Nghiên cứu và phục hồi hệ thống bôi trơn, làm mát của động cơ opel

LỜI NÓI ĐẦU
Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển và đạt được
thành tựu to lớn.
Ngày nay với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô đã
chế tạo ra nhiều loại ô tô với hệ thống bôi trơn làm mát có tính năng kỹ thuật rất cao để
đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ô tô.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài “ Nghiên cứu và phục hồi hệ
thống bôi trơn, làm mát của động cơ opel ”. Nội dung của đề tài này giúp em hiểu
thêm được những kiến thức đã học, tìm hiểu các hệ thống của ô tô nói chung và hệ thống
lái của ô tô opel từ đây có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn.
Tập đồ án này trang bị cho người sử dụng, vận hành ô tô có những kiến thức cơ
bản về các hệ thống trên ô tô mà đặc biệt là hệ thống bôi trơn làm mát. Trong quá trình
làm việc của hệ thống bôi trơn làm mát không thể tránh khỏi những hư hỏng hao mòn các
chi tiết. Vì vậy đề tài này còn đề cập đến vấn đề bảo dưỡng, sửa chữa.
Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Nguyễn Năng Minh cùng với sự cố
gắng của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này. Vì thời gian và kiến thức
có hạn nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định. Vì vậy em
mong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo duyệt: Qua đây em cũng xin gửi
lời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong bộ môn đã trụyền đạt cho em rất nhiều kiến thức
quý báu trong quá trình học tập ở trường và thời gian làm đồ án tốt nghiệp.

Hưng Yên, ngày…tháng … năm 2013
Sinh viên

Phan Thành Luân

1


PHẦN I: MỞ ĐẦU

1.1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu
1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây với sự phát triển không ngừng về khoa học kỹ thuật
của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật đã
và đang được phục vụ cho nhu cầu của con người. Là một quốc gia có nền kinh tế
đang phát triển, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy nền kinh tế.
Việc tiếp nhận các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhà nước hết sức
quan tâm, với mục đích đưa đất nước từ nền nông nghiệp lạc hậu sang một nước công
nghiệp phát triển, có nền kinh tế phát triển cao. Trong các ngành công nghiệp thì
ngành công nghiệp ô tô cũng rất được quan tâm. Với sự phát triển của nhiều hãng ô tô
với công nghệ ngày càng cao cùng với nhu cầu sử dụng ô tô ngày càng nhiều. Ô tô đối
với người dân Việt Nam không chỉ là phương tiện đi lại mà cũng là một tài sản lớn đối
với cá nhân, gia đình, các cơ quan và doanh nghiệp. Trong những năm gần đây sự phát
triển ngành ô tô có những bước tiến rõ rệt. Hiện nay ô tô được trang bị rất nhiều trang
thiết bị hiện đại phục vụ cho nhu cầu của con người, do đó rất phong phú về kết cấu
đòi hỏi người kỹ thuật viên, người bảo dưỡng sử chữa phải có kiến thức sâu sắc về cấu
tạo, các đặc tính, nguyên lý vận hành trong tất cả các quy trình. Để đáp ứng nhu cầu
của xã hội hiện nay nhiệm vụ của các trường kỹ thuật đào tạo những người trình độ về
kiến thức, tay nghề để đáp ứng được nhu cầu mà xã hội đặt ra. Là một sinh viên theo
ngành ô tô càng phải trang bị một cách đầy đủ những kiến thức về chuyên ngành
1.1.2. Ý nghĩa của đề tài
Đề tài giúp cho sinh viên năm cuối khi sắp tốt nghiệp có thể củng có kiến thức,
tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngành cũng như kiến thức ngoài thực tế, xã hội
của sinh viên. Đề tài giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu và tổng hợp tài liệu, giúp
cho sinh viên có ý thức tự học, tự nghiên cứu về lĩnh vực chuyên ngành.
Những kết quả thu được sau khi hoàn thành đề tài giúp cho sinh viên hiểu rõ,
sâu hơn về kết cấu, điều kiện làm việc và những hư hỏng, phương pháp kiểm tra sửa
chữa " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát "

1.2. Mục tiêu của đề tài

Hiểu rõ kết cấu, mô tả nguyên lý điều kiện làm việc của cơ cấu, hệ thống trên ô
tô, nắm được cấu tạo, mối tương quan lắp ghép của các chi tiết, cụm chi tiết.
Hiểu và phân tích các hư hỏng, những nguyên nhân, tác hại và sửa chữa các chi
tiết của " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát". Thực hiện tháo lắp đúng quy trình và kiểm tra
sửa chữa các chi tiết trong hệ thống.

2


1.3. Đối tượng và khách thể nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu : Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa " Hệ thống Bôi
trơn - Làm mát của động cơ opel ".
Khách thể nghiên cứu: Các tài liệu về kết cấu động cơ, ô tô, tài liệu thực hành
sửa chữa, tài liệu của các hãng ô tô (Tôyota, Huyndai, For...) Kiến thức thực hành đã
được trang bị.

1.4. Giả thiết khoa học
Tình hình thực trạng về sự phát triển của khoa học kỹ thuật tiên tiến nhưng
trong thực tế thì các trang thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành về " Hệ thống Bôi
trơn - Làm mát" còn thiếu. Các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao còn chưa
được khai thác và đưa vào làm nội dung giảng dạy, nghiên cứu và học tập chưa được
chú trọng, quan tâm. Hệ thống bài tập, tài liệu nghiên cứu, tài liệu tham khảo về hệ
thống phục vụ cho học tập và nghiên cứu cũng như ứng dụng trong thực tế chưa nhiều.

1.5. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của " Hệ thống Bôi trơn Làm mát "
- Tổng hợp các phương pháp kiểm tra, bảo dưởng và sửa chữa.
- Tổng hợp tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thành đề tài nghiên cứu.

1.6. Các phương pháp nghiên cứu

1.6.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
a) Khái niệm: Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn làm
bộc lộ bản chất và các quy luật vận động của đối tượng.
b) Các bước thực hiện
-Bước 1: Quan sát, tìm hiểu các thông số kết cấu của " Hệ thống bôi trơn - làm
mát"
- Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình.
- Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hoảng của "Hệ thống bôi trơn làm mát”
- Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư
hỏng.
- Bước 5 : Xây dựng hệ thống bài tập thực hành, sửa chữa " Hệ thống bôi trơn làm mát ".

3


1.6.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu
các văn bản, tài liệu đã có sẵn bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa
học cần thiết.
*) Các bước thực hiện
- Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu về Hệ thống bôi trơn làm mát.
- Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống chặt chẽ theo từng
bước, từng đơn vị kiến thức, tư vấn đề tài khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.
- Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về " Hệ thống bôi trơn
làm mát", phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học.
- Bước 4: Tổng hợp kết quả thu được, hệ thống hoá các kiến thức liên quan
( liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã được phân tích ) tạo ra một hệ thống lý
thuyết đầy đủ và sâu sắc.
1.6.3. Phương pháp thống kê mô tả
Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu để

đưa ra kết luận chính xác, khoa học.
Từ thực tiễn nghiên cứu các tài liệu, lý thuyết đưa ra hệ thống bài tập thực hành, bảo
dưỡng, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của " Hệ thống Bôi trơn - Làm mát "

4


PHẦN II: HỆ THỐNG BÔI TRƠN LÀM MÁT TRÊN ĐỘNG CƠ OPEL
2.1. Vài nét khái quát về hệ thống bôi trơn làm mát trên ô tô
2.1.1. Giới thiệu chung về hệ thống bôi trơn trên ô tô
 Nhiệm vụ
Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát: Trong trường hợp này,
dầu nhờn đóng vai trò là chất liệu trung gian đệm vào giữa các bề mặt ma sát có
chuyển động tương đối với nhau, làm cho các bề mặt ma sát tiếp xúc gián tiếp với
nhau. Việc tránh được sự tiếp xúc trực tiếp giữa các bề mặt ma sát sẽ làm giảm được
sự mài mòn, sự va đập nhờ đó tăng tuổi thọ cho chi tiết…
Làm mát ổ trục: Sau một thời gian làm việc, một phần nhiệt sinh ra từ quá trình
cháy, do ma sát sẽ chuyển thành nhiệt năng. Nhiệt năng này làm nhiệt độ của ổ trục
tăng lên cao. Nếu không có dầu nhờn, các bề mặt ma sát nóng dần lên quá một nhiệt
độ giới hạn cho phép, sẽ làm nóng chảy các hợp kim chống mài mòn, bong tróc, cong
vênh chi tiết...Và dầu nhờn trong trường hợp này đóng vai trò chất lỏng làm mát ổ
trục, tản nhiệt do ma sát gây ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của
ổ trục. So với nước tuy rằng dầu nhờn có nhiệt hoá hơi chỉ khoảng là 40 ÷ 70kcal/kg,
trong khi đó nhiệt độ hoá hơi của nước là 590kcal/kg, và khả năng dẫn nhiệt của dầu
nhờn cũng rất nhỏ 0.0005Cal/0c.g.s, trong khi đó của nước là 0.0015cal/0c.g.s, nghĩa là
khả năng thu- thoát nhiệt của dầu nhờn là rất thấp so với nước, thế nhưng nước không
thể thay thế được chức năng của dầu nhờn, do còn phụ thuộc vào một số đặc tính lý
hoá khác. Vì lý do đó, để dầu nhờn phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát,
đòi hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát một
lượng dầu đủ lớn.

Tẩy rửa mặt ma sát: Trong khi làm việc, các bề mặt ma sát cọ xát vào nhau gây ra
mài mòn, sự lọt khí xuống catte, tróc, xước...hạt kim loại rơi ra bám trên mặt ma sát.
Do đó, khi đi bôi trơn, dầu nhờn chảy qua các bề mặt ma sát sẽ cuốn theo các tạp chất
bám trên bề mặt ma sát. Nhờ vậy đảm bảo được cho bề mặt ma sát luôn sạch sẽ, tránh
được hiện tượng mài mòn sinh ra do tạp chất cơ học.
Bao kín khe hở giữa pittông- xilanh, xécmăng- pittông: Nhờ một phần vào dầu
nhờn mà khả năng lọt khí qua các khe hở này được giảm xuống.
2.1.1.2. Phân loại
Trong quá trình động cơ làm việc, một số chi tiết trong động cơ chuyển động tiếp
xúc với nhau, giữa chúng xuất hiện một lực ma sát gây cản trở chuyển động, đồng thời
làm cho nhiệt độ của các chi tiết đó tăng lên. Các chi tiết máy bị mài mòn, có thể bó
kẹt. Do đó làm cho công suất và tuổi thọ của động cơ giảm. vì những lý do trên mà

5


trên động cơ đốt trong nhất thiết phải có Hệ Thống Bôi Trơn. Hệ thống bôi trơn được
chia ra làm những loại sau:
Bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu

Hình 2.1.bôi trơn bằng phương pháp vung té
Hiện nay, phương án này chỉ còn tồn tại trong các động cơ kiểu cũ, công suất
nhỏvà tốc độ thấp. Vì phương án bôi trơn này rất lạc hậu, không đảm bảo được lượng
dầu đi bôi trơn, tuổi thọ của dầu giảm nhanh, cường độ dầu đi bôi trơn yếu.
Pha dầu nhờn vào nhiên liệu

Hình 2.2. bôi trơn bằng phương pháp pha dầu nhờn vào nhiên liệu
Phương án này tương đối đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm. Ngày nay
người ta quan tâm nhiều về vấn đề môi trường lên loại động cơ này ít được sử dụng và
loại bôi trơn kiểu này cũng không còn phổ biến.

Phương án bôi trơn cưỡng bức

6


Hình 2.3.bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức
Trong các động cơ ngày này hầu hết đều sử dụng phương án này, dầu nhờn từ
nơi chứa dầu, được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định,
gần như đảm bảo tất cả các yếu tố về bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổ
trục của hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ bao gồm các thiết bị cơ bản sau:
thùng chứa dầu hoặc cacte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát dầu, các
đường ống dân dầu, đồng hồ đo áp suất, đồng hồ báo nhiệt độ dầu nhờn và một số van
điều khiển.
Tùy theo vị trí chứa dầu nhờn, người ta phân hệ thống bôi trơn cưỡng bức thành
2 loại: Hệ thống bôi trơn cacte ướt (dầu bôi trơn chứa trong cacte) và hệ thống bôi trơn
cacte khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cacte) về nguyên lý thì 2 hệ thống bôi
trơn này tương đối giống nhau. Hệ thống bôi trơn cacte ướt ngày này được sử dụng
rộng dãi hơn cacte khô vì giá thành rẻ và kết cấu đơn giản hơn, do đó ta chỉ xét đến
phương án bôi trơn cacte ướt.
2.1.1.3. Yêu cầu của hệ thống bôi trơn trong động cơ đốt trong
Việc thực hiên nghiêm túc chế độ dầu mỡ bôi trơn nhằm giảm tới mức tối đa những
hư hỏng sinh ra do ma sát giữa các bề mặt làm việc của các chi tiết . Yêu cầu cơ bản
của hệ thống bôi trơn là
Để đảm bảo động cơ làm việc ổn định tất cả các cụm chi tiết đều phải đảm bảo
được những yêu cầu nhất định về chế độ hoạt động, có các chi tiết cần được bôi trơn ở
xa đường dầu chính vì vậy đòi hỏi hệ thống bôi trơn phải cung cấp đủ dầu đến các bề
mặt làm việc của chi tiết động cơ.
Dầu bôi trơn trong động cơ làm việc luôn ở trạng thái thay đổi về nhiệt, vì vậy để
đáp ứng được yêu cầu của các bề mặt làm việc của các chi tiết, chất lượng dầu bôi trơn

phải đảm bảo ở trạng thái tốt nhất. Nếu chất lượng dầu không tốt sẽ gây cản trở quá
trình hình thành màng dầu giữa các bề mặt ma sát.

7


Tổn thất dầu bôi trơn là nhỏ nhất. Để đáp ứng được yêu cầu này các cơ cấu, bộ
phận như là: bơm dầu phải đáp ứng cung cấp đủ lượng dầu với áp suất cần thiết để đi
bôi trơn các mặt ma sát, các bộ phận như két làm mát, lọc dầu đảm bảo gây trở lực cho
dầu với mức thấp nhất, đường ống dẫn dầu không bị rò rỉ…
Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm giảm
ma sát của ổ trục, đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục. Như vậy dầu nhờn
sử dụng trong động cơ đốt trong có những yêu cầu sau
2.1.1.4. Yêu cầu của dầu nhờn
Dầu nhờn sử dụng trong động cơ đốt trong chịu chế độ làm việc rất khắc nghiệt, vì
thế dầu nhờn phải đảm bảo được những yêu cầu về độ nhớt, khả năng thay đổi nhiệt
độ, bám được trên bề mặt của chi tiết máy. Đây là yêu cầu quan trọng nhất vì bám trên
bề mặt chi tiết dầu sẽ biến ma sát khô thành ma sát ướt, giảm nài mòn chi tiết máy.
Dầu phải có khả năng lưu thông tốt đó là việc thay thế liên tục các lớp dầu bôi trơn
đảm bảo lớp dầu cũ mang theo lượng mạt kim loại và nhiệt sinh ra trong quá trình cọ
sát của các chi tiết. Ít bị thay đổi dưới tác dụng của môi trường. Không ăn mòn kim
loại nghĩa là yêu cầu dầu không có các chất ăn mòn như axít, badơ tan trong nước là
những chất ăn mòn mạnh, không có tạp chất cơ học vì nếu có nó sẽ trở thành nhân tố
mài mòn và giảm khả năng lưu thông của dầu.
2.1.2.Giới thiệu chung về hệ thống làm mát trên ô tô
2.1.2.1. Nhiệm vụ
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí
cháy như: Piston, xecmăng, xupap, nắp xilanh, thành xilanh chiếm khoảng 25 ÷ 35%
nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng mãnh
liệt, nhiệt độ của các chi tiết máy cao gây ra những hậu quả xấu như: làm giảm sức

bền, tuổi thọ của các chi tiết máy, giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất
ma sát. Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ
thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy rồi đến môi chất
làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ của các chi tiết không quá nóng nhưng cũng không
quá nguội. Động cơ quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng như đã nói, còn quá nguội tức
là động cơ được làm mát quá nhiều vì vậy tổn thất nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều,
nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất nhiệt của động cơ thấp, ngoài ra do
nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến chất lượng dầu bôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn
tăng, dầu bôi trơn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnh
hưởng lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và công suất động cơ.

8


2.1.2.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát trong động cơ đốt trong
–
Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát bé.
–
Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng
83÷950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷115 0C.
–
Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng như
điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí.
2.1.2.3. Yêu cầu với nước làm mát
Chất lỏng làm mát phải đáp ứng được các yêu cầu sau :
Có khả năng trao đổi nhiệt tốt và như vậy chỉ cần một lượng nhỏ chất lỏng cũng
đủ làm mát cho động cơ.
Có nhiệt độ sôi cao hơn nhiệt độ tối đa cho phép trong hệ thống làm mát khoảng
25- 30° C, để giảm sự bay hơi và lượng tiêu hao trong quá trình sử dụng.
Có nhiệt độ đông cứng (đóng băng) thấp hơn nhiệt độ của môi trường không khí

để tránh bị đông cứng lại. Bởi vì vào mùa đông nhiệt độ môi trường không khí ở các
nước xứ lạnh rất thấp nên có thể làm chất lỏng bị đông cứng lại. Khi nước bị đóng
băng thì thể tích của nó tăng lên do vậy có thể làm vỡ két làm mát.
Có độ nhớt thích hợp để giảm độ rò rỉ, nhưng cũng không đòi hỏi công suất quá
lớn để luân chuyển nó.
Một trong những yêu cầu rất quan trọng đối với chất lỏng làm mát là không được tạo
các chất cặn bám lên các bề mặt cần làm mát vì nếu như vậy lớp cặn sẽ tích tụ dần
theo thời gian và làm giảm đáng kể khả năng thoát nhiệt, giảm tiết diện đường dẫn
nước và làm gỉ các chi tiết trong hệ thống làm mát.
Chất lỏng công tác không được ăn mòn các chi tiết trong hệ thống làm mát và
các đường ống dẫn và đặc biệt nó phải có khả năng chống xâm thực.
Chất lỏng làm mát phải không độc và giá thành không quá cao.
Nhiệt độ tối đa cho phép trong hệ thống làm mát phụ thuộc vào lượng các chất muối
khoáng hoà tan trong nó. Nếu sử dụng nước cứng (có chứa nhiều muối khoáng) thì
nhiệt độ cho phép là rất thấp để tránh hiện tượng đóng cặn trên các thành vách và các
đường ống dẫn nước.
Một trong những nhược điểm của nước là nhiệt độ đóng băng tương đối cao (0°
C). Điều này gây nhiều khó khăn cho việc sử dụng nó ở các nước xứ lạnh, bởi vì ở đó
vào mùa đông, nhiệt độ không khí thường thấp hơn 0° C rất nhiều. Để có thể sử dụng
nước trong hệ thống làm mát động cơ trong những điều kiện khí hậu như vậy, người ta
phải pha thêm các chất phụ gia vào nước, một mặt để tăng nhiệt độ sôi, mặt khác giảm
nhiệt độ đóng băng (tới - 40 ¸ - 60° C ).

9


2.1.2.4. Phân loại
- Theo môi chất làm mát có: Bằng nước và không khí.
- Theo mức độ tăng cường nước làm mát: Làm mát tự nhiên và làm mát cưỡng bức
- Theo đặc điểm của vòng tuần hoàn: Vòng tuần hoàn kín, vòng tuần hoàn hở và hai

vòng tuần hoàn.
2.2.1. Giới thiệu tổng quan về động Cơ OPEL
- Mô hình động cơ Opel

Hình 2.4. Động cơ Opel
- Động cơ Opel Gồm các chi tiết chính
+ Trục khuỷu được đỡ bởi 5 ổ đỡ của thân máy. Các bạc ổ đỡ đều làm bằng hợp kim
nhôm.
+ Nắp máy được làm bằng hợp kim nhôm, có các cửa hút, cửa xả ở hai bên, buồng
cháy hình nệm.
+ Thân máy được làm bằng gang. Tất cả có 4 xylanh. Chiều dài mỗi ống gần gấp đôi
chiều dái mỗi piston. Bên trên xylanh là nắp máy, bên dưới xylanh là trục khuỷu có 5
ổ đỡ. Ngoài ra bên thân máy còn có nước được dẫn từ bơm nước lên làm mát xylanh.
Nến điện được bố trí bên phải buồng cháy.
Các lò xo nấm hút làm bằng thép và lò xo có khả năng chịu tải ở mọi chế độ vòng
quay động cơ.
+ Trục cam được dẫn động bằng xích. Trục cam có 5 ổ đỡ nằm giữa các con đội của
từng xylanh và ở phía đầu xylanh số 1. Việc bôi trơn các ổ trục cam được thực hiện
nhờ có đường dầu từ nắp máy.

10


2.2.2. Sơ đồ hệ thống bôi trơn trên động cơ Opel.

Hình 2.5. Cấu tạo hệ thống bôi trơn động cơ.

11

Hình 2.6. Hệ thống bôi trơn
1. cacte dầu;
7. đồng hồ báo áp suất dầu;
12. két làm mát dầu;
2. phao hút dầu;
8. đường dầu chính;
14. Nắp đổ dầu;
3. bơm;
9. đường dầu bụi trơn trục khuỷu; 15. thước thăm dầu
4. van an toàn bơm dầu; 10. đường dầu bụi trơn trục cam;
5. bầu lọc thụ;
11. bầu lọc tinh;
6. van an toàn lọc dầu;
13. van khống chế lưu lượng dầu qua két làm mát;
- Nguyên lý làm việc:
Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong cácte qua
phao lọc dầu đi vào bơm. Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6
kG/cm2.được chia thành hai nhánh:
Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két làm mát, tại đây dầu được làm mát rồi trở về cácte
nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định.
Nhánh 2: Dầu từ cácte được hút bằng bơm qua bầu lọc vào đường dầu dọc trong
thân máy vào trục khuỷu lên trục cam, từ trục khuỷu tiếp theo dầu vào các bạc thanh
truyền theo lỗ phun lên vách xi lanh, từ trục cam vào các bạc trục cam rồi chảy xuống
các te
Van an toàn của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơm không
đổi trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ. Khi bầu lọc bị tắc van an toàn sẽ
mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu chính bằng đường dầu
qua van để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt ma sát cần bôi
trơn.
2.2.2.1. Bầu lọc dầu bôi trơn

a) Công dụng.
Bầu lọc dầu để lọc sạch các cặn bẩn và tạp chất có trong dầu bôi trơn.
b) Kết cấu và nguyên lý làm việc.
Gồm một lõi lọc bao quanh ống dầu ra, lõi lọc được quấn thành nhiều lớp : Lớp
vải, lớp giấy, lưới lọc mịn bằng kim loại hoặc vải, dạ... có độ thẩm thấu cao. Trên thân
ống dầu ra được khoan nhiều lỗ để dầu sạch đi vào, các đường dầu vào, ra được bố trí
trên nắp bầu lọc. Đáy bầu lọc có van an toàn.

12


Hình 2.7 Cấu tạo bầu lọc toàn phần kiểu thấm.
1- Nắp bầu lọc; 2- Vỏ; 3- Giấy xếp; 4- ống trung tâm; 5- Đệm kín.
Dầu sẽ thẩm thấu qua các phần tử lõi lọc để đi vào đường ống dầu ra qua các lỗ
khoan trên thân ống. Trên đường đi đó các tạp chất sẽ bị giữ lại hầu như toàn bộ, kể cả
các phần tử có kích thước nhỏ. Dầu sạch sau khi ra khỏi bầu lọc sẽ được chuyển tới
mạch dầu chính đi bôi trơn động cơ.Trong trường hợp lõi lọc bị tắc, áp suất dầu trong
bầu lọc sẽ tăng cao, thắng được sức căng lò xo van an toàn đẩy viên bi nối thông
đường dầu vào ra bầu lọc. Dầu được đi bôi trơn mà không cần lọc, để HTBT hoạt
động liên tục khi động cơ làm việc.
Đáy bầu lọc có nút xả dầu và một nam châm sẽ giữ lại các mạt kim loại có trong dầu.
Sử dụng loại bầu lọc này phải chú y thay định kỳ theo quy định.
2.2.2.2. Van an toàn
a) Công dụng.
Van an toàn có nhiệm vụ giữ cho áp suất của bơm không đổi. Khi vì một lý do
nào đó áp lực trên đường đẩy của bơm tăng lên vượt quá giá trị định mức cho phép lúc
đó tổng áp lực tác dụng lên diện tích.
b) Kết cấu và nguyên lý làm việc.

Hình 2.8. Van an toàn.

13


1. Bu lông
2. Lò xo an toàn 3. Bu lông chính.
4. Cửa thoát. 5. Cửa làm việc. 6. Van an toàn.
Nguyên lý làm việc:
Viên bi 6 lớn hơn lực lò xo 2 lúc đó viên bi 6 được tách khỏi đế van dầu chảy
qua khe hở giữa đế van và viên bi về đường hút của bơm. Người ta vặn bulông 3 để
diều chỉnh áp suất dầu trên đường ra của bơm.
2.2.2.3. Bơm dầu ăn khớp ngoài
a) Công dụng.
Hút dầu từ thùng chứa phao lọc và đẩy qua các bầu lọc với một áp suất nhất định
để đi bôi trơn các chi tiết trong động cơ.
b) Kết cấu và nguyên lý làm việc.
Gồm vỏ chứa và hai bánh răng được ăn khớp ngoài với nhau,có kết cấu đơn giản,
Dễ chế tạo, độ tin cậy cao, kích thước nhỏ ngọn, số vòng quay và công suất đơn vị
trọng lượng lớn, có khả năng chịu quá tảo trong một thời gian ngắn, nó có thể điều
chỉnh được lưu lượng áp suất khi số vòng quay cố định

Hình 2.9.bơm dầu ăn khớp ngoài
c)Nguyên lý hoạt động:
- Làm việc theo nguyên lý, dẫn và nén chất lỏng trong một thể tích kín thay đổi
được dung tích. Quá trình hút đẩy được diễn ra như sau:
- Bánh răng chủ động được nối với trục của bơm quay và kéo theo bánh răng bị
động quay. Chất lỏng ở trong các rãnh răng theo chiều quay của các bánh răng
vận chuyển từ khoang hút đến khoang đẩy vòng theo vỏ bơm. Khoang hút và

14

-

khoang đẩy được ngăn cách với nhau bởi những mặt tiếp xúc của các bánh răng
ăn khớp và được xem là kín
Khi một cặp bánh răng vào khớp ở khoang đẩy, chất lỏng được đưa vào khoang
đẩy bị chèn ép và đồn vào đường ống đẩy. Đó là quá trình đẩy
Đồng thời với quá trình đẩy, tại khoang hút có một cặp bánh răng ra khớp, dung
tích của khoang hút được giãn ra, áp suất ở khoang hút giảm và chất lỏng sẽ
được hút vào buồng hút từ bể chứa thông qua ống hút vào bơm. Nếu áp suất
trên mặt thoáng là áp suất khí quyển thì áp suất ở khoang hút sẽ là áp suất chân
không.

2.2.3. Sơ đồ hệ thống làm mát trên động cơ Opel.

Hình 2.10. Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ Opel
Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát sẽ truyền nhiệt ra không khí chung
quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi động cơ còn lạnh, Hệ thống làm mát giúp
động cơ dể nóng lên.
Bằng cách đó, Hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ thích
hợp. Ở động cơ Opel hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức được sử dụng.

15


Hình 2.11. Hệ thống làm mát trên động cơ Opel.

Sơ
đồ hệ thống làm mát trên động cơ Opel.

 Nguyên lý làm việc:
Nước từ két làm mát và bộ sưởi qua van hằng nhiệt vào bơm nước. Sau đó nước
vào thân máy, áo nước quanh xi lanh, lên nắp máy làm mát cho các chi tiết quanh
buồng cháy rồi ra ngoài vào lại két làm mát và bộ sưởi tạo thành vòng tuần hoàn kín.
Từ nắp máy có đường nước đưa nước làm mát lên chế hoà khí, sau đó về bơm nước
qua van hằng nhiệt.
Khi mới vận hành, nhiệt độ thân máy còn thấp thì van hằng nhiệt đóng.Vì vậy,
nước tuần hoàn không qua két nước (vòng tuần hoàn nhỏ) và nhanh chóng nóng lên
đạt nhiệt độ vận hành, rút ngắn thời gian hâm nóng máy.

16


Bơm nước ly tâm đươc dẫn động bằng dây đai từ puli đầu trục khuỷu và làm
cho nước tuần hoàn trong hệ thống. Quạt gió làm mát là quạt chạy bằng điện. Van
hằng nhiệt có tác dụng dẫn lưu nước nóng, điều hoà chế độ nhiệt của động cơ. Bình
giãn nở dùng để chứa nước tràn ra từ hệ thốnglàm mát do bị hâm nóng khi động cơ
làm việc và để kiểm tra mức nước làm mát trong hệ thống.
2.2.3.1. Két làm mát
a) Công dụng.
Công dụng của két kàm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra bằng
cách tản nhiệt ra ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, rồi lại đưa trở
vào làm mát động cơ.
b) Kết cấu và nguyên lý làm việc.
Kết cấu của két làm mát động cơ Opel gồm có bình chứa nước phía trên và bình
chứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng nhôm, có tiết diện dẹt (giống
hình ôvan), được bố trí một hang, trong hàng có các cột thẳng hàng với nhau. Các ống
này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng khả năng tản nhiệt. Loại ống này có ưu
điểm là có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 ÷ 3 lần so
với ống tròn . Tuy nhiên loại ống này không bền bằng ống tròn và khó sửa chữa.

Đường ống từ bơm nước đi vào nằm ở bình chứa nước phía trên có đường kính là Ф=
40mm, đường ống ở khoang phía dưới đi vào động cơ là Ф= 35mm.

Hình 2.12. Két cấu két nước.

17


Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trường
xung quanh, làm cho nước làm mát trong động cơ nóng dần lên. Dưới áp lực của bơm
nước, nước nóng được đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước. Nước nóng
chảy trong các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra cho
các cánh tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác dụng tăng
khả năng truyền nhiệt. Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt độ được giảm
xuống. Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình chứa ở phía dưới két làm
mát, đi theo đường ống thoát đi vào làm mát động cơ và các bộ phận khác..
2.2.3.2. Nắp két Nước
a) Công dụng.
Công dụng của nắp két là duy trì áp suất trong hệ thống làm mát cao hơn áp suất
không khí, nhằm nâng nhiệt độ sôi nước cao hơn bình thường. Cho phép động cơ làm
việc với nhiệt cao hơn mà không bị sôi trào gây hao hụt nước làm mát. Ngoài ra nắp
két còn làm để bịt kín miệng đổ nước của két làm mát.
b) nguyên lý làm việc.
Nắp két nước có cấu tạo như sau: Trên nắp két nước có một van xả hơi nước
(van áp suất) và một van hút không khí (van chân không). Van xả hơi nước gồm có lò
xo van có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van và đệm cao su xuống, thân của van xả
có nhiệm vụ định hướng cho lò xo. Van hút không khí bao gồm: mũ van, lò xo van hút
không khí có xu hướng đẩy chặt vòng đệm lên phía trên, lò xo hút không khí được
được dẫn hướng bởi thân van hút không khí.
Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy

thuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hút
không khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên
ngoài khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một
trong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào. Nếu áp suất
trong hệ thống làm mát cao quá 0,15 ÷ 0,125 MN/m 2 thắng áp lực do lò xo tạo ra thì
van xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp suất trong hệ thống làm mát
nhỏ hơn áp suất khí trời khoảng 0,095 ÷ 0,09 MN/m 2, do đó áp suất chân không phía
dưới van hút không khí có xu hướng làm mở van hút, áp suất chân không này phải
thắng được áp lực do lò xo gây ra thì mới làm mở van hút này, để hút không khí vào.
2.2.3.3. Bơm nước
a)Công dụng .
Công dụng của bơm nước là hút nước nguội từ thùng dưới của két giải nhiệt và
đẩy nước tới các mạch vào bọng nước trong động cơ để làm mát động cơ .Trong động

18


cơ Opel, bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cho hệ thống làm mát với
lưu lượng và áp suất nhất định.

Hình 2.13. bơm nước động cơ opel
b)Kết cấu và nguyên lý làm việc.
Máy bơm nước sẽ tạo dòng tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm mát và
bộ sưởi ấm. Rôto và thân của máy bơm nước có các vòng bít (phớt làm kín) để chống
rò rỉ

Hình 2.14. Kết cấu bơm nước.
Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm việc trục khuỷu quay
nhờ truyền động đai dẫn đến trục bơm quay. Trục bơm quay nên bánh công tác quay
và ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong các rãnh giữa của cánh dưới tác dụng

của lực ly tâm bị đẩy ra không gian nằm bên ngoài đường kính của bánh công tác
Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc cùng chiều với chiều
quay của bơm. Khi nước ra tới không gian xả tốc độ dòng nước giảm dần làm cho áp
suất dòng chảy tăng dần. Khu vực tại miệng đẩy nối với cửa phân phối nước vào thân
máy có áp suất lớn nhất. Khi nước trong rãnh bị văng ra xa tâm quay thì phần gần tâm
quay, tại khu vực này tạo ra chân không (áp suất hút) hút nước từ miệng hút, nối thông
với khoang dưới của két nước và với không gian đường ống nối tắt của van hằng nhiệt.

19


2.2.3.4. Quạt gió
a) Công dụng.
Cần phải có một lưu lượng không khí lớn đi qua két nước để làm mát.Thông
thường, nếu xe chạy thì lưu lượng không khí đã đủ làm mát. Nhưng khi xe dừng hoặc
chậm thì lưu lượng không khí không đủ. Vì vậy động cơ đã được trang bị quạt làm mát
để tạo ra lượng không khí cưỡng bức qua két làm mát.

Hình 2.15. cánh quạt động cơ opel
b)Kết cấu và nguyên lý làm việc.
Sử dụng hai quạt làm mát, quạt động cơ sử dụng ở đây là quạt điện được điều
khiển từ ECU động cơ. Một công tắc tĩnh nhiệt sẽ mở quạt khi nhiệt độ nước làm mát
đạt đến 2000F (930C). Khi nhiệt độ nước làm nguội giảm, công tắc này đóng. Quạt
điện tiêu thụ công suất và tạo ra tiếng ồn ít hơn quạt cơ và quạt điện không cần sử
dụng đai truyền động. Quạt điện có thể khỏi động ở thời điểm bất kì, ngay cả khi chìa
khoá đánh lửa ngắt

Hình 2.10. quạt làm mát

20

- Nhiệt độ nước làm mát thấp:
Công tắc nhiệt độ nước làm mát đóng, và nhờ thế rơle quạt được nối mát. Lực
từ trường của cuộn dậy của rơle sẽ giữ các tiếp điểm ở vị trí ngắt, và dòng điện không
đến quạt được.
- Nhiệt độ nước làm mát cao:
Công tắc nhiệt độ nước làm mát mở, và mạch rơle bị ngắt. Khi đó, các tiếp
điểm tiếp xúc với nhau, cung cấp dòng điện cho quạt quay với tốc độ cao.
2.2.3.5. Van hằng nhiệt.
a) Công dụng.
Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua
két nước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt khác, van hằng
nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy.
Xi lanh trong van hằng nhiệt được dịch chuyển do sự dịch chuyển của sáp trong
xylanh. Sự dich chuyển này làm cho van chính mở ra, điều tiết lưu lượng nước làm
mát đi qua két nước, nhiệt độ thích hợp được duy trì.Van chuyển dòng hoạt động cùng
với van chính (khi van chính mở, van chuyển dòng đóng).
b) Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

Hình 2.11. Van hằng nhiệt.
Gồm có bầu chứa một chất lỏng dễ bay hơi. Phần dưới của bầu bắt chặt vào
thân van hằng nhiệt, van hàn vào thanh của phần trên bầu chứa. Khi nhiệt độ làm mát
thấp hơn 780C, van hằng nhiệt đóng lại và toàn bộ chất lỏng đi qua ống chuyển hai để
trở về bơm nước, áp suất trong bầu chứa tăng lên, làm cho bầu chứa giãn dài ra và
nâng van lên. Nước nóng đi qua ống 3 vào bình trên của bộ tản nhiệt. Van mở rộng
hoàn toàn ở nhiệt độ 910C.

21

PHẦN III: KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN LÀM MÁT
TRÊN ĐỘNG CƠ OPEl

22


3.1. Kiểm tra sửa chữa hệ thống bôi trơn
3.1.1. Những hư hỏng chung
TT

Hiên tượng
Chảy dầu.

1

2

3

Nguyên nhân
+ Các đường ống bị dạn
nứt.
+ Chảy dầu ở các đầu nối
do bắt không chặt hoặc
lỏng ren.
+ Chảy dầu ở các gioăng
đệm, phớt cao su do bị
rách hoặc làm việc lâu
ngày .

áp suất dầu + Do bơm dầu bị hỏng.
thấp.
+ Van ổn áp của bơm dầu
bị hỏng (do lò xo bị yếu
hặc gãy ).
+ Độ nhớt dầu nhờn giảm
do làm việc lâu ngày .

Mức dầu
động cơ
không đúng
quy định.

+ Mức dầu giảm do chảy
dầu hoặc sục dầu lên
buồng đốt.
+ Mức dầu tăng do nhiên
liệu và nước sục vào hệ
thống bôi trơn .

Hậu quả
+ Gây thiếu dầu bôi trơn trong hệ
thống làm tăng ma sát giữa các
chi chuyển động vơí nhau.
+ Chảy dầu ở đầu các bán trục ra
hệ thống phanh làm cho hệ thống
kém phát huy tác dụng, dễ gây ra
tai nạn và dẫn đến hậu quả rất
lớn.

+ Không đủ lượng dầu cung cấp
cho các chi tiết mà dầu khó có thể
đến nơi.
+ Các chi tiết nóng và chóng bị
mài mòn cào sước giữa các bề
mặt chuyển động tương đối với
nhau có thể dẫn đến bó cứng và
làm chết máy.
+ Mức dầu quá cao làm dầu sục
lên buồng đốt gây ra hiện tượng
kích nổ và tạo nhiều muội than
trong buồng đốt dẫn đến động cơ
chạy rung rật, nhiệt độ động cơ
tăng cao, công suất động cơ giảm.
+ Mức dầu quá thấp không đủ
lượng dầu cung cấp cho hệ thống
sẽ làm cho các chi tiết bị nóng,
chóng mài mòn cào sước giữa
các bề mặt chuyển động tương
đối với nhau có thể dẫn đến bó
kẹt và làm chết máy.

3.1.2. Kiểm tra sửa chữa hệ thống bôi trơn
a) Kiểm tra mức dầu động cơ.
–

Hâm nóng động cơ, tắt máy và đợi 5 phút.

23

–
Kiểm tra rằng mức dầu động cơ ở giữa các vạch L và F của que thăm dầu.
Nếu mức dầu thấp, kiểm tra rò rỉ và bổ sung dầu cho đến vạch F.
( Chú ý:Không được đổ dầu động cơ vượt quá vạch F.)
b) Kiểm tra chất lượng dầu động cơ.
Kiểm tra xem dầu có bị biến chất đổi màu, loãng hoặc lẫn nước hay không, nếu
dầu kém chất lượng thay mới.
c) Kiểm tra áp suất dầu.
– Ngắt giắc của công tắc áp
suất dầu.
– Dùng đầu khẩu 24 mm loại
sâu, tháo công tắc áp suất
dầu.
– Dùng đầu khẩu 24 mm loại
sâu tháo công tắc áp suất
dầu.
– Lắp cảm biến áp suất dầu.
– Hâm nóng động cơ.
– Kiểm tra áp suất dầu.

Áp suất dầu tiêu chuẩn:

hình 3.1 kiểm tra sửa chữa động cơ Opel

Điều kiện
Không tải

Điều kiện tiêu chuẩn
29 kPa (0.3 kgf/cm2, 4.3 psi) trở lên

170 đến 300 kPa (1.7 đến 3.1 kgf/cm2, 24
3,000 vòng/phút
đến 44 psi)
Nếu áp suất dầu không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra bơm dầu.
- Tháo đồng hồ áp suất dầu.
- Bôi keo lên 2 hoặc 3 ren của công tắc áp suất dầu.

24


Hình 3.2 Bôi keo lên ren của công tắcáp suất dầu.
Keo làm kín chính hiệu của Toyota 1344, three bond 1344 hay tương đương.
- Dùng đầu khẩu 24 mm loại sâu, tháo công tắc áp suất dầu.
Chú ý :
- Không được khởi động động cơ ít nhất một tiếng đồng hồ sau khi lắp.
- Nối giắc của công tắc áp suất dầu.
- Kiểm tra rò rỉ dầu động cơ.
- Hâm nóng động cơ và kiểm tra rò rỉ của động cơ.
3.1.3. Sửa chữa một số cụm chi tiết chính
3.1.3.1. Bơm dầu ăn khớp ngoài của động cơ opel
a) Điều kiện làm việc.
Bơm Dầu làm việc trong điều kiện chịu áp suất và nhiệt độ của dầu bôi trơn,
chịu ma sát mài mòn giữa các chi tiết chuyển động tương đối, ăn mòn của các tác nhân
hoá học trong dầu bôi trơn, chịu sự rung sóc của động cơ.
b) Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả của bơm dầ ăn khớp ngoài.
* Kết cấu:

Hình 3.3. Kết cấu bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
* Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả tác hại của bơm dầu bánh răng ăn khớp ngoài.
TT

Hư hỏng
1 - Mòn hỏng
các bánh răng
ăn khớp.

Nguyên nhân
- Do ma sát giữa
các bánh răng khi
làm việc.
- Do trong dầu bôi

hậu quả
- Làm tăng khe hở của các bánh răng dẫn
đến làm giảm áp suất dầu. Lượng dầu đi
bôi trơn ít, các chi tiết bị mòn nhanh. Tuổi
thọ động cơ giảm, gây tiếng kêu khi làm

25