Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh

TRANG PHỤ BÌA

VIỆN HÀN
VIỆN
HÀN LÂM
LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NCS
NCS LÊ
LÊ NGÔ
NGÔ NGỌC
NGỌC THU
THU

XÂY DỰNG
DỰNG MÔ
MÔ HÌNH
HÌNH HÀNH
HÀNH VI
VI LỰA
LỰA CHỌN
CHỌN
XÂY
PHƯƠNG THỨC
THỨC VẬN

VẬN TẢI
TẢI HÀNH
HÀNH KHÁCH
KHÁCH
PHƯƠNG
LIÊN
LIÊNTỈNH
TỈNH
Chuyên ngành : Quản lý kinh tế
Chuyên
Quản lý kinh tế
Mã
số ngành :: 62.34.04.10
Mã số

: 62.34.04.10

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. TS. TRỊNH THÙY ANH
2. PGS. TS DƯƠNG CAO THÁI NGUYÊN
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. TS. TRỊNH THÙY ANH
2. PGS. TS DƯƠNG CAO THÁI NGUYÊN

HÀ NỘI - 2017

i

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi,
các số liệu nêu trong luận án là trung thực. Những kết luận khoa
học của luận án chưa từng được công bố trong bất kỳ công trình
nào khác.

Tác giả luận án

Lê Ngô Ngọc Thu

ii


MỤC LỤC

TRANG PHỤ BÌA ............................................................................................. i
LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................. ii
MỤC LỤC ........................................................................................................iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ............................................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG.............................................................................. vii
DANH MỤC CÁC HÌNH, SƠ ĐỒ .................................................................. ix
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN
ĐỀ TÀI .............................................................................................................. 9
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài ........................... 9
1.1.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới .................................................. 9

1.1.2. Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam ................................................ 27
1.2. Những vấn đề đặt ra cho luận án giải quyết ......................................... 31
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG MÔ
HÌNH HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
LIÊN TỈNH ..................................................................................................... 48
2.1. Một số khái niệm nghiên cứu .............................................................. 48
2.2. Cơ sở lý luận về mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành
khách liên tỉnh .............................................................................................. 50
2.2.1. Lý thuyết cung cầu ......................................................................... 51
2.2.2. Lý thuyết hành vi người tiêu dùng ................................................. 54
2.2.3. Mức sẵn lòng chi trả....................................................................... 57
2.2.4. Chất lượng dịch vụ ......................................................................... 61
2.2.5. Lý thuyết về lựa chọn PTVT.......................................................... 62
2.3. Mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh . 66
2.3.1. Chính sách vận tải hành khách liên tỉnh của Việt Nam ................. 66
2.3.2. Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh hành trình
Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội........................................................... 68
2.3.3. Phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh .......................................................................................... 70

iii


CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH ........................................................ 83
3.1. Thực trạng vận tải hành khách liên tỉnh tại Việt Nam ......................... 83
3.1.1. Thực trạng vận tải hành khách liên tỉnh........................................ 83
3.1.2. Thực trạng vận tải hành khách tuyến Tp.HCM đến HN ............... 88
3.2. Kết quả nghiên cứu xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh .............................................................................................. 93

3.2.1. Mô tả mẫu nghiên cứu .................................................................. 93
3.2.2. Kết quả phân tích hồi quy Logit đa thức..................................... 112
3.3. Phân tích kết quả nghiên cứu xây dựng mô hình hành vi lựa chọn
PTVT của hành khách liên tỉnh hành trình từ Tp.HCM đến Hà Nội ........ 120
3.3.1. Điểm tích cực ............................................................................... 120
3.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân ................................................... 135
3.3.3. Hướng khắc phục các hạn chế ..................................................... 135
CHƯƠNG 4. MỘT SỐ GIẢI PHÁP CẢI THIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
LIÊN TỈNH ................................................................................................... 137
4.1. Định hướng chính sách vận tải hành khách liên tỉnh của Việt Nam đến
năm 2020.................................................................................................... 137
4.2. Một số giải pháp cải thiện vận tải hành khách liên tỉnh tại Việt Nam 139
4.2.1. Đối với vận tải hành khách đường sắt ........................................ 140
4.2.2. Đối với vận tải hành khách đường không ................................... 143
4.3. Một số kiến nghị ................................................................................. 146
4.3.1. Đối với chính phủ........................................................................ 146
4.3.2. Đối với bộ giao thông vận tải và các bộ, ban, ngành liên quan ... 147
KẾT LUẬN ................................................................................................... 149
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN
....................................................................................................................... 151
TÀI LIỆU THAM KHẢO …………………..……......................................152
PHỤ LỤC…………………………………………..……………………....162

iv


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Từ viết tắt

Tên tiếng Việt

Tên tiếng Anh

ADB

Ngân hàng phát triển Châu Á

Asian Development Bank

ASEAN

Hiệp hội các quốc gia Đông
Nam Á

Association of
Southeast Asian Nations

PPP

Quan hệ đối tác công tư

BRT

Xe buýt nhanh

BOO

Xây dựng – sở hữu – kinh
doanh

Build-Own-Operate

BOT

Xây dựng - kinh doanh chuyển giao

Build-Operate – Transfer

BT

Xây dựng – chuyển giao

Build Transfer

Bus rapid transit

BTO

Xây dựng – chuyển giao – kinh
doanh

CHK

Cảng hàng không

CO

Chất khí Cacbonoxit

CTS

Điều tra Du lịch Canada

D

Đường cầu
Đường sắt cao tốc

ĐBCT

Đường bộ cao tốc

JICA

Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật
Bản

GTVT

Giao thông vận tải
Hà Nội

LC

Mô hình lớp ẩn

LCC

Build- Transfer- Operate

Canadian Travel Survey
Demand curve

ĐSCT

HN

Public Private Partnerships

Japan International
Cooperation Agency

Latent class

Hãng hàng không giá rẻ

v

Low Cost Carrier


MRT

Giao thông công cộng cao tốc

Mass rapid transit

MPU

Ô tô vận chuyển hành khách
công cộng

Public Passenger Car

MXL

Mô hình Logit hỗn hợp

Mixed Logit Model

MNL

Mô hình Logit đa thức

Multinomial Logit Model

NO2

Chất khí Nitơ điôxít

NTS

Hệ thống giao thông quá cảnh
mới

NTD

Người tiêu dùng

RPL

Tham số ngẫu nhiên logit

PTVT
S
Tp.HCM

New transit system

Random Parameter Logit

Phương thức vận tải
Đường cung

Supply curve

Thành phố Hồ Chí Minh

TRA

Hành động hợp lý

VNA

Hãng hàng không quốc gia Việt
Nam

Vietnam Airlines

VOCs

Các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi

Volatile Organic
Compounds

WTP

Sẵn lòng chi trả

Theory of Reasoned Action

Willingness to pay

vi


DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang
Bảng 2.1. Tiến độ thực hiện các giai đoạn nghiên cứu

72

Bảng 2.2. Danh sách chuyên gia kinh tế – giao thông

74

Bảng 2.3. Tên các biến phụ thuộc và biến độc lập

74

Bảng 3.1. Hành lang vận tải Bắc Nam

89

Bảng 3.2. Dự báo khối lượng hành khách và tỷ lệ đảm nhận trên hành
lang ven biển Bắc – Nam

89

Bảng 3.3. Số lượt hành khách vận chuyển phân theo vận tải đường Sắt

90

Bảng 3.4. Số lượt hành khách vận chuyển bằng đường Bộ

91

Bảng 3.5. Số lượt hành khách vận chuyển bằng đường Hàng không

92

Bảng 3.6. Cơ cấu mẫu theo loại phương thức vận tải và giới tính

94

Bảng 3.7. Cơ cấu mẫu theo sắc tộc và giới tính

95

Bảng 3.8. Cơ cấu mẫu theo số thành viên trong gia đình và giới tính

98

Bảng 3.9. Cơ cấu mẫu theo tình trạng hôn nhân và giới tính

98

Bảng 3.10. Cơ cấu mẫu theo sở hữu ô tô và giới tính

99

Bảng 3.11. Tổng số lần đi lại của hành khách bằng xe lửa

100

Bảng 3.12. Tổng số lần đi lại của hành khách bằng máy bay

100

Bảng 3.13. Tổng số lần đi lại của hành khách bằng xe khách

100

Bảng 3.14. Thời gian đi lại của hành khách bằng xe lửa

103

Bảng 3.15. Thời gian đi lại của hành khách bằng máy bay

104

Bảng 3.16. Thời gian đi lại của hành khách bằng xe khách

104

Bảng 3.17. Khoảng cách đi lại của hành khách bằng xe lửa

104

Bảng 3.18. Khoảng cách đi lại của hành khách bằng máy bay

105

Bảng 3.19. Khoảng cách đi lại của hành khách bằng xe khách

105

Bảng 3.20. Đánh giá sự phù hợp của mô hình

113

vii


Bảng 3.21. Gía trị R2

113

Bảng 3.22. Kiểm tra tỉ lệ phù hợp các biến độc lập

114

Bảng 3.23. Phân loại tỷ lệ thành công của từng mô hình PTVT

115

Bảng 3.24. Kết quả mô hình hồi quy logit đa thức giải thích các nhân tố
ảnh hưởng đến lựa chọn PTVT

116

Bảng 3.25. Các biến trong mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận
tải hành khách liên tỉnh (hành trình từ Tp.HCM đến Hà Nội)

118

Bảng 3.26. Giải thích sự ảnh hưởng các biến trong mô hình hành vi lựa
chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh (chặng hành trình từ
Tp.HCM đến Hà Nội)

125

viii


DANH MỤC CÁC HÌNH, SƠ ĐỒ
Trang

Hình 1. Phương thức vận tải hành khách liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội

5

Hình 1.1. Mô hình các yếu tố tác động đến hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh – hành trình từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội

34

Hình 1.2. Tuyến đường xảy ra tai nạn giao thông năm 2015

43

Hình 1.3. Phương tiện gây tai nạn giao thông năm 2015

43

Hình 2.1. Quy trình, dự báo phân tích nhu cầu đi lại

53

Hình 2.2. Biểu đồ đẳng ích

55

Hình 2.3. Đường ngân sách

56

Hình 2.4. Lựa chọn tối ưu của người tiêu dùng

57

Hình 2.5. Tác động của sự thay đổi giá cả

58

Hình 2.6. Thặng dư tiêu dùng và thặng dư sản xuất

60

Hình 2.7. Mô hình sự hài lòng của khách hàng

63

Hình 2.8. Mô hình các yếu tố tác động đến hành vi lựa chọn PTVT của hành
khách liên tỉnh – từ Tp.HCM đi Hà Nội

69

Hình 3.1. Các phương thức vận tải hành khách liên tỉnh tại Việt Nam

85

Hình 3.2. Giao thông vận tải ở Việt Nam

86

Hình 3.3. Số lượt hành khách được vận tải bởi các phương thức năm 2015

87

Hình 3.4. Số lượt hành khách vận chuyển phân theo ngành vận tải tải

88

Hình 3.5. Số lượt hành khách vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt và
đường hàng không giai đoạn 2011 – 2015

93

Hình 3.6. Cơ cấu mẫu theo giới tính

94

Hình 3.7. Cơ cấu mẫu theo hành khách sử dụng 3 loại phương thức vận tải

95

Hình 3.8. Cơ cấu mẫu theo tình trạng học vấn

96

Hình 3.9. Cơ cấu mẫu theo nghề nghiệp

96

Hình 3.10. Cơ cấu mẫu theo thu nhập trung bình

97

ix


Hình 3.11. Cơ cấu mẫu theo mục đích chuyến đi

99

Hình 3.12. Sự hài lòng của hành khách về giá vé xe lửa

101

Hình 3.13. Sự hài lòng của hành khách về giá vé máy bay

102

Hình 3.14. Sự hài lòng của hành khách về giá vé xe khách

103

Hình 3.15. Sự hài lòng của hành khách về chất lượng dịch vụ xe lửa

106

Hình 3.16. Sự hài lòng của hành khách về chất lượng dịch vụ máy bay

107

Hình 3.17. Sự hài lòng của hành khách về chất lượng dịch vụ xe khách

108

Hình 3.18. Sự kiện cực đoan ảnh hưởng đến chuyến đi bằng xe lửa

108

Hình 3.19. Sự kiện cực đoan ảnh hưởng đến chuyến đi bằng máy bay

109

Hình 3.20. Sự kiện cực đoan ảnh hưởng đến chuyến đi bằng xe khách

109

Hình 3.21. Giá vé xe khách hành khách cảm thấy hài lòng và sẵn sàng chi
trả

110

Hình 3.22. Giá vé xe lửa hành khách cảm thấy hài lòng và sẵn sàng chi trả

111

Hình 3.23. Giá vé máy bay hành khách cảm thấy hài lòng và sẵn sàng chi
trả

112

Hình 3.24. Phương tiện đường bộ thải khí gây ô nhiễm môi trường

119

Hình 3.25. Mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn xe lửa của
hành khách liên tỉnh

121

Hình 3.26. Mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn máy bay
của hành khách liên tỉnh

122

Hình 3.27. Phương tiện đường bộ thải khí gây ô nhiễm môi trường

124

Hình 4.1. Số lượt khách được vận chuyển bằng đường hàng không và
đường sắt trong 20 năm qua

140

Hình 4.2. Tỷ lệ chậm chuyến của các Hãng hàng không Việt Nam

144

Hình 4.3. Sân bay Tân Sơn Nhất quá tải

145

Sơ đồ 2.1 Quy trình thực hiện nghiên cứu

73

x


MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông vận tải (GTVT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ
tầng kinh tế – xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển
đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển
kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công
nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước [35]. Thực hiện đường lối của Đảng về
chính sách đối ngoại được nêu ra tại đại hội Đảng lần thứ XI là tích cực và
chủ động hội nhập quốc tế, ngành giao thông vận tải trong những năm qua đã
đẩy mạnh hội nhập quốc tế trên mọi lĩnh vực giao thông vận tải như vận tải
hàng không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường biển và vận
tải đường thủy nội địa. Sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông là cơ sở
cho hoạt động sản xuất kinh doanh, hoạt động thương mại của doanh nghiệp
phát triển và cũng là cơ sở tạo thuận lợi cho sự di chuyển lao động đến các
vùng có năng suất lao động cao hơn.
Ngày 25/02/2013, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Chiến
lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm
2030 tại Quyết định số 355/2013/QĐ-TTg. Mục tiêu cho riêng trục Bắc-Nam
sẽ “Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4
làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên
tuyến Bắc – Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc
khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường
Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những

đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển. Tập trung, ưu
tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện có. Tiếp tục
nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư phù hợp đường sắt

1


tốc độ cao. Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình trục nan với tần
suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và
Thành phố Hồ Chí Minh”.
Việc đi học, đi làm xa, đi du lịch ngày càng lớn, cộng thêm thu nhập
của người dân Việt Nam ngày càng gia tăng dẫn đến nhu cầu vận tải liên tỉnh
của hành khách luân chuyển năm 2015 ước tính đạt 3283,1 triệu lượt khách
(tăng 7,7%) và 143 tỷ lượt khách.km (tăng 7,9%) so với năm 2014 [47]. Nhu
cầu vận chuyển hành khách liên tỉnh cao dẫn đến yêu cầu về chất lượng –
dịch vụ, thời gian, mức độ an toàn, v.v. của hành khách cũng ngày càng nâng
cao.
Vận tải hành khách Bắc – Nam cụ thể là vận tải hành khách hành trình
Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội (Tp.HCM – HN) là một trong những hành
trình có khối lượng vận chuyển hành khách lớn nhất trong cả nước. Với ba
phương thức vận tải (PTVT) chính là máy bay, tàu lửa, xe khách, nhu cầu đi
lại của hành khách phần nào được đáp ứng. Tuy nhiên, tỷ trọng hành khách
lựa chọn máy bay, tàu lửa, xe khách ở những mùa cao điểm và thấp điểm
trong năm khá chênh lệch, dẫn đến tình trạng “cháy vé”, hết vé hoặc vé không
bán được ở một số phương thức vận tải. Vấn đề này không chỉ gây ảnh hưởng
đến lợi ích của hành khách (bị các nhà cung cấp dịch vụ tăng giá, ép giá vận
chuyển, …) và ảnh hưởng đến hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải
hành khách (cháy vé, ế vé, …), mà còn ảnh hưởng đến công tác quy hoạch,
đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất phục vụ vận tải hành khách của cơ quan chức
trách nhà nước.

Xây dựng đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan trọng cho sự
phát triển của Việt Nam. Nhưng để tránh sự lãng phí do (1) quá tải hoặc (2)
quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông hoặc (3) do xây dựng hình thức
giao thông không phù hợp với thị hiếu của người sử dụng, việc đánh giá cụ

2


thể và chính xác năng lực hiện hữu, nhu cầu vận tải, chi phí kinh tế cũng như
thị hiếu của người sử dụng trong việc lựa chọn phương thức đi lại là điều hết
sức quan trọng. Thông qua mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải
hành khách liên tỉnh sẽ giúp các nhà chức trách trong việc quản lý nhu cầu
giao thông vận tải, nắm được thị hiếu đi lại của hành khách, từ đó có những
chính sách, quy định một mặt điều tiết giao thông trên tuyến được hài hòa,
đầu tư cơ sở hạ tầng đủ và kịp thời, mặt khác có các chính sách về kinh tế
(kiểm soát giá nhiên liệu, kiềm chế lạm phát, …) hợp lý.
Hiện nay, tại Việt Nam đã có nhiều dự án và nghiên cứu về giao thông
vận tải, tuy nhiên các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương thức vận tải của
hành khách cho các hành trình liên tỉnh vẫn còn giới hạn. Lý do nêu trên
khiến tác giả lựa chọn đề tài “Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương
thức vận tải hành khách liên tỉnh”.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của luận án là phân tích hành vi lựa chọn phương
thức vận tải hành khách liên tỉnh, xét hành trình liên tỉnh Thành phố Hồ Chí
Minh – Hà Nội, để có cơ sở xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức
vận tải hành khách liên tỉnh và đề xuất một số giải pháp cho doanh nghiệp vận
tải hành khách liên tỉnh, cho cơ quan quản lý nhà nước.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu ở trên, luận án cần thực hiện các

nhiệm vụ nghiên cứu sau:
 Tổng hợp các nghiên cứu trước đây ở trong nước và nước ngoài
có liên quan đến xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh.

3


 Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về mô hình hành vi lựa chọn PTVT
hành khách liên tỉnh làm cơ sở lý luận cho vấn đề nghiên cứu.
 Phân tích thực trạng hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh
tại Việt Nam nói chung và hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM – HN nói riêng.
 Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT
hành khách liên tỉnh với hành trình Tp.HCM – HN.
 Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến hành
vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM – HN.
 Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh
với hành trình Tp.HCM – HN.
 Đề xuất một số giải pháp, kiến nghị cải thiện vận tải liên tỉnh ở
Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là mô hình hành vi lựa chọn PTVT
hành khách liên tỉnh thông qua việc phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Luận án chỉ thực hiện phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh từ đó xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên
tỉnh. Ngoài ra, luận án còn có một số giới hạn nghiên cứu như sau:
a. Về không gian, địa điểm:

+ Luận án được thực hiện tại Thành phố Hồ Chí Minh với 3 địa điểm
cụ thể là: Bến xe Miền Đông, Ga đường sắt Sài Gòn và Cảng hàng không
(CHK) quốc tế Tân Sơn Nhất.
+ Luận án chỉ xem xét vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn
hơn 1.000 Km) với hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội bằng một

4


trong ba loại hình vận tải hành khách như: đường hàng không (máy bay),
đường bộ (xe khách), đường sắt (xe lửa).
Thành phố Hồ Chí Minh

Đường Hàng không
(máy bay)

Đường Bộ
(xe khách)

Đường Sắt
(xe lửa)

Hà Nội
Nguồn: Tác giả thực hiện

Hình 1. Phương thức vận tải hành khách liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội
b. Về đối tượng nghiên cứu:
+ Đối với hành khách sử dụng máy bay thì luận án chỉ xét hành khách
đi lại của 2 Hãng hàng không giá rẻ (LCC – Hãng hàng không chi phí thấp)
gồm: Jetstar Pacific (công ty cổ phần hàng không Jetstar Pacific Airlines)

và VietJet Air (công ty cổ phần hàng không Vietjet). Luận án không xem
xét hành khách đi lại của Hãng hàng không truyền thống VietNam Airlines
(VNA – Hãng hàng không quốc gia Việt Nam). Vì giá vé của Hãng hàng
không giá rẻ và Hãng hàng không truyền thống có sự chênh lệch lớn xét
trong cùng 1 thời điểm mua vé trong năm 2015 (xem phụ lục 7).
+ Đối với hành khách sử dụng xe khách thì giá vé của các Hãng xe
khách tương đồng nhau nên tác giả nghiên cứu hành khách của Hãng A Ba,
Hiền Phước, Mai Linh tại bến xe Miền Đông. Tác giả chọn 3 hãng xe
khách trên là do 3 hãng xe này có số hành khách và tần suất chuyến đi
trong tuần nhiều hơn so với các hãng xe khác.
+ Đối với hành khách sử dụng xe lửa thì chỉ có một doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ vận tải hành khách là Công ty TNHH MTV Đường sắt

5


Sài gòn, nên tác giả nghiên cứu hành khách của Công ty TNHH MTV
Đường sắt Sài gòn.
+ Đối tượng khảo sát của luận án là những hành khách đã và đang sử
dụng máy bay, xe khách, xe lửa tại thời điểm nghiên cứu.
c. Về thời gian:
+ Luận án được thực hiện từ tháng 03/2014 đến tháng 08/2016, trong
đó thời gian khảo sát từ đầu tháng 09/2015 đến hết tháng 12/2015.
4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu của luận án
4.1. Phương pháp luận
Phương pháp luận của luận án sử dụng chủ nghĩa duy vật biện chứng
và chủ nghĩa duy vật lịch sử.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu, luận án được thực hiện thông qua
nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức. Trong nghiên cứu sơ bộ, phương

pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng được thực hiện. Với
nghiên cứu chính thức, chỉ sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng.
Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so
sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp.
Trong đó, dữ liệu thứ cấp được thu thập từ tổng cục thống kê; phòng kế hoạch
vận tải – Bến xe Miền Đông; phòng kinh doanh – Công ty cổ phần vận tải
đường Sắt Sài Gòn và phòng vận tải – Cục hàng không Việt Nam. Dữ liệu sơ
cấp được thu thập trực tiếp thông qua khảo sát hành khách đang và đã sử dụng
máy bay, xe khách, xe lửa tại sân bay, bến xe và ga xe lửa ở Tp.HCM.
5. Những đóng góp mới về khoa học của luận án
Hiện nay trên thế giới đã có rất nhiều đề tài nghiên cứu về mô hình hành
vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh, thế nhưng tại Việt Nam số lượng
công trình nghiên cứu về vấn đề này vẫn còn hạn chế. Vì vậy, luận án có được

6


một số đóng góp mới về khoa học so với tình hình nghiên cứu hiện nay tại
Việt Nam như sau:
Thứ nhất, hệ thống cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh.
Thứ hai, biết được thực trạng hiện nay về hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh tại Việt Nam nói chung và hành trình Tp.HCM – HN nói
riêng.
Thứ ba, xây dựng mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn
PTVT hành khách liên tỉnh, nghiên cứu với vận tải hành khách liên tỉnh
đường dài (lớn hơn 1.000 km) với hành trình Tp.HCM – HN.
Thứ tư, hiểu được sự tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi
lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh trong mô hình hồi quy logit đa thức.
Thứ năm, khám phá được yếu tố sự kiện cực đoan và yếu tố sẵn lòng

chi trả có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt
Nam với hành trình Tp.HCM – HN.
Thứ sáu, đưa ra các giải pháp thiết thực cho doanh nghiệp vận tải hành
khách liên tỉnh bằng xe lửa và máy bay với hành trình Tp.HCM – HN, và các
kiến nghị với chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
Về mặt lý luận: luận án đã hệ thống những vấn đề cơ bản về lý thuyết mô
hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Luận án làm rõ quy trình
thực hiện như: phương pháp nghiên cứu và thu thập dữ liệu; cách thức xây
dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh thông qua hàm hồi
quy logit đa thức bằng phần mềm SPSS; giải thích mức độ tác động của các
nhân tố trong mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh.
Về mặt thực tiễn: luận án đã tổng kết thực tiễn hành vi lựa chọn phương
tiện vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội

7


trong bối cảnh phát triển mạnh của nhiều phương tiện vận tải, mức sống đi lên
của đại đa số người dân nói chung và nhiều rủi ro phi truyền thống. Căn cứ số
liệu và dữ liệu người tham gia giao thông, luận án đề xuất một số giải pháp
cho các cơ quan quản lý, các doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh đường
dài về lập kế hoạch đầu tư và phát triển PTVT, cơ sở hạ tầng cho sự phát triển
bền vững của vùng và cho quốc gia.
7. Cơ cấu của luận án
Ngoài mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án có kết cấu
gồm 4 chương sau:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài.
Chương 2: Cơ sở lý luận và phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa
chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh.

Chương 3: Thực trạng hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách
liên tỉnh.
Chương 4: Một số giải pháp cải thiện vận tải hành khách liên tỉnh.

8


CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh là đề tài được
nhiều nhà nghiên cứu, học giả, nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách
trong và ngoài nước quan tâm với rất nhiều công trình/đề tài nghiên cứu và
tìm hiểu ở các góc độ khác nhau, qui mô khác nhau, thời gian và địa điểm
khác nhau. Trong đó, hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh không chỉ
là nguyên nhân gây nên hiện tượng co giãn cung cầu đối với dịch vụ vận tải
hành khách trong những mùa cao điểm – thấp điểm, mà nó còn là nguyên
nhân gây ra sự quá tải đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hành khách,
gia tăng nhu cầu đầu tư cơ sở vật chất đối với các hãng vận chuyển cũng như
đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đặc biệt là vấn đề đầu tư các cơ sở hạ tầng
giao thông tiên tiến và hiện đại với chi phí cao (ĐSCT, BRT/MRT, …) đối
với nhà nước. Bên cạnh đó, việc nắm bắt được xu hướng lựa chọn PTVT liên
tỉnh (xu hướng gia tăng hay sụt giảm…) sẽ là cơ sở quan trọng cho các cơ
quan quản lý trong việc ban hành các chính sách/quy định điều tiết phí và giá
dịch vụ GTVT ở tầm vĩ mô.
Chính vì vậy, việc tìm hiểu về mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh có tầm quan trọng đặc biệt và được rất nhiều học giả trong
nước và ngoài nước quan tâm.
1.1.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới

Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2014) đã thực
hiện việc điều tra hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách đối với các
chuyến đi công tác không nhằm mục đích kinh doanh tại Libya.

9


Với nghiên cứu này, nhóm tác giả đã phát triển thành công và kiểm
chứng mô hình phân tách hành vi lựa chọn PTVT cho các chuyến đi liên tỉnh
không nhằm mục đích kinh doanh, dựa trên cấu trúc logit nhị phân. Đối với
mô hình nhị phân, i và j là hai sự lựa chọn PTVT (ô tô, máy bay) của một
hành khách:
Uin = Vin+ 𝜀in
Ujn = Vjn + 𝜀jn
Và xác suất được tính bằng:
Pin = Prob [Uin ≥Ujn] = Prob [Vin + 𝜀in ≥Vjn + 𝜀jn ] = Prob [Vin - Vjn ≥𝜀jn -𝜀in ]
Xác suất hành khách n lựa chọn phương tiện bằng máy bay được tính
toán theo công thức:

Pmáy bay

𝑒 𝑉𝑖𝑛
=

𝑒 𝑉𝑖𝑛 + 𝑒 𝑉𝑗𝑛

=

𝑒 𝑉𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦
𝑒 𝑉ô𝑡ô + 𝑒 𝑉𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦

=

𝑒 𝛽𝑥𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦
𝑒 𝛽𝑥𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝑒 𝛽𝑥ô𝑡ô

Trong đó:
Vôtô = 𝛽0 + 𝛽1 ô𝑡ô 𝑥𝑡𝑢ổ𝑖/ô𝑡ô + 𝛽2 𝑥𝐺/ô𝑡ô + 𝛽3 𝑥𝑁/ô𝑡ô + 𝛽4 𝑥𝐸𝐿/ô𝑡ô +
𝛽5 𝑥𝐻𝐼𝑁𝐶/ô𝑡ô+ 𝛽6 𝑥𝐻𝐶𝑂𝑆𝐻𝑃/ô𝑡ô + 𝛽7 𝑥𝐹𝑇/ô𝑡ô + 𝛽9 𝑥𝐷𝐼𝑆𝑇/ô𝑡ô + 𝛽10 𝑥𝑇𝑇𝐶/ô𝑡ô = (chi
phí nhiên liệu + chi phí dầu+ phí đỗ xe) + 𝛽11 𝑥𝐼𝑉𝑇𝑇/ô𝑡ô + 𝛽12 𝑥𝑂𝑂𝑉𝑇𝑇/ô𝑡ô =
(thời gian tại các chặng dừng và tiếp nhiên liệu) + 𝛽13 𝑥𝐷𝑂𝑆/ô𝑡ô +
𝛽14 𝑥𝑃𝑅𝐼𝑉/ô𝑡ô + 𝛽15 𝑥𝐶𝑂𝑁𝑉/ô𝑡ô + 𝛽16 𝑥𝐶𝑂𝑀𝐹/ô𝑡ô + 𝛽17 𝑥𝑅𝐸𝐿𝐼𝐴𝐵/ô𝑡ô + 𝛽18 𝑥𝑆𝐴𝐹𝐸/ô𝑡ô
+ 𝛽19 𝑥𝑊𝐸𝑇𝐻𝐶/ô𝑡ô + 𝜀𝑖
Vmáy

bay

= 𝛽0 + 𝛽1 𝑥𝑡𝑢ổ𝑖/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽2 𝑥𝐺/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽3 𝑥𝑁/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +

𝛽4 𝑥𝐸𝐿/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽5 𝑥𝐻𝐼𝑁𝐶/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽6 𝑥𝐻𝐶𝑂𝑆𝐻𝑃/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽7 𝑥𝐹𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +
𝛽9 𝑥𝐷𝐼𝑆𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +
𝐴𝐶𝐸𝑆𝐶 + 𝐸𝐺𝑅𝑆𝑇)+

𝛽10 𝑥𝑇𝑇𝐶/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 = (𝐿𝐻𝑇𝐶 +

𝛽9 𝑥𝐴𝐸𝐷𝐼𝑆𝑇𝐴/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +
𝛽11 𝑥𝐼𝑉𝑇𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦

+

𝛽12 𝑥𝑂𝑂𝑉𝑇𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦

+

𝛽13 𝑥𝐷𝑂𝑆/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽14 𝑥𝑃𝑅𝐼𝑉/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽15 𝑥𝐶𝑂𝑁𝑉/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽16 𝑥𝐶𝑂𝑀𝐹/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦
+ 𝛽17 𝑥𝑅𝐸𝐿𝐼𝐴𝐵/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽18 𝑥𝑆𝐴𝐹𝐸/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽19 𝑥𝑊𝐸𝑇𝐻𝐶/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝜀𝑖

10


Trong đó:
+ G: Giới tính

+ TTC: Tổng chi phí chuyến đi =

+ N: Quốc tịch

Chi phí đi đến CHK (ACESC) + Chi phí

+ EL: Trình độ học vấn

từ Cảng đến đích đến (EGRSC) + chi phí
đỗ xe (LYD) + Chi phí phụ thu (LHTC)

+ HINC: Thu nhập hằng tháng

+ WETHC: điều kiện thời tiết

+ HCOSHP: Số ô tô gia đình sở

+ OOVTT: thời gian không đi lại

hữu

trên phương tiện máy bay (giờ)

+ FT: Chuyến đi gia đình

+ DOS: thời gian ở lại tại nơi đến

+ DIST: Khoảng cách đi lại (km)

+ PRIV: sự riêng tư

+ AEDISTA: Khoảng cách từ nhà

+ CONV: sự thuận lợi

đến CHK (km)

+ COMF: sự tiện nghi

+ IVTT: thời gian đi lại trên

+ RELIAB: sự tin cậy

phương tiện (giờ)

+ SAFE: sự an toàn.

𝑃𝑛 (𝑖): xác suất hành khách lựa chọn phương thức vận tải i
𝑉𝑗𝑛 hay 𝑈𝑗𝑛 : Hàm tiện ích của hành khách thứ n khi lựa chọn phương
thức vận tải j (j= máy bay, ô tô)
𝛽𝑜 : hằng số
𝛽 : hệ số của biến giải thích
𝑋 : biến giải thích cho từng cá nhân
Dữ liệu được thu thập dựa trên các cuộc phỏng vấn với 576 người trả
lời. Phần lớn các dữ liệu (gần hai phần ba) đã được sử dụng để đo đạc các mô
hình, các dữ liệu còn lại được sử dụng để kiểm chứng và xác nhận mô hình.
Mô hình đề xuất đã làm sáng tỏ hành vi của người sử dụng ô tô và
phương tiện vận tải bằng đường hàng không và điều tra phản ứng của họ với
kế hoạch tăng cường vận tải giao thông liên tỉnh. Nhóm tác giả cũng đã điều

11


tra khả năng hành khách sử dụng phương tiện ô tô chuyển sang sử dụng
phương tiện vận tải hàng không khi xem xét đến các yếu tố thời gian đi đến
sân bay, thời gian chờ đợi ở sân bay và đi ra từ sân bay [66].
Theo St. Maryam H và các cộng sự (2014) có nhiều loại khác nhau của
các PTVT phục vụ các tuyến đường Makassar – Parepare (Indonesia), cụ thể
là Damri buýt, mini buýt, BMA và MPU vận tải (Panther, Kijang, Avanza,
v.v). Các PTVT đều có ưu và nhược điểm, vì hành khách có nhiều lựa chọn
khác nhau về các loại hình PTVT. Mục tiêu của nghiên cứu là định hình mô
hình lựa chọn PTVT tuyến Makassar – Parepare và những khả năng ảnh
hưởng đến việc lựa chọn PTVT. Các phương pháp phân tích sử dụng mô hình
logit đa thức với hình thức logit có điều kiện (clogit), sử dụng phần mềm
Stata - một trong những chương trình phân tích dữ liệu thống kê. Mô hình
logit đa thức được ước lượng bởi hàm Maximum Likelihood:
𝐽

𝑙𝑜𝑔 𝐿 = ∑𝑁
𝑛=1 ∑𝑗=1 𝑑 nj𝑙𝑜𝑔(𝑃 nj)
Trong đó:

dnj= 1 nếu hành khách thứ n lựa chọn phương tiện j
và ngược lại dnj= 0

Để ước lượng mô hình, tác giả cũng tính toán xác suất cho các loại lựa
chọn của hành khách được phỏng vấn. Các biến được sử dụng trong mô hình
lựa chọn PTVT như: thời gian đi lại, thu nhập, khoảng cách chuyến đi, tuổi
tác, trình độ giáo dục, nghề nghiệp, mục đích chuyến đi. Kết quả phân tích
cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn PTVT liên tỉnh lần lượt là
Damri buýt = 31,552%, Mini buýt = 18,454%, BMA = 0,144%, và MPU =
49,850% [78].
Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2013) đã thực
hiện nghiên cứu Xây dựng mô hình Logit đa thức về hành vi lựa chọn PTVT
liên tỉnh cho các chuyến đi ở Libya. Mục tiêu của nghiên cứu này là để nhận
biết hành vi đi lại liên tỉnh sử dụng mô hình phân tách ở Libya. Mô hình Logit

12


đa thức đã được xây dựng để kiểm tra việc vận chuyển hành khách liên tỉnh.
Mô hình logit đa thức đã được kiểm tra bằng phương pháp phỏng vấn thị hiếu
đi lại của hành khách (kiểu như hỏi trực tiếp hành khách muốn đi bằng
phương thức gì, không có bản câu hỏi trước,…) và khảo sát (lập bản câu hỏi
rồi phát cho hành khách, câu hỏi được xây dựng trước). Sự lựa chọn PTVT
liên tỉnh cho các chuyến đi công tác được mô hình hóa bằng phương pháp
phân tách nhu cầu đi lại với mô hình logit đa thức (MNL). Mô hình logit đa

thức có dạng sau:

Pn (i) =

exp(𝑉𝑖𝑛 )
𝐾
∑𝑗=1 exp(𝑉𝑗𝑛 )

Trong đó: Pn : xác suất của cá nhân n lựa chọn phương thức i
Vin : tiện ích nhận được của cá nhân n từ phương thức j
K : số phương thức vận tải sẵn có
Các biến của mô hình (như là giới tính, quốc tịch, tuổi, thu nhập hàng
tháng, khoảng cách chuyến đi, mục đích chuyến đi, sở hữu xe hơi, tổng chi
phí chuyến đi, sự riêng tư, sự thoải mái, khoảng cách từ bến xe khách/ nhà ga
sân bay đến điểm cuối cùng) đã được ước lượng dựa trên phương pháp hợp lý
cực đại. Các dữ liệu cần thiết cho việc phát triển mô hình thu thập được từ
việc khảo sát các hành khách đi lại liên tỉnh ở Libya. Nghiên cứu này đầu tiên
thực hiện ở Libya, nhằm điều tra hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên
tỉnh. Mô hình lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh được kiểm định thành
công. Các kết quả chỉ ra rằng, các mô hình tổng thể chứng minh được tính
hiệu quả và mang lại độ chính xác cao hơn dự toán [65].
Rolf Moeckel và các cộng sự (2013) đã nghiên cứu hành vi đi lại liên
tỉnh của hành khách từ bang Florida đến bang California thông qua hai nhóm
phương tiện vận tải chính: Xe ô tô cá nhân và phương tiện vận tải công cộng
(bao gồm xe buýt, tàu hoả, máy bay). Bên cạnh các yếu tố như: thời gian đi

13


lại, chiều dài chuyến đi, yếu tố chi phí đi lại cũng được nhóm tác giả nghiên

cứu kỹ. Cụ thể:
+ Đối với phương tiện vận tải là xe ô tô cá nhân, yếu tố chi phí
được tác giả đo lường bằng các yếu tố như chi phí bãi đỗ xe và chi phí
liên quan đến việc vận hành xe (chi phí bảo dưỡng dọc đường, chi phí
nhiên liệu).
+ Đối với nhóm phương tiện vận tải công cộng, yếu tố chi phí được
đo lường bằng giá vé (giá vé xe buýt, giá vé máy bay, giá vé tàu hoả).
Trong nghiên cứu này, mô hình đã được hiệu chỉnh để phù hợp với
phương thức vận tải đường dài và để phản ánh những phát hiện gần đây nhất
trong mô hình lựa chọn PTVT. R3 Logit được thiết kế như là một mô hình
logit đa thức lồng ghép [77].
Trong nghiên cứu của mình, Wu Linlin và các cộng sự (2012) đã thiết
lập mô hình logit đa thức sử dụng phương pháp phân tách để phân tích hành
vi lựa chọn phương tiện giao thông.
k k
Uij = Ci + ∑K
k=1 θi X i

Trong đó: j = 1,2,3 tương ứng cho tàu lửa, xe khách, ô tô
Tác giả kiểm định mô hình bằng Likelihood ratio test (

) và goodness

index test β2 và significant test (Sig.). Các yếu tố được xem xét là có ảnh
hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của hành khách được
nhóm tác giả phân tích trong nghiên cứu bao gồm: nghề nghiệp, giới tính,
tuổi, thu nhập hàng tháng, sở hữu ô tô, mục đích đi lại, khoảng cách đi lại,
nguồn lực tài chính, thời gian đi lại, chi phí đi lại
Theo nguyên tắc tối đa hóa tiện ích, bên cạnh tích hợp các thuộc tính
hành khách, các thuộc tính đi lại và các thuộc tính dịch vụ vận tải cũng được

tích hợp và xem xét như các biến phụ thuộc của sự lựa chọn phương thức giao

14


thông vận tải. Nhóm tác giả đã nghiên cứu các phương pháp kiểm tra và
phương pháp tham số ước lượng của mô hình logit đa thức sử dụng phương
pháp phân tách, lọc ra những yếu tố chính có ảnh hưởng đến phương thức lựa
chọn lưu lượng hành khách, và phân tích các phạm vi đàn hồi của các yếu tố
khác nhau để lựa chọn phương thức giao thông [85].
Trong nghiên cứu ảnh hưởng của hành vi lựa chọn PTVT liên thành
phố ở Libya, Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và Riza Atiq Abdullah
Bin OK Rahmat (2012) đã kiểm tra các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ô
tô cho các chuyến đi liên tỉnh và các yếu tố ảnh hưởng đến việc thay đổi hành
vi của người sử dụng ô tô: chuyển từ sử dụng xe ô tô sang sử dụng các
phương tiện giao thông công cộng liên tỉnh (xe buýt liên tỉnh và máy bay).
Theo Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và Riza Atiq Abdullah
Bin OK Rahmat, mô hình lựa chọn PTVT (Mode choice models) cung cấp
các công cụ để đánh giá hiệu quả chung khi có sự thay đổi trong chính sách
giao thông vào việc phân luồng PTVT. Mô hình được biểu diễn như sau:
𝑃𝑛 (𝑖) =

exp(𝑉𝑖𝑛 )
∑𝐾
𝑗=1 exp(𝑉𝑗𝑛 )

Trong đó: K: số lượng PTVT
𝑃𝑛 (𝑖): xác suất hành khách lựa chọn PTVT i
𝑉𝑗𝑛 : Hàm tiện ích của hành khách thứ n khi lựa chọn PTVT j.
Hàm tiện ích được biểu diễn như sau:

𝑉𝑗𝑛 = 𝛽𝑜𝑗 + 𝛽1𝑗 𝑋1𝑛 + 𝛽2𝑗 𝑋2𝑛 + ⋯ + 𝛽𝑛𝑗 𝑋𝑞𝑛
Trong đó: 𝛽𝑜𝑗

: hằng số

𝛽1𝑗, 𝛽2𝑗 , … , 𝛽𝑛𝑗 : hệ số của biến giải thích
𝑋1𝑛 , 𝑋2𝑛 , … , 𝑋𝑞𝑛 : biến giải thích cho từng cá nhân
Các mô hình đã được sử dụng rộng rãi để dự đoán việc lựa chọn PTVT
cho các chuyến đi với nhiều mục đích khác nhau: đi du lịch, kinh doanh, xã

15