Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh (TT)

VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ NGÔ NGỌC THU

XÂY DỰNG MÔ HÌNH HÀNH VI LỰA CHỌN
PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH

Chuyên ngành

: Quản lý kinh tế

Mã số

: 62.34.04.10

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2017
1


Công trình được hoàn thành tại:
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

Tập thể hướng dẫn khoa học:
1. TS. Trịnh Thùy Anh
2. PGS. TS. Dương Cao Thái Nguyên

Phản biện 1: PGS.TS. Nguyễn Văn Định
Phản biện 2: PGS.TS. Vũ Thanh Sơn
Phản biện 3: TS. Nguyễn Chiến Thắng

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện,
tại: Học viện Khoa học xã hội, 477 Nguyễn Trãi, Thanh Xuân, Hà Nội
Vào hồi ...... giờ, ngày ....... tháng ...... năm 2017

2


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thực hiện đường lối của Đảng về chính sách đối ngoại được
nêu ra tại đại hội Đảng lần thứ XI là tích cực và chủ động hội nhập
quốc tế, ngành giao thông vận tải trong những năm qua đã đẩy mạnh
hội nhập quốc tế trên mọi lĩnh vực giao thông vận tải như vận tải
hàng không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường biển
và vận tải đường thủy nội địa. Vận tải hành khách Bắc – Nam cụ thể
là vận tải hành khách hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội
là một trong những hành trình có khối lượng vận chuyển hành khách
lớn nhất trong cả nước. Với ba phương thức vận tải chính là máy
bay, tàu lửa, xe khách, nhu cầu đi lại của hành khách phần nào được
đáp ứng. Xây dựng đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan
trọng cho sự phát triển của Việt Nam. Thông qua mô hình hành vi
lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh sẽ giúp các nhà
chức trách trong việc quản lý nhu cầu giao thông vận tải, nắm được
thị hiếu đi lại của hành khách, từ đó có những chính sách, quy định
một mặt điều tiết giao thông trên tuyến được hài hòa, đầu tư cơ sở hạ
tầng đủ và kịp thời, mặt khác có các chính sách về kinh tế (kiểm soát

giá nhiên liệu, kiềm chế lạm phát, …) hợp lý.
Hiện nay, tại Việt Nam đã có nhiều dự án và nghiên cứu về
giao thông vận tải, tuy nhiên các nghiên cứu về hành vi lựa chọn
phương thức vận tải của hành khách cho các hành trình liên tỉnh vẫn
còn giới hạn. Lý do nêu trên khiến tác giả lựa chọn đề tài “Xây dựng
mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh”.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1 Mục đích nghiên cứu: phân tích hành vi lựa chọn
phương thức vận tải hành khách liên tỉnh, xét hành trình liên tỉnh

1


Tp.HCM – HN, để có cơ sở xây dựng mô hình hành vi lựa chọn
phương thức vận tải hành khách liên tỉnh. Từ đó, tác giả đề xuất một
số giải pháp cho doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh và kiến
nghị đối với chính phủ cũng như với cơ quan quản lý nhà nước.
2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu: (1) Tổng hợp các nghiên cứu
trước đây ở trong nước và nước ngoài có liên quan đến xây dựng mô
hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh; (2) Hệ thống hóa
cơ sở lý thuyết về mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên
tỉnh làm cơ sở lý luận cho vấn đề nghiên cứu; (3) Phân tích thực
trạng hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam nói
chung và hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM – HN nói riêng; (4) Xác
định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh với hành trình Tp.HCM – HN; (5) Đánh giá mức độ tác
động của các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM – HN; (6) Xây dựng mô hình
hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh với hành trình Tp.HCM
– HN; (7) Đề xuất một số giải pháp, kiến nghị cải thiện vận tải liên

tỉnh ở Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tượng nghiên cứu: là mô hình hành vi lựa chọn
PTVT hành khách liên tỉnh thông qua việc phân tích hành vi lựa
chọn PTVT hành khách liên tỉnh.
3.2 Phạm vi nghiên cứu: luận án chỉ thực hiện phân tích
hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh từ đó xây dựng mô hình
hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Ngoài ra, luận án còn
có một số giới hạn nghiên cứu như sau:
a. Về không gian, địa điểm: (1) luận án được thực hiện tại
Tp.HCM với 3 địa điểm cụ thể là: Bến xe Miền Đông, Ga đường sắt

2


Sài Gòn và Cảng hàng không (CHK) quốc tế Tân Sơn Nhất; (2) Luận
án chỉ xem xét vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn hơn 1.000
Km) với chặng hành trình từ Tp.HCM đi Hà Nội bằng một trong ba
loại hình vận tải hành khách như: máy bay, xe khách, xe lửa.
b. Về đối tượng nghiên cứu: (1) Đối với hành khách sử dụng
máy bay thì luận án chỉ xét hành khách đi lại của 2 Hãng hàng không
giá rẻ gồm: Jetstar Pacific và VietJet Air; (2) Đối với hành khách sử
dụng xe khách thì giá vé của các Hãng xe khách tương đồng nhau
nên tác giả nghiên cứu hành khách của Hãng A Ba, Hiền Phước, Mai
Linh tại bến xe Miền Đông; (3) Đối với hành khách sử dụng xe lửa
là Công ty TNHH MTV đường sắt Sài gòn; (4) Đối tượng khảo sát
của luận án là những hành khách đã và đang sử dụng máy bay, xe
khách, xe lửa tại thời điểm nghiên cứu.
c. Về thời gian: Luận án được thực hiện từ tháng 03/2014
đến tháng 08/2016, trong đó thời gian khảo sát từ đầu tháng 09/2015

đến hết tháng 12/2015.
4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu
4.1 Phương pháp luận: luận án sử dụng chủ nghĩa duy vật
biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử.
4.2 Phương pháp nghiên cứu: sử dụng phương pháp nghiên
cứu định lượng được thực hiện thông qua nghiên cứu sơ bộ và
nghiên cứu chính thức. Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương
pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống
với nguồn dữ liệu thứ cấp (được thu thập từ tổng cục thống kê;
phòng kế hoạch vận tải – Bến xe Miền Đông; phòng kinh doanh –
Công ty cổ phần vận tải đường Sắt Sài Gòn và phòng vận tải – Cục
hàng không Việt Nam) và sơ cấp (được thu thập trực tiếp thông qua

3


khảo sát hành khách đang và đã sử dụng máy bay, xe khách, xe lửa
tại sân bay, bến xe và ga xe lửa ở Tp.HCM).
5. Đóng góp mới về khoa học của luận án
(1) Hệ thống cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh; (2) Biết được thực trạng hiện nay về hành vi lựa chọn
PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam nói chung và hành trình
Tp.HCM – HN nói riêng; (3) Xây dựng mô hình các yếu tố ảnh
hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh, nghiên cứu
với vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn hơn 1.000 km) với
hành trình Tp.HCM – HN; (4) Hiểu được sự tác động của các yếu tố
ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh trong
mô hình hồi quy logit đa thức; (5) Khám phá được yếu tố sự kiện cực
đoan và yếu tố sẵn lòng chi trả có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn
PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam với hành trình Tp.HCM –

HN; (6) Đưa ra các giải pháp thiết thực cho doanh nghiệp vận tải
hành khách liên tỉnh bằng xe lửa và máy bay với hành trình Tp.HCM
– HN, và các kiến nghị với chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án:
- Về mặt lý luận: luận án đã hệ thống những vấn đề cơ bản
về lý thuyết hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Luận án
làm rõ quy trình thực hiện như: phương pháp nghiên cứu và thu thập
dữ liệu; cách thức xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh thông qua hàm hồi quy logit đa thức bằng phần mềm
SPSS; giải thích mức độ tác động của các nhân tố trong mô hình
hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh.
- Về mặt thực tiễn: luận án đã tổng kết thực tiễn hành vi lựa
chọn phương tiện vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Thành phố
Hồ Chí Minh – Hà Nội trong bối cảnh phát triển mạnh của nhiều

4


phương tiện vận tải, mức sống đi lên của đại đa số người dân nói
chung và nhiều rủi ro phi truyền thống. Căn cứ số liệu và dữ liệu
người tham gia giao thông, luận án đề xuất một số giải pháp cho các
cơ quan quản lý, các doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh
đường dài về lập kế hoạch đầu tư và phát triển PTVT, cơ sở hạ tầng
cho sự phát triển bền vững của vùng và cho quốc gia.
7. Cơ cấu luận án: ngoài mở đầu, kết luận, tài liệu tham
khảo và phụ lục, luận án có kết cấu gồm 4 chương: Chương 1. Tổng
quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài; Chương 2. Cơ sở lý
luận và phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương
thức vận tải hành khách liên tỉnh; Chương 3. Thực trạng hành vi lựa
chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh; Chương 4. Một số

giải pháp cải thiện vận tải hành khách liên tỉnh.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh là đề
tài được nhiều nhà nghiên cứu, học giả, nhà quản lý và các nhà
hoạch định chính sách trong và ngoài nước quan tâm với rất nhiều
công trình/đề tài nghiên cứu và tìm hiểu ở các góc độ khác nhau, qui
mô khác nhau, thời gian và địa điểm khác nhau.
1.1.1 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài: (1)
Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2014) “Mô
hình hóa hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh tại Libya đối với các
chuyến đi không nhằm mục đích kinh doanh”. (2) St. Maryam H. và
cộng sự (2014) “Mô hình lựa chọn PTVT liên tỉnh: Trường hợp
tuyến đường Makassar-Parepare, South Sulawesi, Indonesia”. (3)
Wu Linlin và cộng sự (2012) “Phân tích và dự báo về hành vi lựa

5


chọn PTVT liên tỉnh dựa trên phương pháp phân tách”. (4) Naveen
Eluru và cộng sự (2012) “Hành vi của hành khách tại Montreal
trong việc lựa chọn hành trình quá cảnh và phương thức để đi du
lịch”. (5) Ning Xu và cộng sự (2007) “Ảnh hưởng của sự kiện 11/9
lên hành vi đi lại liên tỉnh của hành khách và đánh giá ảnh hưởng
của thời gian kiểm tra an ninh tại thị trường vận tải hàng không sau
sự kiện 11/9”. (6) Ralph Hertwig và cộng sự (2004) “Các quyết định
được đưa ra từ kinh nghiệm và ảnh hưởng của các sự kiện hiếm
trong lựa chọn rủi ro”. (7) José Holguín và cộng sự (2003) “Ảnh
hưởng của sự kiện cực đoan lên hành vi lựa chọn PTVT hành khách

liên tỉnh: Sự kiện 11/9”. (8) Paul Slovic và Elke U. Weber (2002)
“Nhận thức về rủi ro gây ra bởi các sự kiện cực đoan”.
1.1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước: (1) Vũ Anh
Tuấn (2012) “Phân tích hành vi đi lại của người dân tại thành phố
Hà Nội và đánh giá chính sách giao thông”; (2) Võ Văn Cần (2011)
“Ước tính lựa chọn phương thức đi lại cho khách du lịch nội địa đến
Nha Trang bằng cách sử dụng mô hình probit đa thức”; (3) Huỳnh
Thế Du (2010) “Các lựa chọn cho hạ tầng Giao thông trên trục Bắc
Nam ở Việt Nam”; (4) Vũ Trọng Tích (2006) “Năng lực cạnh tranh
của dịch vụ vận tải hành khách trên đường sắt và phương pháp đánh
giá”.
1.2. Những vấn đề đặt ra cho luận án giải quyết:
Nội dung các nghiên cứu đã thực hiện trước đây được trình
bày ở trên có thể khái quát như sau: Thứ nhất, các nghiên cứu về lựa
chọn PTVT hành khách liên tỉnh được thực hiện ở nhiều quốc gia
khác nhau, vào các thời điểm và hoàn cảnh khác nhau. Thứ hai, mặc
dù các đề tài nghiên cứu về hành vi lựa chọn PTVT được tiếp cận từ
nhiều hướng khác nhau, thế nhưng lý thuyết về lựa chọn PTVT

6


(Mode choice) đã được các học giả lựa chọn để làm cơ sở xây dựng
mô hình đo lường hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Thứ
ba, mặc dù có nhiều mô hình khác nhau được lựa chọn áp dụng để
đo lường các yếu tố có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành
khách liên tỉnh, thế nhưng mô hình logit đa thức được các học giả
chấp nhận và sử dụng rộng rãi. Thứ tư, các thông tin được khai thác
trong bảng khảo sát bao gồm các khía cạnh sau: các khía cạnh kinh
tế – xã hội và thông tin chuyến đi của người được phỏng vấn, thái độ

và nhận thức về đặc điểm đi lại cũng như về các PTVT và các chính
sách GTVT, chính sách kinh tế của nhà nước.
Các nghiên cứu hiện có này chỉ mới thực hiện trên một phạm
vi hẹp, đó là: Thứ nhất, nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT của hành
khách đối với một loại phương tiện cụ thể mà chưa có sự so sánh với
phương tiện khác. Thứ hai, các lựa chọn PTVT này dựa trên nhu cầu
đi lại trong phạm vi địa lý hẹp (nhu cầu đi lại trong thành phố, nhu
cầu đi lại giữa các vùng trong một tỉnh thành, khoảng cách giữa hai
địa điểm đi và đến/khoảng cách quãng đường di chuyển nhỏ hơn
1.000Km). Thứ ba, các nghiên cứu tiền nhiệm tại Việt Nam cũng
chưa phân tích sâu về yếu tố hành vi của hành khách trong việc lựa
chọn phương tiện giao thông liên tỉnh, chưa quan tâm đúng mức đến
hiệu quả kinh tế khi so sánh các phương tiện vận chuyển khác nhau.
Chưa có nghiên cứu nào tìm hiểu về tác động của sự kiện cực đoan
(khủng bố, thiên tai, tai nạn giao thông) và yếu tố sẵn lòng chi trả
đến việc lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh ở Việt Nam.
Tóm lại, căn cứ vào một số “khoảng trống” của các nghiên
cứu đã thực hiện trước đây ở trong nước cũng như ở nước ngoài có
liên quan đến luận án sẽ là những nội dung quan trọng đặt ra cho
luận án giải quyết về xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành

7


khách liên tỉnh tại Việt Nam với hành trình Tp.HCM – HN. Với việc
kế thừa những thành tựu của các nghiên cứu trước đây về mô hình
hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh, đồng thời, căn cứ vào điều kiện đặc
thù ngành GTVT tại Việt Nam nói chung và vận tải hành khách liên
tỉnh đường dài với hành trình Tp.HCM – HN nói riêng, tổng hợp lại,
tác giả luận án đã xây dựng mô hình với 9 yếu tố ảnh hưởng đến

hành vi lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM
– HN như sau:

Nguồn: Tác giả đề xuất

Với mô hình nghiên cứu được xây dựng như trên, 9 giả
thuyết được xây dựng khi tiến hành nghiên cứu xây dựng mô hình
hành vi lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh.
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN
CỨU VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI
HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH
2.1. Một số khái niệm nghiên cứu
Mô hình: theo Tạ Đức Khánh, mô hình là sự khái quát hóa
từ rất nhiều các quá trình, hiện tượng kinh tế xoay quanh một sự kiện
nhằm xác định một số yếu tố quan trọng có tính chất quyết định với

8


sự kiện, những biến nội sinh trong mối quan hệ với những ràng buộc
bên ngoài hay biến ngoại sinh để giúp hiểu rõ hơn các quy luật vận
động kinh tế trong thực tế.
Hành vi: để đáp ứng nhu cầu bản thân và gia đình trong
cuộc sống và công việc, trong giao lưu với xã hội bên ngoài thì mỗi
cá nhân đều phải thực hiện những hành vi nhằm thoả mãn các nhu
cầu. Trong luận án này, tác giả không xem xét ảnh hưởng của ý định
sử dụng đến hành vi sử dụng. Tác giả chỉ dừng lại ở việc đánh giá sự
tác động của các yếu tố dẫn đến hành vi sử dụng, cụ thể là hành vi
lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh.
Lựa chọn: lựa chọn của cá nhân được tối ưu hoá những ham

muốn của cá nhân hoặc tín ngưỡng, niềm tin, mong muốn của họ và
những mong muốn và niềm tin này phải được hợp lý.
Phương thức vận tải là cách thức vận tải được sử dụng để
di chuyển hàng hóa và hành khách, ví dụ như phương thức vận tải
đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường thủy. Phương tiện
vận tải là loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ như tàu lửa, ôtô,
máy bay.
Hành khách liên tỉnh: Là những hành khách có nhu cầu đi
lại giữa các tỉnh thành phố
2.2. Cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn phương thức vận
tải hành khách liên tỉnh
2.2.1. Lý thuyết cung – cầu
a) Lý thuyết về Cầu: Cầu là số lượng hàng hóa hoặc dịch vụ nào
đó mà NTD muốn mua và có khả năng mua, sẵn sàng mua ở các mức
giá khác nhau trong khoảng thời gian nhất định.
b) Lý thuyết về Cung: Cung là số hàng hóa hoặc dịch vụ mà
người sản xuất muốn bán và có khả năng bán ở mức giá khác nhau

9


trong khoảng thời gian nhất định. Cung biểu diễn mối quan hệ giữa
giá và lượng cung.
c) Lý thuyết về Cung – Cầu trong GTVT: có thể xem cầu là một
hàm của một loạt các biến có liên quan đến giá nhưng không bị giới
hạn bởi giá, cầu vận tải được xác định thông qua mô hình bốn bước;
Cung được hiểu là sự sẵn sàng cung ứng các loại hình dịch vụ vận tải
của các đơn vị vận tải ở các mức giá khác nhau nhằm đáp ứng nhu
cầu cụ thể trong khoảng thời gian nhất định, các vấn đề thuộc cung
từ phía đơn vị vận tải và cung từ phía cơ quan nhà nước có tác động

đến cầu đi lại của hành khách.
2.2.2. Lý thuyết hành vi người tiêu dùng
Cách tốt nhất để hiểu được hành vi của NTD là nghiên cứu
theo ba bước: (1) là xem xét thị hiếu NTD; (2) chúng ta cần phải tính
đến một thực tế là NTD phải đối mặt với những vấn đề về ngân sách
(thu nhập) của họ là có hạn; (3) là kết hợp thị hiếu của NTD và các
giới hạn về ngân sách với nhau để xác định lựa chọn của NTD.
2.2.3. Mức sẵn lòng chi trả
a) Cầu cá nhân: Đường cầu cá nhân một NTD dựa trên những
lựa chọn tiêu dùng mà người đó thực hiện với một ngân sách cho
trước.
b) Thặng dư tiêu dùng và thặng dư sản xuất: Thặng dư của
nhà sản xuất đó là phần lợi mà các nhà sản xuất có chi phí thấp được
hưởng khi bán theo giá thị trường; Thặng dư tiêu dùng là sự chênh
lệch giữa lợi ích của NTD nhận được khi tiêu dùng hàng hóa và
những chi phí thực tế để có được lợi ích đó, hay nói cách khác thặng
dư tiêu dùng là tổng lợi ích hay giá trị mà NTD thu được vượt quá
giá mà họ chi trả cho hàng hóa.
c) Mức sẵn lòng chi trả: mức sẵn lòng chi trả của hành khách

10


đối với sản phẩm (dịch vụ) vận tải hành khách cũng là sự chênh lệch
giữa chi phí hành khách bỏ ra để mua sản phẩm (dịch vụ) vận tải
hành khách theo mức giá thị trường vận tải với thặng dư hành khách
nhận được khi sử dụng sản phẩm (dịch vụ) vận tải hành khách.
2.2.4. Chất lượng dịch vụ
Chất lượng dịch vụ chỉ là một trong những nguyên nhân dẫn
đến sự hài lòng của hành khách đối với từng phương thức vận tải

hành khách.
2.2.5. Lý thuyết về lựa chọn PTVT
Lựa chọn PTVT của mỗi cá nhân bị ảnh hưởng bởi các thành
tố cơ bản sau: Thứ nhất là đặc điểm của cá nhân có nhu cầu đi lại
như: sở hữu ô tô; sở hữu bằng lái xe; đặc điểm hộ gia đình; lịch trình
đi lại; Thứ hai là loại hình chuyến đi như: mục đích chuyến đi; thời
gian của chuyến đi (thời gian trên tuyến, thời gian chờ đợi, thời gian
trung chuyển…); Thứ ba, đặc điểm của cơ sở giao thông như: chi phí
đi lại (giá vé, nhiên liệu, chi phí trực tiếp); sự sẵn có của dịch vụ; sự
thoải mái và tiện nghi; sự an toàn và an ninh.
Theo Wu Linlin, hàm tiện ích thể hiện quan hệ giữa phương
thức vận tải i và phương thức vận tải j được thể hiện như sau:
𝒌 𝒌
𝑼𝒊𝒋 = 𝑪𝒊 + ∑𝑲
𝒌=𝟏 𝜽𝒊 𝑿𝒊

Với: Ci là hằng số của phương thức vận tải i; θi1, θi2, … , θiK
là các hệ số của biến giải thích; K là số biến giải thích trong mô hình;
Xi1, Xi2, … , XiK là các biến giải thích trong mô hình (như là yếu tố
nhân khẩu học, mục đích chuyến đi, khoảng cách đi lại, …).
2.3. Mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành
khách liên tỉnh
2.3.1. Chính sách vận tải hành khách liên tỉnh của Việt
Nam: Theo quyết định số 318/QĐ-TTg (2014), chiến lược phát triển

11


dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, đã đưa ra
một số chính sách cho dịch vụ vận tải như: Tạo lập môi trường kinh

doanh thuận lợi, minh bạch, thúc đẩy sự phát triển các đơn vị kinh
doanh vận tải, hình thành thị trường vận tải có tình xã hội hóa, tính
cạnh tranh cao, bình đẳng và lành mạnh; ưu đãi, khuyến khích doanh
nghiệp Việt nam đầu tư cung ứng dịch vụ vận tải; Khuyến khích đầu
tư phát triển vận tải trong nước, vận tải quốc tế và có cơ chế hỗ trợ,
ưu đãi đối với các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư ra nước ngoài
trong lĩnh vực vận tải; Quy định và trách nhiệm về bảo đảm điều
kiện, thời gian làm việc, chế độ đãi ngộ của người lao động trong các
đơn vị kinh doanh vận tải; thu hút nhân sự có trình độ cao về làm
việc trong các cơ quan quản lý nhà nước.
2.3.2. Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên
tỉnh hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội

2.3.3. Phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa chọn
PTVT hành khách liên tỉnh
2.3.3.1 Căn cứ xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương
thức vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM–HN:

12


Để xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh hành trình Tp.HCM–HN, luận án kế thừa nghiên cứu của
Wu LinLin thông qua mô hình hồi quy logit đa thức với việc sử dụng
phần mềm SPSS 22.0 cụ thể như sau:
𝑷𝒊𝒏

𝒍𝒏 (

𝑷𝒋𝒏

𝒌 𝒌
) = 𝑼𝒊𝒏 − 𝑼𝒋𝒏 = 𝑼𝒊𝒋 = 𝑪𝒊 + ∑𝑲
𝒌=𝟏 𝜽𝒊 𝑿𝒊

Với: Ci là hằng số của phương thức vận tải i; θi1, θi2, … , θiK
là các hệ số của biến giải thích; K là số biến giải thích trong mô hình;
Xi1, Xi2, … , XiK là các biến giải thích trong mô hình (như là yếu tố
nhân khẩu học, mục đích chuyến đi, khoảng cách đi lại, …).
2.3.3.2 Phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa chọn
phương thức vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM–HN
a. Nghiên cứu sơ bộ
Nghiên cứu định tính: Tác giả đã tiến hành nghiên cứu định
tính thông qua kỹ thuật thảo luận tay đôi và kết hợp trao đổi qua
email với các chuyên gia về kinh tế – giao thông. Kết quả tác giả xây
dựng thang đo nháp 2.
Nghiên cứu định lượng: được thực hiện qua phương pháp
khảo sát bằng công cụ phỏng vấn trực tiếp với 15 hành khách đi
chuyến Tp.HCM – HN tại bến xe khách Miền Đông, ga đường sắt
Sài Gòn và nhà ga hành khách quốc nội CHK quốc tế Tân Sơn Nhất.
b. Nghiên cứu chính thức
Mẫu nghiên cứu: quy mô mẫu được xác định theo công thức
n ≥ 50 + 8.k ; trong đó k là số biến độc lập của mô hình và n là cỡ
mẫu. Trong mô hình nghiên cứu có 44 biến độc lập nên kích thước
mẫu tối thiểu là 402. Tác giả chọn cỡ mẫu là 900 mẫu.
Thiết kế bản câu hỏi: Bản câu hỏi được thiết kế qua ba giai
đoạn: Giai đoạn 01: Tác giả thảo luận với các chuyên gia kinh tế –
giao thông dựa trên bản câu hỏi nháp 1, kết quả sau khi thảo luận là

13

hình thành bản câu hỏi nháp 2; Giai đoạn 02: phỏng vấn trực tiếp với
15 hành khách đi chuyến Tp.HCM – HN để kiểm tra về hình thức
cũng như nội dung của bản câu hỏi nháp 2; Giai đoạn 03: Chỉnh sửa
và hoàn tất bản câu hỏi trước khi khảo sát chính thức.
Thu thập dữ liệu: Việc thu thập dữ liệu cho nghiên cứu được
thực hiện bằng phương pháp lấy mẫu phi ngẫu nhiên trong đó tác giả
tiếp cận với các hành khách bằng phương pháp thuận tiện. Tổng số
phiếu khảo sát được phát ra 900 phiếu, nhưng chỉ có 816 phiếu hợp
lệ. Cuộc khảo sát được thực hiện từ đầu tháng 09/2015.
Phương pháp phân tích dữ liệu: tiến hành thu thập dữ liệu,
từ tháng 09 đến và hết tháng 12 năm 2015, các phiếu khảo sát được
xem xét và loại đi những phiếu khảo sát không đạt yêu cầu. Tiếp
theo là mã hóa, nhập dữ liệu, làm sạch dữ liệu và thực hiện phân tích
dữ liệu thông qua thống kê mô tả, bảng tần số, đồ thị và phân tích hồi
quy logit đa thức bằng phần mềm SPSS 22.0.
CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG HÀNH VI LỰA CHỌN
PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH
3.1. Thực trạng vận tải hành khách liên tỉnh tại Việt Nam
3.1.1. Thực trạng vận tải hành khách liên tỉnh
Từ năm 2005 đến năm 2015, số lượt hành khách vận chuyển
bằng đường bộ và đường hàng không có xu hướng tăng qua các năm.
Tuy nhiên, số lượt hành khách vận chuyển đối với đường sắt có xu
hướng giảm nhiều hơn là tăng trong giai đoạn này, thể hiện rõ nét
nhất là giảm 9,4 % trong năm 2006 so với 2005 và giảm 6,7 % trong
năm 2015 so với 2014.
3.1.1. Thực trạng vận tải hành khách tuyến Tp.HCM - HN
Vận tải Bắc Nam gồm 2 hành lang vận tải chính: hành lang
ven biển Bắc Nam và hành lang Bắc Nam phía Tây (đường Hồ Chí

14


Minh). Do có nhiều điều kiện thuận lợi nên việc phát triển kinh tế xã hội nói chung, nhất là phát triển đô thị, các khu kinh tế, khu công
nghiệp, hệ thống cảng biển,... chủ yếu vẫn tập trung trên hành lang
ven biển Bắc Nam. Thực trạng vận tải hành khách bằng đường sắt,
đường bộ và đường hàng không tuyến từ Tp.HCM đến HN giai đoạn
từ năm 2011 đến năm 2015, ta thấy số lượng hành khách có xu
hướng dịch chuyển sang đi bằng máy bay.
3.2. Kết quả nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh
3.2.1. Mô tả mẫu nghiên cứu
3.2.1.1 Mẫu nghiên cứu: Sau khi bản câu hỏi được hoàn
chỉnh, trong số 900 phiếu thu về có 84 phiếu không hợp lệ do bị
thiếu nhiều thông tin.
3.1.1.2 Thông tin mẫu: Theo giới tính, có 523 hành khách là
Nam (chiếm 64%), 293 hành khách là Nữ (chiếm 36%). Về việc sử
dụng PTVT, hành khách đi xe khách là 232 hành khách (chiếm
29%), hành khách đi xe lửa là 288 hành khách (chiếm 35%) và 296
hành khách đi máy bay (chiếm 36%).
3.2.2. Kết quả phân tích hồi quy Logit đa thức: Trong bảng
thông tin đánh giá sự phù hợp của mô hình, ta có Chi - Square =
1072,747 có giá trị Sig. = 0,000 nhỏ hơn 0,001; và –2 Log
Likelihood = 711,013 có giá trị Sig. = 0,000 nhỏ hơn 0,001. Kết quả
mô hình có ý nghĩa thống kê với độ tin cậy là 99%. Trong bảng giá
trị R2 , hệ số phù hợp của Cox and Snell là R2 = 0,731. Kết quả các
biến độc lập có thể giải thích 73,1% cho biến phụ thuộc trong mô
hình. Trong bảng kiểm tra tỉ lệ phù hợp thì tất cả các biến độc lập
trong mô hình đều có Sig. ≤ 0,01 nên các biến độc lập này có ý nghĩa

thống kê với độ tin cậy là 99%.

15


3.3. Phân tích kết quả nghiên cứu xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh Tp.HCM-HN

3.3.1. Điểm tích cực
Hành vi lựa
chọn phương
thức vận tải a

Xe lửa

Biến độc lập

Hệ số
hồi quy

Ý nghĩa
thống kêb

Giới tính
(X1)

-1.384

.000

Nghề nghiệp

(X3)

-.250

.001

Thu nhập
(X4)

-.475

.016

Số thành viên
trong gia đình
(X5)

.374

.002

Mục đích
chuyến đi
(X6)

.382

.012

Giá vé mua

(X7)

.887

.000

Tần suất đi lại
của hành khách
(X8)

-.320

.002

Ý nghĩa
Kết quả nghiên cứu cho thấy giới tính có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách từ
Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta âm có nghĩa rằng: trong việc đi lại đường dài (lớn hơn 1.000km) nữ giới có xác suất thích
sử dụng xe lửa hơn là việc sử dụng xe khách.
Nghề nghiệp của hành khách có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta âm: kết quả nghiên cứu cho thấy hành khách là những người kinh doanh – buôn bán sẽ
xem xét việc sử dụng xe khách khi đi từ Tp.HCM – Hà Nội hơn là việc sử dụng xe lửa.
Kết quả nghiên cứu cho thấy thu nhập có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách từ
Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta âm cho thấy: những người có thu nhập cao (lớn hơn 5 triệu) có xác suất lựa chọn xe khách
làm phương tiện đi lại.
Số thành viên trong gia đình của hành khách có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách khi
đi từ Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta dương có nghĩa rằng: số thành viên trong gia đình càng nhiều, họ càng có xác suất lựa
chọn xe lửa làm phương tiện đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội.

Kết quả nghiên cứu cho thấy mục đích chuyến đi của hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh
hưởng đến việc lựa chọn PTVT.
Hệ số beta dương cho thấy: những người đi lại với mục đích công việc và về quê có xác suất lựa
chọn xe lửa làm phương tiện đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội hơn là lựa chọn xe khách.
Kết quả nghiên cứu cho thấy chi phí đi lại (giá vé mua) từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh hưởng đến
việc lựa chọn PTVT.
Hệ số beta dương có nghĩa rằng: giá vé mua càng tăng lên thì hành khách có xác suất đi lại bằng xe
lửa hơn là xe khách.
Kết quả nghiên cứu về tần suất đi lại của hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh hưởng đến việc
lựa chọn PTVT.
Với hệ số beta âm có nghĩa rằng: nghiên cứu cho thấy tần suất đi lại càng nhiều, hành khách có xác
suất chuyển sang di chuyển bằng xe khách.

16


Hài lòng và
sẵn lòng chi
trả giá vé
(X9)

1.413

.000

Ngân sách sẵn
lòng chi trả tối
đa cho chuyến
đi (X10)

.460

.014

Thiên tai
(X12)

2.718

.000

Tai nạn của
xe lửa
(X13)

-1.360

.017

-.045

.000

-.013

.002

Xe lửa

Thời gian từ nhà

đi tới nhà ga xe
lửa ở Tp.HCM
(X14)
Thời gian từ nhà
ga xe lửa ở Hà
Nội đến điểm
cuối (X15)

Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách (mức độ hài lòng và sẵn lòng chi
trả giá vé) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT từ Tp.HCM đến Hà Nội. Sự ảnh hưởng này đã chứng
minh được sự kỳ vọng của tác giả về yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách sẽ ảnh hưởng đến hành vi
lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh với hành trình từ Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta dương cho thấy: hành khách hài lòng và sẵn sàng chi trả mức giá thấp (nhỏ hơn 800 ngàn)
để đi xe lửa.
Yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách (ngân sách sẵn lòng chi trả tối đa) có ảnh hưởng đến việc lựa
chọn PTVT.
Hệ số beta dương cho thấy: hành khách dành một khoảng ngân sách lớn (lớn hơn 4 triệu VNĐ) cho
việc đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội bằng xe lửa.
Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng yếu tố sự kiện cực đoan (thiên tai) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn
PTVT của hành khách. Sự ảnh hưởng này đã chứng minh được sự kỳ vọng của tác giả về yếu tố sự kiện
cực đoan (thiên tai) sẽ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Ngoài ra, yếu tố sự
kiện cực đoan (thiên tai) được tác giả thực hiện nghiên cứu lần đầu tiên tại Việt Nam với hành trình
liên tỉnh Tp.HCM đi Hà Nội.
Hệ số beta dương: có nghĩa là để đảm bảo an toàn, hành khách có xác suất đi bằng xe lửa trong
trường hợp xảy ra thiên tai hơn là sử dụng xe khách.
Yếu tố sự kiện cực đoan (tai nạn xe lửa) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách khi
đi từ Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta âm cho thấy: hành khách có xác suất đi lại bằng xe khách thay vì đi lại bằng xe lửa trong
trường hợp xem xét tai nạn của phương tiện xe lửa.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố thời gian đi lại (từ nhà đến ga xe lửa) có ảnh hưởng đến việc lựa

chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta âm cho thấy: thời gian đi lại từ nhà đi tới nhà ga xe lửa tại Tp.HCM càng lâu, hành khách
có xác suất đi lại bằng xe khách.
Yếu tố thời gian đi lại (từ ga xe lửa ở Hà Nội đến điểm cuối) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT
của hành khách khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta âm cho thấy: đối với thời gian từ nhà ga xe lửa ở Hà Nội đến điểm cuối càng lâu, hành
khách có xác suất chuyển sang đi lại bằng xe khách.

17


Khoảng cách từ
nhà đi tới nhà ga
xe lửa tại
Tp.HCM (X16)
Khoảng cách từ
Tp.HCM đi tới
Hà Nội (X17)
Xe lửa

Cơ sở vật chất tại
phòng chờ
(X18)
Phương thức
vận tải áp dụng
cải tiến công
nghệ (X19)
Nhân viên có
trang phục gọn
gàng, lịch sự

(X20)
Giới tính
(X1)

Máy bay

Tuổi
(X2)
Số thành viên
trong gia đình
(X5)

.091

.000

Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố khoảng cách đi lại (từ nhà đến ga xe lửa) có ảnh hưởng đến việc
lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta dương: khoảng cách từ nhà đi tới nhà ga xe lửa tại Tp.HCM càng xa, hành khách có xác
suất sử dụng xe lửa thay cho sử dụng xe khách.

-.025

.000

Yếu tố khoảng cách đi lại (Tp.HCM - HN) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta âm: Quãng đường đi lại càng xa hành khách sẽ suy xét sử dụng xe khách thay vì xe lửa.

.732

.002

-.586

.021

1.229

.000

-1.478

.000

-.055

.001

.345

.005

Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố chất lượng dịch vụ (tính hữu hình 1 – cơ sở vật chất tại phòng
chờ) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta dương: cở sở vật chất của xe lửa càng hiện đại, tiện nghi, hành khách càng có xác suất đi
lại bằng xe lửa từ Tp.HCM đến Hà Nội thay vì đi bằng xe khách.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố chất lượng dịch vụ (tính hữu hình 2 – xe lửa áp dụng cải tiến
công nghệ) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta âm: việc cải tiến công nghệ của xe lửa chưa hẳn sẽ thúc đẩy hành khách đi lại bằng xe lửa
thay vì đi lại bằng xe khách.

Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố chất lượng dịch vụ (tính hữu hình 3 – nhân viên có trang phục
gọn gàng, lịch sự) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta dương: nhân viên có trang phục gọn gàng, cung cách phục vụ lịch sự sẽ khiến hành khách
lựa chọn đi lại bằng xe lửa thay vì đi lại bằng xe khách.
Kết quả nghiên cứu cho thấy giới tính có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách từ
Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta âm có nghĩa rằng: trong việc đi lại đường dài (lớn hơn 1.000km) nữ giới có xác suất sử
dụng máy bay hơn là việc sử dụng xe khách.
Tuổi của hành khách có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta âm cho thấy: những người trẻ có thị hiếu sử dụng máy bay để đi lại tuyến Tp.HCM – HN
Số thành viên trong gia đình có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT hành khách.
Hệ số beta dương có nghĩa rằng: số thành viên trong gia đình càng nhiều, hành khách càng có xác
suất lựa chọn máy bay làm phương tiện đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội.

18


Mục đích
chuyến đi
(X6)

.464

.004

Giá vé mua
(X7)

1.270

.000

Tần suất đi lại
của hành khách
(X8)

.157

.016

Hài lòng và
sẵn lòng chi
trả giá vé
(X9)

.981

.000

Ngân sách sẵn
lòng chi trả tối
đa cho chuyến
đi (X10)

1.150

.000

Khủng bố
(X11)

1.456

.007

Máy bay

Kết quả nghiên cứu cho thấy mục đích chuyến đi của hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh
hưởng đến việc lựa chọn PTVT.
Hệ số beta dương cho thấy: những người đi lại với mục đích công việc và về quê có xác suất lựa
chọn máy bay làm phương tiện đi lại từ Tp.HCM – Hà Nội hơn là lựa chọn xe khách.
Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng chi phí đi lại (giá vé mua) từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh hưởng đến
việc lựa chọn PTVT.
Hệ số beta dương cho thấy: giá vé mua càng tăng lên thì hành khách có xác suất đi lại bằng máy bay
hơn là xe khách.
Kết quả nghiên cứu về tần suất đi lại của hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội có ảnh hưởng đến việc
lựa chọn PTVT.
Với hệ số beta dương nghiên cứu cho thấy: tần suất đi lại càng nhiều, hành khách có xác suất di
chuyển bằng máy bay.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách (mức độ hài lòng và sẵn lòng chi
trả giá vé) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT từ Tp.HCM đến Hà Nội. Với nghiên cứu này, tác giả
xem xét yếu tố sẵn lòng chi trả là yếu tố tiềm năng. Vì vậy sự ảnh hưởng này đã chứng minh được sự
kỳ vọng của tác giả về yếu tố sẵn lòng chi trả sẽ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh với hành trình từ Tp.HCM đến Hà Nội.
Hệ số beta dương cho thấy: hành khách hài lòng và sẵn sàng chi trả mức giá thấp (nhỏ hơn 800 ngàn)
để đi máy bay.
Yếu tố sẵn lòng chi trả của hành khách (ngân sách sẵn lòng chi trả tối đa) có ảnh hưởng đến việc lựa
chọn PTVT.
Hệ số beta dương có nghĩa là: hành khách dành một khoảng ngân sách lớn (lớn hơn 4 triệu VNĐ)
cho việc đi lại từ Tp.HCM đến Hà Nội bằng máy bay.

Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố sự kiện cực đoan (khủng bố) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn
PTVT của hành khách. Điều này đã chứng minh được sự kỳ vọng của tác giả là yếu tố sự kiện cực đoan
(khủng bố) có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT của hành khách khi nghiên cứu hành trình
Tp.HCM đến Hà Nội. Vì yếu tố sự kiện cực đoan (khủng bố) lần đầu tiên thực hiện tại Việt Nam khi
nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh với hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội.
Với hệ số beta dương nghiên cứu cho thấy: mặc dù có những lo ngại về sự kiện khủng bố xảy ra thế
nhưng hành khách vẫn có xác suất lựa chọn máy bay làm phương tiện đi lại Tp.HCM đến Hà Nội hơn
là chọn xe khách.

19


Máy bay

Thời gian từ nhà
tới nhà ga sân
bay tại Tp.HCM
(X14)
Thời gian từ nhà
ga sân bay ở Hà
Nội đến điểm
cuối (X15)
Khoảng cách từ
nhà đi tới nhà ga
sân bay tại
Tp.HCM (X16)
Khoảng cách từ
Tp.HCM tới
Hà Nội
(X17)

Cơ sở vật chất
tại phòng chờ
(X18)
Phương thức vận
tải áp dụng cải
tiến công nghệ
(X19)
Phương thức vận
tải áp dụng cải
tiến công nghệ
(X19)
Nhân viên có
trang phục gọn
gàng, lịch sự
(X20)

a.
b.

-.028

.002

.012

.001

.081

.000

-.017

.000

.776

.001

-1.412

.000

-1.412

.000

1.243

.000

Cơ sở tham khảo và so sánh là: Xe khách.
Các biến độc lập trong mô hình có ý nghĩa với độ tin cậy là 95%.

Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố thời gian đi lại (từ nhà đến nhà ga sân bay) có ảnh hưởng đến
việc lựa chọn PTVT.
Hệ số beta âm cho thấy: thời gian đi lại từ nhà tới nhà ga sân bay tại Tp.HCM càng lâu, hành khách
có xác suất đi lại bằng xe khách.
Yếu tố thời gian đi lại (từ nhà ga sân bay ở Hà Nội đến điểm cuối) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn
PTVT của hành khách khi đi từ Tp.HCM đến Hà Nội.

Hệ số beta dương có nghĩa là: thời gian từ nhà ga sân bay ở Hà Nội đến điểm cuối càng lâu, hành
khách cho biết họ sẽ lựa chọn máy bay làm phương tiện di chuyển thay vì xe khách.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố khoảng cách đi lại (từ nhà đến nhà ga sân bay) có ảnh hưởng đến
việc lựa chọn PTVT.
Hệ số beta dương cho thấy: khoảng cách từ nhà tới nhà ga sân bay tại Tp.HCM càng xa, hành khách
có xác suất sử dụng máy bay thay vì sử dụng xe khách để đi lại tuyến Tp.HCM – Hà Nội
Yếu tố khoảng cách đi lại (từ Tp.HCM đến Hà Nội) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành
khách.
Hệ số beta âm có nghĩa là: quãng đường càng xa hành khách sẽ suy xét việc sử dụng ô tô thay cho
máy bay.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố chất lượng dịch vụ (tính hữu hình 1 – cơ sở vật chất tại phòng
chờ) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta dương cho thấy: cở sở vật chất tại nhà ga tại phòng chờ càng hiện đại, tiện nghi, hành
khách càng có xác suất đi lại bằng máy bay thay vì đi lại bằng xe khách.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố chất lượng dịch vụ (tính hữu hình 2 – xe lửa áp dụng cải tiến
công nghệ) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta âm có nghĩa là: việc cải tiến công nghệ của máy bay chưa hẳn sẽ thúc đẩy hành khách đi
lại bằng máy bay thay vì đi lại bằng xe khách.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố chất lượng dịch vụ (tính hữu hình 2 – xe lửa áp dụng cải tiến
công nghệ) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta âm có nghĩa là: việc cải tiến công nghệ của máy bay chưa hẳn sẽ thúc đẩy hành khách đi
lại bằng máy bay thay vì đi lại bằng xe khách.
Kết quả nghiên cứu cho thấy yếu tố chất lượng dịch vụ (tính hữu hình 3 – nhân viên có trang phục
gọn gàng, lịch sự) có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách.
Hệ số beta dương cho thấy: nhân viên có trang phục gọn gàng, cung cách phục vụ lịch sự sẽ khiến
hành khách lựa chọn đi lại bằng máy bay thay vì đi lại bằng xe khách.

20

3.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân
(1) Với nghiên cứu này các yếu tố (thời gian đi lại, sự tin
cậy, sự đáp ứng, sự đồng cảm, sự đảm bảo, yếu tố thu nhập, tần suất
đi lại của phương tiện) không ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT
hành khách từ Tp.HCM đến Hà Nội. (2) Nghiên cứu này chỉ thực
hiện khảo sát hành khách đi xe khách tại Bến xe Miền Đông nên mẫu
đại diện cho xe khách chưa cao. (3) Nghiên cứu chỉ thực hiện tuyến
Tp.HCM đi Hà Nội, chưa thực hiện hành trình ngược lại; (4) Bằng
phương pháp phân tách với phần mềm SPSS, kết quả hồi quy logit
đa thức đưa ra 2 mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên
tỉnh hành trình Tp.HCM – HN bằng xe lửa và máy bay với tham
khảo là xe khách; (5) Nghiên cứu chỉ sử dụng thông tin của hàng
khách mà chưa có thông tin từ nhà cung cấp dịch vụ vận tải như
Hãng hàng không VietJet, Hãng hàng không Jestart, Tổng công ty
đường sắt Việt Nam, Công ty xe khách MaiLinh, xe khách Hiền
Phước và xe khách ABa.
3.3.3. Hướng khắc phục các hạn chế
Cần có nghiên cứu với số lượng mẫu lớn hơn mẫu hiện tại và
mẫu giữa 3 nhóm hành khách đi lại của 3 phương thức vận tải phải
bằng nhau, để mô tả chính xác tổng thể nghiên cứu; Nên tiến hành
mở rộng phạm vi khảo sát hành khách đi từ Tp.HCM đi Hà Nội bằng
xe khách, cụ thể như khảo sát hành khách tại bến xe An Sương và
các bến xe khác tại Tp.HCM; Nên nghiên cứu với chặng hành trình
vận tải hành khách từ Hà Nội đi Tp.HCM để đánh giá lại và bổ sung
thêm số lượng biến độc lập; Nên nghiên cứu và sử dụng các phần
mềm khác như Eview, Sata, …; Cần khảo sát bổ sung, thực hiện
những nghiên cứu đối chứng phía cung cấp dịch vụ vận tải hành
khách liên tỉnh.

21

CHƯƠNG 4. MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHO DOANH NGHIỆP
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH LIÊN TỈNH
4.1. Định hướng chính sách vận tải hành khách liên tỉnh
của Việt Nam đến năm 2020
Trong quyết định số 355/QĐ-TTg: Đối với vận tải đường bộ
chủ yếu vận chuyển hành khách với cự ly ngắn và trung bình; Đối
với vận tải đường sắt chủ yếu vận tải hành khách đường dài, hành
khách liên tỉnh; Đối với vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận
tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hóa có giá trị kinh tế cao.
4.2. Một số giải pháp cải thiện vận tải hành khách liên
tỉnh tại Việt Nam
4.2.1. Đối với vận tải hành khách đường sắt: Phát triển
vận tải hành khách đường sắt liên tỉnh đường dài (lớn hơn 1000km)
phải phù hợp với nhu cầu và tốc độ, quy mô phát triển ngành đường
sắt hiện nay; Theo kết quả nghiên cứu của tác giả, hành khách cảm
thấy hài lòng và sẵn lòng chi trả 1 khoảng tiền nhỏ hơn 800.000
VNĐ để sử dụng xe lửa. Vì vậy, để thu hút sự lựa chọn của hành
khách ngày càng nhiều hơn đối với xe lửa khi đi tuyến Tp.HCM –
Hà Nội, ngành đường sắt nên căn nhắc khi có sự thay đổi trong giá
vé; Theo kết quả nghiên cứu, hành khách đánh giá tốt việc nhân viên
có trang phục gọn gàng, lịch sự. Ngành đường sắt nên duy trì và phát
triển yếu tố này để hành khách lựa chọn xe lửa ngày càng nhiều hơn
trong tương lai khi đi lại tuyến từ Tp.HCM – Hà Nội.
4.2.2. Đối với vận tải hành khách đường không: Theo kết
quả nghiên cứu của tác giả, giá vé ảnh hưởng nhiều đến việc lựa
chọn máy bay khi từ Tp.HCM ra Hà Nội của hành khách. Vì vậy, các
Hãng hàng không giá rẻ (Hãng hàng không chi phí thấp) nên căn
nhắc khi có sự thay đổi trong giá vé; Hành khách sẵn lòng chi trả 1

22


số tiền lớn (lớn hơn 4.000.000 VNĐ) trong ngân sách của họ để sử
dụng máy bay. Vì vậy, các Hãng hàng không giá rẻ cần chú ý đến
các dịch vụ trước – trên – sau chuyến bay, cũng như việc chậm hoặc
hủy chuyến bay, hoặc thái độ phục vụ của nhân viên đối với hành
khách, v.v. để tương ứng với số tiền mà hành khách sẵn sàng bỏ ra
khi đi từ Tp.HCM – Hà Nội; Khủng bố có ảnh hưởng đến hành
khách khi lựa chọn máy bay cho việc đi lại tuyến Tp.HCM – Hà Nội.
Do đó, Hãng hàng không giá rẻ cần phối hợp chặt chẽ với đơn vị
đảm bảo an ninh an toàn của CHK nhằm không để tình trạng khủng
bố xảy ra tại CHK quốc tế tân Sơn Nhất nói riêng và tại tất cả các
CHK ở Việt Nam nói chung.
4.3. Một số kiến nghị
4.3.1. Đối với chính phủ: Chính phủ nên có chính sách cụ
thể trong việc khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi hoặc cơ chế
chính sách riêng cho các doanh nghiệp vận tải hành không (hãng
hàng không giá rẻ, hãng hàng không tư nhân) tham gia đầu tư, khai
thác cơ sở hạ tầng (như quầy làm thủ tục, bãi đỗ máy bay, phòng chờ
hành khách, v.v.) tại các CHK để đáp ứng nhu cầu đi lại liên tỉnh của
hành khách bằng máy bay ngày càng tăng; Đối với ngành đường sắt,
hành khách có xu hướng đi lại liên tỉnh bằng xe lửa ngày càng giảm.
Chính phủ nên bổ sung cụ thể các chính sách vào các văn bản pháp
luật ngành đường sắt về việc tham gia đầu tư, khai thác, phát triển cơ
sở hạ tầng đường sắt của các doanh nghiệp tư nhân hoặc doanh
nghiệp nước ngoài, nhằm cải thiện sự yếu kém hiện nay đối vơi
doanh nghiệp vận tải đường sắt.
4.3.2. Đối với bộ giao thông vận tải và các bộ, ban, ngành

liên quan: Hoàn thiện thể chế, chính sách và mô hình quản lý nhà
nước về vận tải hành khách liên tỉnh đường dài nói chung và tuyến

23