Tiểu luận môn thanh toán quốc tế những gian lận vận đơn đường biển trong hoạt động ngân hàng quốc tế

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG
***

CHỦ ĐỀ
NHỮNG GIAN LẬN VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG
HOẠT ĐỘNG NGÂN HÀNG QUỐC TẾ

Danh sách nhóm Sunshine:
1. Dương Vân Lan Anh - 17H
2. Vũ Ngọc Anh - 17H
3. Bùi Thị Hồng Hà - 17H
4. Trần Minh Nguyệt - 17H
5. Quách Thuỳ Trang - 17H


Lời mở đầu:
Trong thương mại và thanh toán quốc tế việc sử dụng các chứng từ phải
đảm bảo các nguyên tắc nhất định, việc giao dịch các chứng từ được kiểm
soát chặt chẽ nhằm tránh các gian lận có thể gây ra các rủi ro cho các chủ thể
liên quan. Có hai loại chứng từ trong thương mại và thanh toán quốc tế đó là:
Chứng từ thương mại và chứng từ tài chính. Việc tìm hiểu các loại chứng từ
này giúp các chủ thể trong giao dịch quốc tế đảm bảo được quyền lợi, tránh
được các rủi ro, giảm thiểu tổn thất khi tham gia các giao dịch thương mại
quốc tế.
Trong thanh toán quốc tế, các ngân hàng luôn đề cao nghiệp vụ kiểm tra
chứng từ để đưa ra kết luận về một xuất trình phù hợp. Trong đó, kiểm tra
chứng từ vận tải mà điển hình nhất là vận đơn đường biển là một trong những
nhiệm vụ quan trọng và khá phức tạp, xuất phát từ vai trò của vận đơn trong
quá trình thanh toán cũng như tỷ trọng của phương thức vận tải đường biển
trong mối quan hệ với các phương thức vận tải khác. Hiện nay, khá nhiều
ngân hàng đang gặp phải những vướng mắc trong quá trình kiểm tra vận đơn

đường biển, khiến họ cảm thấy khó khăn trong việc ra quyết định thanh toán.
Do số lượng hãng vận tải trên thế giới là vô cùng lớn và đóng vai trò hết
sức quan trọng trong buôn bán quốc tế với hơn 80% khối lượng và 50% về giá
trị hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới và có mặt tại nhiều quốc gia khác
nhau nên khó tránh khỏi những khác biệt về hình thức, cách hiểu, trình độ, do
vậy, dẫn tới những rủi ro và bất đồng trong việc kiểm tra và ra kết luận thanh
toán của các ngân hàng thương mại cũng như các nhà kinh doanh xuất nhập
khẩu. Ðiều này làm ảnh hưởng không nhỏ đến uy tín của các ngân hàng, làm
ảnh hưởng hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp. Vì vậy, trong phạm vi
nghiên cứu của bài chúng tôi tập trung vào việc phân tích vào các loại rủi ro
có thể xảy ra đối với việc sử dụng vận đơn đường biển từ đó nhóm nghiên cứu
đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiếu rủi ro, tránh tổn thất cho các chủ thể
liên quan.


CHƯƠNG 1: VẤN ĐỀ CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
1. Tổng quan về vận đơn đường biển:
1.1. Khái niệm:
Khái niệm vận đơn đường biển được nhiều tài liệu mô tả như sau: “Vận
đơn đường biển (Ocean Bill of Lading - thường được viết tắt là B/L) là chứng
từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người có chức năng ký phát cho
người gửi hàng sau khi hàng hóa đã được bốc lên tàu hoặc được nhận để
chở”.Hiện nay, khoảng 90% lượng hàng hóa giao dịch thương mại quốc tế sử
dụng phương thức vận tải đường biển, chính vì vậy B/L cũng chiếm một tỷ
trọng rất lớn trong tổng số chứng từ vận tải đang được sử dụng.
1.2. Nội dung cơ bản trong B/L
Tiêu đề của vận đơn: Bill of Lading, hoặc không cần ghi tiêu đề
• Tên người chuyên chở (Shipping Company, Carrier): tên công ty hay
hãng vận tải
• Tên địa chỉ của Người giao hàng (Shipper, Consignor, Sender): thường

là bên bán.
• Người nhận hàng (Consignee): Nếu là vận đơn đích danh, ô này sẽ ghi
tên và địa chỉ của người nhận hàng, nếu là vận đơn vô danh thì sẽ ghi "to
(the) order", "to (the) order of..."
• Bên được thông báo (Notify Party): ghi tên và địa chỉ của người nhận
hàng hoặc ngân hàng mở L/C, để thông báo về thông tin hàng hóa, hành
trình con tàu.
• Nơi nhận hàng (Place of Receive)
• Cảng bốc hàng lên tàu (Port of Loading)
• Cảng dỡ hàng (Port of Discharge)
• Nơi giao hàng (Place of Delivery)
• Têu con tàu và số hiệu con tàu (Vessel and Voyage No.)
• Số lượng B/L bản chính được phát hành (Number of Original)
• Mã ký hiệu hàng hóa và số lượng (Marks and Numbers)
• Số lượng và loại kiện hàng (Number and kind of Packages)
• Mô tả hàng hóa (Description of Goods)
•


•
•
•

Trọng lượng tổng (Gross Weight) Trọng lượng bao gồm cả bì
Trọng lượng tịnh (Net Weight)
Ngày và nơi ký phát vận đơn

1.3 Chức năng:B/L có 3 chức năng cơ bản:
- B/L là một biên lai của người chuyên chở xác nhận là họ đã nhận hàng
để chở.

- B/L là một bằng chứng về những điều khoản của một hợp đồng vận tải
đường biển.
- Chức năng quan trọng nhất: B/L là một chứng từ sở hữu hàng hóa, quy
định hàng hóa sẽ giao cho ai ở cảng đích, do đó cho phép người mua bán hàng
hóa bằng cách chuyển nhượng B/L.
Ngoài ra, B/L có thể được dùng để:
- Làm căn cứ khai hải quan, làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa;
- Làm tài liệu về hàng hóa kèm theo trong bộ chứng từ thương mại
người bán gửi cho người mua hoặc ngân hàng để nhận tiền thanh toán;
- Làm chứng từ để mua bán, cầm cố và chuyển nhượng hàng hóa;
- Làm căn cứ xác định số lượng hàng đã được người bán gửi cho người
mua, dựa vào đó người ta ghi sổ, thông kê, theo dõi việc thực hiện hợp đồng.
2. Quy trình thanh toán sử dụng B/L:
Quá trình lưu thông B/L là khép kín và là B/L gốc, người chuyển chở
khi nhận hàng thì cấp B/L cho người gửi hàng và khi giao hàng cho người
nhận hàng sẽ thu hồi B/L.
3. Vai trò của ngân hàng trong việc kiểm tra vận đơn đường biển:
Ngân hàng thương mại giữ vai trò hết sức quan trọng trong việc kiểm tra
chứng từ, đặc biệt trong thanh toán L/C. Ngân hàng phát hành, ngân hàng
được chỉ định và ngân hàng xác nhận là những chủ thể có trách nhiệm kiểm
tra bộ chứng từ để đưa ra kết luận về một xuất trình phù hợp.Trong việc kiểm
tra bộ chứng từ xuất trình, kiểm tra vận đơn đường biển là nghiệp vụ phức tạp
nhất. Nếu như vận đơn có lỗi, nhưng các ngân hàng không phát hiện ra thì tùy
theo vai trò của mình, các ngân hàng sẽ chịu rủi ro ở các mức độ khác nhau:


- Ðối với ngân hàng được chỉ định, nếu không bắt lỗi trên vận đơn, có
thể ngân hàng sẽ kết luận bộ chứng từ xuất trình phù hợp, sau đó tiến hành
thanh toán hoặc chiết khấu cho người thụ hưởng. Khi bộ chứng từ xuất trình
đến ngân hàng phát hành, có thể ngân hàng phát hành với nghiệp vụ tốt hơn sẽ

phát hiện ra lỗi trên vận đơn và từ chối thanh toán cho ngân hàng được chỉ
định. Trong trường hợp này, ngân hàng được chỉ định sẽ đứng trước rủi ro là:
(i) giảm uy tín đối với ngân hàng phát hành và người thụ hưởng - không thể
hiện được trình độ chuyên môn nghiệp vụ cần thiết để tư vấn; (ii) không đòi
được tiền, đặc biệt nếu hình thức chiết khấu là miễn truy đòi.
- Ðối với ngân hàng phát hành và ngân hàng xác nhận, hai chủ thể này
đều có cam kết thanh toán có điều kiện với người thụ hưởng - người thụ
hưởng cần phải lập và xuất trình một bộ chứng từ phù hợp. Mặc dù, thanh
toán tín dụng chứng từ vận hành dựa trên cam kết thanh toán có điều kiện của
ngân hàng đối với người thụ hưởng, tuy nhiên người trả tiền cuối cùng thực
chất là nhà nhập khẩu. Do đó, nếu bộ chứng từ có lỗi nhưng ngân hàng phát
hành không phát hiện ra thì ngân hàng có thể phải chịu rủi ro xuất phát từ việc
nhà nhập khẩu từ chối thanh toán cho ngân hàng.


CHƯƠNG 2: CÁC RỦI RO THƯỜNG GẶP TRONG SỬ DỤNG B/L
1. Nhược điểm của B/L
Hiện nay B/L đang là phương tiện được sử dụng rộng rãi và phổ biến
trong vận tải Biển tuy nhiên nó lại có một số nhược điểm dẫn đến rủi ro như
sau :
• Thứ nhất, , B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện
truyền số liệu tự động hiện đại ( fax,teleax..) bởi việc sử dụng B/L trong
thanh toán, nhận hàng… đòi hỏi các chứng từ gốc
• Thứ hai, nhiều khi hàng hóa đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận
không có vận đơn(B/L) để nhận hàng vì thời gian hành trình của hàng
hóa trên biển ngắn hơn thời gian gửi bill từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ
hàng.
• Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém vởi chữ in mặt
sau B/L thường rất nhỏ khoảng 0,3 mm để chống làm giả.
• Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng

hóa ( nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L làm chứng từ sở hữu hàng hóa.
2. Những rủi ro gian lận của B/L
2.1. Vận đơn phải được cấp bởi một trong ba đối tượng sau: Người
chuyên chở hàng hóa; thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở hoặc
thuyền trưởng. Người ký vận đơn, ngoài việc ghi rõ tên thì còn phải ghi rõ
năng lực của họ nữa. Tuy nhiên, theo đánh giá của ICC, đại đa số các sai biệt
dễ dẫn đến tranh chấp liên quan tới vận đơn là do cách thể hiện không đúng
năng lực, tư cách của người ký phát hành vận đơn, do người ký phát hành cố
tình làm sai hoặc làm giả nhằm lợi dụng chiếm đoạt hàng hóa.
2.2. Vận đơn phải ghi rõ hàng hóa đã được bốc lên đích danh một con
tàu (Shipped on board). Quy định này chỉ phù hợp với việc giao hàng theo các
điều kiện FOB, CIF và do vậy, nó chính là nguyên nhân dẫn đến nhiều hiểu
lầm làm phát sinh tranh chấp trong hình thức sử dụng B/L vận tải đa phương
thức, hoặc khi điều kiện cơ sở giao hàng là FCA thì người chuyên chở chỉ cấp
cho người gửi hàng vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L).
Trong trường hợp này, nếu L/C yêu cầu trên B/L nhất thiết phải ghi chú là


hàng đã bốc lên đích danh một con tàu thì sẽ gây khó khăn cho người bán và
tranh chấp phát sinh. Lợi dụng sơ hở này, bên mua có thể câu kết với người
vận chuyển nhận hàng đồng thời trì hoãn việc thanh toán cho bên bán.
2.3. Vận đơn phải chỉ rõ là việc gửi hàng từ cảng tới cảng trên một con
tàu chỉ định theo yêu cầu của L/C. Yêu cầu này cũng đã gây khó khăn cho
người gửi hàng trong trường hợp hàng hóa phải chuyển tải dọc đường bởi vì
trên vận đơn chỉ có ô ghi “Cảng bốc hàng” và “Cảng dỡ hàng” chứ không có
ô ghi “Cảng chuyển tải”. Nếu bên mua sau khi nhận hàng đầy đủ nhưng cố
tình bắt lỗi không chấp nhận thanh toán sé gây rủi ro cho người bán.
2.4. Nếu bên bán xuất trình bản copy B/L giao cho ngân hàng và ngân
hàng chấp nhận do kiểm soát không chặt hoặc có mối quan hệ thân thiếthoặc
ngân hàng phát hành bảo lãnh nhận hàng thì sẽ gây rủi ro cho ngân hàng nếu

bản copy B/L bị làm giả đồng thời ngân hàng phát hành thanh toán cho bên
xuất khẩu mà không thu hồi trọn bộ B/L gốc dẫn và có người khác nắm giữ bộ
vận đơn này và yêu cầu bên chuyên chở phải giao hàng.
2.5. Người chuyên chở sửa đổi vận đơn gốc mà bên bán không kiểm
soát chặt chẽ mà vẫn chấp nhận vận đơn này, khi đó bên bán sẽ khó có thể
được thanh toán khi ngân hàng phát hiện ra sai sót, bên mua có thể không
nhận được hàng đầy đủ theo chất lượng và số lượng đã có trong hợp đồng.
2.6. Bên bán và bên chuyên chở phát hành vận đơn để ra ngân hàng
thanh toán nhưng cố tình gửi muộn vận đơn cho bên mua thì bên muakhông
có vận đơn để nhận hàng, đồng thời nhận hàng muộn so với kế hoạch.
2.7. Để nhận hàng nhà nhập khẩu phải xuất trình chứng từ gốc tuy nhiên
có thể mất vận đơn trong quá trình lưu thông vận đơn, hay bị mất cắp, khi đó
có thể xảy ra trường hợp có người giả mạo đem bộ chứng từ đi nhận hàng.
2.8. Việc sử dụng vận đơn trong thanh toán là chứng từ gốc tuy nhiên nó
không phù hợp với hình thức truyền số liệu ngày càng hiện đại như hiện nay
như fax, telex…Ví dụ, trong trường hợp thanh toán bằng điện chuyển tiền
(Telegraphic Transfer): Nhiều khi người mua và người bán mua bán hàng hoá
sử dụng phương thức chuyển tiền bằng điện, việc trả tiền trước có thể sẽ nhiều
rủi ro cho người mua nếu vận đơn không đích danh nhưng chuyển hàng và
làm vận đơn đích danh có thì rủi ro lại rơi và người bán.


2.9. Ký hậu vận đơn: sẽ có các trường hợp như ký hậu để trống, ký hậu
theo lệnh hoặc đích danh, nếu ký hậu để trống thì chỉ cần một chữ ký trên vận
đơn cũng được chấp nhận gây rủi ro cho các bên.
2.10. Nếu trong L/C không quy định đích danh người ký hậu thì có thể
bị giả mạo chữ ký và khi đó hàng hóa có thể bị chiếm đoạt gây rủi ro cho nhà
nhập khẩu.
2.11. Lừa đảo nhà xuất khẩu xếp hàng lên tàu rồi cố tình trì hoãn, từ
chối thanh toán bằng những thủ đoạn như bắt lỗi sai sót trên B/L để thu lợi

cho mình.
2.12. Cố ý không giao hàng nhưng lại lập bộ chứng từ khống giả mạo
(kể cả B/L) để chiếm đoạt tiền của Ngân hàng tài trợ cho nhà xuất khẩu và
nhà nhập khẩu.
2.13. Giao mặt hàng này nhưng kê mặt hàng khác trên B/L.
Ví dụ: Nhà nhập khẩu buôn hàng cấm, hàng trốn thuế, hàng hóa không
được pháp luật cho phép nhưng Ngân hàng chỉ kiểm tra trên bề mặt chứng từ
nên vẫn thanh toán cho nhà xuất khẩu (do 2 bên thông đồng với nhau hoặc
dưới hình thức gửi hàng theo container được niêm phong, kẹp chì thì nhà vận
chuyển đưa thông tin lên B/L theo thông tin nhà xuất khẩu gửi cho, trên B/L
chỉ thể hiện số container, tên container, số chì, số kiện hàng, tên hàng hóa,
trọng lượng. Trước khi xuất hàng có hải quan kiểm tra nhưng hải quan chỉ
kiểm tra xác suất luồng đỏ, còn luồng xanh hoàn toàn do người xuất khẩu tự
niêm phong, kẹp chì nên dễ dàng xảy ra gian lận.
2.14. Rủi ro đạo đức từ phía nhà chuyên chở: Nhà chuyên chở nhận
hàng, phát hành B/L nhưng lừa đảo nhận tiền rồi biến mất hoặc bán mất hàng.
Khi đó Ngân hàng tài trợ cho nhà nhập khẩu vẫn phải thực hiện thanh toán
cho nhà xuất khẩu còn việc kiện hãng chuyên chở hoặc chờ bảo hiểm hoàn
toàn tách rời nhau.
2.15. Các bên cố tình thông đồng với nhau giao nhiều thể hiện ít, hàng
hóa được đóng vào container niêm phong, kẹp chì và số lượng kiện hàng
trong container được bên bán cung cấp thông tin để đưa lên B/L nhằm trốn
thuế của bên mua.


CHƯƠNG 3: NGUYÊN NHÂN GÂY RA CÁC GIAN LẬN
1. Tồn tại một thực tế hiện nay là các doanh nghiệp Việt Nam thường có
xu hướng ỷ lại vào các ngân hàng trong việc tìm hiểu luật pháp, thông lệ quốc
tế về thanh toán bằng L/C. Quan niệm của đại bộ phận các doanh nghiệp là,
hơn ai hết, ngân hàng thương mại, với tư cách là một định chế tài chính trung

gian cung cấp dịch vụ TTQT, phải nắm rõ các văn bản pháp lý, tinh thông về
nghiệp vụ và doanh nghiệp hoàn toàn tin tưởng vào ngân hàng. Do vậy, trong
nhiều trường hợp, khi nhận được thông báo L/C, các doanh nghiệp xuất khẩu
thường không kiểm tra kỹ nội dung thư tín dụng đã vội vã giao hàng; các
doanh nghiệp nhập khẩu lại cho rằng, thư tín dụng là công cụ đảm bảo nhận
được hàng đúng như trong hợp đồng đã được ký kết… Bên cạnh đó, cũng
chưa ai dám khẳng định rằng, các ngân hàng thương mại Việt Nam đã trang bị
đầy đủ kiến thức và kinh nghiệm về phương thức thanh toán TDCT.
2. Đạo đức nghề nghiệp các bên liên quan, cố tình trục lợi cá nhân mà
quên đi lợi ích của bên còn lại.
3. Các doanh nghiệp rất hạn chế về việc tìm hiểu thông tin của đối tác
như uy tín, năng lực tài chính, khả năng thực hiện hợp đồng… Cũng vì thiếu
thông tin hay việc tổ chức thực hiện hợp đồng một cách vội vã, các doanh
nghiệp đã không thể phát hiện kịp thời tính bất thường của hợp đồng như lợi
nhuận cao bất thường, không thực tế, rủi ro ít hoặc giao dịch quá phức tạp…
Và đó chính là mầm mống phát sinh mọi rủi ro.


CHƯƠNG 4: ẢNH HƯỞNG CỦA GIAN LẬN
1. Nhà xuất nhập khẩu
Nếu đối tác không tin cậy hay đối tác có chủ ý "lừa đảo" rất có thể
doanh nghiệp sẽ bị lừa và bị chiếm đoạt tiền bởi những giấy tờ giả. Ngoài ra,
vấn đề mâu thuẫn giữa hàng và chứng từ cũng là rất quan trong, bởi rất có thể
hàng hoá khi nhập khẩu sẽ bị hải quan tịch thu do không có sự trùng khớp với
giấy tờ. Dưới đây là 1 vài ví dụ điển hình:
- Vụ kiện mua bán giữa SH và EPE: Công ty SH Bình Dương, ký hợp
đồng bán 1 container (2.970 túi xách và ba lô) cho công ty EPE Sydney,
Australia theo gia FOB tp.Hồ Chí Minh là 87.035USD. Hợp đồng mua bán
chỉ có 01 trang, sơ sài, lỏng lẻo. Không quy định nguồn luật áp dụng, không
thỏa thuận chế tài giải quyết tranh chấp, không nói về thưởng phạt, giao hàng,

thanh toán nhanh chậm, không đề cập đến khi nào quyền sở hữu chuyển từ
người bán sang người mua. Điều kiện thanh toán sau 60 ngày kể từ ngày giao
hàng. Công ty EPE ủy thác cho công ty vận tải TonKin ở Hải Phòng thuê tàu
chở hành từ Hồ Chí Minh đi Sydney. Tonkin ký Booking note với hãng MOL.
Ngày 20/12/2006 hàng được bốc lên tàu ở thành phố HCM, MOL cấp vận đơn
chủ (Master B/L) cho SH người gửi hàng (vận đơn của Tonkin theo mẫu
FIATA) trong đó ghi rõ EPE là người nhận hàng. Hàng đến Sydney ngày
6/1/2007. Từ đó trở đi EPE không đến lấy hàng. Phí lưu kho, phí phạt lên đến
19.000AU$, hàng hóa có nguy cơ hư hỏng hoàn toàn. Theo tập quán và luật
pháp Australia (tương tự như Việt nam) ngày 1/3/2007 đại lý Tonkin đưa
hàng vào kho ngoại quan của Hải quan Sydney để xử lý. Mãi tới 14/4/2007,
SH mới ra lệnh cho Tonkin đưa hàng về Việt Nam nhưng Tonkin không thể
thực hiện vì hàng đã đưa vào kho ngoại quan hơn nữa đây là vận đơn đích
danh nên SH không thể đơn giản ra lệnh chở hàng về. Ngày 4/5/2007, EPE đã
đến kho ngoại quan nhận hàng, đại lý Tonkin không thu hồi vận đơn gốc. Từ
đó trở đi SH luôn khẳng định rằng tuy hàng bán cho FOB nhưng với vận đơn
gốc trong tay, SH vẫn làm chủ lô hàng và hoàn toàn có quyền ra lệnh giao
hàng hay vận chuyển về Việt Nam. Không đòi tiền hàng được từ EPE, SH
kiện Tonkin tại tòa án dân sự Hải Phòng, đòi bồi thường 1,7 tỉ đồng, bao gồm
giá trị hàng 87.035 USD và khoảng 350 triệu phí phạt do vi phạm thủ tục hải
quan.


2. Ngân hàng thương mại
Ngân hàng phát hành, ngân hàng được chỉ định và ngân hàng xác nhận
là những chủ thể có trách nhiệm kiểm tra bộ chứng từ để đưa ra kết luận về
một xuất trình phù hợp.
Trong việc kiểm tra bộ chứng từ xuất trình, kiểm tra vận đơn đường biển
là nghiệp vụ phức tạp nhất. Nếu như vận đơn có lỗi, nhưng các ngân hàng
không phát hiện ra thì tùy theo vai trò của mình, các ngân hàng sẽ chịu rủi ro

ở các mức độ khác nhau:
- Ðối với ngân hàng được chỉ định, nếu không bắt lỗi trên vận đơn, có
thể ngân hàng sẽ kết luận bộ chứng từ xuất trình phù hợp, sau đó tiến hành
thanh toán hoặc chiết khấu cho người thụ hưởng. Khi bộ chứng từ xuất trình
đến ngân hàng phát hành, có thể ngân hàng phát hành với nghiệp vụ tốt hơn sẽ
phát hiện ra lỗi trên vận đơn và từ chối thanh toán cho ngân hàng được chỉ
định. Trong trường hợp này, ngân hàng được chỉ định sẽ đứng trước rủi ro là:
(i) giảm uy tín đối với ngân hàng phát hành và người thụ hưởng - không thể
hiện được trình độ chuyên môn nghiệp vụ cần thiết để tư vấn; (ii) không đòi
được tiền, đặc biệt nếu hình thức chiết khấu là miễn truy đòi.
- Ðối với ngân hàng phát hành và ngân hàng xác nhận, hai chủ thể này
đều có cam kết thanh toán có điều kiện với người thụ hưởng - người thụ
hưởng cần phải lập và xuất trình một bộ chứng từ phù hợp. Mặc dù, thanh
toán tín dụng chứng từ vận hành dựa trên cam kết thanh toán có điều kiện của
ngân hàng đối với người thụ hưởng, tuy nhiên người trả tiền cuối cùng thực
chất là nhà nhập khẩu. Do đó, nếu bộ chứng từ có lỗi nhưng ngân hàng phat
hành không phát hiện ra thì ngân hàng có thể phải chịu rủi ro xuất phát từ việc
nhà nhập khẩu từ chối thanh toán cho ngân hàng.
CHƯƠNG 5: BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC NHỮNG GIAN LẬN TRONG
SỬ DỤNG B/L
1. Yêu cầu về nội dung và hình thức chứng từ phải rất chặt chẽ, không
yêu cầu chung chung. Chứng từ phải do những cơ quan đáng tin cậy cấp, đề
nghị nhà xuất khẩu gửi thẳng 1 trong 3 bộ vận đơn gốc tới nhà nhập khẩu.
Cần phải làm tốt cho khâu chuẩn bị chứng từ để đảm bảo cho hàng hoá được


xuất khẩu. Nếu những thông tin trên các chứng từ thiết lập bị sai sót do sự chủ
quan, thiếu sự cẩn thận, xem xét kỹ từng thông tin đã thiết lập trên các chứng
từ, B/L hay trong quá trình đóng gói hàng hoá.
2. Ðể tránh những rủi ro có thể xảy ra, tốt nhất, người gửi hàng phải

thông báo cho người mua về tuyến đường gửi hàng và loại chứng từ vận tải
mà người vận chuyển phải phát hành để người mua mở L/C cho phù hợp.Nếu
L/C quy định một loại chứng từ vận tải không phù hợp, người gửi hàng phải
yêu cầu sửa đổi L/C để tránh xảy ra sai sót trong khi lập các chứng từ xuất
trình.
3. Đối với vận đơn (Bill of lading) người khai phải thật sự cẩn thận khi
khai hoặc là kiểm tra các thông tin trên Bill trước khi nhận từ hãng tàu , nếu
B/L bị sai do lỗi của hãng tàu mà mình không phát hiện hay sai sót trong quá
trình khai và khi làm thủ tuc hai quan, các hình thức phạt tài chính sẽ áp dụng
cho các trường hợp sai sót này.
4. Sử dụng vận đơn theo lệnh và fax bản copy cho người mua để người
mua kiểm tra thực sự người gửi hàng đã chuyển hàng chưa thì lúc đó sẽ
chuyển tiền đối với trường hợp trả tiền trước vì vậy có thể giảm rủi ro đi, còn
nếu không thì người bán hàng sẽ nhanh chóng tìm kiếm người khách thay thế
bằng cách ký hậu vận đơn để chuyển quyền sở hữu qua người khác.
5. Thanh toán bằng tín dụng thư ( L/C: Letter of Credit): Nếu sử dụng
phương pháp này thì người bán hàng không phải lo lắng gì về chuyện thanh
toán mà lại là ngân hàng và khi hàng về mà người nhận hàng chưa hoặc không
thành toán thì ngân hàng sẽ giữ lô hàng này lại, trong trường hợp xấu nhất thì
ngân hàng có thể ký hậu cho người nhận hàng.
6. Chuyển quyền sở hữu hàng: Có nhiều khi người mua hàng (Buyer)
chưa chắc đã là người nhận hàng cuối cùng và họ có thể bán lô hàng này cho
người khác (gọi theo cách dân gian là "bán hàng trên vận đơn") và khi tìm
được người mua thì người được ký hậu sẽ ký hậu vận đơn để chuyển quyền sở
hữu cho người mua cuối cùng để người này đi nhận lệnh và làm thủ tục nhận
hàng.
7. Sử dụng chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức năng
tương tự như B/L đã ra đời. Ðó là giấy gửi hàng đường biển (seaway bill). Sử
dụng seaway bill có thể khắc phục được những tồn tại đã phát sinh của B/L.

8. Các nhà xuất nhập khẩu phải Chủ động tìm hiểu những kiến thức cơ
bản về phương thức thanh toán tín dụng chứng từ.....Phổ cập các kiến thức cơ
bản về phương thức thanh toán bằng L/C là hết sức cần thiết. Trước khi tham
gia giao dịch chứng từ, các bên mua và bán phải nghiên cứu kỹ độ tin cậy của
đối tác và tính chất của từng thương vụ.
9. Ðối với người mua: Ðàm phán kỹ nội dung của hợp đồng trước khi
mở L/C, nghiên cứu hợp đồng mẫu (nếu có); khi viết đơn xin mở L/C thì phải
thống nhất với hợp đồng; dùng hợp đồng để ràng buộc nghĩa vụ giao hàng của
người bán; kiểm tra lại quyền từ chối hoàn trả của người mua trong trường
hợp ngân hàng phát hành không hoàn thành nghĩa vụ của mình.
10. Ðối với người bán: Dùng hợp đồng để ràng buộc trách nhiệm của
người mua, đề phòng người mua không mở hoặc chậm mở L/C; kiểm tra điều
kiện về chứng từ trong L/C (lưu ý những chứng từ mà người mua yêu cầu
nhưng người bán không thể lấy được); lập bộ chứng từ theo đúng quy định
trong L/C, xuất trình đúng hạn và tuân thủ triệt để Bộ Tập quán quốc tế về
L/C của ICC.