Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh

TRANG PHỤ BÌA

VIỆN HÀN
VIỆN
HÀN LÂM
LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NCS
NCS LÊ
LÊ NGÔ
NGÔ NGỌC
NGỌC THU
THU

XÂY DỰNG
DỰNG MÔ
MÔ HÌNH
HÌNH HÀNH
HÀNH VI
VI LỰA
LỰA CHỌN
CHỌN
XÂY
PHƯƠNG THỨC
THỨC VẬN

VẬN TẢI
TẢI HÀNH
HÀNH KHÁCH
KHÁCH
PHƯƠNG
LIÊN
LIÊNTỈNH
TỈNH
Chuyên ngành : Quản lý kinh tế
Chuyên
Quản lý kinh tế
Mã
số ngành :: 62.34.04.10
Mã số

: 62.34.04.10

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. TS. TRỊNH THÙY ANH
2. PGS. TS DƯƠNG CAO THÁI NGUYÊN
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. TS. TRỊNH THÙY ANH
2. PGS. TS DƯƠNG CAO THÁI NGUYÊN

HÀ NỘI - 2017

i

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông vận tải (GTVT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ
tầng kinh tế – xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển
đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển
kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công
nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước [35]. Thực hiện đường lối của Đảng về
chính sách đối ngoại được nêu ra tại đại hội Đảng lần thứ XI là tích cực và
chủ động hội nhập quốc tế, ngành giao thông vận tải trong những năm qua đã
đẩy mạnh hội nhập quốc tế trên mọi lĩnh vực giao thông vận tải như vận tải
hàng không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường biển và vận
tải đường thủy nội địa. Sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông là cơ sở
cho hoạt động sản xuất kinh doanh, hoạt động thương mại của doanh nghiệp
phát triển và cũng là cơ sở tạo thuận lợi cho sự di chuyển lao động đến các
vùng có năng suất lao động cao hơn.
Ngày 25/02/2013, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Chiến
lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm
2030 tại Quyết định số 355/2013/QĐ-TTg. Mục tiêu cho riêng trục Bắc-Nam
sẽ “Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4
làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên
tuyến Bắc – Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc
khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường
Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những
đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển. Tập trung, ưu
tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện có. Tiếp tục
nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư phù hợp đường sắt

1

tốc độ cao. Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình trục nan với tần
suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và
Thành phố Hồ Chí Minh”.
Việc đi học, đi làm xa, đi du lịch ngày càng lớn, cộng thêm thu nhập
của người dân Việt Nam ngày càng gia tăng dẫn đến nhu cầu vận tải liên tỉnh
của hành khách luân chuyển năm 2015 ước tính đạt 3283,1 triệu lượt khách
(tăng 7,7%) và 143 tỷ lượt khách.km (tăng 7,9%) so với năm 2014 [47]. Nhu
cầu vận chuyển hành khách liên tỉnh cao dẫn đến yêu cầu về chất lượng –
dịch vụ, thời gian, mức độ an toàn, v.v. của hành khách cũng ngày càng nâng
cao.
Vận tải hành khách Bắc – Nam cụ thể là vận tải hành khách hành trình
Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội (Tp.HCM – HN) là một trong những hành
trình có khối lượng vận chuyển hành khách lớn nhất trong cả nước. Với ba
phương thức vận tải (PTVT) chính là máy bay, tàu lửa, xe khách, nhu cầu đi
lại của hành khách phần nào được đáp ứng. Tuy nhiên, tỷ trọng hành khách
lựa chọn máy bay, tàu lửa, xe khách ở những mùa cao điểm và thấp điểm
trong năm khá chênh lệch, dẫn đến tình trạng “cháy vé”, hết vé hoặc vé không
bán được ở một số phương thức vận tải. Vấn đề này không chỉ gây ảnh hưởng
đến lợi ích của hành khách (bị các nhà cung cấp dịch vụ tăng giá, ép giá vận
chuyển, …) và ảnh hưởng đến hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải
hành khách (cháy vé, ế vé, …), mà còn ảnh hưởng đến công tác quy hoạch,
đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất phục vụ vận tải hành khách của cơ quan chức
trách nhà nước.
Xây dựng đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan trọng cho sự
phát triển của Việt Nam. Nhưng để tránh sự lãng phí do (1) quá tải hoặc (2)
quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông hoặc (3) do xây dựng hình thức
giao thông không phù hợp với thị hiếu của người sử dụng, việc đánh giá cụ

2


thể và chính xác năng lực hiện hữu, nhu cầu vận tải, chi phí kinh tế cũng như
thị hiếu của người sử dụng trong việc lựa chọn phương thức đi lại là điều hết
sức quan trọng. Thông qua mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải
hành khách liên tỉnh sẽ giúp các nhà chức trách trong việc quản lý nhu cầu
giao thông vận tải, nắm được thị hiếu đi lại của hành khách, từ đó có những
chính sách, quy định một mặt điều tiết giao thông trên tuyến được hài hòa,
đầu tư cơ sở hạ tầng đủ và kịp thời, mặt khác có các chính sách về kinh tế
(kiểm soát giá nhiên liệu, kiềm chế lạm phát, …) hợp lý.
Hiện nay, tại Việt Nam đã có nhiều dự án và nghiên cứu về giao thông
vận tải, tuy nhiên các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương thức vận tải của
hành khách cho các hành trình liên tỉnh vẫn còn giới hạn. Lý do nêu trên
khiến tác giả lựa chọn đề tài “Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương
thức vận tải hành khách liên tỉnh”.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của luận án là phân tích hành vi lựa chọn phương
thức vận tải hành khách liên tỉnh, xét hành trình liên tỉnh Thành phố Hồ Chí
Minh – Hà Nội, để có cơ sở xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức
vận tải hành khách liên tỉnh và đề xuất một số giải pháp cho doanh nghiệp vận
tải hành khách liên tỉnh, cho cơ quan quản lý nhà nước.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu ở trên, luận án cần thực hiện các
nhiệm vụ nghiên cứu sau:
 Tổng hợp các nghiên cứu trước đây ở trong nước và nước ngoài
có liên quan đến xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh.

3


 Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về mô hình hành vi lựa chọn PTVT
hành khách liên tỉnh làm cơ sở lý luận cho vấn đề nghiên cứu.
 Phân tích thực trạng hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh
tại Việt Nam nói chung và hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM – HN nói riêng.
 Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT
hành khách liên tỉnh với hành trình Tp.HCM – HN.
 Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến hành
vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM – HN.
 Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh
với hành trình Tp.HCM – HN.
 Đề xuất một số giải pháp, kiến nghị cải thiện vận tải liên tỉnh ở
Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là mô hình hành vi lựa chọn PTVT
hành khách liên tỉnh thông qua việc phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Luận án chỉ thực hiện phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh từ đó xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên
tỉnh. Ngoài ra, luận án còn có một số giới hạn nghiên cứu như sau:
a. Về không gian, địa điểm:
+ Luận án được thực hiện tại Thành phố Hồ Chí Minh với 3 địa điểm
cụ thể là: Bến xe Miền Đông, Ga đường sắt Sài Gòn và Cảng hàng không
(CHK) quốc tế Tân Sơn Nhất.
+ Luận án chỉ xem xét vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn
hơn 1.000 Km) với hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội bằng một

4


trong ba loại hình vận tải hành khách như: đường hàng không (máy bay),
đường bộ (xe khách), đường sắt (xe lửa).
Thành phố Hồ Chí Minh

Đường Hàng không
(máy bay)

Đường Bộ
(xe khách)

Đường Sắt
(xe lửa)

Hà Nội
Nguồn: Tác giả thực hiện

Hình 1. Phương thức vận tải hành khách liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội
b. Về đối tượng nghiên cứu:
+ Đối với hành khách sử dụng máy bay thì luận án chỉ xét hành khách
đi lại của 2 Hãng hàng không giá rẻ (LCC – Hãng hàng không chi phí thấp)
gồm: Jetstar Pacific (công ty cổ phần hàng không Jetstar Pacific Airlines)
và VietJet Air (công ty cổ phần hàng không Vietjet). Luận án không xem
xét hành khách đi lại của Hãng hàng không truyền thống VietNam Airlines
(VNA – Hãng hàng không quốc gia Việt Nam). Vì giá vé của Hãng hàng
không giá rẻ và Hãng hàng không truyền thống có sự chênh lệch lớn xét
trong cùng 1 thời điểm mua vé trong năm 2015 (xem phụ lục 7).

+ Đối với hành khách sử dụng xe khách thì giá vé của các Hãng xe
khách tương đồng nhau nên tác giả nghiên cứu hành khách của Hãng A Ba,
Hiền Phước, Mai Linh tại bến xe Miền Đông. Tác giả chọn 3 hãng xe
khách trên là do 3 hãng xe này có số hành khách và tần suất chuyến đi
trong tuần nhiều hơn so với các hãng xe khác.
+ Đối với hành khách sử dụng xe lửa thì chỉ có một doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ vận tải hành khách là Công ty TNHH MTV Đường sắt

5


Sài gòn, nên tác giả nghiên cứu hành khách của Công ty TNHH MTV
Đường sắt Sài gòn.
+ Đối tượng khảo sát của luận án là những hành khách đã và đang sử
dụng máy bay, xe khách, xe lửa tại thời điểm nghiên cứu.
c. Về thời gian:
+ Luận án được thực hiện từ tháng 03/2014 đến tháng 08/2016, trong
đó thời gian khảo sát từ đầu tháng 09/2015 đến hết tháng 12/2015.
4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu của luận án
4.1. Phương pháp luận
Phương pháp luận của luận án sử dụng chủ nghĩa duy vật biện chứng
và chủ nghĩa duy vật lịch sử.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu, luận án được thực hiện thông qua
nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức. Trong nghiên cứu sơ bộ, phương
pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng được thực hiện. Với
nghiên cứu chính thức, chỉ sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng.
Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so
sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp.
Trong đó, dữ liệu thứ cấp được thu thập từ tổng cục thống kê; phòng kế hoạch

vận tải – Bến xe Miền Đông; phòng kinh doanh – Công ty cổ phần vận tải
đường Sắt Sài Gòn và phòng vận tải – Cục hàng không Việt Nam. Dữ liệu sơ
cấp được thu thập trực tiếp thông qua khảo sát hành khách đang và đã sử dụng
máy bay, xe khách, xe lửa tại sân bay, bến xe và ga xe lửa ở Tp.HCM.
5. Những đóng góp mới về khoa học của luận án
Hiện nay trên thế giới đã có rất nhiều đề tài nghiên cứu về mô hình hành
vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh, thế nhưng tại Việt Nam số lượng
công trình nghiên cứu về vấn đề này vẫn còn hạn chế. Vì vậy, luận án có được

6


một số đóng góp mới về khoa học so với tình hình nghiên cứu hiện nay tại
Việt Nam như sau:
Thứ nhất, hệ thống cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT hành khách
liên tỉnh.
Thứ hai, biết được thực trạng hiện nay về hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh tại Việt Nam nói chung và hành trình Tp.HCM – HN nói
riêng.
Thứ ba, xây dựng mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn
PTVT hành khách liên tỉnh, nghiên cứu với vận tải hành khách liên tỉnh
đường dài (lớn hơn 1.000 km) với hành trình Tp.HCM – HN.
Thứ tư, hiểu được sự tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi
lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh trong mô hình hồi quy logit đa thức.
Thứ năm, khám phá được yếu tố sự kiện cực đoan và yếu tố sẵn lòng
chi trả có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt
Nam với hành trình Tp.HCM – HN.
Thứ sáu, đưa ra các giải pháp thiết thực cho doanh nghiệp vận tải hành
khách liên tỉnh bằng xe lửa và máy bay với hành trình Tp.HCM – HN, và các
kiến nghị với chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước.

6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
Về mặt lý luận: luận án đã hệ thống những vấn đề cơ bản về lý thuyết mô
hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh. Luận án làm rõ quy trình
thực hiện như: phương pháp nghiên cứu và thu thập dữ liệu; cách thức xây
dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh thông qua hàm hồi
quy logit đa thức bằng phần mềm SPSS; giải thích mức độ tác động của các
nhân tố trong mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh.
Về mặt thực tiễn: luận án đã tổng kết thực tiễn hành vi lựa chọn phương
tiện vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội

7


trong bối cảnh phát triển mạnh của nhiều phương tiện vận tải, mức sống đi lên
của đại đa số người dân nói chung và nhiều rủi ro phi truyền thống. Căn cứ số
liệu và dữ liệu người tham gia giao thông, luận án đề xuất một số giải pháp
cho các cơ quan quản lý, các doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh đường
dài về lập kế hoạch đầu tư và phát triển PTVT, cơ sở hạ tầng cho sự phát triển
bền vững của vùng và cho quốc gia.
7. Cơ cấu của luận án
Ngoài mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án có kết cấu
gồm 4 chương sau:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài.
Chương 2: Cơ sở lý luận và phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa
chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh.
Chương 3: Thực trạng hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách
liên tỉnh.
Chương 4: Một số giải pháp cải thiện vận tải hành khách liên tỉnh.

8

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh là đề tài được
nhiều nhà nghiên cứu, học giả, nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách
trong và ngoài nước quan tâm với rất nhiều công trình/đề tài nghiên cứu và
tìm hiểu ở các góc độ khác nhau, qui mô khác nhau, thời gian và địa điểm
khác nhau. Trong đó, hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh không chỉ
là nguyên nhân gây nên hiện tượng co giãn cung cầu đối với dịch vụ vận tải
hành khách trong những mùa cao điểm – thấp điểm, mà nó còn là nguyên
nhân gây ra sự quá tải đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hành khách,
gia tăng nhu cầu đầu tư cơ sở vật chất đối với các hãng vận chuyển cũng như
đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đặc biệt là vấn đề đầu tư các cơ sở hạ tầng
giao thông tiên tiến và hiện đại với chi phí cao (ĐSCT, BRT/MRT, …) đối
với nhà nước. Bên cạnh đó, việc nắm bắt được xu hướng lựa chọn PTVT liên
tỉnh (xu hướng gia tăng hay sụt giảm…) sẽ là cơ sở quan trọng cho các cơ
quan quản lý trong việc ban hành các chính sách/quy định điều tiết phí và giá
dịch vụ GTVT ở tầm vĩ mô.
Chính vì vậy, việc tìm hiểu về mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành
khách liên tỉnh có tầm quan trọng đặc biệt và được rất nhiều học giả trong
nước và ngoài nước quan tâm.
1.1.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2014) đã thực
hiện việc điều tra hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách đối với các
chuyến đi công tác không nhằm mục đích kinh doanh tại Libya.

9

Với nghiên cứu này, nhóm tác giả đã phát triển thành công và kiểm
chứng mô hình phân tách hành vi lựa chọn PTVT cho các chuyến đi liên tỉnh
không nhằm mục đích kinh doanh, dựa trên cấu trúc logit nhị phân. Đối với
mô hình nhị phân, i và j là hai sự lựa chọn PTVT (ô tô, máy bay) của một
hành khách:
Uin = Vin+ 𝜀in
Ujn = Vjn + 𝜀jn
Và xác suất được tính bằng:
Pin = Prob [Uin ≥Ujn] = Prob [Vin + 𝜀in ≥Vjn + 𝜀jn ] = Prob [Vin - Vjn ≥𝜀jn -𝜀in ]
Xác suất hành khách n lựa chọn phương tiện bằng máy bay được tính
toán theo công thức:

Pmáy bay

𝑒 𝑉𝑖𝑛
=

𝑒 𝑉𝑖𝑛 + 𝑒 𝑉𝑗𝑛

=

𝑒 𝑉𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦
𝑒 𝑉ô𝑡ô + 𝑒 𝑉𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦

=

𝑒 𝛽𝑥𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦
𝑒 𝛽𝑥𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝑒 𝛽𝑥ô𝑡ô

Trong đó:
Vôtô = 𝛽0 + 𝛽1 ô𝑡ô 𝑥𝑡𝑢ổ𝑖/ô𝑡ô + 𝛽2 𝑥𝐺/ô𝑡ô + 𝛽3 𝑥𝑁/ô𝑡ô + 𝛽4 𝑥𝐸𝐿/ô𝑡ô +
𝛽5 𝑥𝐻𝐼𝑁𝐶/ô𝑡ô+ 𝛽6 𝑥𝐻𝐶𝑂𝑆𝐻𝑃/ô𝑡ô + 𝛽7 𝑥𝐹𝑇/ô𝑡ô + 𝛽9 𝑥𝐷𝐼𝑆𝑇/ô𝑡ô + 𝛽10 𝑥𝑇𝑇𝐶/ô𝑡ô = (chi
phí nhiên liệu + chi phí dầu+ phí đỗ xe) + 𝛽11 𝑥𝐼𝑉𝑇𝑇/ô𝑡ô + 𝛽12 𝑥𝑂𝑂𝑉𝑇𝑇/ô𝑡ô =
(thời gian tại các chặng dừng và tiếp nhiên liệu) + 𝛽13 𝑥𝐷𝑂𝑆/ô𝑡ô +
𝛽14 𝑥𝑃𝑅𝐼𝑉/ô𝑡ô + 𝛽15 𝑥𝐶𝑂𝑁𝑉/ô𝑡ô + 𝛽16 𝑥𝐶𝑂𝑀𝐹/ô𝑡ô + 𝛽17 𝑥𝑅𝐸𝐿𝐼𝐴𝐵/ô𝑡ô + 𝛽18 𝑥𝑆𝐴𝐹𝐸/ô𝑡ô
+ 𝛽19 𝑥𝑊𝐸𝑇𝐻𝐶/ô𝑡ô + 𝜀𝑖
Vmáy

bay

= 𝛽0 + 𝛽1 𝑥𝑡𝑢ổ𝑖/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽2 𝑥𝐺/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽3 𝑥𝑁/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +

𝛽4 𝑥𝐸𝐿/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽5 𝑥𝐻𝐼𝑁𝐶/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽6 𝑥𝐻𝐶𝑂𝑆𝐻𝑃/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽7 𝑥𝐹𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +
𝛽9 𝑥𝐷𝐼𝑆𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +
𝐴𝐶𝐸𝑆𝐶 + 𝐸𝐺𝑅𝑆𝑇)+

𝛽10 𝑥𝑇𝑇𝐶/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 = (𝐿𝐻𝑇𝐶 +

𝛽9 𝑥𝐴𝐸𝐷𝐼𝑆𝑇𝐴/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 +
𝛽11 𝑥𝐼𝑉𝑇𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦

+

𝛽12 𝑥𝑂𝑂𝑉𝑇𝑇/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦

+

𝛽13 𝑥𝐷𝑂𝑆/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽14 𝑥𝑃𝑅𝐼𝑉/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽15 𝑥𝐶𝑂𝑁𝑉/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽16 𝑥𝐶𝑂𝑀𝐹/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦

+ 𝛽17 𝑥𝑅𝐸𝐿𝐼𝐴𝐵/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽18 𝑥𝑆𝐴𝐹𝐸/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝛽19 𝑥𝑊𝐸𝑇𝐻𝐶/𝑚á𝑦𝑏𝑎𝑦 + 𝜀𝑖

10


Trong đó:
+ G: Giới tính

+ TTC: Tổng chi phí chuyến đi =

+ N: Quốc tịch

Chi phí đi đến CHK (ACESC) + Chi phí

+ EL: Trình độ học vấn

từ Cảng đến đích đến (EGRSC) + chi phí
đỗ xe (LYD) + Chi phí phụ thu (LHTC)

+ HINC: Thu nhập hằng tháng

+ WETHC: điều kiện thời tiết

+ HCOSHP: Số ô tô gia đình sở

+ OOVTT: thời gian không đi lại

hữu

trên phương tiện máy bay (giờ)

+ FT: Chuyến đi gia đình

+ DOS: thời gian ở lại tại nơi đến

+ DIST: Khoảng cách đi lại (km)

+ PRIV: sự riêng tư

+ AEDISTA: Khoảng cách từ nhà

+ CONV: sự thuận lợi

đến CHK (km)

+ COMF: sự tiện nghi

+ IVTT: thời gian đi lại trên

+ RELIAB: sự tin cậy

phương tiện (giờ)

+ SAFE: sự an toàn.

𝑃𝑛 (𝑖): xác suất hành khách lựa chọn phương thức vận tải i
𝑉𝑗𝑛 hay 𝑈𝑗𝑛 : Hàm tiện ích của hành khách thứ n khi lựa chọn phương
thức vận tải j (j= máy bay, ô tô)
𝛽𝑜 : hằng số
𝛽 : hệ số của biến giải thích

𝑋 : biến giải thích cho từng cá nhân
Dữ liệu được thu thập dựa trên các cuộc phỏng vấn với 576 người trả
lời. Phần lớn các dữ liệu (gần hai phần ba) đã được sử dụng để đo đạc các mô
hình, các dữ liệu còn lại được sử dụng để kiểm chứng và xác nhận mô hình.
Mô hình đề xuất đã làm sáng tỏ hành vi của người sử dụng ô tô và
phương tiện vận tải bằng đường hàng không và điều tra phản ứng của họ với
kế hoạch tăng cường vận tải giao thông liên tỉnh. Nhóm tác giả cũng đã điều

11


tra khả năng hành khách sử dụng phương tiện ô tô chuyển sang sử dụng
phương tiện vận tải hàng không khi xem xét đến các yếu tố thời gian đi đến
sân bay, thời gian chờ đợi ở sân bay và đi ra từ sân bay [66].
Theo St. Maryam H và các cộng sự (2014) có nhiều loại khác nhau của
các PTVT phục vụ các tuyến đường Makassar – Parepare (Indonesia), cụ thể
là Damri buýt, mini buýt, BMA và MPU vận tải (Panther, Kijang, Avanza,
v.v). Các PTVT đều có ưu và nhược điểm, vì hành khách có nhiều lựa chọn
khác nhau về các loại hình PTVT. Mục tiêu của nghiên cứu là định hình mô
hình lựa chọn PTVT tuyến Makassar – Parepare và những khả năng ảnh
hưởng đến việc lựa chọn PTVT. Các phương pháp phân tích sử dụng mô hình
logit đa thức với hình thức logit có điều kiện (clogit), sử dụng phần mềm
Stata - một trong những chương trình phân tích dữ liệu thống kê. Mô hình
logit đa thức được ước lượng bởi hàm Maximum Likelihood:
𝐽

𝑙𝑜𝑔 𝐿 = ∑𝑁
𝑛=1 ∑𝑗=1 𝑑 nj𝑙𝑜𝑔(𝑃 nj)
Trong đó:

dnj= 1 nếu hành khách thứ n lựa chọn phương tiện j
và ngược lại dnj= 0

Để ước lượng mô hình, tác giả cũng tính toán xác suất cho các loại lựa
chọn của hành khách được phỏng vấn. Các biến được sử dụng trong mô hình
lựa chọn PTVT như: thời gian đi lại, thu nhập, khoảng cách chuyến đi, tuổi
tác, trình độ giáo dục, nghề nghiệp, mục đích chuyến đi. Kết quả phân tích
cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn PTVT liên tỉnh lần lượt là
Damri buýt = 31,552%, Mini buýt = 18,454%, BMA = 0,144%, và MPU =
49,850% [78].
Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2013) đã thực
hiện nghiên cứu Xây dựng mô hình Logit đa thức về hành vi lựa chọn PTVT
liên tỉnh cho các chuyến đi ở Libya. Mục tiêu của nghiên cứu này là để nhận
biết hành vi đi lại liên tỉnh sử dụng mô hình phân tách ở Libya. Mô hình Logit

12


đa thức đã được xây dựng để kiểm tra việc vận chuyển hành khách liên tỉnh.
Mô hình logit đa thức đã được kiểm tra bằng phương pháp phỏng vấn thị hiếu
đi lại của hành khách (kiểu như hỏi trực tiếp hành khách muốn đi bằng
phương thức gì, không có bản câu hỏi trước,…) và khảo sát (lập bản câu hỏi
rồi phát cho hành khách, câu hỏi được xây dựng trước). Sự lựa chọn PTVT
liên tỉnh cho các chuyến đi công tác được mô hình hóa bằng phương pháp
phân tách nhu cầu đi lại với mô hình logit đa thức (MNL). Mô hình logit đa
thức có dạng sau:

Pn (i) =

exp(𝑉𝑖𝑛 )

𝐾
∑𝑗=1 exp(𝑉𝑗𝑛 )

Trong đó: Pn : xác suất của cá nhân n lựa chọn phương thức i
Vin : tiện ích nhận được của cá nhân n từ phương thức j
K : số phương thức vận tải sẵn có
Các biến của mô hình (như là giới tính, quốc tịch, tuổi, thu nhập hàng
tháng, khoảng cách chuyến đi, mục đích chuyến đi, sở hữu xe hơi, tổng chi
phí chuyến đi, sự riêng tư, sự thoải mái, khoảng cách từ bến xe khách/ nhà ga
sân bay đến điểm cuối cùng) đã được ước lượng dựa trên phương pháp hợp lý
cực đại. Các dữ liệu cần thiết cho việc phát triển mô hình thu thập được từ
việc khảo sát các hành khách đi lại liên tỉnh ở Libya. Nghiên cứu này đầu tiên
thực hiện ở Libya, nhằm điều tra hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên
tỉnh. Mô hình lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh được kiểm định thành
công. Các kết quả chỉ ra rằng, các mô hình tổng thể chứng minh được tính
hiệu quả và mang lại độ chính xác cao hơn dự toán [65].
Rolf Moeckel và các cộng sự (2013) đã nghiên cứu hành vi đi lại liên
tỉnh của hành khách từ bang Florida đến bang California thông qua hai nhóm
phương tiện vận tải chính: Xe ô tô cá nhân và phương tiện vận tải công cộng
(bao gồm xe buýt, tàu hoả, máy bay). Bên cạnh các yếu tố như: thời gian đi

13


lại, chiều dài chuyến đi, yếu tố chi phí đi lại cũng được nhóm tác giả nghiên
cứu kỹ. Cụ thể:
+ Đối với phương tiện vận tải là xe ô tô cá nhân, yếu tố chi phí
được tác giả đo lường bằng các yếu tố như chi phí bãi đỗ xe và chi phí
liên quan đến việc vận hành xe (chi phí bảo dưỡng dọc đường, chi phí
nhiên liệu).

+ Đối với nhóm phương tiện vận tải công cộng, yếu tố chi phí được
đo lường bằng giá vé (giá vé xe buýt, giá vé máy bay, giá vé tàu hoả).
Trong nghiên cứu này, mô hình đã được hiệu chỉnh để phù hợp với
phương thức vận tải đường dài và để phản ánh những phát hiện gần đây nhất
trong mô hình lựa chọn PTVT. R3 Logit được thiết kế như là một mô hình
logit đa thức lồng ghép [77].
Trong nghiên cứu của mình, Wu Linlin và các cộng sự (2012) đã thiết
lập mô hình logit đa thức sử dụng phương pháp phân tách để phân tích hành
vi lựa chọn phương tiện giao thông.
k k
Uij = Ci + ∑K
k=1 θi X i

Trong đó: j = 1,2,3 tương ứng cho tàu lửa, xe khách, ô tô
Tác giả kiểm định mô hình bằng Likelihood ratio test (

) và goodness

index test β2 và significant test (Sig.). Các yếu tố được xem xét là có ảnh
hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của hành khách được
nhóm tác giả phân tích trong nghiên cứu bao gồm: nghề nghiệp, giới tính,
tuổi, thu nhập hàng tháng, sở hữu ô tô, mục đích đi lại, khoảng cách đi lại,
nguồn lực tài chính, thời gian đi lại, chi phí đi lại
Theo nguyên tắc tối đa hóa tiện ích, bên cạnh tích hợp các thuộc tính
hành khách, các thuộc tính đi lại và các thuộc tính dịch vụ vận tải cũng được
tích hợp và xem xét như các biến phụ thuộc của sự lựa chọn phương thức giao

14

thông vận tải. Nhóm tác giả đã nghiên cứu các phương pháp kiểm tra và
phương pháp tham số ước lượng của mô hình logit đa thức sử dụng phương
pháp phân tách, lọc ra những yếu tố chính có ảnh hưởng đến phương thức lựa
chọn lưu lượng hành khách, và phân tích các phạm vi đàn hồi của các yếu tố
khác nhau để lựa chọn phương thức giao thông [85].
Trong nghiên cứu ảnh hưởng của hành vi lựa chọn PTVT liên thành
phố ở Libya, Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và Riza Atiq Abdullah
Bin OK Rahmat (2012) đã kiểm tra các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ô
tô cho các chuyến đi liên tỉnh và các yếu tố ảnh hưởng đến việc thay đổi hành
vi của người sử dụng ô tô: chuyển từ sử dụng xe ô tô sang sử dụng các
phương tiện giao thông công cộng liên tỉnh (xe buýt liên tỉnh và máy bay).
Theo Manssour A. Abdulsalam Bin Miskeen và Riza Atiq Abdullah
Bin OK Rahmat, mô hình lựa chọn PTVT (Mode choice models) cung cấp
các công cụ để đánh giá hiệu quả chung khi có sự thay đổi trong chính sách
giao thông vào việc phân luồng PTVT. Mô hình được biểu diễn như sau:
𝑃𝑛 (𝑖) =

exp(𝑉𝑖𝑛 )
∑𝐾
𝑗=1 exp(𝑉𝑗𝑛 )

Trong đó: K: số lượng PTVT
𝑃𝑛 (𝑖): xác suất hành khách lựa chọn PTVT i
𝑉𝑗𝑛 : Hàm tiện ích của hành khách thứ n khi lựa chọn PTVT j.
Hàm tiện ích được biểu diễn như sau:
𝑉𝑗𝑛 = 𝛽𝑜𝑗 + 𝛽1𝑗 𝑋1𝑛 + 𝛽2𝑗 𝑋2𝑛 + ⋯ + 𝛽𝑛𝑗 𝑋𝑞𝑛
Trong đó: 𝛽𝑜𝑗

: hằng số

𝛽1𝑗, 𝛽2𝑗 , … , 𝛽𝑛𝑗 : hệ số của biến giải thích
𝑋1𝑛 , 𝑋2𝑛 , … , 𝑋𝑞𝑛 : biến giải thích cho từng cá nhân
Các mô hình đã được sử dụng rộng rãi để dự đoán việc lựa chọn PTVT
cho các chuyến đi với nhiều mục đích khác nhau: đi du lịch, kinh doanh, xã

15


hội và giải trí, và các loại khác của các chuyến đi trong sự phát triển của các
mô hình du lịch trong khu vực. Những mô hình này luôn xem xét ô tô như
một phương thức riêng biệt vì nó như là một PTVT ở các nước đang phát
triển. Những quốc gia phát triển này sử dụng mô hình nghiên cứu lựa chọn
PTVT để thay đổi hành vi thay vì sử dụng xe hơi cá nhân trong các chuyến đi
liên tỉnh bằng việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng [64].
Để hiểu rõ hơn về hành vi giao thông của các cá nhân, nhóm tác giả
Naveen Eluru, Vincent Chakour, Ahmed M. El-Geneidy (2012) đã nghiên
cứu các đối tượng thường xuyên đi lại từ nhà đến nơi làm việc/trường học ở
Montreal, Canada cùng với sự nhấn mạnh về phương thức trung chuyển. Các
chủ đề bao quát của bài nghiên cứu này đó là nghiên cứu tác động của hệ
thống giao thông công cộng đối với phương thức đi lại của các cá nhân
thường xuyên di chuyển từ nhà đến nơi làm việc/trường học và sự lựa chọn
tuyến đường vận chuyển (đối với tài xế các chuyến trung chuyển) ở Montreal.
Tác giả điều tra hai khía cạnh cụ thể của sự lựa chọn phương thức đi lại:
(1) Những yếu tố ngăn cản các cá nhân từ đi lại bằng giao thông công
cộng;
(2) Các thuộc tính có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn tuyến đường
trung chuyển (đối với những cá nhân đi lại bằng giao thông công cộng).
Khảo sát đã thu thập thông tin mẫu về việc đi lại của sinh viên, giảng
viên và nhân viên của Trường Đại học McGill. Ngoài ra, chi tiết thông tin địa
điểm cư trú, nhân khẩu – xã hội và cũng được thu thập. Để phân tích các yếu

tố liên quan đến việc lựa chọn phương thức đi lại, nhóm tác giả đã sử dụng
mô hình logit đa thức. Đối với việc phân tích các lựa chọn tuyến trung
chuyển, mô hình logit đa thức hỗn hợp được sử dụng. Kết quả nghiên cứu cho
thấy sự lựa chọn phương thức đi lại là do các yếu tố như thời gian đi lại, số
lần nối chuyến; trong đó, yếu tố thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi ban đầu

16


ảnh hưởng đến việc lựa chọn hình thức quá cảnh. Kết quả này là cơ sở để các
tác giả đề xuất với các nhà chức trách giao thông về vấn đề nên tìm hiểu
những lý do lựa chọn phương thức đi lại, để đề xuất các biện pháp khắc phục
và cải thiện các phương thức giao thông [71].
Jeremy Mattson và các cộng sự (2010) cho rằng với chi phí nhiên liệu
cao và điều kiện kinh tế thay đổi, hành vi đi lại và mức độ cũng như phân bổ
nguồn lực trong việc sử dụng đường cao tốc, đường sắt, đường hàng không và
dịch vụ vận chuyển ở nông thôn có thể thay đổi. Mục tiêu của nghiên cứu này
để xác định thái độ của những hành khách tiềm năng và sự lựa chọn của họ về
phương thức đi lại cũng như xác định các yếu tố quyết định sự lựa chọn của
họ đối với phương thức đi lại trong phạm vi khu vực đô thị nhỏ và nông thôn.
Jeremy Mattson và các cộng sự đã sử dụng khảo sát thị hiếu đã định sẵn nói
rõ cho nhóm đối tượng là các cư dân của Bắc Dakota và Tây Bắc, Phía tây
trung tâm Minnesota.
Cuộc khảo sát được tiến hành nhằm xác định PTVT mà họ lựa chọn
trong các tình huống khác nhau: giả thuyết nơi có tình huống - ô tô, máy bay,
xe buýt, xe lửa, và xe tải - dưới PTVT và đặc điểm chuyến đi khác nhau. Mô
hình logit đa thức (Multinomial logit model) được sử dụng để ước tính khả
năng mà một cá nhân sẽ chọn một PTVT dựa trên các đặc tính của phương
thức, đặc điểm của cá nhân, và các đặc tính của chuyến đi. Kết quả cho thấy
du khách, đặc biệt là những người có thu nhập thấp và nhạy cảm với giá xăng

dầu, họ chọn các PTVT thay thế. Khi giá xăng tăng, xe buýt liên tỉnh, xe tải,
đường sắt sẽ tăng nếu giá xăng dầu tăng. Kết quả cũng cho thấy tuổi, giới
tính, thu nhập, kinh nghiệm quá cảnh, thái độ du lịch, thời gian đi lại, mục
đích chuyến đi ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức đi lại [61].
Eboli và Mazzulla (2008) đã nghiên cứu sự sẵn lòng chi trả của hành
khách đối với PTVT công cộng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ của loại

17


hình vận tải này. Ngoài các khía cạnh dịch vụ truyền thống như thời gian đi
lại và chi phí, nghiên cứu còn xem xét một số khía cạnh khác của chất lượng
dịch vụ. Mô hình hành vi lựa chọn PTVT, mô hình logit đa thức và mô hình
logit hỗn hợp đã được áp dụng để đo lường khả năng chi trả của hành khách
trong mối quan hệ với các PTVT khác [63].
Ning và các cộng sự (2007) đã lượng hóa được ảnh hưởng của sự kiện
11/9 lên hành vi đi lại liên tỉnh của hành khách cũng như tầm quan trọng của
thời gian kiểm tra an ninh tại sân bay. Mô hình hành vi được xây dựng dựa
trên khảo sát 214 cá nhân về việc lựa chọn các phương thức đi lại khác nhau
cho các chuyến đi kinh doanh liên tỉnh bao gồm: hai lựa chọn di chuyển bằng
xe lửa (Metroliner và Acela), một lựa chọn đi lại bằng hàng không và lựa
chọn còn lại là di chuyển bằng ô tô. Để phân tích hành vi lựa chọn phương
thức vận tải của hành khách, mô hình Mixed Logit được tác giả sử dụng. Hàm
hữu dụng của Mixed Logit có đặc điểm như sau:

Uink = βX ink + ηn zink + εink
Trong đó: i: phương tiện lựa chọn
N: cá nhân hành khách

K: phương án lựa chọn

Xink : thành phần hệ thống

β : Hệ số cho Xink

ηn . Xink : thành phần sai số

εink : thành phần ngẫu nhiên

ηn : Vector cho điều kiện ngẫu nhiên với giá trị 0 nghĩa rằng sự
thay đổi trên mỗi cá nhân tuân theo phân phối: g(ηn │Ω)
Kết quả mô hình cho thấy, chi phí đi lại, thời gian đi lại, thời gian kiểm
tra an ninh có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương thức vận tải của hành
khách. Khi công ty của hành khách trả tiền, hành khách đạt được giá trị thời
gian đi lại cao hơn (cao hơn khoảng hai lần) so với khi hành khách phải tự chi
trả các khoản chi phí cá nhân. Các giá trị thời gian đi lại vào khoảng 343,3

18


USD/giờ nếu công ty trả và khoảng 122,3 USD/giờ nếu người sử dụng trả.
Nhìn chung, kết quả mô hình khá trực quan và chỉ ra rằng so với ba lựa chọn
thay thế khác, việc đi lại bằng đường hàng không đã bị ảnh hưởng xấu bởi sự
kiện 11/9. Sau 11/9, hành khách tránh né đi lại bằng đường hàng không vì sợ
hãi hay vì sự an ninh ngày càng tăng và sự không chắc chắn của thời gian xử
lý hành khách tại sân bay.
Bên cạnh nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương thức vận tải, bài báo
cũng mô phỏng các thủ tục kiểm tra an ninh tại một sân bay thương mại giả
định. Các kết quả nghiên cứu mô phỏng đã phần nào làm sáng tỏ tác động của
việc đầu tư cho vấn đề an ninh tại sân bayđến thị phần của ngành hàng không.

Cuối cùng, nhóm tác giả cũng nhấn mạnh rằng, cần phải có các nghiên cứu hệ
thống và lâu dài để hiểu đầy đủ về tác động của sự kiện cực đoan về hành vi
đi lại của hành khách [72].
Trong nghiên cứu của mình, Gang Liu (2006) tiến hành phân tích dưới
góc độ kinh tế về sự lựa chọn PTVT cho các chuyến đi nhằm mục đích
thường công tác dựa trên dữ liệu thu được từ các cuộc khảo sát được tiến hành
ở Thượng Hải vào mùa hè năm 2001. Tác giả sử dụng mô hình lựa chọn xác
suất rời rạc dựa trên sự xuất hiện ngẫu nhiên của yếu tố tiện ích. Yếu tố chức
năng tiện ích xem xét đến yếu tố chi phí về tiền bạc được chọn làm mô hình
tham khảo. Đối với các mô hình nghiên cứu trong bài, hành khách đi lại được
giả định là tìm thấy sự tiện ích từ các đặc tính của sự lựa chọn các phương
thức đi lại thay thế.
Tuy nhiên, để giải thích cho thực tế rằng một số những đặc tính này có
thể không được quan sát bởi các nhà nghiên cứu, sự tiện ích mà hành khách
cảm nhận được phép phụ thuộc vào một vài sai số ngẫu nhiên. Sai số ngẫu
nhiên này cũng thể hiện tính không đồng nhất không quan sát được trong các
sở thích trên dù điều kiện quan sát là như nhau. Thông tin từ việc phân tích sự

19


lựa chọn PTVT cho các chuyến đi công tác sẽ là nguồn tham khảo cho các
nhà hoạch định chính sách. Mô hình nghiên cứu của tác giả cũng có thể được
áp dụng để đánh giá khả năng đáp ứng nhu cầu đối với PTVT khác nhau trước
những thay đổi trong chính sách vận tải như chi phí đi lại hoặc thời gian đi lại.
Tác giả ước lượng điểu này bằng cách thực hiện các tính toán về độ co giãn
của xác suất lựa chọn đối với các thuộc tính liên quan của PTVT và gía trị
thời gian (thời gian đi lại trên chặng hành chính và thời gian đi lại ngoài
chặng hành trình) [57].
Trong nghiên cứu của mình, Ir. Achmad Karno và Iphan F. Radam

(2004) chỉ ra trong những năm gần đây, các hoạt động trong lĩnh vực giao
thông vận tải của thành phố Banjarmasin đã tăng lên đáng kể và có phần nhộn
nhịp hơn giai đoạn trước đây. Điều này kéo theo sự xuất hiện về nhu cầu của
hành khách ở thành phố đối với việc lựa chọn PTVT, tuyến đường đi lại.
Trong nghiên cứu của tác giả, mô hình Logit phân tách được sử dụng
để tìm ra phương thức vận chuyển tối ưu. Phương thức này mô tả vấn đề giao
thông liên tỉnh xuất phát từ trung tâm thành phố. Mô hình nghiên cứu được
tác giả mô tả bằng hàm tiện ích sau:

U(C,tr, cs, in, sx,oc)i = Ci + X1tr + X5cs/in + X6sx+X14oc
Trong đó:

C: hằng số
X(1,5,6,14) : ước lượng tham số
tr, cs, in, sx, oc: tham số thời gian đi lại, chi phí, thu nhập, giới
tính, nghề nghiệp

Xác suất lựa chọn các phương tiện thay thế được tính toán như sau:
Pr (i) =
Trong đó:

𝑒𝑥𝑝(𝑉𝑖 )
𝐽
∑𝑗=1 𝑒𝑥𝑝(𝑉𝑗 )

i: phương thức vận tải (i= 1, …, J)
Pr (i) : xác suất một cá nhân lựa chọn phương thức i

20

Vi : Thành phần xác định cho hàm tiện ích đối với sự lựa chọn
phương tiện thay thế thứ i
Các thông số quan sát như thời gian đi lại, chi phí, giới tính, nghề
nghiệp, thu nhập được cân nhắc xem xét khi xác định việc lựa chọn PTVT tốt
nhất. Đường cao tốc, đường biển, đường sông, vận tải hàng không và các
tuyến phương thức cũng đã được đưa vào mô hình. Số liệu điều tra được thu
thập tại sáu vị trí được xem là cửa ngõ để giao thông đi từ Banjarmasin. Bằng
cách sử dụng mô hình này, nghiên cứu có thể mô tả ảnh hưởng của từng thông
số và có các quyết định cho các PTVT trong tương lai. Các PTVT sử dụng
trong mô hình này sẽ được sử dụng như là dữ liệu đầu vào trong việc phát
triển hệ thống giao thông cho các tuyến đường khoảng cách dài [60].
Theo nghiên cứu của nhóm tác giả Ralph Hertwig và các cộng sự
(2004), kinh nghiệm và sự mô tả (các nguồn thông tin được cung cấp về các
sự kiện xảy ra và các nguy cơ rủi ro từ tạp chí, báo đài, áp phích, dự báo..) có
ảnh hưởng đến hành vi ra quyết định của con người. Đối với yếu tố sự mô
tả, tùy thuộc vào khối lượng thông tin về sự kiện mà người được khảo sát
trong nghiên cứu tiếp nhận, sự kiện được chia làm hai loại là sự hiện thông
thường (xảy ra thường xuyên, lượng thông tin nhiều và phổ biến, người được
khảo sát biết đến các sự kiện này) và sự kiện hiếm (xảy ra không thường
xuyên, khối lượng thông tin ít, người được khảo sát không biết đến).
Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng các quyết định được đưa ra dựa vào
kinh nghiệm và sự mô tả có thể dẫn đến sự khác biệt lớn về hành vi lựa chọn.
Đối với qúa trình ra quyết định dựa trên kinh nghiệm, người được khảo sát
đánh giá thấp ảnh hưởng của các sự kiện hiếm. Ngược lại, khi đưa ra các
quyết định dựa vào sự mô tả, người được phỏng vấn đánh giá cao khả năng
xảy ra và ảnh hưởng của các sự kiện hiếm này đến hành vi ra quyết định [74].

21

Enjian Yao và Takayuki Morikawa (2003) cho rằng với sự tiến bộ của
điều kiện giao thông vận tải, một số ảnh hưởng thuộc về hành vi trong ngắn
hạn (thay đổi trong thời gian đi lại khởi hành, các tuyến đường tắc, chế độ
chuyển mạch, các chuyến đi dài, thay đổi địa điểm, thế hệ chuyến đi mới) và
ảnh hưởng thuộc về hành vi trong dài hạn (cấp quyền sở hữu hộ gia đình, và
không gian phân bổ lại các hoạt động) có tác động đến nhu cầu đi lại liên tỉnh
của hành khách và những tác động thuộc về hành vi được xem là có thể dẫn
đến việc phát sinh nhu cầu đi lại. Nghiên cứu của nhóm tác giả về mô hình
tích hợp nhu cầu đi lại liên tỉnh (gồm ba mô hình: mô hình tích hợp về lựa
chọn phương tiện/tuyến hành trình; mô hình lựa chọn điểm đến; mô hình phát
sinh nhu cầu đi lại) nhằm mục đích giới thiệu một phương pháp tiếp cận toàn
diện – phương thức được biết đến như cách thức tối ưu hóa tiện ích được
mong đợi trong bối cảnh xuất hiện nhiều PTVT, nhiều lựa chọn tuyến đường
và nhiều sự lựa chọn điểm đến – để nắm bắt những tác động thuộc về hành vi
trong ngắn hạn này. Nghiên cứu cũng ước lượng nhu cầu cảm sinh khi xem
xét mô hình phát sinh hành trình như một biến giải thích.
Khi nghiên cứu trường hợp dự án ĐSCT liên tỉnh được quy hoạch tại
Nhật Bản, và dự báo nhu cầu liên quan đến induced travel, một mô hình đi lại
kết hợp với cấu trúc lồng nhau bao gồm mô hình phát sinh hành trình, mô
hình lựa chọn điểm đến, mô hình lựa chọn PTVT, và mô hình lựa chọn tuyến
đường được đã được nhóm tác giả xây dựng. Hơn nữa, cũng trong nghiên cứu
này, dựa trên lý thuyết lựa chọn tập thể, mô hình đi lại nhằm mục đích kinh
doanh/thương mại đã được nhóm tác giả đề xuất. Mô hình này được dự kiến
sẽ giúp cho quá trình ra quyết định hợp lý hơn so với các mô hình đi lại thông
thường [53].
Trong bối cảnh của việc phân tích các hành vi lựa chọn phương thức đi
lại, vấn đề không đồng nhất gây ra bởi việc không xem xét các biến giải thích

22

quan trọng trong mô hình hành vi lựa chọn đi lại, đã nhận được rất nhiều sự
chú ý của các nhà nghiên cứu. Một trong những phương pháp phổ biến xem
xét tính không đồng nhất và không quan sát được là mô hình logit hỗn hợp
(MXL). Mô hình này cho phép các thông số mô hình thay đổi theo từng cá
nhân. Cách tiếp cận khác để xem xét tính không đồng nhất là các mô hình lớp
ẩn (LC) mà thường được sử dụng trong phân tích Marketing. Đối với phương
pháp này, mỗi lớp ẩn bao gồm một số cá thể được giả định là đồng nhất về sở
thích đối với các lựa chọn thay thế cũng như sự nhạy cảm cho sự thay đổi của
các biến thay thế. Trong nghiên cứu của mình, nhóm tác giả Back Jin Lee
cùng các cộng sự (2003) đã áp dụng mô hình kết hợp LC – MXL để phân tích
các hành vi lựa chọn PTVT dựa vào các thông tin giao thông. Phương pháp
khảo sát thị hiếu định sẵn được thực hiện liên quan đến việc lựa chọn PTVT:
hệ thống giao thông quá cảnh mới (NTS) và xe ô tô riêng.
Mục đích chính của cuộc điều tra là để đo lường sự phản ứng về thông
tin giao thông được cung cấp (thông tin về sự chậm trễ trong thời gian đi lại).
Để thu thập dữ liệu, chỉ số là các biến đo lường để suy ra thông tin về các biến
tiềm ẩn, nhóm nghiên cứu yêu cầu hành khách trả lời mức độ hài lòng của họ
với 5 thang về 14 tuyên bố liên quan các lựa chọn thay thế; hệ thống giao
thông chặng dừng quá cảnh mới và xe hơi. Các dữ liệu đánh giá chủ quan về
mức độ hài lòng sẽ được áp dụng để xem xét tính không đồng nhất trong mô
hình LC. Trong nghiên cứu này, mục tiêu so sánh mô hình MXL và các mô
hình LC không phải là để quyết định một mô hình nào được ưa thích sử dụng
hơn mà là để hiểu được lợi thế tương đối của cả hai mô hình [51].
Sự kiện khủng bố 11/9 tại Mỹ đã gây ra một sự chấn động không chỉ ở
nước Mỹ mà ảnh hưởng đến cả thế giới bởi sự mất mát quá lớn về nhân mạng
sức khỏe, vật chất và cả tinh thần của tất cả mọi người. Không chỉ là vấn đề
an ninh, sự kiện này cũng đã cho thấy một thách thức không nhỏ đối với

23


ngành giao thông vận tải bởi lẽ từ trước sự kiện 11/9, có rất ít hướng dẫn quy
định kỹ thuật về việc làm thế nào để kiểm soát các sự kiện này khi nó xảy ra.
Sự kiện khủng bố 11/9 cũng đã gây ra không ít sự thay đổi trong nhận thức,
hành vi của người dân về việc lựa chọn PTVT đi lại.
Nếu như ngày 10/9, việc lựa chọn PTVT của hành khách bị ảnh hưởng
bởi các yếu tố như: thời gian, chi phí, chất lượng dịch vụ, thì sau ngày 11/9,
những yếu tố này đã thay đổi, hoặc ít đi, hoặc phức tạp hơn. Chính những lý
do đã được nêu ra ở trên, nhóm tác giả José Holguín-Veras, Robert E.
Paaswell và Ann-Marie Yali – ba nhà nghiên cứu về lĩnh vực kỹ thuật và tâm
lý học đã tiến hành tìm hiểu ảnh hưởng của sự kiện 11/9 này đến sự thay đổi
trong hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách tại Mỹ. Nghiên cứu
của nhóm tác giả dựa trên bộ dữ liệu thu thập từ người dân sinh sống tại thành
phố New York sáu tháng sau khi sự kiện 11/9 xảy ra, đồng thời sử dụng lý
thuyết sự hữu dụng ngẫu nhiên (Random Utility Theory) để đánh giá sự thay
đổi về hành vi này. Đối tượng được phỏng vấn là những người trẻ tuổi, nam
giới, và những phụ nữ đơn thân chưa có con. Họ là những người có học thức
và có thu nhập cao. Các PTVT được nghiên cứu trong bài bao gồm: máy bay,
tàu lửa, ô tô. Nghiên cứu sử dụng mô hình logit lồng ghép (Nested Logit
Model) và mô hình logit lồng ghép hiệp phương sai không đồng nhất
(Covariance–Heterogeneity Nested Logit) để ước lượng mô hình hữu dụng
ngẫu nhiên.
Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng ngoài các biến chi phí, thu nhập, thời
gian đi lại, giới tính, tồn tại một mối liên hệ giữa hành vi lựa chọn PTVT liên
tỉnh của hành khách và sự kiện cực đoan, cụ thể ở đây là sự kiện 11/9. Hai
yếu tố “thay đổi (change)” và “căng thẳng (stress)” có ảnh hưởng đến sự thay
đổi trong hành vi lựa chọn PTVT. Trong đó yếu tố thay đổi có mối liên hệ với
yếu tố thời gian đi lại, điều ngày nghĩa rằng các PTVT có thời gian đi lại càng

24