Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM (Đề tài đạt giải Eureka 2015)

ĐOÀN THANH NIÊN CỘNG SẢN HỒ CHÍ MINH
BAN CHẤP HÀNH TP. HỒ CHÍ MINH
----------------------

CÔNG TRÌNH DỰ THI
GIẢI THƯỞNG SINH VIÊN NGHIÊN CỨU KHOA HỌC EURÉKA
LẦN THỨ XVII NĂM 2015

TÊN CÔNG TRÌNH:

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THỰC HIỆN PHÁP LUẬT
GIAO THÔNG CỦA THANH NIÊN TẠI TPHCM

LĨNH VỰC NGHIÊN CỨU: Xã hội và Nhân văn
CHUYÊN NGÀNH: Xã hội học – Triết học

Mã số công trình: …………………………….



TÓM TẮT
Đây là đề tài tiên phong trong việc định lượng hóa về thực hiện pháp luật giao
thông tại Việt Nam theo hướngnghiên cứu hàn lâm lặp lại (Loại III) với mô hình lặp
lại nghiên cứu đã có của một số nước trên thế giới nhưng được bổ sung thêm để phù
hợp với tình hình thực tiễn tại TP HCM. Đề tài với mục đích là nghiên cứu một cách
có hệ thống các vấn đề lý luận để làm rõ bản chất thực hiện pháp luật giao thông,
nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông… bằng cách
kiểm định thang đo, kiểm định mô hình nghiên cứu lý thuyết. Qua đó nghiên cứu đã
xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến thực hiện
pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm
tăng cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM.

Trên cơ sở kế thừa thuyết công bằng thủ tục nhóm tác giả đã xây dựng mô hình
nghiên cứu theo hướng nghiên cứu lặp lại có bổ sung (Loại III). Đồng thời nghiên cứu
định lượng chính thức với 450 thanh niên đang sống, làm việc, học tập tại thành phố
có độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi. Kết quả cho thấy 7 thành phần đều đạt được độ tin
cậy và giá trị cho phép bao gồm: Nguy cơ xử phạt, Hiệu quả của cảnh sát, Tính chính
danh của cảnh sát, Đạo đức chủ thể, Bản sắc xã hội, Nhận thức pháp luật và Thực hiện
pháp luật giao thông. Kết quả cũng cho thấy mô hình nhóm tác giả đưa ra phù hợp với
dữ liệu thị trường hay nói cách khác nghiên cứu đã định lượng hóa được các mối quan
hệ trong mô hình nghiên cứu, đồng thời kết quả nghiên cứu cũng cho thấy tác động
ảnh hưởng đến Thực hiện pháp luật giao thông (ELT) mạnh nhất là Nguy cơ xử phạt
(RSA), thứ hai là Đạo đức chủ thể (PEM), thứ ba là Bản sắc xã hội (SOI), thứ tư là
Nhận thức pháp luật (LEA), thứ năm là Tính chính danh của cảnh sát (POL) và
cuối cùng là Hiệu quả của cảnh sát (POE). Kết quả giúp cho các nhà nghiên cứu về
an toàn giao thông, Ủy Ban An Toàn Giao Thông… có cái nhìn sâu sắc và toàn diện
hơn về tầm quan trọng của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông
của thanh niên. Từ đó trở thành cơ sở quan trọng để hoạch định các chính sách về giao
thông, các giải pháp nâng cao an toàn giao thông…Cuối cùng kết quả nghiên cứu này
góp phần bổ sung vào thuyết Công bằng thủ tục đã có thông qua một số mô hình ở một
số nước như Anh,Mỹ… cùng hỗ trợ cho các nhà nghiên cứu ở Việt Nam và trên thế
giới trong các nghiên cứu về hành vi giao thông, an toàn giao thông,…đặc biệt là các
nước có trật tự giao thông phức tạp như Việt Nam.



i

MỤC LỤC
-----

MỤC LỤC

-----

...................................................................................................................i

DANH MỤC BẢNG BIỂU ............................................................................................. v
DANH MỤC BIỂU ĐỒ ................................................................................................vii
DANH MỤC HÌNH .....................................................................................................viii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT......................................................................................... ix
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU ........................................... 1
1.1 Lý do chọn đề tài.................................................................................................... 1
1.2 Tổng quan về lịch sử nghiên cứu ............................................................................ 3
1.3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu ........................................................................... 4
1.3.1 Mục đích đề tài ................................................................................................ 4
1.3.2 Mục tiêu .......................................................................................................... 4
1.3.3 Nhiệm vụ của đề tài ......................................................................................... 4
1.4 Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu và đối tượng khảo sát.......................... 4
1.4.1 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu .................................................. 5
1.4.1.1 Đối tượng nghiên cứu ................................................................................ 5
1.4.1.2 Phạm vi nghiên cứu ................................................................................... 5
1.4.2 Đối tượng khảo sát ........................................................................................... 5
1.5 Phương pháp nghiên cứu ........................................................................................ 5
1.5.1 Phương pháp thu thập dữ liệu .......................................................................... 5
1.5.2 Phương pháp thực hiện .................................................................................... 5
1.6 Ý nghĩa của đề tài................................................................................................... 6
1.6.1 Về mặt lý thuyết .............................................................................................. 6
1.6.2 Về mặt thực tiễn .............................................................................................. 7
1.7 Kết cấu của đề tài ................................................................................................... 7
TIỂU KẾT CHƯƠNG 1 ................................................................................................... 7
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU................................ 8

2.1 Một số khái niệm cơ bản ........................................................................................ 8
2.1.1 Khái niệm về thanh niên theo luật thanh niên ................................................... 8


ii
2.1.2 Tổng quan về pháp luật giao thông đường bộ .................................................. 8
2.1.3 Thực hiện pháp luật giao thông ..................................................................... 10
2.2 Cơ sở lý thuyết của nguyên cứu ........................................................................... 12
2.2.1 Thuyết công bằng thủ tục (Procedural Justice) .............................................. 12
2.2.2 Nghiên cứu thuyết công bằng thủ tục tại Anh ................................................ 18
2.2.3 Mô hình thuyết công bằng thủ tục trong giao thông của Ben Bradford và cộng
sự

...................................................................................................................... 19

2.2.4 Mô hình PAPM (Precaution Adoption Process Model).................................. 22
2.3 Mô hình nghiên cứu đề xuất ................................................................................ 25
2.3.1 Thực hiện pháp luật giao thông ..................................................................... 26
2.3.2 Nguy cơ xử phạt ............................................................................................ 26
2.3.3 Tính chính danh của cảnh sát......................................................................... 26
2.3.4 Đạo đức chủ thể ............................................................................................ 26
2.3.5 Bản sắc xã hội ............................................................................................... 27
2.3.6 Nhận thức pháp luật giao thông ..................................................................... 27
2.3.7 Hiệu quả của cảnh sát .................................................................................... 28
2.4 Mô hình cạnh tranh .............................................................................................. 29
TIỂU KẾT CHƯƠNG 2 ................................................................................................. 30
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU .................................................................. 31
3.1 Quy trình nghiên cứu ........................................................................................... 31
3.2 Nghiên cứu sơ bộ ................................................................................................. 31
3.2.1 Nghiên cứu định tính ..................................................................................... 31

3.2.2 Nghiên cứu định lượng sơ bộ ........................................................................ 32
3.3 Xây dựng và phát triển thang đo .......................................................................... 32
3.3.1 Thang đo nguy cơ xử phạt (RSA) .................................................................. 32
3.3.2 Thang đo hiệu quả của cảnh sát (POE) .......................................................... 32
3.3.3 Thang đo tính chính danh của cảnh sát (POL) ............................................... 33
3.3.4 Thang đo đạo đức chủ thể (PEM) .................................................................. 33
3.3.5 Thang đo bản sắc xã hội (SOI) ...................................................................... 34
3.3.6 Thang đo nhận thức pháp luật (LEA) ............................................................ 34
3.3.7 Thang đo thực hiện pháp luật giao thông (ELT) ............................................ 34
3.4 Nghiên cứu chính thức......................................................................................... 35


iii
3.4.1 Thiết kế mẫu nghiên cứu ................................................................................ 35
3.4.2 Thu thập dữ liệu ............................................................................................. 36
3.4.3 Phương pháp xử lý và phân tích dữ liệu ......................................................... 37
3.5 Điều chỉnh thang đo ............................................................................................. 39
3.5.1 Hệ số tin cậy Cronbach’s alpha ...................................................................... 40
3.5.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA ................................................................... 41
TIỂU KẾT CHƯƠNG 3 ................................................................................................. 43
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.................................................................... 44
4.1 Tổng quan về tình hình giao thông tại TP HCM ................................................... 44
4.1.1 Tình hình TNGT và nguyên nhân TNGT trong năm 2014 tại TP HCM.......... 44
4.1.2 Tình hình xử lý vi phạm giao thông trong năm 2014 tại TP HCM .................. 45
4.2 Thông tin về mẫu nghiên cứu ............................................................................... 46
4.3 Kết quả khảo sát sự hiểu biết pháp luật giao thông và thực trạng thực hiện pháp
luật giao thông của thanh niên tham gia khảo sát ......................................................... 46
4.3.1 Thực trạng hiểu biết về pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM hiện
nay

...................................................................................................................... 46

4.3.2 Thực trạng thực hiện pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM........... 47
4.4 Kiểm định chất lượng thang đo ............................................................................ 47
4.4.1 Thống kê mô tả các yếu tố ............................................................................. 47
4.4.2 Kiểm định Cronbach’s Alpha ......................................................................... 48
4.4.3 Kiểm định thừa biến ...................................................................................... 50
4.5 Kết quả phân tích nhân tố khám pháEFA ............................................................. 50
4.6 Kiểm định thang đo bằng CFA ............................................................................. 51
4.7 Kiểm định các mô hình nghiên cứu ...................................................................... 55
4.7.1 Kiểm định mô hình lý thuyết nghiên cứu (Mt) ............................................... 55
4.7.2 Kiểm định mô hình cạnh tranh (Mc) .............................................................. 57
4.7.3 Kiểm định Bootstrap ...................................................................................... 59
4.7.4 Kiểm định mô hình giả thuyết ........................................................................ 59
4.8 Phân tích cấu trúc đa nhóm .................................................................................. 63
4.8.1 Phân tích cấu trúc đa nhóm theo giới tính ...................................................... 63
4.8.2 Phân tích cấu trúc đa nhóm theo hộ khẩu thường trú ...................................... 64
4.8.3 Phân tích cấu trúc đa nhóm theo ngành nghề.................................................. 64


iv
4.8.4 Phân tích cấu trúc đa nhóm theo phương tiện đi lại ....................................... 65
4.9 Thảo luận kết quả nghiên cứu .............................................................................. 66
TIỂU KẾT CHƯƠNG 4 ................................................................................................. 70
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN ........................................................................................... 71
5.1 Tổng hợp kết quả nghiên cứu chính thức ............................................................. 71
5.1.1 Kết quả đo lường và ý nghĩa .......................................................................... 71
5.1.2 Kết quả về mô hình nghiên cứu ..................................................................... 71
5.1.3 Kết quả về phân tích đa nhóm ....................................................................... 72
5.1.4 Ý nghĩa kết quả đo lường và mô hình nghiên cứu .......................................... 73

5.2 Hàm ý chính sách và đề xuất hoàn thiện chính sách đang áp dụng ....................... 73
5.2.1 Nâng cao trách nhiệm thực thi pháp luật........................................................ 74
5.2.2 Nâng cao đạo đức cho thanh niên khi tham gia giao thông ............................ 77
5.2.3 Tuyên truyền giáo dục pháp luật, tuyên truyền bản sắc xã hội ....................... 80
5.2.4 Nâng cao tính rõ ràng và thống nhất trong pháp luật giao thông đường bộ và
chế tài trong luật ...................................................................................................... 86
5.3 Hạn chế của đề tài và hướng nghiên cứu tiếp theo ............................................... 94
5.4 Kết luận và kiến nghị ........................................................................................... 95
5.4.1 Kết luận......................................................................................................... 95
5.4.2 Kiến nghị ...................................................................................................... 96
TIỂU KẾT CHƯƠNG 5 ................................................................................................. 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................ 99
PHỤ LỤC


v

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Mã bảng
Bảng 1.1
Bảng 2.1
Bảng 2.2

Tên bảng
Trang
Thống kê tình hình tai nạn giao thông tại TP HCM từ năm
1
2010 đến năm 2013
Thống kê và so sánh luật GTĐB năm 2001 và 2008

Các hình thức thực hiện pháp luật giao thông đối với thanh
niên

8
11

Bảng 3.1

Các biến quan sát đo lường “Nguy cơ xử phạt - RSA”

32

Bảng 3.2

Các biến quan sát đo lường “Hiệu quả của cảnh sát - POE”

33

Bảng 3.3

Các biến quan sát đo lường “Tính chính danh của cảnh sát POL”

33

Bảng 3.4

Các biến quan sát đo lường “Đạo đức chủ thể - PEM”

33

Bảng 3.5

Các biến quan sát đo lường “Bản sắc xã hội - SOI”

34

Bảng 3.6

Các biến quan sát đo lường “Nhận thức pháp luật - LEA”

34

Bảng 3.7

Các biến quan sát đo lường “Thực hiện pháp luật giao thông
- ELT”

35

Bảng 3.8

Cấu trúc bảng câu hỏi và thang đo

36

Bảng 3.9

Kết quả Cronbach alpha sơ bộ

40

Bảng 3.10

Phân tích EFA sơ bộ

41

Bảng 4.1

Nguyên nhân TNGT trong năm 2014 tại TP HCM

44

Bảng 4.2

Một số hành vi thường vi phạm giao thông của người dân
trong năm 2014 tại TP HCM

45

Bảng 4.3

Thống kê thông tin mẫu nghiên cứu

46

Bảng 4.4

Kết quả thống kê mô tả các thành phần

47

Bảng 4.5

Kết quả Cronbach alpha các yếu tố trong mô hình nghiên cứu

48

Bảng 4.6

Ma trận xoay nhân tố

51

Bảng 4.7

So sánh độ phù hợp trước và sau khi hiệu chỉnh (CFA)

52

Bảng 4.8

Tóm tắt kết quả kiểm định thang đo (CFA)

52

Bảng 4.9

Kết quả kiểm định giá trị phân biệt

54

Bảng 4.10

So sánh độ phù hợp trước và sau khi hiệu chỉnh (Mt)

55

Bảng 4.11

Kết quả kiểm định mối quan hệ giữa các khái niệm trong Mc

57


vi
(Chưa chuẩn hóa)
Bảng 4.12

Hệ số xác định R2 các khái niệm phụ thuộc trong mô hình lý
thuyết và cạnh tranh

59

Bảng 4.13

Kết quả ước lượng bằng bootstrap với N = 1000

59

Bảng 4.14

Tác động trực tiếp và gián tiếp của các yếu tố (chuẩn hóa)

60

Bảng 4.15

Kết quả kiểm định mô hình giả thuyết

60

Bảng 4.16

Phân tích đa nhóm theo giới tính

63

Bảng 4.17
Bảng 4.18
Bảng 4.19
Bảng 4.20
Bảng 4.21
Bảng 4.22
Bảng 4.23

Mối quan hệ giữa các khái niệm theo giới tính (Bất biến và
khả biến từng phần)
Phân tích đa nhóm theo nơi sinh ra
Mối quan hệ giữa các khái niệm theo nơi sinh ra (Bất biến và

khả biến từng phần)
Phân tích đa nhóm theo ngành nghề
Mối quan hệ giữa các khái niệm theo ngành nghề (Bất biến
và khả biến từng phần)
Phân tích đa nhóm theo phương tiện đi lại
Mối quan hệ giữa các khái niệm theo phương tiện (Bất biến
và khả biến từng phần)

63
64
64
65
65
66
66


vii

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Mã biểu đồ
Biểu đô 1.1
Biểu đồ 4.1
Biểu đồ 4.2
Biểu đồ 5.1

Tên biểu đồ
Trang
Thống kê tình hình tai nạn giao thông tại TP HCM từ

1
năm 2010 đến năm 2013
Biểu đồ Pareto nguyên nhân TNGT trong năm 2014 tại
TP HCM
Biểu đồ thống kê các hành vi thường hay vi phạm của
người dân tại TP HCM
So sánh số vụ tai nạn, số người chết và bị thương trước
và sau khi NĐ 34/2010/NĐ-CP có hiệu lực.

44
45
91


viii

DANH MỤC HÌNH

Mã hình
Hình 2.1
Hình 2.2
Hình 2.3
Hình 2.4
Hình 2.5

Tên hình
Trang
Mô hình thuyết công bằng thủ tục giữa nghĩa vụ tuân thủ
15
và đạo đức

Mô hình thuyết Công bằng thủ tục theo Sunshine &
Tyler
Mô hình thuyết công bằng thủ tục trong việc tuân thủ
pháp luật
Mô hình thuyết công bằng thủ tục đối với cảnh sát tại
Anh và xứ Wales
Mô hình giả thuyết thực hiệnpháp luật giao thông của
Ben Bradford

16
17
19
20

Hình 2.6

Mô hình PAPM (Precaution Adoption Process Model)

23

Hình 2.7

Mô hình nghiên cứu lý thuyết đề xuất (Mt)

25

Hình 2.8

Mô hình cạnh tranh (Mc)

30

Hình 3.1

Quy trình nghiên cứu

31

Hình 4.1

Mô hình tới hạn sau khi điều chỉnh (Chuẩn hóa)

53

Hình 4.2
Hình 4.3

Kết quả SEM mô hình nghiên cứu lý thuyết (Mt) sau khi
hiệu chỉnh (chuẩn hóa)
Kết quả SEM mô hình cạnh tranh (Mc) sau khi hiệu
chỉnh (chuẩn hóa)

56
58


ix

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT


STT

Từ viết tắt

Diễn giải

1

AGFI

Adjusted GFI

2

ANTG

An toàn giao thông

3

CAND

Công An Nhân Dân

5

CFA

Confirmatory Factor Analysis

6

CFI

Comparative Fit Index

7

CNTT

Công nghệ thông tin

8

CSGT

Cảnh sát giao thông

9

EFA

Explore Factor Analysis

10

GFI

Goodness-of-Fit Index

11

GTĐB

Giao thông đường bộ

12

GTVT

Giao thông vận tải

14

Mc

Mô hình cạnh tranh

13

Mt

Mô hình nghiên cứu lý thuyết

15

MTMM

Multitrait Multimethod

16

NCKH

Nghiên cứu khoa học

17

NĐ

Nghị Định

4

PAPM

Precaution Adoption Process Model

18

RMSEA

Root Mean Square Error of Approximation

19

SEM

Structural Equation Analysis

20

TANDTC

Tòa Án Nhân Dân Tối Cao

21

TLI

Tucker-Lewis Coefficient

22

TNGT

Tai nạn giao thông

23

TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh

24

TS

Tiến sĩ

25

UBND

Ủy Ban Nhân Dân

26

VNĐ

Việt Nam Đồng



1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
-----

-----

1.1 Lý do chọn đề tài
Hiện nay tai nạn giao thông (TNGT) đang được xem là một quốc nạn1, tính trung
bình mỗi ngày tại Việt Nam có gần 100 vụ TNGT và làm chết 27 người. Trong 6 tháng
đầu năm 2014, cả nước xảy ra gần 13.000 vụ tai nạn, số người chết do TNGT là 4.600
người, nghĩa là số người chết do TNGT không có chiều hướng giảm.2
Có thể thấy, TNGT là một sự kinh hoàng của xã hội nói chung và những người
tham gia giao thông nói riêng. Đặc biệt tại TPHCM là trung tâm kinh tế thương mại,
khoa học, công nghệ, văn hóa xã hội. Tình hình an toàn giao thông có chiều hướng
phức tạp, khi số lượng TNGT đang ở mức cao so với các tỉnh và thành phố khác.

Bảng 1.1: Thống kê tình hình TNGT tại TPHCM từ năm 2010 đến năm 20133
Năm
Số vụ tai nạn
Số người chết
Số người bị thương
2010
991
823
403
2011
971
831
459
2012
873
742
350
2013
848
773
324
(Nguồn: Tổng hợp của nhóm tác giả T8/2014)

Biểu đồ 1.1: Thống kê tình hình tai nạn giao thông tại TPHCM từ năm 2010 đến năm 2013
(Nguồn: Tổng hợp và thiết kế của nhóm tác giả T8/2014)

1

Bản báo cáo của Chính Phủ gởi các đại biểu Quốc Hội ngày 21/11/2011, lần đầu tiên TNGT đã được gọi đúng tên “thảm
họa”, đặt đúng tầm của nó là “quốc nạn”.

2
Ngọc Vỹ& Bá Đô. 2014. 4.600 người chết vì tai nạn giao thông trong 6 tháng đầu năm, xem 10.06.2014
< />3
Thống kê dựa trên báo cáo UBND về số vụ TNGT, không tính số vụ va chạm. Căn cứ theo khoản 1 điều 5 Thông Tư số
58/2009/TT-BCA(C11) thì TNGT là sự việc xảy ra do người tham gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới GTĐB vi
phạm các quy định về trật tự, an toàn GTĐB hay gặp phải sự cố bất ngờ gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng,
sức khoẻ của con người hoặc tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân. TNGT gồm: Va chạm giao thông; Vụ TNGT gây hậu
quả ít nghiêm trọng; Vụ TNGT gây hậu quả nghiêm trọng; Vụ TNGT gây hậu quả rất nghiêm trọng; Vụ TNGT gây hậu quả
đặc biệt nghiêm trọng.


2
Nhìn vào bảng 1.1 và biểu đồ 1.1, nhóm tác giả nhận thấy: số vụ TNGT có xu
hướng giảm nhưng vẫn còn ở mức cao. Số người chết và bị thương vẫn còn ở mức cao
so với số vụ tai nạn

chứng tỏ chiều hướng nghiêm trọng vẫn đang ở mức báo động.

TNGT và những thiệt hại do tai nạn gây ra đang là nỗi lo và vấn đề bức xúc của
toàn xã hội. Đó là thiệt hại về sinh mạng, thiệt hại về nhân lực, trí tuệ… gây tổn
thương về tinh thần xã hội, về vật chất, tiền của và cả nỗi đau thể xác, tinh thần dai
dẳng. TNGT có ảnh hưởng nặng nề đối với giới trẻ Việt Nam, có rất nhiều bạn trẻ trực
tiếp bị TNGT gây tử vong hoặc thương tật nặng nề và còn có biết bao bạn trẻ khác bị
ảnh hưởng gián tiếp bởi cha, mẹ bị TNGT cướp đi sinh mệnh hoặc tàn tật. Theo thống
kê, những người thiệt mạng do TNGT chủ yếu là đàn ông, trụ cột của gia đình. Những
người vợ xót xa khi mất đi người chồng thân yêu, đứa con nghẹn ngào vì tới đây sẽ
chẳng còn được vòng tay người cha dạy dỗ. Họ mang đến sự thương tâm cho toàn xã
hội4. Vì thế thiệt hại do TNGT gây ra theo nhóm tác giả bao gồm 2 loại thiệt hại là:
thiệt hại bề nổi (Thiệt hại về vật chất, thiệt hại trực tiếp do TNGT gây ra…) và thiệt
hại bề chìm (Thiệt hại gián tiếp, thiệt hại về tinh thần,…)

Theo kết quả từ phòng PC67 Công An TPHCM cung cấp cho nhóm tác giả, cũng
như trao đổi với cán bộ phận tiếp dântại phòng PC67 thì một trong các nguyên nhân
gây TNGT hiện nay như: ý thức giao thông kém, cơ sở hạ tầng, do nguồn nguy hiểm
cao độ5 gây ra… nhưng chủ yếu TNGT hiện nay do tác động trực tiếp từ phía con
người, hay nói cụ thể hơn do thực hiện pháp luật giao thông chưa tốt.
Trong đó, vi phạm giao thông tập trung phần lớn vào thanh niên, mà lực lượng
thanh niên chiếm gần một phần ba dân số TPHCM hiện nay. Nhóm tác giả nhận thấy
rằng ý thức giao thông của thanh niên đang sinh sống và học tập tại TPHCM hiện nay
đang bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố tác động. Trong khi lối sống văn minh đô thị ở
TPHCM đang trong quá trình định hình lại và đan xen với lối sống nông nghiệp nông
thôn của lối sống nhập cư từ mọi vùng đất nước, nên ý thức giao thông của người dân
thành phố, đặc biệt là thanh niên chưa thật sự hiện diện để đảm bảo một lối sống văn
minh đô thị, trong đó văn minh giao thông là một bộ phận quan trọng.

4

Lê Phan Minh Hoàng. 2009. Tuổi trẻ học đường suy nghĩ và hành động để giảm thiểu tai nạn giao thông, xem 12.06.2014
< />5
Thiệt hai do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra có nghĩa là tự tài sản, phương tiện gây ra. Theo khoản 1 điều 623 Bộ Luật Dân
sự 2005 thì nguồn nguy hiểm bao gồm phương tiện giao thông vận tải cơ giới, hệ thống tải điện, nhà máy công nghiệp đang
hoạt động, vũ khí, chất nổ, thú dữ…


3
Như vậy, câu hỏi đặt ra là làm thế nào để nâng cao thực hiện pháp luật giao
thông của thanh niên tại TPHCM hiện nay? Để trả lời câu hỏi này, nhóm tác giả đã
nghiên cứu các đề tài liên quan đến an toàn giao thông, thực hiện pháp luật giao
thông… Tuy nhiên, các nghiên cứu ở Việt Nam mà nhóm tác giả được biết và đang
tham khảo hầu như rất hạn chế về mặt định lượng. Chính vì vậy, nhóm tác giả cho
rằng nghiên cứu và đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông

của thanh niên khi tham gia giao thông là một vấn đề có ý nghĩa rất quan trọng. Đó
chính là lý do nhóm tác giả chọn đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến thực
hiện pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM”.
1.2 Tổng quan về lịch sử nghiên cứu
Một số đề tài có sự liên quan đến bài nghiên cứu mà nhóm tác giả lấy làm tài liệu
tham khảo như sau:
•

Đề tài nghiên cứu: “Executethe Rules of the Road: Procedural Justice, Social
Identity, and Normative Compliance”, (Tạm dịch: Thực hiện luật giao thông
đường bộ: Công lý thủ tục, bản sắc xã hội, sự tuân thủ quy phạm)của nhóm tác
giả: đứng đầu là Ben Bradford (ĐH Oxford, Anh), Katrin Hohl (ĐH Luân Đôn,
Anh), Jonathan Jackson (Trường kinh tế Luân Đôn, Anh), và Sarah MacQueen
(ĐH Luật Edinburgh, Anh). Đề tài đưa ra được mô hình các giả thuyết dẫn đến
việc tuân thủ và chấp hành trong giao thông tại Anh. Tuy nhiên đề tài có nhược
điểm là không đưa vào mô hình biến nhận thức, hiểu biết về pháp luật để làm rõ
ràng yếu tố pháp luật ảnh hưởng như nào đến tuân thủ và chấp hành của người
dân tại Anh.

•

Đề tài nghiên cứu: “Procedural Justice, Trust and Institutional Legitimacy”
(Tạm dịch: Công bằng thủ tục, niềm tin và sự hợp pháp của thể chế), của nhóm
tác giả:Mike Hough(Kings College London), Jonathan Jackson (London School
of Economics), Ben Bradford (Đại Học Edinburgh), Andy Myhill (National
Policing Improvement Agency), Paul Quinton (National Policing Improvement
Agency). Đây là đề tài dựa trên thuyết công bằng thủ tục (Procedural Justice)
nhằm đưa ra các giả thuyết ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật và hợp tác với
cảnh sát.

•

Đề tài nghiên cứu: “Beyond general behavioral theories: Structural
discrepancy in young motorcyclist’s risky driving behavior and its policy


4
implications” (Tạm dịch: Vượt ra khỏi những lý thuyết về hành vi chung: Sự
không nhất quán về cấu trúc được hàm ý trong các chính sách và cấu trúc thực
tế của các hành vi lái xe nguy hiểm của thanh niên), của nhóm tác giả: Yi-Shih
Chung (Kainan University, Logistics and Shipping Management, No.1Kainan
Road, LuzhuShiang, Taoyuan 33857, Taiwan), Jinn-Tsai Wong (National Chiao
Tung University, Institute of Traffic and Transportation, 4F, 118 Chung Hsiao
W. Rd., Sec. 1, Taipei 10044, Taiwan). Đề tài nghiên cứu các yếu tố ảnh
hưởng đến hành vi lái xe nguy hiểm hay vi phạm pháp luật của thanh niên khi
đi xe mô tô gắn máy tại Đài Loan.
•

Đề tài nghiên cứu: “Attitudinal factors related to driving behaviors of young
adults in Belize: An application of the precaution adoption process model”
(Tạm dịch: Các yếu tố về thái độ liên quan đến hành vi lái xe của thanh niên ở
Belize: Áp dụng mô hình tiến trình lựa chọn biện pháp phòng ngừa) của tác giả:
Tiến sĩ triết họcIsmael A. Hoare (Đại Học Nam Florida). Đề tài này xây dựng
mô hình ảnh hưởng đến hành vi của người tham gia giao thông tại Mỹ với 3 yếu
tố chính tác động: Sự chấp nhận, thái độ và nhận thức pháp luật (sự hiểu biết
luật, đèn tín hiệu, bảng chỉ dẫn…)

1.3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu
1.3.1 Mục đích đề tài
Mục đích chính của bài nghiên cứu là nghiên cứu một cách có hệ thống các vấn đề

lý luận để làm rõ bản chất thực hiện pháp luật giao thông, nghiên cứu các yếu tố ảnh
hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông… để đưa ra những đánh giá có cơ sở khoa
học và thực tiễn nhằm nâng cao thực hiện pháp luật giao thông của thanh niên.
1.3.2 Mục tiêu
Xác định và đánh giá mức độ tác động của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện
pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM.
1.3.3 Nhiệm vụ của đề tài
Để thực hiện được những mục tiêu trên, đề tài cần có những nhiệm vụ sau:
•

Phân tích, đánh giá tác động của từng yếu tố dựa trên phương pháp định lượng
và từ đó hiệu chỉnh lại mô hình phù hợp với thực tế.

•

Đưa ra những hàm ý chính sách nhằm nâng cao thực hiện pháp luật giao thông
của thanh niên theo hướng thực tiễn và khả thi.


5
1.4 Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu và khách thể nghiên cứu
1.4.1 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
1.4.1.1 Đối tượng nghiên cứu: Các yếu tố ảnh hưởng thực hiện pháp luật giao
thông của thanh niên tại TPHCM.
1.4.1.2 Phạm vi nghiên cứu:
Về không gian: Phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn trong địa bàn TPHCM.
Trong đó nhóm tác giả quan tâm đến các địa bàn có tình hình trật tự giao thông phức
tạp nhự quận 1, 3, 4, 7, 10, Thủ Đức, Tân Bình, Gò Vấp6.
Về thời gian:
Thời gian nghiên cứu của đề tài bắt đầu từ tháng 06 năm 2014 đến tháng 04 năm

2015. Trong đó:
• Thời gian nghiên cứu tài liệu tham khảo từ tháng 06 đến tháng 07 năm 2014.
• Thời gian tiến hành khảo sát định tính và định lượng từ tháng 08 năm 2014 đến
tháng 12 năm 2014.
• Thời gian còn lại dành cho nghiên cứu và viết báo cáo.
1.4.2 Đối tượng khảo sát
Đối tượng khảo sát (Khách thể nghiên cứu) là các thanh niên tham gia GTĐB tại
TPHCM có độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi7. Cụ thể gồm 2 nhóm thanh niên:
• Nhóm thứ nhất: Những thanh niên đang học tập, làm việc, sinh ra và lớn lên tại
TPHCM.
• Nhóm thứ hai: Những thanh niên đang học tập, làm việc tại TPHCM nhưng sinh
ra và lớn lên tại các tỉnh khác.
1.5 Phương pháp nghiên cứu
1.5.1 Phương pháp thu thập dữ liệu (Nguồn dữ liệu)
Đề tài được nhóm tác giảthu thập từ hai nguồn: thứ cấp và sơ cấp (Điều tra trực tiếp
với bảng câu hỏi được nhóm tác giả thiết kế).
1.5.2 Phương pháp thực hiện
Đề tài tập trung vào nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao
thông8 và được thực hiện thông qua hai bước: Nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính
thức.
6

Các địa bàn có tình hình trật tự giao thông phức tạp, số vụ tai nạn giao thông cao dựa vào báo cáo phòng PC67 Công An
TPHCM cung cấp cho nhóm tác giả.
7
Căn cứ theo điều 1 Luật Thanh Niên số 53/2005/QH11 thì độ tuổi quy định trong luật của thanh niên là từ đủ 16 đến dưới 30
tuổi.


6

Nghiên cứu sơ bộ: được thực hiện bằng phương pháp nghiên cứu định tính (bằng
kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung) và nghiên cứu định lượng. Thông tin thu thập từ
nghiên cứu định tính nhằm khám phá, điều chỉnh, bổ sung các thang đo thành phần
ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông. Nghiên cứu định lượng sơ bộ được thực
hiện bằng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp các thanh niên tại TPHCM thông qua bảng câu
hỏi chi tiết. Thông tin từ nghiên cứu định lượng sơ bộ nhằm sàng lọc các biến quan sát
dùng để đo lường các khái niệm thành phần ảnh hưởng tới thực hiện pháp luật giao
thông. Phương pháp được sử dụng trong nghiên cứu định lượng sơ bộ bao gồm:
Phương pháp kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá
EFA thông qua công cụ chính là phần mềm SPSS.
Nghiên cứu chính thức: Được thực hiện thông qua phương pháp định lượng, dùng
kỹ thuật thu thập thông tin bằng phỏng vấn trực tiếp 450 thanh niên có độ tuổi từ 17
đến dưới 30 tại TPHCM. Nghiên cứu sử dụng thống kê suy diễn phân tích kết quả thu
thập từ mẫu. Thông tin thu thập từ nghiên cứu định lượng này đầu tiên sẽ sàng lọc các
biến quan sát không đạt chất lượng (biến rác) sử dụng hệ số độ tin cậy Cronbach’s
Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA thông qua công cụ là phần mềm SPSS. Sau
đó đánh giá độ tin cậy của thang đo các thành phần ảnh hưởng tới thực hiện pháp luật
giao thông bằng hệ số tin cậy tổng hợp (ߩc), tổng phương sai trích được (ߩvc), kiểm tra
tính đơn hướng, giá trị hội tụ, giá trị phân biệt và giá trị liên hệ lý thuyết bằng phương
pháp phân tích nhân tố khẳng định CFA. Kế đến, nhóm tác giả kiểm định mô hình
nghiên cứu lý thuyết bằng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM và cuối cùng mô hình lý
thuyết với biến kiểm soát được kiểm định bằng phương pháp phân tích cấu trúc đa
nhóm thông qua công cụ thứ hai là phần mềm AMOS.
1.6 Ý nghĩa của đề tài
1.6.1 Về mặt lý thuyết
Một là, đề tài sẽ đi tiên phong trong việc nghiên cứu định lượng thực hiện pháp luật
giao thông tại TPHCM.
Hai là, kết quả của nghiên cứu này góp phần bổ sung vào cơ sở lý luận về thực hiện
pháp luật giao thông tại Việt Nam. Đây sẽ là tài liệu tham khảo cho các nhà nghiên
cứu trong lĩnh vực giao thông tại Việt Nam.

1.6.2 Về mặt thực tiễn
8

Đây là nghiên cứu hàn lầm lặp lại (Loại III) với mô hình nghiên cứu đã được xây dựng trên cơ sở lý thuyết đã có sẵn trước
đó nhưng được bổ sung cho phù hợp với thực tiễn tại Việt Nam.


7
Một là, kết quả của bài nghiên cứu sẽ là cơ sở giúp các nhà luật học, nhà hoạch định
chính sách, các nhà làm luật, Ủy Ban An Toàn Giao Thông… có các quyết định, các
cách nhìn mới để có thể đưa ra quyết định một cách chính xác và phù hợp hơn so với
thực tế hiện nay.
Hai là, kết quả của nghiên cứu này giúp cho các cơ quan về An toàn giao thông, các
nhà nghiên cứu về giao thông… nắm bắt được những thành phần quan trọng ảnh
hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông. Từ đó có thể thực hiện các dự án nghiên
cứu và cách xây dựng các chương trình an toàn giao thông…
Ba là, bài nghiên cứu này sẽ là nguồn tài liệu tham khảo về phương pháp luận, mô
hình nghiên cứu… cho các sinh viên và nhà nghiên cứu.
1.7 Kết cấu của đề tài
Ngoài danh mục, các bảng biểu, các mô hình, sơ đồ, kết luận, phụ lục và tài liệu
tham khảo. Bài nghiên cứu được chia thành 5 chương như sau:
Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý luận và mô hình nghiên cứu
Chương 3: Thiết kế nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Kết luận

TIỂU KẾT CHƯƠNG 1

Vấn đề giao thông đang là một nan giải tại TPHCM nói riêng và cả nước nói

chung. Khi tình hình an toàn giao thông có chiều hướng xấu, dẫn đến tình hình trật tự
công cộng trở nên phức tạp, ý thức của mọi người sẽ từ đó mà giảm, nhất là tầng lớp
thanh niên như hiện nay. Bởi đây là tầng lớp tri thức, có thể nhận biết một cách hợp lý
lẽ “Phải - trái, đúng – sai 9” theo hướng nhìn tư duy triết học hoặc hợp lẽ với cuộc
sống. Nếu có ý thức giao thông tốt, thanh niên sẽ có cách nhìn và xử lý những tình
huống giao thông thực tế một cách có lý trí và điềmđạm.Chính vì vậy, việc nghiên cứu
và tìm ra các nguyên nhân ảnh hưởng mạnh mẽ đến thực hiện pháp luật giao thông của
thanh niên tại TPHCM là điều rất cần thiết.

9

Michael Sandel, “Phải – trái, đúng – sai”, Nxb Trẻ. Michael J. Sandel là giáo sư ngành triết học chính trị tại Đại học
Harvard


8

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
-----

-----

2.1 Một số khái niệm cơ bản
2.1.1 Khái niệm về thanh niên theo luật thanh niên
Theo điều 1 luật Thanh Niên 2005 (Luật số 53/2005/QH11) thì “Thanh niên là
công dân Việt Nam từ đủ 16 tuổi đến dưới 30 tuổi”.
Theo đó tại điều 3 luật Thanh niên 2005 thì thanh niên có quyền và nghĩa vụ sau:
•

Thanh niên có các quyền, nghĩa vụ của công dân theo quy định của Hiến

pháp, pháp luật và các quyền, nghĩa vụ theo quy định của Luật này.

•

Thanh niên không phân biệt dân tộc, nam nữ, thành phần xã hội, tín ngưỡng,
tôn giáo, trình độ văn hoá, nghề nghiệp đều được tôn trọng và bình đẳng về
quyền và nghĩa vụ.

Ngoài ra trong chương II luật Thanh niên 2005 cũng đã cụ thể hóa quyền và nghĩa
vụ của thanh niên được quy định từ điều 9 đến điều 16 như sau: Quyền và nghĩa vụ
trong học tập (Điều 9), quyền và nghĩa vụ trong lao động (Điều 10), quyền và nghĩa vụ
trong bảo vệ tổ quốc (Điều 11), Quyền và nghĩa vụ của thanh niên trong hoạt động
khoa học, công nghệ và bảo vệ tài nguyên, môi trường (Điều 12), Quyền và nghĩa vụ
của thanh niên trong hoạt động văn hoá, nghệ thuật, vui chơi, giải trí (Điều 13), Quyền
và nghĩa vụ của thanh niên trong bảo vệ sức khoẻ, hoạt động thể dục, thể thao (Điều
14), Quyền và nghĩa vụ của thanh niên trong hôn nhân và gia đình (Điều 15), Quyền
và nghĩa vụ của thanh niên trong quản lý nhà nước và xã hội (Điều 16).
2.1.2 Tổng quan về pháp luật giao thông đường bộ
Năm 2001 Nhà Nước xây dựng và ban hành Luật GTĐB (Luật GTĐB) được Quốc
Hội khóa X nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam ban hành và có hiệu lực kể
từ ngày 01 tháng 01 năm 2002. Đến ngày 13 tháng 11 năm 2008, tại kỳ họp thứ 4,
Quốc Hội khóa XII nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam thông qua luật
GTĐB gồm 8 chương với 89 điều.
Bảng 2.1: Thống kê và so sánh luật GTĐB năm 2001 và 2008
Luật GTĐB
Năm 2001
Năm 2008
Số chương:
9 chương
8 chương

Số điều:
77 điều
89 điều
Ngày hiệu lực:
01/01/2002
01/07/2009
(Nguồn: Nhóm tác giả thống kê)


9
So với luật năm 2001 thì luật GTĐB năm 2008 có nhiều thay đổi hơn, phù hợp với
tình hình giao thông đã có nhiều biến đổi và diễn biến ngày càng phức tạp. Quy định
rõ và bổ sung một số nguyên tắc trong hoạt động GTĐB cho phù hợp với phạm vi điều
chỉnh toàn diện hoạt động giao thông vận tải đường bộ.
Một số văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực GTĐB hiện nay:
• Về luật: Luật GTĐB 2008 (Luật số: 23/2008/QH12, ký ngày 23/11/2008)
• Về nghị định: NĐ 171/2013/NĐ-CP, nghị định 100/2013/NĐ-CP
• Về thông tư liên tịch: 02/2001/TTLT-BCA-BGTVT, 01/2010/TTLTBCA-BGTVT
• Về thông tư: 39/2011/TT-BGTVT, 06/2011/TT-BGTVT, 07/2010/ TTBGTVT, 25/2010/TT-BKHCN, 36/2010/TT-BGTVT…
Tính rõ ràng và thống nhất trong pháp luật giao thông:
Pháp luật về GTĐB hiện nay đang được cải thiện bằng mọi mặt dựa trên tình hình
thực tế. Tuy nhiên, theo nhóm tác giả, dù là pháp luật về hợp đồng, lao động, thương
mại… thậm chí là về giao thông thì cần phải thỏa các tiêu chí sau:
• Phải hiểu được và giải thích được
• Phải rõ ràng và thống nhất

Tại sao?

• Không được trái với thực tiễn và phải phù hợp với thực tế10
• Không được trái với thông lệ quốc tế

• Nội dung phải đầy đủ dựa trên ý chí và lợi ích chung của nhân dân
Điều mọi người cũng như nhóm tác giả quan tâm hiện nay thì tại sao pháp luật về
giao thông lại phải được rõ ràng và thống nhất?
Từ thực tiễn, nhóm tác giả cho rằng: pháp luật cho dù ở lĩnh vực nào (hợp đồng,
thương mại, dân sự, lao động, giao thông…) cũng cần phải được rõ ràng và thống
nhất. Nhưng trong bài nghiên cứu này, nhóm tác giả chỉ quan tâm đến pháp luật về
GTĐB, vì thế pháp luật GTĐB cần phải rõ ràng và thống nhất bởi các lý do sau:
Thứ nhất, pháp luật càng rõ ràng và thống nhất thì “chi phí giao dịch” càng giảm.11
10

Trong bối cảnh tình hình giao thông trở nên phức tạp và từng ngày thay đổi như hiện nay, xen vào sự thường xuyên thay
đổi của xã hội, cả về biên độ lẫn chu kỳ thì pháp luật giao thông cũng cần phải “lăn bánh” theo nhịp vòng quay của xã hội.
Nếu pháp luật giao thông không có sự thay đổi, vẫn giữ tính cứng nhắc thì sẽ không còn phù hợp, bởi lẽ không tạo được sự
ổn định trong lưu thông mà còn ảnh hưởng đến trật tự của xã hội, ảnh hưởng đến kinh tế… thậm chí trong nhiều trường hợp
sẽ phá vỡ trật tự tốt đẹp của xã hội. Nhóm tác giả cho rằng, trong tình hình hiện nay, muốn có sự ổn định và vận hành một
cách có trật tự trong giao thông thì pháp luật về GTĐB cần phải có sự thay đổi theo tình hình thực tế, cần mềm dẻo, uyển
chuyển hơn.
11
Mọi giao dịch đều phải chịu chi phí (nhóm tác giả gọi là chi phí giao dịch), không có giao dịch gì mà không phải chịu chi
phí. Ví dụ: trong lĩnh vực giao thông, công ty thuê tài xế chở hàng, chi phí giao dịch thể hiện dưới dạng tiền lương, tiền


10
Thứ hai, pháp luật GTĐB càng rõ ràng và thống nhất thì các chủ thể tham gia giao
thông càng hạn chế rủi ro. Nếu kém rõ ràng và thống nhất các chủ thể không lường
trước được những rủi ro khi tham gia giao thông.
Thứ ba, pháp luật GTĐB nói riêng và pháp luật khác nói chung càng rõ ràng thì sẽ
hợp với công lý.12
Nhận thức pháp luật thuộc về hệ tư tưởng pháp luật, trong khoa học pháp lý cho
rằng nhận thức pháp luật là một trong các yếu tố ảnh hưởng đến ý thức pháp luật và

thực hiện pháp luật.
Pháp luật giao thông chỉ có ý nghĩa đích thực khi được thực hiện, các quy định của
pháp luật trở thành những hành vi thực tế của các chủ thể. Do đó xây dựng pháp luật
giao thông và thực hiện pháp luật giao thông là hai hoạt động có quan hệ chặt chẽ
vớinhau, là hai giai đoạn của một quá trình từ khi mô hình hóa hành vi thành quy tắc,
từ quy tắc thành hành vi thực tế.
2.1.3 Thực hiện pháp luật giao thông
Thực hiện pháp luật là hoạt động của các chủ thể pháp luật làm cho những quy tắc
của pháp luật trở thành hoạt động thực tế của các chủ thể pháp luật”13. Trong đó,
Thực hiện pháp luật giao thông là một bộ phận của thực hiện pháp luật nói chung.
Căn cứ vào tính chất của hoạt động thực hiện pháp luật, khoa học pháp lý chia ra
thành những hình thức thực hiện pháp luật sau:
• Tuân thủ pháp luật
• Thi hành (chấp hành) pháp luật
• Sử dụng pháp luật
• Áp dụng pháp luật Chủ thể là cơ quan Nhà Nước có thẩm quyền
Như vậy, dựa vào lý thuyết đã học, thì thực hiện pháp luật giao thông là hành vi
hợp pháp14 của các chủ thể khi tham gia vào quan hệ về giao thông được các quy
định của pháp luật giao thông điều chỉnh.
xăng xe, tiền lưu thông, tiền bảo hiểm… Tuy nhiên, có những thời kỳ không phải mất chi phí giao dịch (Chế độ cộng sản
nguyên thủy). Để hiểu rõ hơn tại sao pháp luật càng rõ ràng và thống nhất thì chi phí giao dịch giảm thì nhóm tác giả có thể
so sánh như sau: Trong tự nhiên, mọi chuyển động phải chịu sự ma sát, vì thế các nhà vật lý phải tìm mọi cách để giảm
thiểu sự ma sát (ví dụ như bôi trơn…). Vì vậy theo nhóm tác giả, pháp luật GTĐB cần phải được rõ ràng và thống nhất.
Theo Kenneth Arrow: “các chi phí giao dịch là các chi phí vận hành hệ thống kinh tế”, nhưng nhóm tác giả chỉ xét về luật
giao thông và thực tiễn, thì chi phí giao dịch là mọi chi phí nhằm vào sự hoạt động giao thông của chủ thể tham gia giao
thông.
12
Theo Eleanor Roosevelt: “Công lý không phải chỉ dành cho một phía, mà nó dành cho cả hai phía”. Như vậy, trong pháp
luật về GTĐB và pháp luật ở các lĩnh vực khác nói chung thì cần phải rõ ràng và thống nhất. Bởi khi xảy ra tranh chấp
trong GTĐB, tai nạn… nếu pháp luật về giao thông không rõ ràng và thống nhất sẽ dễ dẫn đến tiêu cực, khi đó không tồn

tại công lý, bất công sẽ xảy ra. Mà “tôi cho rằng nghĩa vụ đầu tiên của xã hội phải là công lý” (Alexander Hamilton).
13
Phạm Hồng Thái và Đinh Văn Mậu, Lý luận Nhà Nước và pháp luật, Nxb Giao Thông Vận Tải.


11
Bảng 2.2: Các hình thức thực hiện pháp luật giao thông đối với thanh niên
Tuân thủ
Chấp hành
Sử dụng
Hình thức
pháp luật giao thông
pháp luật giao thông
pháp luật giao thông
Là một hình thức thực Là hình thức thực hiện pháp Các chủ thể khi tham
hiện pháp luật giao thông, luật giao thông, trong đó các gia giao thông được
trong đó các chủ thể kiềm chủ thể khi tham gia giao thực hiện những hành
Nội dung
chế không thực hành thông phải thực hiện nghĩa vụ vi cho phép theo quy
những hoạt động mà pháp của mình bằng hành động định của pháp luật về
luật ngăn cấm
tích cực
giao thông
Hành vi hành động và
Không hành động
Hành vi hành động
Dạng hành vi
không hành động
Loại quy phạm
Quy phạm cấm

Quy phạm bắt buộc
Quy phạm cho phép
tương ứng
Loại chủ thể
Mọi chủ thể
Mọi chủ thể
Mọi chủ thể
thực hiện
(Nguồn: Nhóm tác giả)

Theo Mike Houghvà Jonathan Jackson (2012) thì khái niệm Tuân thủ pháp luật
giao thông là những hành vi hành động hoặc không hành động phù hợp với pháp
luật giao thông.
Còn theoBen Bradford (2014) thì Thực hiện pháp luật giao thông là hành vi thực
tế khi tham gia giao thông buộc mọi người tuân thủ và chấp hành luật giao thông.
Thực tiễn cho thấy trong pháp luật giao thông đường bộ, ranh giới giữa Tuân Thủ,
chấp hành hay sử dụng gần như giống nhau. Vì vậy, trong các công tác tuyên truyền
pháp luật giao thông thường chỉ nhắc đến các cụm từ “tuân thủ giao thông” hay “chấp
hành tốt luật giao thông”… Còn trong bài nghiên cứu này, nhóm tác giả muốn khái
quát rõ hơn theo phương diện khoa học pháp lý nên dùng thuật ngữ “thực hiện pháp
luật giao thông”.
Trong một số nghiên cứu của nhóm tác giả Mike Hough, Jonathan Jackson, Ben
Bradford, Andy Myhillvà Paul Quinton (2014), hay Hough, Jackson, Bradford (2013)
mà nhóm tác giả sử dụng làm cơ sở lý thuyết thì “tuân thủ pháp luật giao thông” còn
được hiểu bao hàm cả “chấp hành pháp luật giao thông”. Hay có thể nói rằng “tuân
thủ”, “chấp hành” hay “sử dụng” trong luật giao thông mang ý nghĩa tương tự nhau
Nhóm tác giả sử dụng thuật ngữ “thực hiện pháp luật giao thông” sẽ mang được
mức độ khái quát và phù hợp với khoa học pháp lý hơn15.
Dựa vào khoa học pháp lý và những khái niệm liệt kê trên thì nhóm tác giả cho rằng
thực hiện pháp luật giao thông đối với người dân nói chung và thanh niên nói

14

Hành vi hợp pháp trong lĩnh vực giao thông là hành vi phù hợp với các quy định của pháp luật giao thông, cũng có thể hiểu
là hành vi làm đúng theo những gì pháp luật giao thông quy định.
15
Để hiểu rõ hơn nhóm tác giả lấy ví dụ như sau: A đi xe gắn máy, A dừng lại khi đèn tín hiệu chuyển sang màu đỏ. Hành vi
dừng lại của A có thể hiểu là tuân thủ vì đã không hành động bằng hành vi vượt đèn đỏ hay có thể hiểu là chấp hành vì đã
hành động bằng cách dừng lại khi đèn tín hiệu chuyển sang màu đỏ.