Đồ án khai thác tàu: Viễn Đông 3 và Viễn Đông 5

MỤC LỤC


LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt
động trong hệ thống kinh tế của đất nước. Hệ thống này không khi nào bị đóng
mà có nhiều lối đi ra thị trường quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò
vô cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trường của nước ta trong giai
đoạn hiện nay. Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nước,
ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số
lượng lẫn chất lượng với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một
triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn. Vận tải biển giúp đẩy
mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương ( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên
liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết,...) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải
biển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phần
thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dận. Vận tải biển Việt Nam tuy còn
rất non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng
thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nước.
Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan
trọng, nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới.
Tuy nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với
rất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư,... Hiện nay đội tàu biển Việt
Nam đang từng bước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ,
chuyên môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng
máy. Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu
biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác
đội tàu cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bước nâng cao
hiệu quả công tác của ngành.
2

Trong thiết kế môn học Quản lý và khai thác đội tàu em xin trình bày đề
tài Lựa chọn phương án bố trí tàu làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng vận
chuyển chuyến của công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu Việt Nam
(VITRANSCHART) theo các đơn chào hàng. aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

3


CHƯƠNG I. CƠ SỞ LÝ THUYẾT KHAI
THÁC TÀU CHUYẾN
1.1. Tàu

chuyến và những điểm cần lưu ý của khai thác tàu

chuyến
1.1.1.Khái niệm về tàu chuyến

Tàu chuyến là loại tàu hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch
trình chạy tàu được công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu trên cơ
sở của các loại hợp đồng thuê tàu chuyến.
Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến
nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát
triển có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn
định.
1.1.2. Các điểm cần lưu ý của khai thác tàu chuyến

a. Số lượng cảng ghé (Ports of Call) trong mỗi chuyến đi
Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống nhau,

tuỳ thuộc vào hợp đồng thuê tàu chuyến (hợp đồng vận chuyển). Số lượng cảng
có thể hai hoặc nhiều hơn. Do vậy người khai thác phải nắm rõ số lượng cảng
ghé hoặc số lượng cầu tàu để đưa ra giá cước cho phù hợp với các khoản chi phí
phải bỏ ra trong từng chuyến đi.
b. Thời gian chuyến đi của tàu chuyến
Thời gian chuyến đi của mỗi tàu chở chuyến được xác định kể từ khi tàu
kết thúc chuyến đi trước và bắt đầu tham gia thực hiện hợp đồng mới cho đến
khi hoàn thành việc dỡ trả hàng tại cảng đích. Thời gian chuyến đi của tàu
4


chuyến không cố định, phụ thuộc vào điều kiện hành hải, tốc độ của tàu, mức
giải phóng tàu và thoả thuận về thời gian làm hàng giữa chủ tàu và người thuê
tàu.
c. Loại hàng và khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển:
Các loại hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến thường là nguyên liệu,
nhiên liệu, các loại quặng, than đá và sản phẩm nông nghiệp.
Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các
hợp đồng hay các đơn hàng (yêu cầu của chủ hàng). Thông thường các lô hàng
trong hợp đồng vận tải tàu chuyến là những lô hàng có khối lượng lớn, thuê chở
nguyên tàu cho một chủ hàng. Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở
tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể. Chủ tàu có thể xem xét nhiều phương diện để ra
quyết định nên hay không ký kết các hợp đồng vận chuyển. Các tàu có thể chờ
đợi một cơ hội thích hợp hơn về nguồn hàng và giá cước để có một khoản thu
nhập cao hơn. Vấn đề ở đây là phải tìm hiểu thị trường để có quyết định hợp lý
nhất.
d. Tránh nhiệm của người chuyên chở:
Các trách nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do hai
bên thỏa thuận. Người chuyên chở không được quyền tuỳ ý thay thế tàu khác
với hợp đồng (trừ khi có thỏa thuận khác). Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở

pháp lý ràng buộc trách nhiệm thực hiện hợp đồng giữa người vận chuyển và
người thuê tàu.
e. Hành trình của tàu:
Các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải giống nhau về hành trình, tàu
không nhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến
liên tục.
f. Giá cước vận chuyển:
5


Theo thoả thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, giá
cước tàu chuyến biến động thường xuyên theo cung cầu của từng loại thị trường
vận tải trong từng khu vực.
g. Loại tàu và cỡ tàu:
Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ khác nhau, tùy
thuộc vào nguồn hàng trên từng thị trường, nhìn chung các tàu chở chuyến có cơ
hội tận dụng tối đa năng lực chở hàng (đầy sức tải hoặc đầy sức chứa của tàu).
h. Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở:
Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thoả thuận.về các chí phí xếp
hàng, sắp xếp hàng và san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu,
chi phí vật liệu chèn lót, chằng buộc hàng, việc chở hàng trên boong, v.v
1.1.3. Ưu nhược điểm của khai thác tàu chuyến

a.Ưu điểm:
-Hình thức khai thác tàu chuyến có tính linh hoạt cao, chủ tàu tùy ý lựa
chọn các nhu cầu vận chuyển có lợi cho họ trong từng điều kiện cụ thể.
-Chủ tàu kịp thời điều chỉnh giá cước phù hợp với biến động chi phí của
tàu và thị trường vận tải.
-Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường
xuyên.

-Tàu có cơ hội tận dụng được hết sức tải trong từng chuyến đi, vì vậy nếu
làm tốt công tác tìm hàng thì hình thức khai thác tàu chuyến có thể đạt hiệu quả
cao, đặc biệt là các lô hàng khối lượng lớn.
b. Nhược điểm :
-Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác.
-Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung cầu
của thị trường
6


-Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ và thời gian tập kết hàng
dài hơn so với tàu chợ, vì vậy thường gây ra chi phí tồn kho của chủ hàng rất lớn
(ứ đọng vốn lưu động của chủ hàng).
-Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra các tranh chấp trong
quá trình thực hiện hợp đồng do sự đa dạng về tập quán hàng hải.
1.1.4. Phân loại chuyến đi của tàu chuyến

a/ Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu:
Các tàu vận tải biển có thể được tổ chức khai thác theo các chuyến đi khác
nhau, mỗi loại chuyến đi sẽ có thời gian và các chi phí khác nhau, phụ thuộc vào
số lượng cầu bến mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá cả nhiên liệu, tính liên tục
của sản xuất vận tải và tính chất thi trường,...
Để chủ động điều động tàu trong quá trình khai thác, để đưa ra giá cước
hợp lý trong từng giai đoạn và từng tình huống cụ thể luôn đáp ứng nhu cầu của
khách hàng người khai thác tàu phải nắm rõ được tính chất của chuyến đi.
b/ Các loại chuyến đi của tàu chuyến:
+) Theo hướng đi của luồng hàng
-Chuyến đi một chiều
-Chuyến đi hai chiều
+) Theo số lượng cảng xếp/dỡ hàng hóa trong một chuyến

-Chuyến đi đơn giản
-Chuyến đi phức tạp
+) Theo giới hạn thị trường
-Chuyến đi nội địa: là chuyến đi chở hàng giữa các cảng trong nước
-Chuyến đi quốc tế (Chở hàng xuất nhập khẩu, chở thuê giữa các cảng
nước ngoài).

7


1.2. Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)
1.2.1. Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến

-Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>: dùng để vận chuyển các loại
hàng hoá công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao. Tàu này có nhiều
tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố
trí trên tàu, tốc độ từ12-18 hải lý/ giờ. Trọng tải thường dưới 20.000 DWT, dung
tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T. GC ships không chở container được, chở hàng
rời không thuận tiện cho việc cơ giới hoá xếp dỡ. Loại tàu này thường phải đỗ ở
cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp. Loại tàu này vẫn còn tồn tại nhưng
giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không thích hợp với xu
thế phát triển của công nghệ tải biển hiện đại. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể
đựoc bổ sung vào đội tàu liner trên một số thị trường nhất định
-Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hoá (được xếp chung
vào nhóm tàu bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách
hoá (thường là hai tầng boong – Tweendecker), có thể chuyên chở được cả
container. Loại này có thể chở được cả hàng rời và hàng có bao gói mà tính kinh
tế của tàu vẫn đảm bảo. Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội
tàu định tuyến trên một số thị trường nhất định.
-Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các

loại hàng rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v
Loại tàu này thường có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến
200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots. Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu
ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời.
-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc
nhiều loại hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O. Các loại tàu này có thể đạt tới
150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots. Các loại hàng được chuyên chở trên các
8


tàu này gồm: Quặng; than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain,
phosphates, Crude Oil )
-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới
500.000 DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000
DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT);
Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC ( 
300.000 DWT)
-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ,
các loại xăng.
-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự
nhiên ( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium
Gas - LPG ). Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C,
thậm chí đến - 1630C
-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng
nguy hiểm, độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng
ngừa các thiệt hại tới môi trường.
1.2.2. Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến

a. Hàng lỏng: (Liquid Cargoes):
Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được vận

chuyển bằng các tàu chuyên dụng chở xô chất lỏng. Hàng lỏng trong vận tải
biển được hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trong các khoang chứa
hàng của tàu,
Thị trường vận chuyển hàng lỏng trên thế giới gồm các mặt hàng như:
Dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) và
dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước ngọt.

9


Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển
bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
b. Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes)
Thị trường hàng rời khối lượng lớn trên thế giới gồm 5 loại chủ yếu (5
Major Bulk cargo):
- Quặng sắt (Iron Ore) vận chuyển từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản,
EU;
-Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật
Bản (25%), indonesis, Colombia, Nga
-Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ;
-Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn
Đông;
-Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại
mạch (barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch
(Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc,
EU, Nga, Trung quốc, Trung đông.
5 loại hàng rời chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong tổng lượng hàng vận
chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường
biển).
c. Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:

- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU
- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,
- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate
- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây...) từ Brazil, Úc, Thái
Lan, Việt Nam tới châu Phi, các nước trên Thái Bình Dương

10


1.3. Cơ sở pháp lý của việc tổ chức vận chuyển theo chuyến.
Cho đến nay, việc tổ chức vận chuyển theo chuyến trên thế giới vẫn phải
dựa vào hợp đồng vận chuyển (Voyage C/P). Hợp đồng vận chuyển là văn bản
ràng buộc trách nhiệm pháp lý của hai bên về thực hiện các nghĩa vụ của hợp
đồng vận chuyển.
1.3.1. Khái quát về hợp đồng thuê tàu chuyến.
Theo điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005: " Hợp đồng vận chuyển
theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết
với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu
hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến".
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì hợp đồng thuê tàu chuyến được
coi là hợp đồng vận chuyển theo chuyến.
Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) là một
loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, trong đó người chuyên
chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao cho người nhận ở
một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở theo
mức hai bên đã thỏa thuận.
Như vậy, hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người
chuyên chở và người thuê tàu. Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc chỉ là
người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước. Người thuê tàu là các
chủ hàng hoặc người được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa.

1.3.2. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến

a) Các loại hợp đồng theo nhu cầu hàng hóa
Tùy thuộc vào nhu cầu hàng hóa cần vận chuyển nhiều hay ít mà có thể có
các loại hợp đồng thuê tàu chuyến như sau:

11


(+) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến đơn (Single Trip): Tàu thực hiện
hợp đồng chở thuê bằng chuyến đi một chiều giữa hai hoặc nhiều cảng. Mức
cước theo hợp đồng này thường cao hơn so với các loại khác dưới đây.
(+) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến khứ hồi (Round Trip) Tàu thực
hiện hợp đồng chở có chở hàng 2 chiều, cảng đầu trùng cảng cuối. Mức cước
theo hợp đồng này thấp hơn so với loại thuê chuyến đơn.
(+) Hợp đồng vận chuyển nhiều chuyến liên tục (Consecutive voyage):
Người vận chuyển thực hiện liên tục các chuyến hàng, thường là hàng khối
lượng tương đối lớn như sản phảm dầu, khí và ga lỏng, hàng dự án.
(+) Hợp đồng vận chuyển hàng khối lượng lớn (Contract Of
Affreightment = C.O.A): các chủ hàng có khối lượng hàng hoá lớn, ổn định
(Than, quặng, dầu mỏ và sản phẩm dầu, v v) thường ký kết loại hợp đồng này
với các chủ tàu để gửi hàng trong một thời gian nhất định, giá cước trong COA
thường thấp hơn so với giá cước trên thị trường thuê tàu chuyến tại thời điểm ký
kết hợp đồng . Ttrong COA không quy định tên con tàu cụ thể, đây là dạng hợp
đồng nguyên tắc, khi thực hiện chuyên chở mới ghi rõ tên tàu trên các chứng từ
vận tải để làm cơ sở pháp lý cho giải quyết các tranh chấp.
b) Các loại hợp đồng mẫu thường dùng trong vận tải tàu chuyến hiện nay:
Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương
lượng thỏa thuận giữ hai bên rồi mới được ghi cháp lại, nhưng để đơn giản hóa
và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các

hợp đồng mẫu (Standard Charter Party). Hợp đồng mẫu thường do các luật gia,
các tổ chức hàng hải quốc gia và quốc tế soạn thảo và có nhiều loại khác nhau.
Trên thế giới hiện nay có tới trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu
và chúng có thể phân thành hai loại chính:
*Loại thứ nhất: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp.
12


Loại mẫu hợp đồng này thường dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên
chở hàng bách hóa (general cargo). Các mẫu thường sử dụng phổ biến hiện nay
là:
+) Mẫu hợp đồng GENCON
Mẫu này do tổ chức BIMCO (The Baltic International Maritime
conference) soạn thảo năm 1922 và đã được bổ sung, sửa đổi nhiều lần vào
những năm 1976, 1994. Mục đích của những lần sửa đổi này nhằm hoàn thiện
và loại trừ tối đa những chỗ còn chưa rõ ràng dễ dẫn tới tranh chấp giữa người
thuê tàu và chủ tàu. Đặc biệt là lần sửa đổi năm 1994 đã dựa trên sự thống nhất
của nhiều tổ chức quốc tế liên quan đến việc tính thời hạn làm hàng của tàu
chuyến bởi quy tắc “Voylay Rules 93”.
Mẫu này sử dụng cho nhiều loại hàng khi không bắt buộc sử dụng mẫu
chuyên dụng.
+) Mẫu hợp đồng SCANCON: Do Bimco phát hành năm 1956 dùng cho các
nước trên bán đảo scandinaver
*Loại thứ hai: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có tính chất chuyên dụng.
Dạng mẫu hợp đồng này dùng để áp dụng khi chuyên chở một loại hàng
nhất định và trên một tuyến đường nhất định.
-Mẫu hợp đồng chở dầu: Exxxonvoy 1969; Mobilvoy 96; Shelvoy 5,…
-Mẫu hợp đồng chở than: “POLCOAL – VOY 1971” của BaLan
-Mẫu hợp đồng chở quặng: “SOVORECON 1962, ORECON 1950”
-Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc:“CENTROCON” của Mỹ và “AUSTRAL

1928” của Úc.
Các mẫu khác
Việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn
đang tiếp tục theo hai hướng:
-Thống nhất nội dung hợp đồng trong phạm vi thế giới.
13


-Đơn giản hóa nội dung của hợp đồng.
1.3.3 Các bước giao dịch ký kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến:

(1). Người vận chuyển chào tàu tới người thuê vận chuyển (có thể thông
qua môi giới)
(2). Người vận chuyển nhận các đơn chào hàng từ người thuê vận chuyển
(có thể thông qua môi giới)
(3). Người vận chuyển lập Firm Offer ) chứa đựng các điều khoản chủ
yếu: Giá cả, laytime, trao và chấp nhận NOR, chi phí làm hàng,…để giao dịch
với người thuê tàu
(4). Xác nhận và sửa đổi các điều khoản do người thuê yêu cầu gửi tới
cho đến khi hai bên hoàn toàn thống nhất nội dung các điều khoản
(5). Ký họp đồng vận chuyển ở dạng sơ bộ hoặc đầy đủ
1.3.4. Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P)

Nhìn chung, các hợp đồng vận chuyển theo chuyến có thể được chia ra
thành hai phần chủ yếu như sau:
Phần mở đầu: Thông tin định dạng của hợp đồng, gồm:
Tiêu đề, địa điểm, thời điểm ký kết;
Chủ thể của hợp đồng: Bao gồm tên và địa chỉ của người vận chuyển (chủ
tàu); tên và địa chỉ của người thuê vận chuyển’
Phần 2: Các điều khoản chủ yếu, gồm:

- Điều khoản về tàu: Tên tàu, các đặc trưng khai thác kỹ thuật cần thiết;
nếu thay thế tàu phải được sự đồng ý của người thuê tàu, phải ghi ”hoặc một tàu
khác thay thế” (S.S.Ship)
- Điều khoản về thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng (Laycan)
- Điều khoản về hàng hóa: Tên hàng, quy cách, số lượng, dung sai về số
lượng, quyền lựa chọn dung sai,....
14


- Điều khoản về cảng xếp hàng: tên cảng và số lượng cầu/cảng xếp hoặc
dỡ
- Điều khoản về cước phí vận chuyển: Mức cước, chi phí xếp dỡ (Fios;
Li/Fo, ...)
- Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở
- Điều khoản về thời gian làm hàng: Ngày làm hàng là những loại ngày
nào (WW SH EXUU, WW SH EXEU,...CQD)
- Điều koản về thưởng/ phạt làm hàng
- Hoa hồng môi giới
- Các điều khoản khác: Trọng tài, luật áp dụng, hai tàu đâm va cùng có
lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn thất chung, thông báo tàu đến (ETA)...
- Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản)

15


CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN
ĐẦU, ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC
HIỆN ĐƠN CHÀO HÀNG
2.1. Phân tích số liệu ban đầu:
2.1.1 Giới thiệu về cảng:

A. Cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20 052' Bắc và
106041' Đông. Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là
+4.0 mét, mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét.
Tuyến luồng
Tên luồng

Chiều dài (km)

Chiều rộng

Độ sâu (Hải đồ
-m)

Nam Triệu

14.8

100

-4.5

Bạch Đằng

11.3

100

-4.5

Sông Cấm

10.6

80

-4.5

Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006
- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0
- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng

: -7.3 m
: -5.5 m

a. Hệ thống cầu tàu :
Các khu vực của Cảng Hải Phòng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ
tầng, giao thông, đường sắt, đường bộ, đường thủy và được lắp đặt các thiết bị
xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa, đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận
chuyển bằng nhiều phương tiện.
16


Toàn cảng hiện có 14 cầu tàu, dài 2215m, bảo đảm an toàn với độ sâu
trước bến từ -8,4m đến -8,5m. 3 cầu tàu dài 498m chuyên tiếp nhận tàu
container. 11 cầu tàu dài 1.717 chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng
rời, hàng bao, hàng thiết bị và hàng nặng, ...
Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu
đến 50.000 DWT.

Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.
Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000
DWT làm hàng.
Khu cảng chính:
Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m
Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm.
Bến container Chùa Vẽ:
- Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m.
- Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần,
360000 TEU/năm.
Bến phao nổi Bạch Đằng:
- Có 3 phao.
- Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000 tấn/năm.
Khu chuyển tải Hạ Long-Hòn Gai
- Có 7 vị trí neo.
- Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1.000.000
tấn/năm.

b. Hệ thống cầu bến:
Cảng

Dài

Độ sâu

Số lượng

Loại hàng
17

(m)
Cảng chính

1717

-8.4

11 cầu

Bách hóa, rời, bao,
container

Chùa Vẽ

498

-8.5

3 cầu

Bách hóa, container

Vùng neo Hạ
Long

-14

7 điểm neo

Bách hóa, container

Bến nổi Bạch
Đằng

-7.5

3 bến phao

Bách hóa, container

Vịnh Lan Hạ

-14

3 điểm neo

Bách hóa, container

c. Hệ thống kho bãi:
Loại kho/bãi
Kho CFS

Số lượng

Diện tích
(m2)

Ghi chú

2

7.500

Phục vụ khai thác hàng lẻ
container

Kho hàng bách hóa

10

29.050

Các loại hàng hóa

Bãi container

3

223.000

Bãi hàng bách hóa

20

171.000

d. Công nghệ và thiết bị:
Phương tiện

Đặc điểm

Số
18


lượng
Cần trục bờ chạy trên ray

Sức nâng 5~40 tấn

22

Xe nâng hàng

Sức nâng 3,5~45 tấn

35

Xe cẩu di động

Sức nâng 50 tấn

11

Cần cẩu nổi

Sức nâng 80 tấn

2

Sức nâng 40 tấn, năng
suất 25 container/giờ

2

Sức nâng 40 tấn

4

80 Tấn

4

Tàu hỗ trợ lai dắt

Sức nâng 510~3100 cv

15

Dây truyền tự động đóng bao hàng rời

Công suất 4000T/ngày

8

Cần cẩu dàn xế dỡ container tại cầu tàu
Cần cẩu khung di động xếp dỡ container
trong bãi
Cân điện tử

B. Cảng Hồng Kông:
Nằm ở vĩ độ 22o11’ Bắc và 114o11’ kinh độ Đông.
Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m. Tuy
nhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 m ra vào được.
Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu
viễn dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6 m. Bến container được bố trí ở
khu Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 m.
Cảng làm việc 24 giờ/ngày. Thiết bị làm hàng bách hoá của cảng có nâng
trọng từ 1- 100 tấn. Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kì lúc nào. Khả
năng thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập
khẩu.
Đê chắn sóng: Có
Cần trục chân đế: Có

Thiết bị nâng loại hơn 100 tấn: Có
Thiết bị nâng loại 25 – 49 tấn: Có
19


Cần trục giàn: Có
Cần trục phao nổi: Có

Thiết bị nâng loại 0 – 24 tấn: Có
Hệ thống kho bãi chứa hàng: Có

Các cảng của Hồng Kông độc đáo ở chỗ nó không có một cơ quan cảng
để cung cấp tất cả các cơ sở hạ tầng cảng và kiểm soát nó. Hầu hết các cơ sở
cảng thuộc sở hữu tư nhân và hoạt động, với sự can thiệp tối thiểu từ chính phủ.
Các Cục Hàng hải, đứng đầu là Giám đốc, chịu trách nhiệm cho tất cả các

vấn đề hàng hải ở Hồng Kông và các tiêu chuẩn an toàn của tất cả các khóa đào
tạo và các loại tàu. “Nhiệm vụ đề ra của chúng tôi là: "Chúng tôi là một tiên
phong đưa chất lượng dịch vụ hàng hải lên một tầm cao mới"”giám đốc Cục
Hàng Hải phát biểu. các thành công rất rõ ràng của cảng:
-Thuận lợi cho việc di chuyển an toàn và nhanh chóng của tàu, hàng hóa
và hành khách trong vùng nước của Hồng Kông;
-Đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường và an toàn hàng hải
quốc tế và địa phương đối với các tàu đăng ký và được cấp phép tại Hồng Kông
và sử dụng vùng biển Hồng Kông;
-Phát triển chính sách, tiêu chuẩn và pháp luật phù hợp với các công ước
quốc tế;
-Đảm bảo tuân thủ các yêu cầu quốc tế và địa phương về năng lực của
người đi biển cho các tàu đã đăng ký và được cấp phép tại Hồng Kông và sử
dụng các vùng biển của mình, và để điều chỉnh việc đăng ký và sử dụng thuyền
viên Hồng Kông;
-Phối hợp hoạt động tìm kiếm cứu nạn hàng hải trong khu vực quốc tế
Hồng Kông trách nhiệm và đảm bảo tuân thủ công ước quốc tế;
-Cung cấp và duy trì một cách hiệu quả nhất số lượng các tàu chính phủ
của các ban ngành cần phải tiến hành kinh doanh của họ.

20


2.1.2 Giới thiệu về tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông – Nhật Bản.

Tuyến Hải Phòng – Hong Kong: 468 NM
Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường
mở sớm nhất của nước ta. Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống
dưới eo Hải Nam xa thêm 180 hải lý.
Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển

Việt Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn,
các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song vì đi lên phía Bắc
nên chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc. Ở vùng biển này mưa tập trung vào
tháng 6, 7. Lượng mưa trung bình là 1964 mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11
đến tháng 3 năm sau, thường từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng biển Đông có thể xuất
hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu
hành trình khó khăn.
Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển
châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành
một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ
biển châu Á. Do các dong hải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng.
+ Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây
nên biển động, gió thường cấp 8, 9. Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo
Philippin. Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày. Hàng năm
khoảng từ tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiện những cơn bão lớn mỗi tháng
từ 2 đến 4 cơn, bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển.
Vùng biển Nhật Bản chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ dao
động khoảng 2 m và cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển
Hồng Kông.

21


Qua Hồng Kông từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan về mùa đông
chịu ảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới, của sóng nên tốc độ của tàu thường chậm
lại, nếu đi xuôi dòng hải lưu và xuôi gió tốc độ tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ.
2.1.3 Giới thiệu về đặc tính của hàng lương thực:

Tính chất
Tính tự phân loại

Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng độ to nhỏ, độ nhẵn, lượng
nước, lượng tạp chất mà có tính tản rời khác nhau. Tính tản rời thể hiện ở
góc nghiêng tự nhiên.
Độ rỗng: bảo quản lương thực rời trong kho cũng như quá trình vận
chuyển. Nếu hàng hoá càng rỗng không khí sẽ dễ lưu thông khí nóng thoát
được nên chất lượng không đảm bảo dẫn đến thối mục.
Tính dẫn nhiệt: lương thực dẫn nhiệt chậm với tính chất này có ưu
điểm là tránh được ảnh hưởng của nhiệt độ vào hàng.
Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác: Khi lương thực bị
nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp tăng lên làm cho lương thực bị biến chất:
2 (C6H10O5)n + H2O ----------> nC12H22O11
C12H22O11 + H2O----> C6H12O6
- Khi đủ oxy:
C6H12O6 +O2-------> C02 + H2O +674 kcal
- Thiếu oxy:
C6H12O6------> C2H5OH +CO2 + 28 kcal
Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm các chất béo trong lương thực bị
phân giã thành nước, khi nhiệt độ càng cao lương thực hô hấp càng mạnh,

22


mạnh nhất là từ 40-45 o từ 600 trở lên hô hấp càng giảm do hoạt động của
men giảm.
Yêu cầu khi vận chuyển hàng lương thực
Khi xếp hàng trong hầm tàu:
- Xếp hàng bao trong hầm tàu không bị hạn chế bởi hình dáng, kích
thước của tàu, sử dụng tốt dung tích của tàu.
- Xếp hàng bao dưới hầm tàu phải đảm bảo vững chắc khi tàu lắc,
cách xếp như sau:

+ Hàng gạo phải có hệ thông gió trong suốt quá trình vận chuyển.
+ Xếp hàng phải có đệm lót cách ly giữa thành vách tàu với hàng
hoá, lớp sát thành tàu xếp miệng bao quay ra ngoài không dùng mắc kéo
các bao hàng, không xếp hàng bao trực tiếp lên các hòm.

2.2. Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng:
2.2.1. Thông tin về tàu và đơn hàng:

a. Đơn hàng:
Offer
CGo/QTy: 7500MT Wheat in bags 10% Moloo

SF: 1.2

Discharging port: 1sbp Haiphong, Vietnam
Loading port: 1sbp Hongkong, China
LYCN : 04th -10th MAR, 2017
L/D rate : 2,000 MT/2,000MT PWWD SHEX UU
FRT.Rate: 12 USD/MT- FIOS, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 1.25 pct

b. Tàu:

STT

Các đặc trưng

Đơn vị

VIEN DONG 3

VIEN DONG 5
23


1
2
4
5
6
7

8

9
10
11
12
13
14

Loại tàu
Năm đóng
DWT
GT
Dung tích chứa
(hàng rời/ hàng
kiện)
Công suất máy
Tốc độ tiêu hao

nhiên liệu
Máy chính (FO)
Máy phụ (DO)
- Khi chạy
- Khi đỗ
Vch
Vkh
Mớn nước
Lmax
Bmax
Hmax
HO/HA

–
–
Tấn
RT

Dry bulk
2004
12 474
6 546

Dry bulk
2006
13 256
6 903

M3

15 127/ 14 639

16 326/15 654

KW

6930

6960

T/ngày

9

9

T/ngày
T/ngày
knot
knot
M
M
M
M
cái

1
1.5
13
15

8.3
149.5
22.3
8.25
2/2

1
1.5
13
15
8.6
150.6
22.6
8.5
3/3

2.2.2. Xác định khả năng vận chuyển:

a. Vận chuyển hết hàng:
Khối lượng hàng trong đơn trong khoảng 6750 – 8250 MT
Dung tích hàng trong đơn khoảng 8100 – 9900 M3
Đối với các chuyến trên tuyến Việt Nam – Hong Kong thì trọng tải thực
chở của tàu xác định theo công thức: Dt = DWT*ŋ (với ŋ = 0.88 – 0.95)
Ta chọn ŋ = 0.9
+ Với tàu Viễn Đông 3: Dt = 12 474* 0.9 = 11 226.6 MT > (6750 – 8250) MT
Wt = 14 639 M3 > (6750 – 8250) M3
24


+ Với tàu Viễn Đông 5: Dt = 13 256* 0.9 = 11 930.4 MT > (6750 – 8250) MT

Wt = 15 654 M3 > (6750 – 8250) M3
→ Cả 2 tàu đều có khả năng chở hết lượng hàng.
b. Trong hạn Laycan:
Tchạy ≤ Tmax Laycan

Trong đó:
Tchạy: thời gian chạy từ cảng tự do đến cảng xếp
Tmax Laycan: thời gian chậm nhất của Laycan

+ Với tàu Viễn Đông 3:
Tàu Viễn Đông 3, tự do tại cảng Đà Nẵng, ngày 3 tháng 3 năm 2017.
Tuyến Đà Nẵng – Hong Kong: 540 NM
Vkh = 15 knot = 360 NM/ngày
Tchạy = L/Vkh = 540/360 = 1.5 ( ngày)
Tàu đến cảng Hong Kong vào 12h ngày 04/03 năm 2017
Hạn Laycan 04 – 08/03 năm 2017
+ Với tàu Viễn Đông 5:
Tàu Viễn Đông 5, tự do tại cảng Hồ Chí Minh, ngày 3 tháng 3 năm 2017
Tuyến Hồ Chí Minh – Hong Kong: 915 NM
Vkh = 15 knot = 360 NM/ngày
Tchạy = L/Vkh = 915/360 = 2.541 ( ngày)
Tàu đến cảng Hong Kong vào 13h ngày 05/03 năm 2017
Hạn Laycan 04 – 08/03 năm 2017
→ Cả 2 tàu đều có khả năng kịp hạn Laycan.
Kết luận: cả 2 tàu đều đủ khả năng đê thực hiện đơn hàng

25