Tiểu luận Kinh tế vận tải biển - GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO LUẬT HÀNG HẢI

Tiu lun Kinh t vn ti bin

Lời mở đầu
Một trong những ngành mũi nhọn của các nớc ven biển nói chung và Việt
Nam nói riêng là ngành vận tải biển. Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vật
chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với
nhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp
lớn vào nền kinh tế quốc dân nhng ngành lại chiếm u thế hơn so với các ngành khác
vì nó có thể vận chuyển đợc hàng hóa với khối lợng lớn trong phạm vi một quốc gia
hay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nớc ta lại có vị trí
địa lý thuận lợi, đờng bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan
trọng và thuận lợi để phát triển giao thông đờng sông biển. Một quốc gia có nền vận
tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều u thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra
thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại
tệ nhờ việc phát triển mạng lới vận tải. Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập
khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển.
Nh vậy vận tải biển đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế -xã
hội - chính trị của nền kinh tế quốc dân. Nhng để có thể khai thác hiệu quả về lĩnh
vực vận tải, mang lại lợi ích lớn nhất cho nền kinh tế đất nớc ,đòi hỏi chúng ta phải
hiểu và nắm vững luật vận tải biển.
Luật biển ra đời nhằm điều chỉnh mối quan hệ phát sinh liên quan đến các
hoạt động trên biển. Luật biển bao gồm cả các công ớc quốc tế liên quan đến các
hoạt động của tàu thuyền trên biển và quyền lợi của các nớc trên thế giới nhất là các
nớc có bờ biển sát nhau .Luật biển còn bao gồm luật hàng hải của các quốc gia để
điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh trong lĩnh vực hàng hải của mỗi quốc gia
Có thể nói luật vận tải biển là tiền đề, là cơ sở, là kim chỉ nam hành động,là
cây gậy pháp lý cho mỗi cá nhân và tất cả các tổ chức liên quan đến hoạt động
trong lĩnh vực hàng hải căn cứ vào đó giải quyết những vấn đề khi có tranh
chấp,khiếu kiện phát sinh,đặc biệt trong giai đoạn Việt nam đang hội nhập kinh tế

1

Tiu lun Kinh t vn ti bin
với khu vực và trên thế giới .Nhờ có sự hiểu biết và nắm chắc những quy định về
hàng hải của Nhà nớc ta và Quốc tế , chúng ta mới có thể có đủ năng lực và cơ sở
để hoạt động kinh doanh vận tải biển nói riêng và trong toàn bộ lĩnh vực hàng hải
nói chung có hiệu quả, tạo điều kiện phát triển ngành vận tải biển cùng tất cả các
ngành khác, góp phần phát triển kinh tế ,xã hội ,chính trị của đất nớc , từng bớc
hoà nhập vào sự phát triển vũ bão của khu vực và nhân loại.

2


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
CHƯƠNG 1: PHÂN ĐỊNH CÁC VÙNG BIỂN CỦA VIỆT NAM
1.1.

Scan bản đồ vùng biển và các đảo của Việt Nam

3


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển

4


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
1.2 .PHÂN ĐỊNH CÁC VÙNG: NỘI THUỶ, LÃNH HẢI, THỀM LỤC ĐỊA,
VÙNG ĐẶC QUYỀN KINH TẾ VÀ CÔNG HẢI

5


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
1.3. LẬP LUẬN VÀ GIẢI THÍCH CÁC VÙNG TRÊN THEO CÁC CÔNG
ƯỚC.
1.3.1. Nội thủy của Việt Nam gồm những khu vực nào?
Theo Tuyên bố 77, nội thủy của nước CHXHCN Việt Nam bao gồm:
-Vùng biển nằm phía trong đường cơ sở ven bờ lục địa VIệt Nam, gồm: các
vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹp
giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở.
-Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở của các đảo, quần đảo của hai
quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa của Việt Nam.
-Vùng nước lịch sử của Việt Nam trong vịnh Thái Lan (xác định theo Hiệp
định về vùng nước lịch sử chung Việt Nam - Campuchia 07-7-1982).
1.3.2. Lãnh hải của Việt Nam được xác định gồm những khu vực nào?
Lãnh hải là vùng biển nằm giữa vùng nước nội thủy và các vùng biển thuộc
quyền tài phán của quốc gia. Các vùng đất ven biển của quốc gia và các đảo đáp
ứng tiêu chuẩn của Điều 121 Công ước Luật biển 1982 đều có lãnh hải.
Bản chất pháp lý của lãnh hải: Từ lãnh hải lần đầu tiên được sử dụng chính thức
tại Hội nghị của LHQ tại La Haye, đó là sự kết hợp thành công giữa hai từ lãnh thổ
và biển. Biển theo luật quốc tế được cấu thành bởi vùng bề mặt biển phục vụ cho
thông thương tự nhiên và vùng đáy biển cũng như lòng đất dưới đáy biển.
Lãnh hải Việt Nam được xác lập theo Tuyên bố của Chính phủ Việt Nam ngày
12-5-1977 về các vùng biển của Việt Nam.
Nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam thực hiện chủ quyền đầy đủ và
toàn vẹn đối với lãnh hải của mình cũng như đối với vùng trời phía trên, đáy biển
và lòng đất dưới đáy biển của lãnh hải.
(trích Tuyên bố của Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về lãnh hải, vùng tiếp

giáp, vng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12-5-1977)
6


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
Chiều rộng của lãnh hải được xác lập là 12 hải lý tính từ đường cơ sở trở ra.
Điều này phù hợp với luật quốc tế.
Lãnh hải ven bờ lục địa được tính từ hệ thống đường cơ sở thẳng đã công bố
trong Tuyên bố 82. Nhưng hệ thống này vẫn còn hai điểm ngỏ ở cửa vịnh Bắc Bộ
và trên vịnh Thái Lan. Hơn nữa, hiện hệ thống này bị các nước khác phản đối vì
chúng ta đã sử dụng nhiều đảo xa bờ làm điểm cơ sở. Chúng ta đang xem xét việc
vạch lại đường cơ sở đã công bố này trong thời gian thích hợp.
Theo Hiệp định phân định lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục
địa giữa ta và Trung Quốc, các điểm từ 1 đến 9 là biên giới lãnh hải của nước ta
trong vịnh Bắc Bộ. Như vậy, các điểm này là ranh giới bên ngoài của lãnh hải Việt
Nam tại khu vực đó (xem Bản đồ phân định vịnh Bắc Bộ giữa CHXHCN Việt
Nam và CHND Trung Hoa).
Quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài tại lãnh hải Việt
Nam? Tàu của nước ta có được hưởng quyền qua lại vô hại trong lãnh hải
nước ta không?
Nước ta tôn trọng quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài
trong lãnh hải theo đúng quy định của Công ước Luật biển 1982.
Mọi tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam (bao
gồm việc vào, ra, qua lại, trú đậu, và làm các công việc khác) đều phải tôn trọng
chủ quyền của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đối với từng vùng biển,
phải chấp hành đầy đủ những quy định của nghị định này và những luật lệ, chế độ,
quy định khác có liên quan của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, do
các cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước Việt Nam ban hành.
Tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trong vùng biển của Việt Nam phải chịu sự
giám sát và sự kiểm soát của các lực lượng Việt Nam có thẩm quyền nhằm bảo

7


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
đảm sự tôn trọng và chấp hành nghị định này và những luật lệ, chế độ, quy định
khác có liên quan của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam.
(trích Điều 2 Nghị định 30/CP ngày 21-01-1980)
Điều này rõ ràng đã thừa nhận quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền
nước ngoài trong lãnh hải Việt Nam.
Trong nội thủy và lãnh hải Việt Nam, tàu thuyền nước ngoài phải đi nhanh
chóng, liên tục, theo đúng tuyến đường và đúng các hành lang quy định, không
được vào các khu vực cấm (Điều 9, Nghị định 30/CP).
Việc quy định các tàu phải đi theo tuyến đường và hành lang quy định hoàn
toàn không trái với Điều 22 của Công ước Luật biển 1982. Nhưng trên thực tế, cho
đến nay, ta vẫn chưa quy định các tuyến đường và hành lang, nên các tàu thuyền
nước ngoài vẫn đi theo các tuyến đường hàng hải truyền thống.
Tàu thuyền nước ngoài trong những trường hợp khẩn cấp không thể khắc
phục được như gặp thiên tai, tai nạn uy hiếp đến an toàn của tàu thuyền và sinh
mạng của những người đi trên tàu thuyền… bắt buộc phải dừng lại hoặc thả neo
trong lãnh hải Việt Nam, thì phải tìm mọi cách liên lạc nhanh chóng và báo cáo lập
tức với cơ quan có thẩm quyền Việt Nam ở nơi gần nhất; phải chịu mọi sự kiểm
soát của các nhà chức trách Việt Nam để làm rõ tính chân thực của lý do nêu ra, và
phải tuân theo mọi hướng dẫn của các nhà chức trách Việt Nam (Điều 6 Nghị định
30/CP).
Việc qua lại không gây hại cũng được quy định trong Nghị định 30/CP trong
các Điều 2, 10, 11, 12, 13, 14 và 17. Về cơ bản, chúng giống với quy định tại Điều
19 Công ước Luật biển 1982.

8

Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
Tàu ngầm nước ngoài (bao gồm tàu ngầm quân sự và dân sự) khi thực hiện
quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam nhất thiết phải ở tư thế nổi,
phải treo cờ của nước mà tàu đó mang quốc tịch.
Việt Nam không công nhận quyền qua lại không gây hại của tàu quân sự
nước ngoài. Tàu thuyền quân sự (bao gồm cả tàu chiến và tàu bổ trợ) muốn vào
vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam phải xin phép Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội
Chủ nghĩa Việt Nam (qua đường ngoại giao) ít nhất 30 ngày trước, và sau khi được
phép vào, phải thông báo cho các nhà đương cục quân sự Việt Nam (qua Bộ Giao
thông Vận tải nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam) 48 giờ trước khi bắt
đầu đi vào vùng tiếp giáp lãnh hải Việt Nam (Điều 3 Nghị định 30/CP).
Quy định này không phù hợp với Công ước Luật biển 1982, vì Công ước
này cho phép tất cả các loại tàu thuyền, kể cả tàu thuyền quân sự, đều được hưởng
quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam.
Đối với tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc chuyên chở chất phóng xạ/
các chất gây nguy hiểm độc hại khác cũng được quyền qua lại không gây hại trong
lãnh hải Việt Nam, nhưng phải cung cấp cho các nhà chức trách Việt Nam các tài
liệu kỹ thuật và tiến hành các biện pháp phòng chống đặc biệt nhằm tránh ô nhiễm
do tàu thuyền gây ra, phù hợp với các quy định của luật pháp quốc tế trong lĩnh
vực này. Các tàu thuyền cũng phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự phòng chống
ô nhiễm môi trường (Điều 23 Bộ luật Hàng hải). Việc Điều 23 Bộ luật Hàng hải
quy định các tàu thuyền loại này khi vào hoạt động trong lãnh hải Việt Nam phải
được phép của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay là Thủ tướng Chính phủ) là trái
với Công ước Luật biển 1982.
Các tàu thuyền Việt Nam đương nhiên được quyền qua lại trên các vùng
biển Việt Nam. Vấn đề quyền qua lại không gây hại trong lãnh hải Việt Nam
không đặt ra với các tàu thuyền Việt Nam mà chỉ đặt ra với tàu thuyền nước ngoài.
9

Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
Khi hoạt động trên các vùng lãnh hải nước ngoài, tàu thuyền Việt Nam đương
nhiên được hưởng quyền lại không gây hại.
1.3.3. Thềm lục địa Việt Nam như thế nào?
Thềm lục địa của nước CHXHCN Việt Nam bao gồm đáy biển và lòng đất
dưới đáy biển thuộc phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền của lục địa Việt
Nam cho đến bờ ngoài của rìa lục địa; nơi nào rìa ngoài của bờ lục địa cách đường
cơ sở không đến 200 hải lý thì thềm lục địa nơi ấy mở rộng ra đến 200 hải lý kể từ
đường cơ sở.
Nhà nước Việt Nam có chủ quyền hoàn toàn về mặt thăm dò khai thác, bảo
vệ và quản lý tất cả tài nguyên thiên nhiên ở thềm lục địa Việt Nam, bao gồm tài
nguyên khoáng sản, tài nguyên không sinh vật và tài nguyên sinh vật thuộc loài
định cư ở thềm lục địa Việt Nam. Các đảo, quần đảo xa bờ thuộc chủ quyền Việt
Nam đều có lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế, thềm lục địa riêng.
Thềm lục địa Việt Nam theo cấu tạo tự nhiên gồm bốn phần:
-Thềm lục địa vịnh Bắc Bộ;
-Thềm lục địa khu vực miền Trung;
-Thềm lục địa khu vực phía Nam;
-Thềm lục địa khu vực quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa.
Tại khu vực miền Trung, thềm lục địa ra ngoài khoảng 50 km đã thụt sâu
xuống hơn 1.000 m, như vậy ở đây thềm lục địa mở rộng ra tới 200 hải lý kể từ
đường cơ sở.
1.3.4. Vùng đặc quyền kinh tế
Vùng đặc quyền kinh tế là vùng biển rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở (188 hải
lý tính từ ranh giới ngoài lãnh hải, 176 hải lý tính từ ranh giới ngoài của vùng tiếp
giáp).

10

Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
Vùng đặc quyền kinh tế là một chế định riêng biệt, được hình thành từ nhu cầu
quản lý tài nguyên, bảo vệ lợi ích kinh tế của quốc gia ven biển.
Trong vùng biển này, nước ven biển có quyền chủ quyền và quyền tài phán đối với
mọi loại tài nguyên thiên nhiên và các hoạt động kinh tế nhằm khai thác, sử dụng
các tài nguyên thiên nhiên đó, có quyền tài phán đối với các hoạt động nghiên cứu
khoa học bảo vệ môi trường biển, xây dựng và lắp đặt những công trình và thiết bị
nhân tạo. Các nước khác có quyền tự do bay, tự do hàng hải và đặt dây cáp và ống
đẫn ngầm.
Vùng đặc quyền kinh tế của nước CHXHCN Việt Nam tiếp liền lãnh hải Việt Nam
và hợp với lãnh hải Việt Nam thành một vùng biển rộng 200 hải lý kể từ đường cơ
sở, đùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam theo tuyên bố của Chính phủ Việt
Nam năm 1977.

11


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển

PhÇn II:
GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN
HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO LUẬT HÀNG HẢI
2.1. Các quy định của luật hàng hải Việt Nam về chứng từ vận tải. Điền các thông
tin cần thiết vào vận đơn đường biển.(Điều 73)
Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi
hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác.
Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã
nhận hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để

vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt,
nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hoá được ít
nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện.
Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá được nhận như
được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng.
Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận
chuyển thoả thuận về nội dung, giá trị.

12


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
2.2. Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí, phụ phí vận
chuyển? Tính số tiền mà người vận chuyển thực thu từ người thuê tàu.
2.2.1. Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí, phụ phí vận
chuyển?
2.2.1.1. Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí
a. Đối với hợp đồng vận chuyển theo chuyến
Điều 111. Cước vận chuyển
1. Trường hợp hàng hóa được bốc lên tàu biển vượt quá khối lượng đã thỏa
thuận trong hợp đồng thì người vận chuyển chỉ có quyền thu tiền cước vận
chuyển theo giá cước đã thỏa thuận đối với số hàng hóa đó.
2. Trường hợp hàng hóa được bốc lậu lên tàu biển thì người vận chuyển có
quyền thu gấp đôi tiền cước vận chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trả
hàng và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hóa bốc
lậu đó trên tàu. Người vận chuyển có quyền dỡ số hàng hóa bốc lậu đó tại
bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết.
3. Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển tiền

cước vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hoặc các chi phí khác liên quan
đến việc vận chuyển hàng hóa, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán
trước.
b. Đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ
Điều 84. Thanh toán cước vận chuyển
1. Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển cước
vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển, nếu các
khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.
13


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
2. Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu
người gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc
chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng.
Các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển, các chi phí khác theo quy định
tại khoản 1 Điều này và chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu
hộ được phân bổ cho hàng hóa.
Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngân
hàng giao dịch liên quan.
Điều 85. Cước vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại
1. Trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang
hành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn cước vận
chuyển; nếu đã thu thì được hoàn trả lại. Trong trường hợp hàng hóa được
cứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly,
nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từ
quãng đường mà hàng hóa đó đã được tàu biển vận chuyển.
2. Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa
là động vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn
có quyền thu đủ cước vận chuyển.

2.2.1.2. Quy định của Luật Hàng hải Việt Nam về thanh toán cước phí
Phụ phí cước biển là các khoản phí tính thêm vào cước biển trong biểu giá của
hãng tàu hay của công hội. Mục đích của các khoản phụ phí này là để bù đắp cho
hãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên
nhân cụ thể nào đó (như giá nhiên liệu thay đổi, bùng phát chiến tranh…). Các phụ
phí này thường thay đổi, và trong một số trường hợp, các thông báo phụ phí mới
hãng tàu cung cấp cho người gửi hàng trong thời gian rất ngắn trước khi áp dụng.
14


Tiểu luận Kinh tế vận tải biển
Các phụ phí thường gặp trong vận tải container đường biển:
- BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí
phát sinh do biến động giá nhiên liệu. Tương đương với thuật ngữ FAF (Fuel
Adjustment Factor)…
- CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí
phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ...
- CIC (Container Imbalance Charge): Phụ phí mất cân đối vỏ container
Là khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu của chủ hàng để bù đắp chi phí
phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi
thừa đến nơi thiếu....
-

COD

(Change

of

Destination):

Phụ

phí

thay

đổi

nơi

đến

Là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng
yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưu
container, vận chuyển đường bộ…
- DDC (Destination Delivery Charge): Phụ phí giao hàng tại cảng đến
Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giao
hàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chi
phí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng (terminal) và phí ra vào cổng
cảng. Người gửi hàng không phải trả phí này vì đây là phí phát sinh tại cảng đích.
-

PCS

(Panama

Canal

Surcharge):

Phụ

phí

qua

kênh

đào

Panama

Phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Panama
PCS (Port Congestion Surcharge) Phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra
ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu
(vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn).

15


Tiu lun Kinh t vn ti bin

- PSS (Peak Season Surcharge): Ph phớ mựa cao im Ph phớ ny thng c
cỏc hóng tu ỏp dng trong mựa cao im t thỏng tỏm n thỏng mi, khi cú s
tng mnh v nhu cu vn chuyn hng húa thnh phm chun b hng cho mựa
Giỏng sinh v Ngy l t n ti th trng M v chõu u.
- SCS (Suez Canal Surcharge): Ph phớ qua kờnh o Suez Ph phớ ny ỏp dng

cho hng húa vn chuyn qua kờnh o Suez.
-THC (Terminal Handling Charge): Ph phớ xp d ti cng Ph phớ xp d ti
cng l khon phớ thu trờn mi container bự p chi phớ cho cỏc hot ng lm
hng ti cng, nh: xp d, tp kt container t CY ra cu tu... Thc cht cng thu
hóng tu phớ xp d v cỏc phớ liờn quan khỏc, v hóng tu sau ú thu li t ch
hng (ngi gi hoc ngi nhn hng) khon phớ gi l THC...
- WRS (War Risk Surcharge): Ph phớ chin tranh. Ph phớ ny thu t ch hng
bự p cỏc chi phớ phỏt sinh do ri ro chin tranh, nh: phớ bo him
2.2.2. Tớnh s tin m ngi vn chuyn thc thu t ngi thuờ tu.
Doanh thu ca ngi vn chuyn khi thc hin hp ng l:
10.200 x 20 USD = 204.000 USD
Doanh thu thc m ngi vn chuyn thu c sau khi xy ra tn tht l:
204.000 28.600 = 175.400 USD
2.3. Tính số tiền mà chủ tàu phải bồi thờng cho chủ hàng đối với tổn thất hàng hóa,
biết rằng hao hụt cho phép là 0,1% . Giá trị hàng đã khai báo trên B/L là 250,00
USD/MT, giá hàng tại cảng dỡ là 285,0 USD/Tấn

16


Tiu lun Kinh t vn ti bin
Do sau khi giao hàng và quyết toán với ngời nhận hàng thấy rằng
- hầm số 2 và 3 bị tổn thất 45% giá trị thơng mại của 200 Tấn do bị nớc làm ớt
- Thiếu hụt trọng lợng so với vận đơn là 50 Tấn
Nh vậy chủ tàu sẽ phải bồi thờng do thiếu hụt hàng hóa và bồi thờng do h hỏng
hàng hóa
Điều 79 quy định về giới hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển
Trong trờng hợp chủng loại và giá trị hàng hóa đợc ngời giao hàng khai báo
trớc khi bốc hàng và đợc ngời vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển
thì ngời vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thờng mất mát, h hỏng hàng hóa trên cơ

sở giá trị theo nguyên tắc sau
- Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thờng bằng giá trị đã khai báo
- Đối với hàng hóa h hỏng thì bồi thờng bằng mức chệnh lệch giữa giá trị khai
báo và giá trị còn lại của hàng hóa
Giá trị còn lại của hàng hóa đợc xác định trên cơ sở giá thị trờng tại thời điểm và
địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định đợc thì căn cứ vào
giá thị trờng tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến
cảng trả hàng
Hao hụt cho phép là 0.1% nên số lợng hàng hóa đợc phép hao hụt là
0.1%*10200 = 10,2 tấn
Nh vậy:
Số tiền mà chủ tàu phải bồi thờng cho chủ hàng do thiếu hụt hàng hóa là ( (20
10,2)*500 = 9.950 USD
Số tiền mà chủ tàu phải bồi thờng cho chủ hàng do tổn thất giá trị hàng hóa là
mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại
giá trị khai báo là 250*200
giá trị còn lại55%*285*200
Vậy chủ tàu bồi thờng là:
(250 55%*285)*200 = 18.650 USD
17


Tiu lun Kinh t vn ti bin
Do đó, tổng số tiền mà chủ tàu phải bồi thờng cho chủ hàng là
9950 + 18650 = 28.600 (USD)
2.4.Tính giá trị bảo hiểm của lô hàng theo điều kiện nhập khẩu F.O.B với giá trị
hàng tại cảng xếp là 250 USD/MT, tỉ lệ phí bảo hiểm là 5%, tỉ lệ lãi dự tính của ngời xuất khẩu là 10%
Giá trị bảo hiểm của lô hàng
V= ( C + F ) / ( 1 - R)
Trong đó:

+) C: Giá F.O.B của lô hàng
10.200 * 250 = 2.550.000 (USD)
+) F: Cớc phí vận chuyển (bao gồm cả cớc phí và phụ phí)
10.200 *(14,50 + 0,8) = 156.060 (USD)
+)R: Lệ phí bảo hiểm R = 5%
Giá trị bảo hiểm của lô hàng là:

V = (2.550.000 + 156.060) / ( 1- 5%) = 2.848.484,211 (USD)
2.5. Tính số tiền mà các bên tham gia tổn thất chung, s tin m cỏc bờn phi úng
thờm hoc nhn v, s tin m cỏc hóng bo him bi thng cho cỏc bờn v tn
tht chung, tn tht riờng.Bit rng ch tu mua bo him thõn tu theo iu kin
mi ri ro vi s tin bo him l 3.106USD, giỏ tr ca tu l 4,5.106USD; ch
hng mua bo him cho hng ỳng giỏ tr theo iu kin min tn tht riờng, ch
cc mua bo him cc theo t l 2/3 gia s tin v giỏ tr bo him.
a, Tổn thất riêng: là tổn thất do việc thuyền trởng ra lệnh vứt bỏ 500 tấn hàng
xuống biển để làm nhẹ tàu, máy tàu làm việc quá tải gây tổn thất 100.000 USD
nhằm cứu tàu thoát cạn, nhng không đạt kết quả.
- Tổn thất riêng của chủ tàu là: 100.000 (USD)
- Tổn thất riêng của chủ hàng là: 500 * 250 =125.000 (USD)

18


Tiu lun Kinh t vn ti bin
- Hãng bảo hiểm không phải bồi thờng cho chủ tàu 100.000USD cho máy
tàu chạy quá tải vì chủ tàu chỉ mua bảo hiểm thân tàu theo điều kiện rủi ro với số
tiền là: 3.106USD
- Hãng bảo hiểm cung không phải bồi thờng cho chủ hàng về 500 tấn hàng bị
vứt xuống biển, vì chủ tàu mua bảo hiểm cho hàng đúng giá trị theo điều kiện miễn
tổn thất riêng.

b, Tổn thất chung:
Việc thuyền trởng đã gọi tàu cứu hộ tới để cứu tàu thoát khỏi hiểm hoạ và
công tác cứu hội đạt kết quả tốt, với tiền công cứu hộ là 35.000USD, đồng thời
thuyền viên trên tàu Ocean Star đã bỏ công sức cho việc làm nhẹ tàu mình là
5.000USD vào việc phục vụ tàu F.Đ tiến hành cứu hộ. Nên tiền công cứu hộ và
công sức của thuyền viên cho việc làm nhẹ tàu đợc tính vào tổn thất chung.
+Giá trị phân bổ tổn thất chung:
Ai =

B
*Vi
V

Trong đó:
Ai: số tiền đóng góp tổn thất chung của quyền lợi thứ i
B: tổng giá trị tổn thất chung
V: tổng giá trị các tài sản tham gia tổn thất chung
Vi: giá trị tài sản thứ i tham gia tổn thất chung
B
: tỷ lệ phân chia tổn thất chung
V

- Tổng hy sinh của tổn thất chung:
B = 35.000 + 5.000 = 40.000 (USD).
- Tổng giá trị tài sản tham gia tổn thất chung (không tính phần giá trị tài sản
đã đóng góp vào tổn thất riêng.
Vtàu = 4,5.106 0,1.106 = 4,4. 106 (USD).
Vhàng = 10.200 * 250 - 125.000 = 2,425.106 (USD).

19

Tiu lun Kinh t vn ti bin
Vcớc = 10.200 *(14,50 + 0,8) = 156.060 (USD)
V = 4,4. 106 + 2,425. 106 + 0,156060.106 = 6,98106. 106 (USD).
- Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung:

B
= 40.000/6,98106. 106 = 5,73.10-3
V
- Số tiền tham gia đóng góp tổn thất chung của các bên là:
Achủtàu = 5,73.10-3 * 4,4. 106 = 25.212 (USD).
Achủ hàng = 5,73.10-3 * 2,425.106 = 13.895,25 (USD).
Acớc = 5,73.10-3 * 0,156060.106 = 894,2238 (USD).
+ Bảo hiểm bồi thờng cho các bên
Chủ cớc mua bảo hiểm cớc theo tỷ lệ 2/3 giữ số tiền bảo hiểm và giá tri bảo
hiểm, vậy số tiền bảo hiểm của cớc là :2/3 * 156.060 = 104.040 (USD).
Số tiền bảo hiểm đều lớn hơn số tiền tham gia đóng góp tổn thất chung của
các bên, nên hãng bảo hiểm phải bồi thờng đủ số tiền tham gia đóng góp tổn thất
chung của các bên.
- Bảo hiểm bồi thờng cho chủ tàu là: 25.212 (USD).
- Bảo hiểm bồi thờng cho chủ hàng là: 13.895,25 (USD).
- Bảo hiểm bồi thờng cho chủ cớc là: 894,2238 (USD).
2.6 Quy nh ca Lut hng hi Vit Nam v cu h hng hi.Phân chia tiền
công cứu hộ giữa chủ tàu và thuyền bộ của tàu F.D. Gii quyt khiu kin ca
thuyn viờn trờn tu Si Gũn 02 v s tin cụng 2000 USD trong vic phc v tu
F.D trong vic cu h.
a,Cu h hng hi l hnh ng cu tu bin hoc cỏc ti sn trờn tu bin
thoỏt khi nguy him hoc hnh ng cu tr tu bin ang b nguy him trờn bin,
trong vựng nc cng bin, c thc hin trờn c s hp ng cu h hng hi.

+ Hp ng cu h hng hi l hp ng c giao kt gia ngi cu h v
ngi c cu h v vic thc hin cu h. Thuyn trng ca tu bin b nn

20


Tiu lun Kinh t vn ti bin
c thay mt ch tu giao kt hp ng cu h. Thuyn trng hoc ch tu ca
tu bin b nn c thay mt ch ti sn ch trờn tu giao kt hp ng cu h ti
sn ú.
+ Hp ng cu h hng hi c giao kt bng hỡnh thc do cỏc bờn tho
thun.
+ Cỏc bờn tham gia hp ng cu h hng hi cú quyn yờu cu hu b hoc
thay i nhng tho thun khụng hp lý trong hp ng, nu cỏc tho thun ny
c giao kt trong tỡnh trng nguy cp v b tỏc ng bi tỡnh trng ú hoc chng
minh c l b la di, li dng khi giao kt hoc khi tin cụng cu h quỏ thp
hoc quỏ cao so vi thc t c cung cp.
- Tiền cứu hộ = 35.000 USD.
- Chi phí cứu hộ = 20.000 USD.
- Thuyền bộ đợc hởng tiền công cứu hộ là
(35.000-20.000)/2 = 7500 USD.
Vậy thuyền bộ đợc nhận 7500 USD.
Số tiền còn lại là: 35.000 20.000 7.500 =7.500 (USD) sẽ đợc chia đều
cho chủ tàu F.D (hãng X) và ngời thuê tàu F.D (hãng Y) là: 7.500/2 = 3.750 (USD)
Do đó:
Số tiền công cứu hộ mà chủ tàu F.D (hãng X) nhận đợc là : 3.750 (USD)
Số tiền công cứu hộ mà ngời thuê tàu F.D (hãng Y) nhận đợc là:
20.000 +3.750 = 23.750 (USD)
+ Vì tàu F.D và tàu Sài Gòn 02 cùng tham gia cứu hộ nên tiền công sẽ đợc phân
chia theo thỏa thuận, nếu hai bên không thỏa thuận đợc thì sẽ đa ra hội đồng

trọng tài hàng hải hoặc tòa án giải quyết.

21


Tiu lun Kinh t vn ti bin

KT LUN
Qua phân tích và giải quyết các yêu cầu của bài tập lớn môn luật vận tải biển
giúp cho em hiểu hơn tàu, cảng biển, phạm vi trách nhiệm của các bên trong hợp
đồng vận chuyển, tổn thất hàng hải và những việc mà ngời bảo hiểm cũng nh đợc
bảo hiểm phải làm khi tổn thất xảy ra, trách nhiệm và nghĩa vụ các bên khi phân
chia tổn thất. Bài tập lớn này giúp cho em hiể rõ hơn về bộ luật hàng hải Việt Nam.
22


Tiu lun Kinh t vn ti bin
Đó là bộ luật quy định đầy đủ về hoạt động hàng hải bao gồm các quy định về tàu
biển thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh
hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trờng và các hoạt động khác. Để xây dựng đợc
bộ luật hàng hải nh vậy chúng ta đã tham khảo rất nhiều tài liệu đặc biệt chúng ta
đã vận dụng một cách linh hoạt tập quán quốc tế cũng nh các công ớc quốc tế về
hàng hải.
Ngành hàng hải là một ngành nhanh chóng thay đổi công nghệ mà giá trị các
tài sản dùng trong hoạt động hàng hải rất lớn do vậy chúng ta phải đẩy nhanh việc
khai thác tàu biển để khấu hao nhanh chóng tầu biển kịp thời trẻ hoá đội tàu biển
quốc gia, xây dựng môi trờng kinh doanh lành mạnh cho các chủ tàu cạnh tranh
công bằng, tức là xây dựng đợc bộ luật hàng hải phù hợp với yêu cầu của vận tải
trong thời điểm mở cửa hội nhập.

23