn đờng nớc thay
đổi.
- Nếu cần tăng mô men chống uốn cho cơ cấu có thể dùng thép hình hoặc thép bản chiều
dày lớn hơn để gia cờng cơ cấu đó. Việc gia cờng đợc thực hiện nh sau:

14


Chơng 2
sửa chữa thiết bị lái.
2.1. Kiểm tra thiết bị lái, giới hạn mài mòn cho phép
2.1.1. Thứ tự kiểm tra TBL
Thiết bị lái bao gồm: bánh lái hoặc đạo lu quay, máy lái, hệ truyền động, hệ truyền lệnh.
Kiểm tra thờng xuyên trong quá trình khai thác, phát hiện sự cố hoặc những h hỏng ở
máy lái, hệ truyền động, hệ truyền lệnh.

Khi tàu vào sửu chữa phải tiến hành kiểm tra chi tiết các bộ phận của TBL: các khe hở, độ
mòn rỉ trớc khi tháo và ngay sau tháo rời.
Các h hỏng chi tiết kết cấu của bánh lái đợc xác định bằng cách đo đạc và đợc lập trình
đơn sửa chữa có xác nhận của Đăng kiểm.
Các chi tiết phải kiểm tra:
- Bánh lái hoặc đạo lu quay: khối tôn bao, khung xơng.
- Trục lái và mặt bích.
- Các ổ đỡ, các gối trục, gối chặn, thiết bị hãm.
- Séc tơ lái, cung lái, cần lái.
- Các chốt bản lề: bản lề bánh lái, bản lề sống đuôi.
- Xích lái: ống dẫn hớng, các puli.
- Kiểm tra sự ăn khớp của đồng hồ chia độ trên buồng lái với góc quay thực của bánh lái.
- Kiểm tra đờng tâm trục lái, đờng tâm bản lề sống đuôi.
Thử nghiệm TBL:
- Quay bánh lái với góc độ lớn(thực tế chỉ quay 32 mạn trái-32 mạn phải).
- Kiểm tra sự phù hợp giữa đồng hồ chia độ và góc quay thực của bánh lái.
- Kiểm tra thời gian chuyển từ máy lái chính sang máy lái phụ không quá 5 phút, 2ngời
thực hiện.
- Thời gian quay bánh lái từ mạn này sang mạn kia không quá 30 giây, khi tàu chạy với
tốc độ lớn nhất(trớc khi đa tàu vào sửa chữa).
- Kiểm tra thời gian quay bánh lái phụ, 4 ngời thực hiện, đảm bảo không quá 2 phút.
- Góc lệch cho phép của đồng hồ chia độ trên buồng lái,đối với máy lái thủy lực không
quá 2, đối với máy lái Diezen không quá 1.
2.1.2 Giới hạn mài mòn cho phép.
Đọc qui phạm phân cấp đóng tàu biển vỏ thép.
2.1.3. Các dạng h hỏng của T.B.L.
Đọc công nghệ sửa chữa tàu thuỷ NXB Khoa học và kỹ thuật năm 1984.

15

2.2. Sửa chữa trục lái
2.2.1. Các dạng h hỏng
- Trục lái bị mòn, rỉ do quá trình cọ xát của các cổ trục hoặc quá trình khai thác.
- Trục lái bị cong, nứt, gãy, xoắn.

2.2.2. Cách sửa chữa
a. Trục lái bị mòn, rỉ.
Khi trục lái bị mòn, rỉ không nhiều, ta có thể giấy ráp và bàn chải sắt làm sạch bề mặt trục
lái, sau đó sơn một nớc chống rỉ.
Khi trục lái bị rỉ quá sâu, diện tích bị mòn quá rộng, phải hàn đắp, trớc khi hàn đắp phải mài.
Hàn bằng que có chất lợng cao có thể hàn bằng bó que hàn để tăng năng suất. Sau khi hàn đắp,
phải gia công cơ trên máy và máy doa, trờng hợp nếu trục bị mòn, rỗ quá lớn phải lên máy tiện
tiện hết phần rỗ đi, sau đó tiến hàn đắp. Việc tiện đảm bảo điều kiện chuyển tiếp đều đều từ khu
vực cuối đờng tiện đến bề mặt thực tế trục lái, sau khi tiện xong ta tiến hàn đắp. Nếu chiều vết
tiện lớn phải hàn đắp nhiều lớp.
Khi hàn đắp phải đặt trục lái trên một con lăn, hàn theo đờng sinh hoặc đờng xoắn ốc. Nếu
đoạn hàn đắp > 500mm hàn từ giữa ra hai phía theo đờng sinh, nếu đoạn hàn đắp 500 mm hàn
liên tục. Trong quá trình đó phải kiểm tra sự biến dạngcủa trục lái bằng đồng hồ đo biến dạng.
Trờng hợp vật liệu trục lái có hàm lợng C > 0.2 %, trớc khi hàn đắp phải nung trục t= (150 200)C. Lớp kim loại hàn đắp có chiều dày > bề thực tế của trục (2 - 4)mm, để tiện gia công cơ
sau này.
Sau khi hàn đắp xong buộc phải gia công cơ và gia công nhiệt. Gia công nhiệt bằng phơng ủ
triệt tiêu ứng suất hàn và ổn định tổ chức kim loại khu vực hàn .Phơng pháp ủ nh sau:
- Cho trục lái vào lò nung đến 650C.
- Giữ trục ở nhiệt đó 60 phút, cứ (2 - 3) phút quay trục 1 lần.
- Làm nguội từ từ trong không khí hoặc phủ một xỉ hàn khô.
Chú ý:
- Phải có đồng hồ đo nhiệt độ hoặc dụng quang học để xác định nhiệt độ trong
lò nung.
- Phải đặt trục lái trong lò nung khoảng cách tối đa 2 đế kê liên tiếp = 600 mm

để chống cong trục.

b. Trục lái bị nứt.
Trục lái thòng bị nứt tại khu vực gần chỗ chuyển bề mặt làm việc, tại các gối trục hoặc
những chuyển tiếp đờng kính trục. Các vết nứt nguy hiểm thờng đi vòng quanh trục, khi kiểm
tra phải xác định điểm đầu, điểm cuối và chiều sâu của vết nứt. Khoan chặn hai đầu vết nứt, với
đờng kính mũi khoan 8-10mm, chiều sâu khoan 6-10mm tuỳ theo chiều sâu vết nứt. Sau đó tiến
hàn đắp, nếu chiều sâu vết nứt lớn hàn nhiều lớp, lớp trên cùng dùng búa tay đập xuống khi
nhiệt độ khoảng 200C. Nếu chiều sâu vết nứt đến 30mm, phải vát mép hàn góc vát 55-60,
hàn bằng que chất lợng cao, khi hàn nung chỗ nứt của trục bằng 200C. Sau khi hàn xong phải
gia công cơ trên máy tiện và máy doa, cuối cùng gia công nhiệt nh mục( a).
c. Mặt bích lắp trục lái.
Mặt bích của trục lái lắp mặt bích bánh lái thông thờng đối với tàu biển có dạng HCN, lắp
với nhau( 6-12) bu lông tinh. Dạng h hỏng của chúng: lệch tâm với trục lái và gấp mặt bích.
Cách sửa chữa nh sau:
- Nếu lệch tâm thay mới 1 cặp mặt bích khác.
16


-

-

Nếu bị gấp nhỏ, phải tháo mặt bích, mài cho phẳng, phải để bề mặt bích luôn
vuông góc đờng tâm trục lái. Trờng hợp bị gấp 1-2mm, tháo mặt bích, đa lên
máy hoặc máy mài tiện hết chỗ gấp, hàn đắp lại, cuối cùng gia công và gia
công nhiệt mặt bích. Có thể sửa chữa tạm thời mặt bích bằng cách dùng nêm
thép chiều dày bằng khe hở gấp, sau đó lắp mặt bích, phong pháp này chỉ 1
hoặc 2 chuyến biển là cùng.
Nếu bị gấp bằng hoặc lớn hơn 3mm, phải hàn que hàn có chất lợng cao, bắt

buộc phải gia công nhiệt với t=( 600-650)C.
Chú ý: Sau khi gia công cơ xong bề mặt bích kiểm tra độ vuông góc của mặt
bích với đờng tâm trục lái, độ phẳng của mặt bích nhờ bề mặt thử(bàn mát),
sao cho đảm bảo trên (25*25)mm có ít nhất 3 điểm tiếp xúc.

d. Trục lái bị cong, gãy, xoắn.
ĐọcCông nghệ sửa chữa tàu thuỷ NXB Khoa học và kỹ thuật 1984.

2.3: Sửa chữa bánh lái

Đọccông nghệ sửu chữa tàu thủy NXB Khoa học và kỹ thuật 1984.

2.4: Sửa chữa chốt bản lề bánh lái

Đọccông nghệ sửu chữa tàu thủy NXB Khoa học và kỹ thuật 1984.

Chơng 3
sửa chữa cần cẩu
3.1: Khảo sát thiết bị cẩu hàng
3.1.1. Khảo sát thờng kì
Mục đích: xem xét đánh giá và xác định độ mài mòn các dạng h hỏng của các chi tiết cần
cẩu, trên cơ sở đó căn cứ khả năng làm việc của thiết bị. Thời hạn 5 năm 1 lần. Thành phần
kiểm tra gồm: kỹ thuật chủ tàu, thanh tra Đăng kiểm, nhà máy sửa chữa cùng ban chỉ huy tàu.

3.1.2. Khảo sát hàng năm
Hàng năm thờng tiến hành quan sát bề ngoài các chi tiết thiết bị cần cẩu: dây cáp nâng hạ
hàng, dây cáp nâng hạ quay cần, móc treo hàng, các khớp quay, các puli...Nếu cần cẩu và các
chi tiết bị mòn ảnh hởng đến độ bền ngoài quan sát phải tiến hành kiểm tra bằng tính toán.Việc
khảo sát hàng năm do ban chỉ huy tàu thực hiện.
17

Để xác định chiều dày cần cẩu dùng máy đo siêu âm, các móc, chốt, mấu bị mòn quá
10% định mức thiết kế không đợc dùng tiếp tục nữa, các dây xích, dây cáp nâng hàng phải kiểm
số sợi đứt phụ thuộc vào loại cáp theo yêu cầu của Đăng kiểm.

3.2. Sửa chữa cần cẩu bị cong
Tùy theo mức độ cong của cần cẩu có thể sửu chữa trực tiếp ở trên tàu hoặc đa về xởng,
trong cả 2 trờng hợp đều phải tiến hành tháo cần cẩu.

3.2.1. Phơng pháp nung nóng+trọng lợng vật treo

Đặt cần cẩu bị cong trên boong chính, kê bằng hai đế thép, nung nóng bằng 2 đèn xì
axetylen từ điểm cong nhất ra hai phía đầu cần, nhiệt độ nung khoảng (750-800) c. Vật treo có
trọng lợng P, đặt ở giữa điểm cong nhất của cần cẩu nh hình vẽ. Do tác dụng đồng thời nung
nóng và trọng lợng vật treo, càn cẩu từ từ duỗi thẳng ra.

3.2.2. Phơng pháp nung nóng + kích thủy lực

Đặt cần cẩu bị cong trên boong chính, kê bằng hai đế gỗ, dây căng tâm thép có đờng kính
1 mm bắt hai đầu đế kê gỗ, nung nóng bằng 2 đèn xì axetylen từ điểm cong nhất ra hai phía đầu
cần, nhiệt độ nung khoảng (750-800) c. Kích thuỷ lực 3 cái đặt phía bên trên cần cẩu bị cong
cùng một giá treo, điểm cong nhất của cần cẩu là lực F1, đối xứng về phía của cần cẩu là lực F2
nh hình vẽ. Do tác dụng đồng thời nung nóng và kích thuỷ lực cần cẩu từ từ duỗi thẳng ra.

3.2.3. Phơng pháp nung nóng+nêm chữ

Đặt cần cẩu bị cong trên boong chính, kê bằng hai đế thép, hai nêm chữ có cấu tạo bằng
3 thanh thép góc đều cạch (75*75*8) kẹp giữa thân cần cẩu, nung nóng bằng 2 đèn xì axetylen
từ điểm cong nhất ra hai phía đầu cần, nhiệt độ nung khoảng (750-800) c nh hình vẽ. Do tác

dụng đồng thời nung nóng và 2 nêm chữ cần cẩu từ từ duỗi thẳng ra.

18


3.2.4. Phơng pháp dùng lò nung
Chỉ sửa chữa trong xởng.

3.2.5. Phơng pháp dùng dòng điện công nghiệp
Chỉ sửa chữa trong xởng.

3.3. Sửa chữa cần cẩu bị móp
3.3 1.Phơng pháp thứ nhất.

Khi thân cần cẩu với vết móp 0,2D (đờng kính ngoài cần cẩu), ta không cần sửa chữa
mà bọc vòng đệm phủ kín vết móp, đờng kính trong vòng đệm bằng đờng kính ngoài cần cẩu,
chiều dày vòng đệm 6-8mm, sau đó 2đầu vòng đệm đợc hàn thân cần cẩu.

3.3 2.Phơng pháp thứ hai.

Khi thân cần cẩu với vết móp 0,2D, dùng bu lông để kéo vết móp. Bu lông kéo nh sau:
Chuẩn bị bộ gá bằng thép lập là chiều dày 12mm, chiều rộng (100-120)mm, khoảng cách thanh
ngang của bộ gá với thân cần cẩu tối đa 60mm, trên thanh ngang khoan lỗ giữa có đờng kính
(20-22)mm để bắt bu lông (M20-M22) vào kéo. Hàn bộ gá cùng bu lông với thân cần cẩu chỗ
bị móp, sau đó kéo bu lông vết móp từ từ nổi lên. Cuối cùng phá bộ gá, mằi nhẵn vết móp và
vết hàn của bộ gá, bọc vòng đệm nh phơngpháp thứ nhất.

3.3 3.Phơng pháp thứ ba.

Trờng hợp thân cần cẩu bị móp quá sâu, phạm vi móp quá lớn, ta dùng phơng pháp cắt bỏ

vùng bị móp thay phần mới. Quá trình thực hiện nh sau:
- Lấy dấu cắt bỏ.
- Vát mép hàn với góc vát (55-60).
- Chế tạo phần mới có đờng kính và chiều dày bằng thân cần cẩu cũ.
- Hàn nối: Khi nối 2 đoạn cần cẩu với nhau phải đặt vòng đệm phía bên trong tại 2 khu vực
đờng hàn mép nối, ống đệm có thể đi suốt chiều dài hoặc chia làm 2 đoạn phần thay mới. Nếu
ống đệm đi liên tục phải khoan lỗ để giảm trọng lợng đờng kính mũi khoan (10-20)mm, chiều
dày ống đệm (6-8)mm, đờng kính ngoài của ống đệm bằng đờng trong của cần cẩu. Tại 2 mép
nối của cần cẩu qui trình hàn đợc thực hiện nh sau:

19


Chú ý: Khi hàn nối 2 đoạn với nhau phải nắn thẳng cần cẩu cũ, chiều dài cần cẩu sau khi
nối phải bằng cần cẩu cũ, tránh hiện sức nâng thay đổi.

3.4. Sửa chữa cần cẩu bị nứt

Sau khi xác định vết nứt, phải khoan chặn 2 đầu vết nứt, với đờng kính mũi khoan
(810)mm, chiều sâu khoan (6-10)mm tuỳ thuộc chiều sâu vết nứt, vát mép hàn với góc vát (5560). Khi hàn phải dùng que có chất lợng cao, hàn 2 lỗ khoan sau cùng, hàn xong phải mài
nhẵn mối hàn. Cuối cùng đặt 1 vòng đệm phủ kín vết nứt thừa 2 đầu (50-60)mm, hàn 2 đầu
vòng đệm với thân cần cẩu.

3.5. Sửa chữa cần cẩu bị gãy

(Mục 3.5 đọc trong Sổ tay thủy thủ- Trờng ĐHHH Việt Nam 1998)

Chơng 4
sơn tàu biển

20


4.1. Công tác làm sạch bề mặt kim loại trớc khi sơn.

Gồm 5 bớc:
- Rửa nớc ngọt bằng áp lực (2-3)KG/cm toàn bộ vỏ bao thân tàu, sau đó xì khô bằng khi
nén cũng áp lực(2-3)KG/cm.
- Phun cát hoặc phun hạt gang ngoài vỏ bao thân tàu, tính từ boong chính xuống đáy tàu,
bằng thiết bị yếm khí, áp lực đầu súng phun (5-7)KG/cm. Hạt cát có đờng kính từ (1-2)mm,
hạt gang có đờng kính (2-3)mm. Bên trong hầm hàng có thể phun cát hoặc hạt gang hoặc gõ rỉ
bằng tay, còn các thiết bị khác phải gõ rỉ bằng tay.
- Kiểm tra bề mặt kim loại đã làm sạch, thành phần kiểm tra: cán bộ KCS(phòng kiểm tra
chất lợng sản phẩm), kỹ thuật phân xởng trang trí cùng Đại phó trên tàu trực tiếp kiểm tra, khu
vực nào không đạt đánh dấu phấn đề nghị phân xởng làm lại.
- Vệ sinh bằng giẻ khô sạch bề mặt kim loại, sau đó kỹ thuật phân xởng trang trí cùng
BCH tàu cử thuyền viên đi kiểm tra lần cuối.
- Cán bộ hãng sơn kiểm tra, ngoài vỏ bao bằng các tiêu bản chụp sẵn: mũitàu, giữa tàu, lái
tàu, còn các bộ phận khác kiểm tra bằng mắt: trong tay có búa gõ rỉ, nạo, bàn chải sắt, giẻ khô
sạch, khu vực cha làm sạch cơng quyết không đợc sơn, vì hãng sơn phải bảo hành sơn cấp cho
tàu. Sau khi kiểm tra xong mới ký biên bản cho nhà máy đợc sơn.

4.2. Các điều kiện trớc khi sơn-Các dụng cụ sơn.
4.2.1. Các điều kiện trớc khi sơn tàu.
- Tiêu chuẩn thời tiết: trời không ma, độ ẩm 75% trở xuống, gió vừa phải cấp (2-3)BOFO
- Phải chuẩn bị bạt che, khi có ma dừng công việc sơn lại, phủ bạt chỗ vừa mới sơn, khi
không còn ma độ ẩm 80% trở xuống mới tiếp tục sơn.

4.2.2. Các dụng cụ sơn tàu.

- Máy yếm khí áp lực đầu súng phun (5-7)KG/cm.
- Con lăn bằng tay các loại: đờng kính 50mm, chiều rộng (20-250)mm.
- Bút sơn tay các loại, chiều rộng (10-120)mm.
- Giẻ khô sạch.

21