Đánh Giá Được Thực Trạng Đã Đề Ra Và Đưa Ra Các Biện Pháp Nâng Cao Hiệu Quả Khai Thác Đội Tàu Container Của Bisco

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các kết quả
nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công
trình nào khác.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều được chỉ rõ
nguồn gốc.
Ngày 15 tháng 9 năm 2015
Tác giả

Đỗ Ngọc Hiển
Đề tài:
“Biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu Container của Công ty TNHH
MTV Vận tải Biển Đông (BISCO)”

i


ii


LỜI CẢM ƠN
Với lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc tôi xin được bày tỏ lời cảm ơn chân
thành tới Ban giám hiệu, Viện Đào tạo sau đại học cùng toàn thể các giảng viên
Trường Đại học Hàng Hải đã truyền đạt kiến thức và kinh nghiệm của mình cho
tác giả trong thời gian học tập và nghiên cứu. Tôi xin trân trọng cảm ơn sự quan
tâm, tạo điều kiện giúp đỡ, hướng dẫn tận tình của TS. Đỗ Thị Mai Thơm – giảng
viên hưóng dẫn đã hướng dẫn tôi hoàn thành luận văn này.
Ngày 15 tháng 9 năm 2015
Tác giả

Đỗ Ngọc Hiển

iii


MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
Chữ viết tắt
DWT
NVOCC
TEU
USD
UNCTAD

Giải thích
Đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của tàu thủy tính bằng tấn
Người vận tải không có tàu
Đơn vị tính tương đương container 20 feet
Đô la Mỹ
Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc

iv


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng
Tên bảng
1.1
Các tuyến vận tải container chính trên thế giới
1.2
Phân loại tàu container theo sức chở

Một số con tàu container lớn nhất thế giới ( tính đến đầu
1.3
2015)
Sản lượng các cảng container lớn nhất thế giới giai đoạn
1.4
2011-2013
2.1
Thông tin đội tàu container của BISCO giai đoạn 2010-2014
Tình hình thực hiện kết quả kinh doanh vận tải container của
2.2
BISCO giai đoạn 2010-2014
Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo tuyến của
2.3
BISCO giai đoạn 2010-2014
2.4
Cơ cấu sản lượng các tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014
Tình hình thực hiện chỉ tiêu doanh thu theo tuyến của
2.5
BISCO giai đoạn 2010-2014
2.6
Cơ cấu doanh thu các tuyến của BISCO giai đoạn 2010-2014
Tình hình thực hiện chỉ tiêu chi phí khai thác tàu của BISCO
2.7
giai đoạn 2010-2014
2.8
Cơ cấu các nhóm chi phí khai thác tàu giai đoạn 2010-2014
2.9
Tổng hợp hệ số sử dụng trọng tải tàu
2.10
Tổng hợp hệ số sử dụng dung tích tàu

2.11
Tổng hợp chỉ tiêu tốc độ tàu chạy
2.12
Tổng hợp chỉ tiêu thời gian sử dụng tàu
3.1
Một số hãng tàu lớn nhất thế giới năm 2014

v

Trang
6
7
8
9
23
26
28
29
33
34
36
37
40
42
43
43
49


DANH MỤC CÁC HÌNH

Số hình
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Tên hình
Cơ cấu tổ chức của BISCO
Tình hình biến động của doanh thu và chi phí giai đoạn
2010-2014
Tỷ trọng bình quân sản lượng các tuyến giai đoạn 20102014
Tỷ trọng bình quân doanh thu các tuyến giai đoạn 20102014
Tỷ trọng bình quân các nhóm chi phí khai thác tàu giai đoạn
2010-2014

vi

Trang
16
27
29
34
37


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vận chuyển hàng hóa là một nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động kinh
doanh toàn cầu. Nền kinh tế thế giới ngày càng phát triển, lượng hàng hóa ngày

càng tăng cao thì nhu cầu vân tải là thiết yếu. Trong các phương thức vận tải hiện
đại tham gia phục vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương, vận chuyển đường biển
nói chung hay vận tải hàng hóa bằng container nói riêng giữ vai trò chủ đạo bởi
những đặc tính ưu việt của mình. Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối
lượng hàng hóa thương mại trên thế giới, trong đó 90% là lượng hàng container. Qua
các cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, vận tải container đánh dấu một bước tiến nhảy
vọt trong lịch sử vận tải biển quốc tế, đã mang lại những hiệu quả kinh tế lớn lao cho
ngành vận tải và các ngành kinh tế có liên quan đến chuyên chở hàng hóa.
Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa,
ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng
hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại
khu vực và toàn cầu. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container theo đường
biển đã tăng mạnh. Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ
thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngoài, họ đảm nhận đến trên 80% lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Nguyên nhân chủ quan của thực trạng này là
việc khai thác đội tàu của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế nên khả năng cạnh
tranh không cao. Không nằm ngoài tình trạng đó, Công ty TNHH MTV Vận tải
Biển Đông (BISCO) cần phải nắm bắt các cơ hội, vượt qua các khó khăn và khẳng
định vị thế của mình trong lĩnh vực vận tải container đường biển. Để thực hiện
được điều này, cần phải đánh giá được thực trạng đã đề ra và đưa ra các biện pháp
nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu, đánh giá thực trạng hoạt động khai thác đội tàu container của
BISCO. Đưa ra các biện pháp đồng bộ nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu
container của BISCO.
1


3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài là thực trạng khai thác đội tàu

container của BISCO trong giai đoạn 2010-2014.
4. Phương pháp nghiên cứu
Dựa trên việc tham khảo các tài liệu liên quan đến đề tài như các tài liệu về
hàng hải để từ đó tổng hợp và dự báo xu hướng phát triển của vận tải container
đường biển trong những năm tới.
Nghiên cứu các báo cáo của doanh nghiệp để thống kê các số liệu cần thiết
từ đó so sánh và đánh giá các chỉ tiêu hiệu quả khai thác tàu. Phân tích số liệu từ
báo cáo để thấy các vấn đề đang tồn tại cần giải quyết, khắc phục. Từ các phân tích
sẽ đưa ra các giải pháp cho mỗi khó khăn đó.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Về mặt khoa học: hệ thống hóa các vấn đề cơ bản của vận tải container đường
biển.
Về mặt thực tiễn: phân tích, đánh giá thực trạng khai thác đội tàu container
của BISCO, đề xuất một số biện pháp cho các vấn đề đang tồn tại, góp phần nâng
cao hiệu quả khai thác đội tàu container của BISCO
6. Nội dung nghiên cứu
Ngoài phần mục lục, lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luận văn
gồm ba chương:
- Chương 1: Tổng quan về vận tải container đường biển và cơ sở lý luận về
hiệu quả khai thác tàu
- Chương 2: Thực trạng và đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu container của
Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO) giai đoạn 2010-2014
- Chương 3: Một số biện pháp nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu container
của Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO)

2


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN VÀ
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC TÀU

1.1. Quá trình hình thành của vận tải container đường biển
1.1.1. Lịch sử của vận tải container đường biển trên thế giới
1.1.1.1. Sơ lược về container
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế
(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nước trên
thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ
hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa
lớn, có thể tách biệt khỏi phương tiện vận tải, bốc xếp như một đơn vị trọng tải và
chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong.
Chúng ta có thể phân loại container theo nhiều tiêu chí khác nhau:
- Theo kích thước: loại nhỏ, loại trung bình và loại lớn. Trong đó, loại có
chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet (20x8x8) được coi là đơn vị
chuẩn, gọi là đơn vị tương đương với container 20 feet, hay còn được gọi là TEU
(twenty foot equivalent unit) để đo lường trong vận tải container.
- Theo công dụng: chở hàng bách hóa, chở hàng rời, container bảo ôn,
container tank, container hàng đặc biệt (chuyên chở động vật sống…)
- Theo cấu trúc: container kín, container open top, container flat rack…
1.1.1.2. Lịch sử của vận tải container đường biển trên thế giới
Hiện có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của phương pháp
chuyên chở container. Do vậy, người ta khó có thể xác định chính xác thời điểm
xuất hiện chiếc container đầu tiên nên có thể tạm thời phân chia sự phát triển của
container ra làm bốn giai đoạn:
- Giai đoạn 1: từ trước chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm 1955: Trong
giai đoạn này, một số nước bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các container loại nhỏ
vào chuyên chở trong vận tải đường sắt. Lúc bấy giờ, container có cơ cấu và công
dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới,
3

một số nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã tiếp tục mở rộng phạm vi sử
dụng container trong chuyên chở hàng hóa. Đến chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ
đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh. Có
thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới container hóa là việc phát triển và sử
dụng thùng Conex (Conex box) của Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2.
Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân cho những chiếc
container hiện đại sau này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex
được sử dụng. Đồng thời, phạm vi sử dụng container cũng được mở rộng sang các
phương thức vận tải khác như đường biển và đường ô tô.Tuy nhiên, phương pháp
chuyên chở container cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng
container loại nhỏ và trung bình (trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3m).
- Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966: Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu
cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp
dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu
container. Chiếc tàu đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu được
thay đổi của công ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container
chỉ chạy các tuyến nội địa trong phạm vi nước Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc
tàu container chuyên dụng đầu tiên và đã được vận hành vào năm 1957. Đồng thời,
chuyên chở container tại các nước Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với
tốc độ nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác trên 152.000 chiếc
container các loại, , tuy nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho
đến những năm 1960, container loại lớn mới được các nước Châu Âu phát triển sử
dụng. Một số tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã được đưa
vào khai thác vào những năm cuối thập kỉ 60.
- Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980: trên thế giới đã có tới 38 tuyến container
nối bờ biển Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên
thế giới. Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận
tải container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì
ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao.

4


- Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay: Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và
phát triển sâu của hệ thống vận tải container với việc sử dụng container ở hầu hết
các cảng biển trên thế giới. Tàu chuyên dụng chở container được đóng to hơn rất
nhiều với con tàu trọng tải lớn nhất lên tới trên 19.000 teu. Các trang thiết bị để
phục vụ tàu container cỡ lớn này được phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể từ
mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được vận chuyển đa phương
thức. Cũng phải nhắc tới một xu hướng phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90
là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh dấu sự
thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh.[6, tr 81-82]
1.1.2. Sơ lược lịch sử của vận tải container đường biển ở Việt Nam
Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty hàng hải
VN) và Pháp (CGM – Company general maritime) thành lập hãng Gemartrans
(General Maritime Transportation Company), đây là một liên doanh vận chuyển
container đầu tiên ở Việt Nam. Nhưng do đây là loại hình dịch vụ mới, các chủ
hàng chưa quen cũng như điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên sản lượng không đáng
kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ container của Hàn Quốc với
UBND quận 10 TP HCM.
Năm 1995, Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam (VINALINES) được thành
lập và đã đầu tư vào hoạt động khai thác tàu container cũng như tàu hàng rời. Lần
lượt tiếp theo đó là sự tham gia vào thị trường vận tải container đường biển của
VINAFCO, BISCO, MARINA HANOI...
Bên cạnh đó, Tổng Công Ty Công Nghiệp Tàu Thủy Việt Nam
(VINASHIN) được thành lập, hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
trong lĩnh vực đóng tàu và đã đạt được những thành tựu nhất định như đã đóng
thành công các tàu container 1.700 teu.
Cho đến thời điểm giữa năm 2015, đội tàu container của Việt Nam đã có
khoảng trên 30 tàu với sức chở khoảng 18.000 teu. Theo số liệu thống kê của AXSAlphaliner Top 100 ngày 1 tháng 7 năm 2008, trong đó 2 hãng tàu container của Việt

Nam là VINALINES và BIENDONG đã từng lọt top 100 hãng tàu lớn nhất của thế
giới năm 2008, trong đó VINALINES xếp hạng 73, BIENDONG xếp hạng 97.
5


1.2. Thực trạng vận tải container đường biển hiện nay
1.2.1. Các tuyến vận tải container đường biển trọng yếu trên thế giới và ở Việt Nam
Trên thế giới có hàng trăm tuyến đường biển nối liền các nước, các đại
dương với nhau được hình thành một cách tự nhiên hoặc có sự tham gia của con
người như các kênh đào xuyên đại dương. Các tuyến đường biển được hình thành
cùng với sự phát triển về thương mại hàng hóa đã đẩy nhanh sự phát triển của
thương mại thế giới, hàng năm giá trị xuất nhập khẩu trên toàn thế giới đều tăng
khoảng 8% mà trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển.
Bảng 1.1: Các tuyến vận tải container chính trên thế giới
Tuyến vận tải chính trên thế giới

Sản lượng (teu) năm 2013

Tỷ trọng (%)

Châu Á – Bắc Mỹ
Châu Á – Bắc Âu
Châu Á – Địa Trung Hải
Châu Á – Trung Đông
Bắc Âu – Bắc Mỹ

23.125.000
13.706.000
6.739.000
5.014.000

4.710.000

37,7
22,3
10,9
8,1
7,6

Tổng tất cả các tuyến trên thế giới

61.335.000

100%

Nguồn: World shipping council ( />Các tuyến vận tải container chính chiếm khoảng gần 90% sản lượng vận tải
container trên thế giới (năm 2013). Ta có thể nhận thấy Châu Á tham gia vào các
tuyến vận tải lớn nhất trên thế giới. Trong đó tuyến Châu Á - Bắc Mỹ có sản lượng
lớn nhất chiếm đến hơn một phần ba sản lượng container vận chuyển đường biển
của cả thế giới (chiếm 37,7%).
Tại Việt Nam, các doanh nghiệp vận tải biển đang tham gia vào hai tuyến
chính: tuyến feeder và tuyến nội địa. Hai nhóm cảng biển chủ yếu là Hồ Chí Minh
và Hải Phòng đang kết nối với các cảng chuyển tải lớn ở khu vực châu Á như:
Singapore, Hongkong, Malaysia, Đài Loan... Đối với tuyến nội địa là nhóm cảng
biển ở Hải phòng kết nối với các cảng ở miền Trung như Cửa Lò (Nghệ An), Tiên
Sa (Đà Nẵng)... và các cảng ở phía Nam ở T.P Hồ Chí Minh.

6


1.2.2. Sự phát triển của đội tàu container thế giới và của Việt Nam

Trong lịch sự có nhiều loại tàu khác nhau tham gia vào việc vận chuyển
container đường biển, nhưng theo xu hướng phát triển chuyên môn hóa đội tàu mà
các tàu hiện nay đang được sử dụng cho lĩnh vực này là loại tàu container chuyên
dụng. Đây là loại tàu chở hàng bách hóa hiện đại được phát triển rất nhanh đặc biệt
vào những năm cuối thế kỷ XX đầu thế kỷ XXI, có đặc điểm: chỉ có 1 boong
(single deck); có mạn kép hoặc mạn đơn hình gợn song, mép boong dày, chắc, đà
ngang boong có kích thước rộng làm tăng tính ổn định của tàu; trong thân tàu các
hầm có thiết kế khung dẫn hướng theo chiều thẳng đứng đảm bảo container không
bị xê dịch khi có sóng gió trên biển; mặt boong có thiết kế cơ cấu chằng buộc
container xếp trên boong; đại bộ phận tàu container không trang bị cẩu bốc hàng
mà chủ yếu dựa vào công cụ bốc dỡ trên bờ.
Tàu container hoạt động theo kiểu tàu chợ, kinh doanh chở thuê container
đều đặn với tốc độ cao trên một tuyến vận chuyển cố định, theo một lịch trình được
công bố trước và được sự hỗ trợ của các tàu container con (Feeder ship) tiếp vận,
phân phối container đến các điểm ngoài luồng.
Kích thước và sức chở của tàu container liên tục tăng, và vì vậy danh hiệu
con tàu lớn nhất cũng thay đổi theo thời gian.
Bảng 1.2: Phân loại tàu container theo sức chở
Loại tàu
Sức chở (TEU) Thời điểm đóng Kích thước (m)
Early container ship
500-800
1956137x17x9
Fully cellular
1000-2500
1970215x20x10
Panamax
3000-3400
1980250x32x12.5
Panamax max

3400-4500
1985290x32x12.5
Post Panamax
4000-5000
1988285x40x13
Post Panamax Plus
6000-8000
2000300x43x14.5
New Panamax
125002014366x49x15.2
Tripple E
180002013400x59x15.5
Nguồn: Rodrigue, J-P et al. (2013) The Geography of Transport Systems,
Hofstra University, Department of Global Studies & Geography
Vào tháng 1/2015, tàu container MSC Oscar đã trở thành tàu container lớn
nhất thế giới. Tàu có chiều dài 395,4m, rộng 59m, mớn nước 16m, sức chở 19.224
teu được đóng tại nhà máy Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.
7


Hãng Maersk cũng đã đặt đóng thế hệ tàu container mới với sức chở tới
18.000 teu. Seri tàu này có tên là Triple-E, tàu đầu tiên đã bàn giao vào cuối tháng
6/2013.
Trong khi đó, vào tháng 4 năm 2013, hãng tàu China Shipping (CSCL) cũng
đặt hàng đóng 5 tàu cỡ 19.000 teu tại xưởng đóng tàu Hyundai.
Với những tàu siêu lớn này đánh dấu bước phát triển mới của công nghệ
đóng tàu container cũng như ngành đóng tàu nói chung của thế giới.
Bảng 1.3: Một số con tàu container lớn nhất thế giới ( tính đến đầu 2015)
Tàu
Sức chở (TEU)

MSC Oscar
19.224
MSC Oliver
19.224
CSCL Globe
19100
Magleby Maersk
18.270
MSC New York
18.270
Nguồn: Phòng khai thác - Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông
Tại Việt Nam, trước năm 1995, đội tàu container của Việt Nam có một số
lượng rất ít, các chủ tàu trong nước chưa mở được một tuyến vận tải container
trong và ngoài nước nào. Sau năm 1995, định hướng phát triển đội tàu biển và
cảng biển Việt Nam đến năm 2010 của Cục Hàng Hải Việt Nam và đề án phát triển
Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam giai đoạn 1996-2000 được Chính Phủ phê
duyệt năm 1996 đã mở ra những bước đi ban đầu cho sự phát triển của đội tàu
container Việt Nam. Năm 1996, VINALINES đã mua 2 tàu container Văn Lang và
Hồng Bàng với sức chở 426 teu, các tàu này cùng được cho GEMATRANS thuê
định hạn.
Năm 1997, VINALINES là đơn vị tiên phong mở tuyến vận tải container
Hải Phòng – Sài Gòn, đánh dấu một bước phát triển lớn trong lĩnh vực vận tải
container đường biển tại Việt Nam. Đến năm 2000, đội tàu container của Việt Nam
đã phát triển lên 9 tàu, tổng sức chở khoảng 6.000 teu và đều do VINALINES
quản lý.
Từ năm 2001 đến năm 2004, đội tàu container của Việt Nam tiếp tục bổ
sung thêm 9 tàu nữa, nâng tổng số tàu lên 18 chiếc với sức chở khoảng 10.000 teu.
8

Riêng với VINALINES, đội tàu container chuyên dụng là 10 chiếc, chiếm khoảng
hơn một nửa đội tàu container Việt Nam, sức chở khoảng 7.000 teu và chiếm
khoảng 70% sức chở của cả đội tàu container các công ty vận tải biển trong nước.
Qua quá trình phát triển, đến cuối năm 2014, đội tàu container của các doanh
nghiệp vận tải biển Việt Nam đã có 32 tàu với sức chở khoảng 17.000 teu.
1.2.3. Sự phát triển của các cảng để khai thác tàu container
Vào 15 tháng 8 năm 1962 cảng Elizabeth - nay là cảng New York tại Mỹ đã
được thành lập và trở thành cảng container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới. Sau
quá trình phát triển cảng này đã trở thành cảng lớn thứ 3 trên toàn nước Mỹ. Hiện
nay các cảng container trên thế giới đã phát triển rất nhanh chóng về cả quy mô và
sản lượng thông qua.
Bảng 1.4: Sản lượng các cảng container lớn nhất thế giới giai đoạn 2011-2013
Ran
k
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Port
Shanghai, China
Singapore
Shenzhen, China
Hong Kong, S.A.R, China

Busan, South Korea
Ningbo-Zhoushan, China
Qingdao, China
Guangzhou Harbor, China
Jebel Ali, Dubai, UAE
Tianjin, China

Volume 2013 Volume 2012

Volume 2011

(Million teu) (Million teu) (Million teu)
33,62
32,53
31,74
32,6
31,65
29,94
23,28
22,94
22,57
22,35
23,12
24,38
17,69
17,04
16,18
17,33
16,83
14,72

15,52
14,5
13,02
15,31
14,74
14,42
13,64
13,3
13
13,01
12,3
11,59
Nguồn: />
Hầu hết các cảng container có sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhất thế
giới đều tập trung ở khu vực Châu Á. Đặc biệt riêng Trung Quốc chiếm đến một
nửa số cảng có sản lượng hàng hóa thông qua lớn nhất. Bên cạnh đó quốc đảo
Singapore cũng có cảng Singapore thường xuyên nằm trong top đầu các cảng có
sản lượng container thông qua lớn nhất.
Tại Việt Nam, mặc dù quy mô các cảng vẫn còn khiêm tốn, trang thiết bị
chưa thực sự hiện đại và đồng bộ nhưng cũng đã có những cảng tiếp nhận được tàu
9


container. Tại miền Bắc là nhóm cảng Hải Phòng, tại miền Nam là nhóm cảng T.P
Hồ Chí Minh và tại miền trung là Đà Nẵng, Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu).
1.3. Đặc trưng của vận tải container đường biển
Hình thức vận tải container đường biển đã chứng tỏ hiệu quả của nó trong
lĩnh vực lưu thông hàng hóa. Nó đã đem lại lợi ích kinh tế đối với nhiều đối tượng
khác nhau liên quan đến quá trình vận tải hàng hóa:
Đối với chủ hàng: giảm chi phí bao bì, giảm tỷ lệ tổn thất hàng hóa, giảm

thời gian lưu thông do tàu có tốc độ cao và năng suất xếp dỡ cao.
Đối với người chuyên chở: tiết kiệm chi phí xếp dỡ nhờ vào việc tăng năng
suất làm hàng của cảng do quá trình làm hàng được thực hiện bằng cơ giới hóa và
tự động hóa. Tăng khả năng vận chuyển của đội tàu do xếp dỡ nhanh, tốc độ tàu
cao, quá trình giao nhận đơn giản hơn làm tàu có điều kiện quay vòng nhanh, kết
quả cuối cùng là sản lượng vận chuyển tăng lên. Giảm bớt các chi phí bồi thường
hàng hóa bị tổn thất do bản thân container đã là một lớp bảo vệ tương đối vững
chắc và an toàn cho hàng hóa bên trong.
Đối với xã hội: giúp tăng năng suất lao động và tiết kiệm chi phí sản xuất,
tạo ra việc làm mới cho xã hội. Không chỉ vậy còn tạo ra tiền đề cho hệ thống vận
tải thống nhất theo quy trình vận tải từ cửa tới cửa và vận tải đa phương thức.
Bên cạnh đó vận tải container đường biển cũng đòi hỏi sự phát triển đồng bộ
giữa đội tàu và cảng biển như các cơ sở dịch vụ logistics sau cảng trên phạm vi
toàn cầu. Điều đó thực sự là một vấn đề cho những nước bất lợi về điều kiện tự
nhiên hoặc hạn chế về trình độ phát triển kinh tế, kĩ thuật. Công tác phối hợp khai
thác và điều hành container trên các tuyến là một vấn đề hết sức phức tạp đòi hỏi
phải có sự hợp tác liên minh để giảm thiểu việc điều chuyển vỏ rỗng giữa các khu
vực và chia sẻ lịch chạy tàu để giảm thiểu sự lãng phí sức chở cho các tàu.
1.4. Cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác tàu
1.4.1. Khái niệm về hiệu quả và hiệu quả khai thác tàu
Hiệu quả: phạm trù kinh tế phản ánh trình độ sử dụng, khai thác, quản lý
nguồn lực của Doanh nghiệp để đạt được kết quả cao nhất trong quá trình sản xuất
kinh doanh với tổng chi phí thấp nhất.
10


Hiệu quả khai thác tàu: có nhiều quan điểm khác nhau tùy thuộc vào góc độ
nghiên cứu, nhưng có một điểm chung là việc hiểu đúng bản chất của hiệu quả
kinh tế sẽ là cơ sở để xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hoạt động và đưa
ra được các biện pháp để nâng cao hiệu quả khai thác tàu.

Hiệu quả khai thác tàu được thể hiện qua hai đại lượng sau:
- Tuyệt đối: Doanh thu – Chi phí (chính là lợi nhuận)
- Tương đối: Doanh thu / Chi phí (có thể gọi là mức sinh lời của đồng chi phí)
Cả hai đại lượng trên càng lớn thì doanh nghiệp khai thác tàu càng hiệu quả.
Trong phạm vi luận văn này sẽ sử dụng chỉ tiêu lợi nhuận làm chỉ tiêu cơ bản để
đánh giá hiệu quả khai thác tàu của doanh nghiệp. Lợi nhuận vừa là mục tiêu, vừa
là động lực cho sự tồn tại và phát triển của mọi doanh nghiệp.
Việc xác định lợi nhuận sẽ căn cứ trên 2 chỉ tiêu là Doanh thu và Chi phí
Lợi nhuận (P) = Doanh thu (T) – Chi phí (C)
Doanh thu là tổng thu nhập từ hoạt động khai thác tàu đem lại cho doanh
nghiệp:
∑T =

+

(Đồng, USD)

(1.1)

Trong đó:
Qji là sản lượng vận chuyển hàng loại i trên tuyến j mà tàu thực hiện được
trong một chuyến đi hay một kì khai thác (teu)
fji là đơn giá cước vận chuyển hàng loại i trên tuyến j (Đồng / teu, USD/ teu)
k: tỷ giá hối đoái quy đổi ngoại tệ
Chi phí chính là chi phí khai thác tàu, bao gồm các nhóm như sau: chi phí
duy trì hoạt động (chi cho thuyền viên, chi phí vật tư, dầu nhờn, chi phí sửa chữa
thường xuyên, chi phí bảo hiểm, quản lý phí), chi phí chuyến đi (chi phí nhiên liệu,
chi phí bến cảng, chi phí làm hàng), chi phí sửa chữa định kỳ, chi phí vốn và khấu
hao.
∑C = ∑Ci (Đồng, USD )

(1.2)

Trong đó:
Ci là các nhóm chi phí đã nêu trên
11


1.4.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu
Bên cạnh các chỉ tiêu kết quả kinh doanh như sản lượng, doanh thu, chi phí,
lợi nhuận thì không thể không nhắc đến các chỉ tiêu đặc trưng cho hoạt động khai
thác tàu khi đánh giá về hiệu quả khai thác tàu. Bao gồm các nhóm chỉ tiêu như
sau:
a. Chỉ tiêu sử dụng trọng tải
Hệ số lợi dụng trọng tải lúc tàu khởi hành α
0≤ α =

≤1

(1.3)

Trong đó:
Qx là khối lượng hàng xếp xuống tàu để chở đi ở cảng khởi hành (tấn)
Dt là trọng tải thực chở của tàu trong chuyến đi (tấn tàu)
Hệ số lợi dụng trọng tải bình quân theo quãng đường tàu chạy có hàng αh
0 ≤ αh =

≤1

(1.4)

Trong đó:
i: chỉ số quãng đường tàu chạy có hàng
lhi: khoảng cách quãng đường tàu chạy có hàng trên quãng đường tàu chạy thứ i
(hải lý)
m: số quãng đường tàu chạy có hàng
Hệ số lợi dụng trọng tải trên toàn bộ quãng đường tàu chạy αbq
0 ≤ αbq =

≤1

(1.5)

Trong đó:
j: chỉ số tàu chạy không hàng
n: số quãng đường tàu chạy không hàng
lkhj: khoảng cách quãng đường tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy thứ j (hải
lý)
12


b. Chỉ tiêu sử dụng dung tích
Chỉ tiêu sử dụng dung tích: αw
0≤ αw =

≤1

(1.6)

Trong đó:

Wh: dung tích của hàng hóa xếp xuống tàu (teu)
Wt: dung tích chứa hàng của tàu (teu)
c. Chỉ tiêu tốc độ
Tốc độ có hàng bình quân Vch
Vch =

(1.7)

Trong đó:
lhi: khoảng cách quãng đường tàu chạy có hàng trên quãng đường tàu chạy thứ i
(hải lý)
tchi: thời gian tàu chạy có hàng trên doạn tàu chạy có hàng i (ngày)
Tốc độ tàu chạy bình quân Vbq
Vbq =

(1.8)

Trong đó:
tchi : thời gian tàu chạy có hàng trên doạn tàu chạy có hàng i (ngày)
tckj : thời gian tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy không hàng j (ngày)
lhi: khoảng cách quãng đường tàu chạy có hàng trên quãng đường tàu chạy thứ i
(hải lý)
lkhj: khoảng cách quãng đường tàu chạy không hàng trên đoạn tàu chạy thứ j (hải
lý)
[6, tr. 45-47]
d. Nhóm chỉ tiêu thời gian
Hệ số vận doanh: εvd
13

εvd =

(1.9)

Trong đó:
Di: trọng tải của tàu i (tấn tàu)
Tvd i: thời gian tàu i vận doanh (ngày)
Tc i: thời gian có mặt của tàu i (ngày)
Hệ số vận hành: εvh
εvh =

(1.10)

Trong đó:
Di : trọng tải của tàu i (tấn tàu)
Tvd i : thời gian tàu i vận doanh (ngày)
Tvh i : thời gian tàu i vận hành (ngày)

14


CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI
TÀU CONTAINER CỦA CÔNG TY TNHH MTV VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG
(BISCO) GIAI ĐOẠN 2010-2014
2.1. Giới thiệu chung về BISCO
Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BISCO) được thành lập theo
Quyết định số 645 QĐ/TCCB-LĐ ngày 01/3/1995 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải.
- Tên doanh nghiệp bằng tiếng Việt: CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU
HẠN MỘT THÀNH VIÊN VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG.

- Tên giao dịch bằng tiếng Anh: BIENDONG SHIPPING COMPANY
LIMITED.
- Trụ sở chính: Số 1 Thụy Khuê, quận Tây Hồ, thành phố Hà Nội.
Công ty TNHH một thành viên Vận tải Biển Đông hoạt động theo Điều lệ tổ
chức và hoạt động được phê duyệt tại Quyết định số 381/QĐ-HHVN ngày
10/08/2012 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tiền thân của Công ty là đội tàu
thực nghiệm thuộc Viện Thiết kế tàu thủy (nay là Viện Khoa học công nghệ tàu
thủy thuộc Tập đoàn Vinashin).
Thực hiện Quyết định số 926/QĐ-TTg ngày 18/6/2010 của Thủ tướng Chính
phủ về việc tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin), theo
đó Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông là doanh nghiệp được điều chuyển
nguyên trạng từ Vinashin sang Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) kể từ
ngày 01/7/2010.

15


2.1.1.Cơ cấu tổ chức và nhiệm vụ các phòng ban
2.1.1.1. Cơ cấu tổ chức
Cơ cấu tổ chức của BISCO được thể hiện theo sơ đồ sau:

Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của BISCO
Nguồn: />2.1.1.2. Nhiệm vụ các phòng ban
a. Phòng kế hoạch
- Nghiên cứu hoạch định chiến lược, quy mô tổng thể và định hướng phát
triển của Công ty;

16

- Theo dõi , giám sát việc thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh của toàn
Công ty. Đánh giá hiệu quả và tiến độ thực hiện kế hoạch báo cáo theo quý trong
năm;
- Theo dõi, giám sát hoạt động và doanh thu các lĩnh vực kinh doanh của công
ty về vận tải container, khai thác tàu dầu;
- Theo dõi các dự án đầu tư của công ty;
- Quản lí, theo dõi các nguồn vốn đầu tư ra bên ngoài: góp vốn cổ phẩn, liên
doanh…;
- Thực hiện các hợp đồng mua bán tàu;
- Tham mưu và theo dõi các hợp đồng thuê tàu và cho thuê tàu.
b. Văn phòng
- Quản lí công văn, giấy tờ, sổ sách hành chính và con dấu;
- Thực hiện công tác lưu trữ các tài liệu thường và quan trọng;
- Mua sắm và bảo dưỡng các trang thiết bị văn phòng;
- Thực hiện công tác bảo vệ cơ quan và tham gia an ninh quốc phòng với
chính quyền địa phương;
- Tham gia bảo vệ môi sinh, môi trường, phòng cháy, chữa cháy của Công ty.
c. Phòng nhân sự tiền lương
- Quản lí hồ sơ lí lịch nhân viên toàn Công ty, giải quyết các thủ tục về chế độ
tuyển dụng, thôi việc, bổ nhiệm, bãi miễn, kỉ luật, khen thưởng, nghỉ hưu...;
- Quy hoạch cán bộ, tham mưu cho Tổng giám đốc quyết định việc đề bạt và
phân công cán bộ lãnh đạo và quản lí của Công ty;
- Theo dõi, thực hiện chế độ lương thưởng và các chế độ khác cho người lao
động;
- Quản lí, theo dõi BHXH, BHYT;
- Lập kế hoạch, phối hợp với các phòng ban tuyển dụng, đào tạo bồi dưỡng
cán bộ nghiệp vụ cũng như thuyền viên phù hợp với nhu cầu trước mắt và lâu dài
của Công ty;
- Xây dựng phương án phân phối tiền lương, tiền thưởng công bằng hợp lí;

17


- Quản lí, theo dõi bằng cấp của thuyền viên, xin cấp mới, gian hạn các giấy
tờ, bằng cấp, hộ chiếu… của thuyền viên đảm bảo đủ điều kiện làm việc trên tàu;
- Phối hợp với Công ty quản lí tàu MSI trong công tác tuyển dụng, quản lí
thuyền viên nước ngoài và Việt Nam trên tàu dầu của Công ty;
- Theo dõi, cấp bảo hộ lao động.
d. Phòng đào tạo thuyền viên
- Tổ chức bồi dưỡng, huấn luyện thuyền viên theo tiêu chuẩn quốc gia và
quốc tế;
- Bồi dưỡng cán bộ khoa học kỹ thuật được đào tạo khác ngành để có thể dự
thi lấy giấy chứng nhận sỹ quan hoặc cấp trưởng tàu biển các loại theo hướng dẫn
và quy định của Bộ;
- Tổ chức nghiên cứu khảo sát yêu cầu bồi dưỡng cán bộ hàng hải ở các đơn
vị sản xuất kinh doanh ở khu vực, xây dựng chương trình, nội dung, kế hoặch bồi
dưỡng phù hợp cho từng loại đối tượng.
e. Phòng quản lý tàu
- Theo dõi, giám sát, đánh giá, duy trì và nâng cấp tình trạng kĩ thuật độ tàu để
đáp ứng yêu cầu vận tải hóa...;
- Cung cấp vật tư, phục tùng thay thế phục vụ cho việc bảo dưỡng và sinh
hoạt trên tàu;
- Cung cấp nhiên liệu, giám sát và định mức tiêu hao nhiên liệu;
- Quản lí cập nhật các Giấy chứng nhận đăng kiểm về phần kĩ thuật đáp ứng
các yêu cầu quy phạm và công ước quốc tế đảm bảo cho tàu hoạt động theo yêu
cầu khai thác.
f. Phòng pháp chế
- Thực hiện và duy trì hệ thống Quản lí an toàn của Công ty theo ISM
(International Safety Management. Code) đánh giá chất lượng việc thực hiện Hệ
thống quản lí an toàn của Công ty và trên các tàu;

- Xử lí các vấn đề lien quan đến luật hàng hải, kháng nghị hàng hải, tranh
chấp hang hải. Hướng dẫn cho thuyền viên về pháp chế an toàn hang hải: Pháp
luật, Bộ luật hang hải, Công ước quốc tế, chính quyền cảng…;
18


- Đảm bảo các tàu được bảo hiểm theo đúng luật bảo hiểm hàng hải, xử lí các
vấn đề liên quan đến luật bồi thường;
- Thực hiện và duy trì hiệu quả bộ luật quốc tế an ninh tàu và bến cảng ISPS
CODE (International Ship & Port Facility Security Code).
g. Hệ thống khai thác container
- Khai thác hàng hóa và điều hành trực tiếp các bộ phận nghiệp vụ liên quan
tại các khu vực để tổ chức thực hiện vận tải bằng container cho các tàu của Công ty
trên tuyến nội địa và quốc tế cũng như trên các tuyến mà công ty là người vận tải
không tàu (NVOCC) hay làm dịch vụ vận chuyển ( Forwarding);
- Quản lí và khai thác vỏ container phục vụ cho cả các tuyến vận chuyển nội
địa, quốc tế nhằm đạt hiệu quả kinh doanh cao nhất nhưng vẫn đảm bảo hài hòa về
dịch vụ vận chuyển của Công ty trên tất cả các tuyến, Đồng thời có nhiệm vụ thuê
vận chuyển của Công ty trên tất cả các tuyến. Đồng thời có nhiệm vụ thuê và đầu
tư vỏ container theo yêu cầu của tình hình khai thác trên cơ sở định hướng phát
triển chung lâu dài của Công ty;
- Tổ chức và điều hành hoạt động đại lí tàu container do công ty khai thác tại
các cảng trong nước và nước ngoài (nếu có yêu cầu);
- Quản lí toàn diện mọi hoạt động và quan hệ với các đại lí, đối tác, khách
hàng ở nước ngoài liên quan đến hoạt động của hệ thống khai thác vận tải
container của Công ty;
- Định hướng, quản lí giá và chính sách giá cước của toàn bộ hệ thống hoạt
động vận tải container;
- Quản lí, kiểm soát các chứng từ vận tải, các hoạt động và các chứng từ thu
chi liên quan đến hoạt động vận tải container tại tất cả các khu vực kinh doanh của

công ty;
- Tham mưu và tham gia dưới sự chỉ đạo của Công ty về việc đầu tư phát triển
cũng như các công việc kinh doanh liên quan đến việc vận tải container.

19