NGHIÊN cứu HÀNH VI THAM GIA GIAO THÔNG của SINH VIÊN TRƯỜNG đại học sư PHẠM – đại học đà NẴNG

-1-

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
Sự phát triển của giao thông đường bộ là một biểu hiện sự tiến bộ của nhân loại ,
nhưng một trong những mặt trái của nó là tình trạng mất an toàn và tai nạn giao thông. Theo
ước tính của Tổ chức y tế thế giới, trên toàn cầu mỗi năm có tới 50 triệu người thương tật hoặc
tàn tật và 1,2 triệu người thiệt mạng vì giao thông đường bộ. Ở Việt Nam, hàng năm có 12.000
người thiệt mạng vì an toàn giao thông và 30.000 người khác bị tổn thương sọ não nặng. Ngân
hàng phát triển Châu Á ước tính những ca tử vong và thương tật làm Việt Nam phải chi xấp xỉ
900 triệu đô la mỗi năm. Tai nạn giao thông đang là vấn đề xã hội nhức nhối mà báo, đài đang
hằng ngày, hằng giờ đề cập tới. Nguyên nhân gây ra những vụ tai nạn giao thông phần lớn là
do ý thức, chấp hành luật lệ của người dân: uống rượu bia vượt quá nồng độ cho phép khi lái
xe, không đội mủ bảo hiểm, chở trên 3 người phóng nhanh vượt ẩu.
Làm gì để giảm thiểu và ngăn chặn tai nạn giao thông mang lại sự bình yên cho mỗi
người, mỗi nhà?
Nhà nước ta đã thành lập "Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia". Ở trên các tuyến
đường thường có các khẩu hiệu "An toàn giao thông là hạnh phúc của mọi người, mọi nhà",
"Chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông". Có nhiều phong trào đã được phát động trên phạm
vi cả nước như "Tháng an toàn giao thông", "Tuần lễ an toàn giao thông đường bộ toàn cầu",
mà một trong những mục tiêu quan trong nhất là nhằm tác động đến ý thức và hành vi tham
gia thông theo hướng tích cực của tất cả mọi người.
Sinh viên là một lực lượng đông đảo tham gia giao thông và hiện nay, tình trạng sinh
viên gây tai nạn giao thông chiếm tỉ lệ ngày càng gia tăng. Trong tổng số 10.140 vụ tai nạn
giao thông, có 37% vụ liên quan đến đối tượng dưới 24 tuổi và có đến 5.526 nạn nhân dưới 24
tuổi tử vong. Tại Đà Nẵng, từ năm 2003-2008 có tới gần 2.000 trường hợp học sinh, sinh viên
vi phạm an toàn giao thông, trong đó 1.300 trường hợp bị xử phạt hành chính và 7 trường hợp
bị khởi tố do vi phạm luật an toàn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng.

Sinh viên sư phạm, các thầy cô giáo tương lai có vai trò quyết chủ đạo đối với sự hình
thành nhân cách cho học sinh. Nếu họ tham gia giao thông tốt thì sẽ bảo vệ cho chính bản thân

-2họ và trong tương lai là những người tuyên truyền viên đắc lực trong an toàn giao thông cho
lớp lớp các thế hệ học trò.
Vì vậy, việc nghiên cứu “Hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường Đại học
Sư phạm – Đại học Đà Nẵng” chúng tôi mong muốn góp một phần vào việc hình thành hnahf
vi đúng đắn cho sinh viên khi tham gia giao thông, đảm bảo an toàn giao thông, xây dựng văn
hóa giao thông cho sinh viên nói riêng và cho thế hệ trẻ nói chung.
2. Mục đích nghiên cứu
Đánh giá thực trạng hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường Đại học Sư
phạm - Đại học Đà Nẵng (ĐHSP - ĐHĐN), nguyên nhân của thực trạng, từ đó đề xuất biện
pháp khắc phục.
3. Nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Xác định cơ sở lý luận của việc nghiên cứu về hành vi tham gia giao thông của
sinh viên.
3.2. Đánh giá thực trạng, hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường ĐHSP ĐHĐN.
3.3. Đề xuất những biện pháp tác động cần thiết để thay đổi hành vi tham gia giao
thông theo hướng tích cực cho sinh viên trường ĐHSP - ĐHĐN.
4. Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu: Hành vi tham gia giao thông của sinh viên.
4.2. Khách thể nghiên cứu: Sinh viên trường ĐHSP – ĐHĐN.
4.3. Phạm vi nghiên cứu: 300 sinh viên trường ĐHSP – ĐHĐN: 100 sinh viên năm 1,
100 sinh viên năm 2, 100 sinh viên năm 3.


-35. Giả thuyết khoa học
Hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường ĐHSP - ĐHĐN còn nhiều hạn chế,
với nhiều biểu hiện khác nhau. Nguyên nhân của thực trạng thuộc về sinh viên, xã hội, chương
trình giáo dục của nhà trường.
6. Các phương pháp nghiên cứu

6.1. Phương pháp nghiên cứu lý luận.
6.2. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn.
6.2.1. Phương pháp điều tra bằng phiếu hỏi.
6.2.2. Phương pháp trò chuyện.
6.2.3. Phương pháp quan sát.
6.2.4. Phương pháp nghiên cứu bằng xử lý thống kê toán học.


-4NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI
1.1. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) và Ngân hàng thế giới (WB) thì mỗi
năm, thế giới có hơn 1,2 triệu người chết vì tai nạn giao thông đường bộ. Thống kê còn cho
thấy, khoảng 50 triệu người khác bị thương trong các tai nạn đó. Hai cơ quan này cảnh báo,
nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn tình trạng này thì đến năm 2020, tai
nạn giao thông sẽ đứng thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong ở người.
Ông Lee Jong-wook, Tổng giám đốc WHO: "Những con số về tai nạn giao thông hiện
nay như thế là đủ để báo động. Nếu cứ đà này, đến năm 2020, số người chết và thương tật
hằng ngày trên các nẻo đường trái đất sẽ tăng hơn 60%".
WHO cho biết mỗi năm ở châu Mỹ có đến 134.000 người thiệt mạng vì tai nạn giao
thông, chiếm hơn 10% của cả thế giới, trong đó Mỹ đứng đầu với 44.000 người, tiếp đến là
Brazil, Mexico và Venezuela. Nhân Ngày sức khỏe thế giới năm nay, WHO và Tổ chức Y tế
châu Mỹ phát động chiến dịch “An toàn xa lộ” nhằm đẩy lùi 3 nguyên nhân chính gây tai nạn
giao thông hiện nay là lái xe sau khi uống rượu bia, không làm chủ tốc độ và không thắt dây
an toàn.
Tại Liên bang Nga, theo Itar-Tass, chính quyền đã phát động thực hiện tuần an toàn
giao thông trong cả nước với khẩu hiệu “Tôn trọng lẫn nhau trên đường là sự bảo đảm an
toàn” nhằm làm giảm mức thiệt hại lớn về sinh mạng và kinh tế do tai nạn giao thông gây ra.
Trong khuôn khổ tuần lễ này, lực lượng thanh tra giao thông Nga tiến hành hai đợt thanh tra
để tổng kiểm tra tình trạng của các lối đi dành cho người đi bộ ngang qua mặt đường phố, việc

lập biển báo tại các lối đi này và tăng cường các đội tuần tra giao thông để ngăn chặn lái xe
say rượu điều khiển phương tiện giao thông. Tại Nga, thói quen lái xe ẩu vốn là nguyên nhân
chủ yếu gây tai nạn giao thông. 80% số vụ tai nạn giao thông ở Nga là do lỗi của lái xe gây ra.
Trong năm 2003, tại nước này có tới 35.600 người thiệt mạng, 244.000 người bị thương do tai
nạn giao thông, gây thiệt hại kinh tế hơn 11 tỉ USD.
Hiện nay, trung bình mỗi ngày có hơn 3.000 người chết trong các tai nạn giao thông
trên khắp các lục địa, hầu hết nạn nhân trong độ tuổi từ 15 đến 44. Những “con đường an toàn
nhất” được ghi nhận ở Tây Âu, nơi có tỷ lệ người chết vì tai nạn giao thông là 11


-5người/100.000 cư dân. Trong khi ở châu Phi và các quốc gia phía Đông Địa Trung Hải có tỷ lệ
trung bình là 28,3 và 26,3 người/100.000 dân.
Theo đánh giá của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) và Tổ chức Unicef về tỷ lệ tử vong
và chấn thương do TNGT đối với trẻ em trên phạm vi toàn cầu thì trẻ em trong độ tuổi từ 15 –
19 có nguy cơ cao nhất. Hầu như các em trai liên quan tới các vụ va chạm giao thông đường
bộ nhiều gấp hai lần so với các em gái. Sự khác biệt này bắt đầu từ lúc trẻ còn bé và tăng dần
theo thời gian cho tới khi trưởng thành, với một tỷ lệ tử vong chung là 13,8 trên 100.000 đối
với các em trai và 7,5 trên 100.000 đối với các em gái. Điều đặc biệt là chấn thương do tai nạn
giao thông đường bộ liên quan chặt chẽ tới nghèo đói ở tất cả các quốc gia, bất kể thu nhập.
Đánh giá của WHO và Unicef cho biết: Ở rất nhiều quốc gia thu nhập thấp và trung bình, trẻ
em có nguy cơ bị TNGT tăng cao vì đường bộ là nơi sử dụng chung cho vui chơi, làm việc, đi
dạo, đạp xe và lái xe và trẻ em dưới 11 tuổi ít có khả năng đưa ra được các quyết định an toàn
hơn khi tham gia giao thông.
Liên quan đến tỉ lệ tử vong do giao thông đường bộ tăng dần theo độ tuổi, đưa ra số liệu tỷ lệ
tử vong ở trẻ em do TNGT trên 100.000 dân theo tuổi và giới tính như sau:
* Với các em trai: dưới 1 tuổi là 11.5%; từ 1-4 tuổi là 9.7%; từ 5-9 tuổi là 13.3%; từ
10-14 tuổi là 8.7%; từ 15 – 19 tuổi là 23.4% và dưới 20 tuổi là 13.8%.
* Với các em gái: dưới 1 tuổi là 7.4%; từ 1-4 tuổi là 8.3%; từ 5-9 tuổi là 9.3%; từ 1014 tuổi là 4.5%; từ 15 – 19 tuổi là 7.9% và dưới 20 tuổi là 7.5%.
Một khuyến cáo rất quan trọng liên quan đến nguy cơ chấn thương của trẻ em mà WHO đưa ra
cho thấy, việc sử dụng các biện pháp an toàn nhằm giảm thiểu chấn thương hoặc tử vong khi

trẻ em tham gia giao thông là vô cùng cần thiết. Theo đó, trẻ em khi tham gia giao thông
không được bố trí ngồi an toàn có nguy cơ gia tăng trước các chấn thương nghiêm trọng hoặc
tử vong trong một vụ TNGT. Việc sử dụng ghế an toàn phù hợp khác nhau trong xe ô tô chiếm
gần 90% ở Hoa Kỳ và gần như là 0% ở một số quốc gia thu nhập thấp. Ngay ở cả các quốc gia
có thu nhập cao thì sử dụng ghế an toàn cho trẻ em một cách đúng đắn vẫn còn là vấn đề, do
vậy mà tỷ lệ chấn thương tăng cao khi vụ TNGT xảy ra. Tương tự, những người đi xe đạp,
người đi xe máy và người ngồi sau xe máy không đội mũ bảo hiểm có nguy cơ lớn hơn trước
chấn thương nghiêm trọng ở đầu hay tử vong. Sử dụng mũ bảo hiểm đúng quy cách trong số
những người tham gia giao thông còn thấp ở rất nhiều quốc gia và là một nguy cơ lớn đối với
các chấn thương ở đầu trong các vụ va chạm TNGT.


-6Các lái xe vị thành niên có nguy cơ cao hơn vì tuổi trẻ và hành vi liều lĩnh của lứa tuổi này,
bao gồm cả việc uống rượu lái xe, lái xe quá tốc độ, thiếu tập trung trong khi lái xe và mệt
mỏi.
Các yếu tố khác bao gồm: sự giám sát yếu kém của người lớn, thiết kế xe ô tô không tốt, thiết
kế đường bộ kém chất lượng chưa đảm bảo ATGT; ý thức người tham gia giao thông còn yếu
kém; thiếu sân chơi, đường đi bộ và làn đường cho người đi xe đạp, đi xe máy; thiếu phương
tiện giao thông công cộng an toàn và hiệu quả và chạy xe quá tốc độ
Tổ chức Y tế Thế giới đã kêu gọi Việt Nam giảm thiểu tổn thất nhân mạng trong các
vụ tai nạn giao thông hiện đã trở thành một đại dịch quốc gia. Bản tin của AFP trích thuật số
liệu của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho biết Việt Nam có tỉ lệ các vụ tử vong vì tai
nạn giao thông cao nhất thế giới với 33 trường hợp tử vong mỗi ngày, trong số hơn 12,300 nạn
nhân của các vụ tai nạn giao thông trong năm.
Giám đốc Văn phòng Tổ chức Y tế Thế giới tại Việt Nam, ông Hans Troedsson, phát
biểu tại buổi khai mạc Tuần lễ An toàn Giao thông Đường bộ Toàn cầu của Liên Hiệp Quốc
rằng tai nạn giao thông ở Việt Nam đã lên tới tỉ lệ của một đại dịch. Ông nói thêm rằng an
toàn trên đường bộ không chỉ là vấn đề về sức khỏe mà còn là vấn đề kinh tế xã hội, ông đã
trích dẫn thống kê của Ngân hàng Thế giới cho thấy hàng năm Việt Nam thiệt hại khoảng 850
triệu đô la vì các vụ tai nạn giao thông. Việc không tuân thủ luật lệ giao thông và lái xe quá

tốc độ thường xuyên xảy ra trên khắp đất nước. Chỉ có một số ít người trong số 85 triệu người
Việt Nam đội mũ bảo hiểm mặc dù có khoảng 18 triệu chiếc xe máy đăng ký lưu thông trên
đường phố. Giới hữu trách đã nhiều lần tìm cách khuyến khích thói quen đội mũ bảo hiểm
nhưng đều gặp sự khước từ của công chúng.
Ông Troedsson nói rằng Việt Nam cần quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm trên tất cả
mọi con đường và thực thi quy định này một cách hiệu quả bởi đây là một trong những biện
pháp quan trọng để giảm bớt tình trạng tử vong và chấn thương ở đầu. Ông cũng nói thêm
rằng khoảng 40% số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng đều do thanh niên ở độ tuổi từ 15 đến
24 gây nên, số thanh niên ở độ tuổi này chiếm 20% dân số của Việt Nam.
Ông Hồ Nghĩa Dũng, Bộ trưởng Bộ giao thông Vận tải trích thuật một số liệu từ một
cuộc thăm dò của bệnh viện Chợ Rẫy ở TP. Hồ Chí Minh cho biết khoảng 85% những vụ tại
nạn giao thông đều có liên quan đến những người điều khiển xe máy.


-7Thực trạng về trật tự an toàn giao thông của Việt Nam từ nhiều năm qua xảy ra quá
nhiều bất cập. Đi liền với mức tăng trưởng cao của đời sống kinh tế, sự gia tăng của các
phương tiện giao thông là ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, đặc biệt là giao thông đường
bộ. Năm 2009, cả nước xảy ra 12.163 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm 11.318 người thiệt
mạng, 7885 người bị thương. Tổn thất về người và tài sản quốc gia là quá nghiêm trọng, trong
đó có đến 85% nguyên nhân là do ý thức chấp hành luật của người tham gia giao thông kém.
Tệ nạn lái xe uống rượu bia say, lái xe chở quá tải, quá tốc độ, phóng nhanh, vượt ẩu, không
đội mũ bảo hiểm luôn xảy ra mà cơ quan chức năng khó có thể kiểm soát và ngăn chặn hết
được. Một số hành vi tưởng chừng như đơn giản hơn nhưng cũng là tác nhân gây tai nạn như
người kinh doanh, buôn bán lấn chiếm vỉa hè, lòng đường, người thi hành công vụ “làm ngơ”
trước những hành vi vi phạm luật lệ giao thông (xe chở quá tải, quá tốc độ, bắt khách không
đúng khu vực, tranh giành khách) để nhận tiền hối lộ.
Theo thống kê của UB An toàn giao thông quốc gia, trong số người vi phạm luật giao
thông có đến 80% tỷ lệ gây tai nạn ở độ tuổi từ 18 đến 35; 80% trong số này không có giấy
phép lái xe; 90% SV có giấy phép lái xe lái không đúng kỹ thuật. Như vậy, tình trạng thanh
thiếu niên gây tai nạn là đáng báo động. Trong khi luật giao thông đường bộ Việt Nam quy

định rõ người đủ 18 tuổi trở lên mới được lái xe mô tô, nhưng hiện tượng học sinh THCS,
THPT chưa đến tuổi vẫn đi xe mô tô; nhiều học sinh, sinh viên đủ 18 tuổi nhưng không có
bằng lái xe mô tô vẫn khá phổ biến.
Tóm lại, những công trình nghiên cứu trên đã thống kê dược tác hại mà tai nạn giao
thông đem lại cho cá nhân và cho xã hội. Tuy nhiên các công trình trên chưa đi sâu vào nghiên
cứu về hành vi tham gia giao thông nhưng nó là cơ sở gợi mở cho chúng tôi phát triển và đi
sâu vào tìm hiểu đề tài.
1.2. Những cơ sở lý luận của đề tài
1.2.1. Lý luận về hành vi
1.2.1.1. Khái niệm hành vi
Hành vi là bao gồm một chuỗi hành động nối tiếp nhau một cách tương đối nhằm đạt
được mục đích để thoả mãn nhu cầu của con người.
1.2.1.2. Các lý thuyết về hành vi nuớc ngoài
Thuyết phản xạ có điều kiện của I. Pavlov
Phản xạ có điều kiện là phản xạ bị chế ước hay phụ thuộc vào các điều kiện hình thành


-8mối liên hệ (liên tưởng) giữa kích thích và phản ứng, được hình thành bởi những kích thích
cũng cố, nâng cao xác suất phản ứng.
I.Pavlov đã phát hiện một số nguyên tắc của điều kiện hoá cổ điển, bao gồm: khái quát
hoá, phân biệt và tắt phản xạ.
- Khái quát hoá kích thích: liên quan đến quá trình mà nhờ đó phả xạ có điều kiện được
chuyển sang kích thích tương tự với kích thích có điều kiện ban đầu.
Khái quát hoá xuất hiện để giải thích sự di chuyển phản xạ sang tình huống khác, trong
đó cái đã học được ban đầu xuất hiện. Theo I.Pavlov có hai sự kiện khái quát hoá là có ý
nghĩa:
+ Khi điều kiện hoá đối với bất kỳ kích thích nào xuất hiện. Hiệu quả của nó là không
chắc chắn đối với kích thích này.
+ Khi kích thích trở lên ít giống với kích thích sử dụng ban đầu thì khả năng tạo ra phản
ứng cũng kém hơn một cách tương ứng.

- Phân biệt: liên quan đến quá trình nhờ đó chúng ta học được cách phản ứng khác nhau
đối với kích thích tương tự (giống nhau, gần nhau). Quá trình phân biệt đối lập với khái quát
hoá. Khái quát hoá là quá trình phản xạ giống nhau đối với hai kích thích khác nhau, còn phân
biệt là có phản xạ khác nhau đối với hai kích thích tương tự. Điều này do kinh nghiệm trước
kia của chúng ta – chúng tạo ra các phản xạ nhất định thành công trong việc thể hiện các kích
thích nhất định.
- Tắt phản xạ: liên quan đến quá trình phản xạ có điều kiện mất đi.
Như vậy I.Pavlov đã cung cấp một thành phần cơ bản cho đơn vị hành vi, một đơn vị
làm việc cụ thể có khả năng quy hành vi phức tạp của con người vào đó để nghiên cứu trong
điều kiện phòng thí nghiệm.
Thuyết liên lệ của E.L.Thorndike
Thuyết liên hệ là cách tiếp cận đối với dạy học dựa vào việc xem xét các mối quan hệ
giữa kích thích và phản ứng.
E.L.Thorndike cho rằng, nếu phân tích ý thức con người thì có lẽ phải tìm mối liên hệ
giữa các tình huống, những phản ứng, những kích thích, sự ức chế và xu hướng của các phản
ứng. “Nếu tính toán đầy đủ đến điều con người sẽ nghĩ gì và làm gì, cái gì sẽ kích thích hay
làm họ vui mừng trong bất kỳ tình huống tưởng tượng nào, thì tôi cảm thấy không có gì nằm
ngoài được. Dạy học - đó là mối liên hệ, sự liên kết.Trí tuệ - đó là hệ thống mối liên hệ của


-9người” (E.L.Thorndike.1931. tr122). Ông xuất phát từ giả thuyết là hành động vận động chứ
không phải là xung động bên ngoài đưa vào tiến trình của chiếc máy cơ thể với phương pháp
phản ứng có sẵn, chúng được nảy sinh từ tình huống có vấn đề, mà ở đó cơ thể chưa có công
thức định trước cho đáp ứng vận động và nó buộc phải xây dựng bằng chính nỗ lực của mình.
Như vậy, khác với phản xạ cơ học, mối liên hệ “ Tình huống - phản ứng ” được đặc trưng bởi
những dấu hiệu sau:
- Điểm xuất phát tình huống có vấn đề.
- Cơ thể đối lập với nó như một chỉnh thể.
- Cơ thể tích cực hành động tìm kiếm lựa chọn.
- Học được bằng cách luyện tập.

E.L.Thorndike cho rằng hành động trí tuệ là giải quyết vấn đề và việc giải quyết này đạt
được không phải bằng suy tưởng mà bằng những hành động của cá thể, nhờ đó thiết lập được
vị thế có lợi đối với môi trường.
Thuyết hành vi cổ điển
Với Watson, chỉ có hành vi của con người mới là đối tượng của thuyết hành vi. Ông định
nghĩa con người là “tồn tại xã hội”, đó là cơ thể làm việc và nói năng phải thích nghi với môi
trường xung quanh; từ đó tạo ra một tổ hợp phản ứng phức tạp, tổ hợp lại thành các tập hợp
phản ứng, và với các nhà hành vi cổ điển thì các tập hợp ấy được thực hiện chung bởi hệ thống
chung của các kỹ xảo. Chính vì thế mà Watson coi con người như là “một cơ thể phản ứng”
hay là “một cái máy sinh học nghiêm túc”, “con người được xây dựng nên, chứ không phải tự
sinh ra”. “Nhân cách là sự sáng tạo của con người, chứ không phải là do trời phú cho”. Ngôn
ngữ và tư duy chỉ là các dạng kỹ năng, cơ sở của kỹ năng là những cử động giản đơn hay còn
gọi là bẩm sinh. Kỹ xảo được giữ gìn trong trí nhớ.
Watson cho rằng, có 4 loại hành vi: hành vi bên ngoài, hành vi bên trong, hành vi tự
động minh nhiên và hành vi tự động mặc nhiên. Theo ông, mọi việc con người làm kể cả suy
nghĩ đều thuộc một trong bốn loại hành vi này. Hành vi của động vật và người bị giản đơn hóa
thành những cử động cơ thể. Nhờ những cử động đó với tính cách là “một cơ quan biết phản
ứng” hay “một hệ thống vật lý” thích nghi với môi trường để đảm bảo sự sống còn. Quan sát
cũng như giảng giải hành vi đều phải tuân theo công thức S - R. Trong đó S là kích thích, R là
phản ứng. Kích thích có thể là một tình huống tổng quát của môi trường hay một điều kiện bên
trong nào đó của sinh vật, phản ứng là bất cứ cái gì mà sinh vật làm và nó bao gồm rất nhiều


- 10 thứ.
Với công thức S - R, Watson đã đặt cho thuyết hành vi mục đích cao cả là điều khiển
hành vi động vật và con người. Lấy nguyên tắc "thử - sai" làm nguyên tắc khởi thuỷ điều
khiển hành vi. Hành vi chỉ là mối liên hệ trực tiếp “cơ thể - môi trường”; theo đó, tâm lý, ý
thức chẳng qua chỉ là những hiện tượng thừa. Tâm lý (của cả người và con vật ) chỉ là các
dạng hành vi khác nhau. Hành vi là tập hợp các phản ứng (R) của cơ thể đáp lại các kích thích
từ môi trường bên ngoài (S). Ông cho rằng, mọi phản ứng, hành vi được phân loại theo hai

tiêu chí: đó là phải ứng tiếp thu hay di truyền; phản ứng bên trong hay phản ứng bên ngoài.
Kết quả là trong hành vi được chia ra thành các phản ứng:
- Bên ngoài hay tiếp thu nhìn thấy được (chơi quần vợt, mở cửa…).
- Bên trong hay tiếp thu nhưng ở dạng dấu kín (tư duy - mà thuyết hành vi gọi là ngôn
ngữ bên ngoài).
- Bên ngoài nhìn thấy được và di truyền (vỗ tay, hắt hơi… cũng như các phản ứng yêu
thương, cáu giận…).
- Bên trong dấu kín và di truyền, là phản ứng các tuyến nội tiết. Ông còn phân biệt giữa
phản ứng bản năng (đưa tay ra với bắt…) và phản ứng cảm xúc (các kích thích có đặc điểm
nội tâm, liên quan đến cơ thể chủ thể).
Ông phân biệt hành vi người không giống với hành vi động vật:
- Một là: khác biệt hoàn toàn bẩm sinh ở trong lĩnh vực sinh vật của con người.
- Hai là: ngoài thế giới vật thể mà động vật cũng có, con người còn có thế giới từ ngữ,
cái có thể thay thế cho thế giới đồ vật tạm thời. Chính vì thế mà thế giới kích thích của con
người rộng lớn hơn nhiều. Với Watson, ý nghĩ chẳng qua chỉ là hoạt động của bộ máy ngôn
ngữ.
- Thứ ba: đó là con người là “tồn tại xã hội”, vì chỉ trong môi trường xã hội con người
mới kích thích lẫn nhau làm ngôn ngữ nảy sinh và phát triển.
Chính vì thế mà Watson coi con người như là “một cơ thể phản ứng” hay là “một cái
máy sinh học nghiêm túc”, “một cái máy hữu cơ nghiêm túc, sẵn sàng hoạt động”, đó là những
duy vật máy móc về con người.
Thuyết hành vi tạo tác
Skinner đổi mới thuyết hành vi cũ của Watson, hình thành thuyết hành vi tạo tác của
mình, thực nghiệm trong cái hộp chức danh đã khiến ông “hành vi hóa” được quan niệm về


- 11 con người và hành vi người và xã hội. Một phần đó đã tạo nên thuyết hành vi xã hội của
Skinner.
Skinner vẫn trung thành đi theo chủ nghĩa hành vi cổ điển của Watson, nhưng ông đã có
thay đổi đôi chút. Trong hệ thống của Skinner, hành vi có một đặc điểm mới và một tên gọi

mới là “tạo tác”. Nó có ba dạng: hành vi vô điều kiện, có điều kiện và hành vi tạo tác. Ba loại
này có ba cơ sở tương ứng là: bẩm sinh, phản xạ có điều kiện và quá trình điều kiện tạo
tác.Theo “tạo tác”, nhiều trả lời do cơ thể làm ra không phải do một kích thích không điều
kiện nào đó gây ra, mà do từ cơ thể phóng ra, đáp ứng những kích thích kiểu đó, Skinner gọi là
S. Còn trong trường hợp hành vi tạo tác, thì cơ thể khi vào một hoàn cảnh nào đó sẽ có những
tạo tác (cử động) ngẫu nhiên, trong đó cái đúng sẽ được củng cố, và các phản ứng kiểu đó
Skinner gọi là R và được gọi là hành vi tạo tác. Với loại S, một kích thích này được thay bằng
một kích thích khác là ở chỗ tín hiệu hóa, và trong tạo tác cũng thay thế, nhưng không có quá
trình tín hiệu hóa, loại kích thích R không chuẩn bị để nhận một kích thích củng cố mà tạo ra
kích thích củng cố. Cả hành vi có điều kiện cổ điển lẫn hành vi tạo tác đều có cơ sở là phản xạ
có điều kiện, nhưng chúng khác nhau về tính chủ động của hành vi cơ thể đối với kích thích
môi trường. Về nguyên tắc, cả hai đều là sơ đồ trực tiếp S-R. Điều khác cơ bản là trong sơ đồ
cổ điển S-R, các kích thích (S) đóng vai trò tín hiệu, còn trong sơ đồ tạo tác vai trò tín hiệu
này được chuyển vào trong hành vi củng cố. Nói cách khác, trong sơ đồ hành vi tạo tác, hành
vi củng cố ( do con vật tạo ra) có vai trò kích thích là (S) trong sơ đồ S - R. Vì vậy, có thể diễn
đạt mối quan hệ này trong công thức S – r – s – R. Mặc dù bản chất trực tiếp kích thích phản
ứng là hiển nhiên trong cả hai sơ đồ. Nhưng rõ ràng, trong sơ đồ hành vi tạo tác, tính chất chủ
động và tự do tác động của cá thể đối với môi trường là lớn hơn rất nhiều so với sơ đồ cổ điển.
Điều này đã dẫn Skinner đến kết luận, hành vi tạo tác đặc trưng cho việc học tập hàng ngày vì
thông thường hành vi mang tính tạo tác, nên cách tiếp cận có hiệu quả nhất đối với khoa học
về hành vi là nghiên cứu điều kiện hóa và sự tắt dần của hành vi tạo tác.
Từ các kết quả các thực nghiệm kiểu trên, Skinner đã phát biểu luật lĩnh hội của mình:
cường độ của hành vi tạo tác tăng lên nếu hành vi được kèm theo kích thích củng cố. Mặc dù
để hình thành phản ứng nhanh chóng nhấn đòn bẩy, đòi hỏi phải có thực hành, nhưng dù sao
thông số then chốt vẫn là củng cố. Tự thân việc thực hành không đem lại cái gì cả, nó chỉ tạo
điều kiện xuất hiện củng cố mang tính bổ xung.
Luật lĩnh hội của Skinner khác với luận điểm của Thorndike và K. Hull. Nói chung


- 12 Skinner không động chạm đến những hậu quả của củng cố như là đau-cảm giác dễ chịu hay

hài lòng - không hài lòng như Thorndike đã làm. Ông cũng không cố gắng giải thích củng cố
bằng những thuật ngữ giảm tác động của những động cơ như K. Hull. Hệ thống của Thorndike
và K. Hull mang tính giải thích, còn hệ thống của Skinner là hoàn toàn mang tính mô tả.
1.2.1.3. Nghiên cứu lí luận về hành vi ở Việt Nam
Qua nghiên cứu của các nhà tâm lý học như Freud và các nhà tâm lý học khác. Cùng với
sự nghiên cứu của mình, tiến sỹ Vũ Gia Hiền đã đưa ra khái niệm như sau: tâm lý học con
người là một chủ thể tích cực chứ không phải là một cá thể chỉ thích nghi thụ động với môi
trường theo kiểu con vật. Hành vi của con người bao giờ cũng có mục tiêu, mục đích thông
qua sự thúc đẩy của động cơ. Để thấy rõ quá trình tâm lý làm xuất hiện hành vi cá nhân hay
nói cách khác xem xét nguồn gốc và nguyên nhân xuất hiện hành vi của con người chúng ta có
thể khái quát bằng sơ đồ sau đây:
Động cơ thúc đẩy
Nhu cầu

Mục đích
Hành vi xuất hiện
Thoả mãn

Nhu cầu tạo động nên động cơ thúc đẩy hành vi. Hành vi bao giờ cũng hướng đến mục
đích, mục đích là đối tượng của nhu cầu mà con người cần thoả mãn, chiếm đoạt sử dụng, xác
lập sở hữu hoặc giải phóng con người. Với sự phân tích trên, chúng ta thấy rằng sở dĩ hành vi
xuất hiện là do có nhu cầu muốn đạt được mục đích nào đó, để đạt được mục đích nào đó con
người phải tiến hành các hành động nối tiếp nhau một cách tương đối như hành động định
hướng, hành vi thực hiện mục đích.
Động cơ thúc đẩy
Hành động hướng đích
Nhu cầu
Hành vi xuất hiện

Hành động thực hiện

- 13 Như vậy, hành vi bao gồm một chuỗi hành động nối tiếp nhau một cách tương đối nhằm
đạt được mục đích để thoả mãn nhu cầu của con người. Tuy nhiên, trong thực tế không phải
lúc nào con người cũng hiểu hết về hành vi của mình có những trường hợp sau khi hành vi
xuất hiện chúng ta không thể hiểu tại sao chúng ta lại làm như vậy.
1.2.2. Lí luận về động cơ
1.2.2.1. Khái niệm động cơ
Động cơ là cái có tác dụng chi phối, thúc đẩy người ta suy nghĩ và hành động.
1.2.2.2. Nghiên cứu lí luận về động cơ ở nước ngoài
Các nghiên cứu trong tâm lý học phương Tây
- Trong Tâm lý học nhân văn:
+ Đại diện tiêu biểu là Abraham Maslow – một trong những nhà tâm lý học đi tiên
phong trong lĩnh vực nghiên cứu động cơ ở Mỹ. Trong lý thuyết về động cơ của con người,
ông khẳng định rằng gốc rễ của động cơ là nhu cầu, hay nói cách khác, động cơ thúc đẩy con
người hoạt động là nhu cầu. Trong quá trình phát triển cá nhân, các nhu cầu nó tạo nên một
kiểu dạng tháp, có thứ bậc, bao gồm 5 loại nhu cầu cơ bản.
Tuy nhiên, việc đề cập đến nguyên nhân phát sinh động cơ và mức độ phân thứ bậc của
ông rất đáng nghi ngờ. Theo Maslow, những nhu cầu thuộc về sinh lý (đói khát, tình dục …)
nằm ở đáy tháp, một trong số chúng – tuy không phải là tất cả - tuân thủ nguyên tắc cân bằng
trạng thái. Mức tiếp theo – nhu cầu về sự an toàn – Maslow khác với các tác giả theo trường
phái sinh học coi đó là sự thể hiện bản năng tự vệ, ông coi nó là sự cần thiết phải có trật tự, ổn
định. Mức thứ ba, là nhu cầu về giao tiếp, nhu cầu được gia nhập với các nhóm xã hội … Mức
độ thứ tư – nhu cầu được tôn trọng, có uy tín, có địa vị xã hội, được khẳng định, tự tôn xã hội.
Cuối cùng là nhu cầu phát huy bản ngã, nhu cầu trong việc sáng tạo, tự thể hiện bộc lộ cái tôi
của mình, đem cái tôi của mình cống hiến cho xã hội.
Tháp nhu cầu của A. Maslow bao gồm cả những nhu cầu có nguồn gốc sinh học và xã
hội. Đối với Maslow, sức mạnh trung tâm của động cơ đối với con người là nhu cầu lớn mang
tính bẩm sinh và mong muốn thể hiện những tiềm năng cao nhất của mình.
+ V. I. Kovaliov: khi nghiên cứu lĩnh vực động cơ trong hệ thống liên hệ xã hội của nhân

cách, ông đã phân chia ra động cơ tình huống, được xác định bởi hoàn cảnh cụ thể mà nhân
cách có mặt. Trong đó, động cơ gắn liền với những hoạt động khác nhau của cá nhân. Có loại
động cơ lại gắn kết với đời sống tập thể, trong đó cá nhân là một thành viên, và còn có loại


- 14 động cơ có liên quan đến xã hội nói chung.
+ V. G. Aseev: khi phân tích động cơ cũng đã nhận xét rằng: động cơ bao gồm 2 điểm
tương hỗ có liên hệ qua lại trái ngược nhau nhưng cũng rất biện chứng: đó là lòng ham thích liên quan trực tiếp đến việc thực hiện nhu cầu, và tính tất yếu (đòi hỏi, nghĩa vụ …). “Tính hai
mặt” của động cơ là do sự chế định xã hội của nó: trong động cơ thể hiện vị trí nhân cách
trong hệ thống quan hệ với những người khác, thể hiện các chuẩn mực, quy tắc, các nguyên
tắc xã hội được cá nhân lĩnh hội …
- Các nhà tâm lý học thuộc trường phái Gestalt: chủ trương phân tích động cơ theo các
thuật ngữ của sự căng thẳng giữa hoàn cảnh hiện tại trong cuộc sống của một người với các
mục tiêu còn xa của người đó. Các thuyết về nhận thức xã hội (tư duy mang tính xã hội) nhấn
mạnh sức mạnh động cơ của những niềm tin và những điều mong đợi của cá nhân.
- Thuyết phân tâm học của Sigmund Freud: cho rằng động cơ thúc đẩy con người hoạt
động chính là bản năng vô thức. Nguồn gốc của vô thức là những bản năng nguyên thủy mang
tính sinh vật. Bản năng này có trong quá trình phát sinh chủng loại. Vì vậy, nó không được tạo
nên trong đời sống xã hội, mà nó là cái vốn có trong mỗi cá thể, không hình thành cũng tự có
được.
- Theo tâm lý học nhận thức của Jean Piaget: động cơ thúc đẩy con người hoạt động
chính là sự thích nghi của con người với môi trường xung quanh. Động cơ này được gọi là
động cơ cân bằng. Tuy nhiên, động cơ cân bằng không giúp con người tích lũy kiến thức và
biến nó thành cái của riêng mình, và vì vậy con người không cải tạo môi trường bên ngoài
được.
- Thuyết xung năng:
R. Woodworth cho rằng động cơ là một xung năng thầm kín quyết định ứng xử. Ông
định nghĩa xung năng này theo các thuật ngữ sinh học là năng lượng được giải phóng từ kho
dự trữ của sinh vật. Xung năng này là nhiên liệu của hành động, được khơi dậy do phát triển
kích thích và sẵn sàng được chuyển hướng tới các hoạt động nhằm vào mục tiêu.

Thuyết xung năng được phát triển đầy đủ nhất với Clark Hull (1952), một lý thuyết gia
tại đại học tổng hợp Yale. Theo Hull, động cơ là sự đáp ứng của chủ thể đối với những nhu
cầu thiết yếu như thức ăn hay nước uống hoặc việc phản ứng lại một yếu tố kích thích mạnh từ
bên ngoài.
- Edward C. Tolman: trong tác phẩm “Ứng xử có mục đích ở động vật và người ” (1932)


- 15 đã mô tả động cơ như một quá trình xen vào giữa những kích thích đầu vào với đáp ứng đầu ra
ở một sinh vật. Thay vì cố gắng gắn mỗi phương tiện tách biệt của ứng xử nào đó kích thích
đầu vào đặc thù, các nhà tâm lý học nghiên cứu động cơ mặc nhiên công nhận một biến thái
xen vào (intervening variable) mang tính bao quát – một điều kiện như đói, tình dục hoặc
thành đạt.
Các nghiên cứu trong tâm lý học Xô viết
Có rất nhiều công trình nghiên cứu về động cơ trong tâm lý học Xô viết, với các nhà tâm
lý học tiêu biểu như A. N. Leonchiev, X. L.Rubinstêin …
- X. L. Rubinstêin: khi đưa hoạt vào nghiên cứu trong tâm lý học ông đã cho rằng: vấn đề
tâm lý đặc trưng của hoạt động và hành động – đơn vị của hoạt động, liên quan trước hết đến
vấn đề mục đích và động cơ hoạt động của con người, cũng như về nội dung ý nghĩa bên trong
và cấu trúc của nó. X. L. Rubinstêin viết: “Động cơ là sự qui định về mặt chủ quan hành vi
của con người bởi thế giới. Sự quy định này được thực hiện gián tiếp bằng quá trình phản ánh
động cơ đó”.
- A. N. Leonchiev: tiếp tục phát triển tư tưởng và thành quả của L. X. Vưgotxki, trên cơ
sở nghiên cứu thực nghiệm ông đã đưa ra khái niệm, cấu trúc hoàn chỉnh của hoạt động.
Theo A. N. Leonchiev, động cơ là đối tượng (vật chất hay tinh thần) mà chủ thể cần
chiếm lĩnh thông qua hoạt động nhằm thỏa mãn một nhu cầu được vật hóa trong đối tượng đó.
Hoạt động luôn nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người. Khi nhu cầu gặp đối tượng có
khả năng thỏa mãn thì trở thành động cơ hoạt động. Như vậy, đối tượng là các vật thể hóa nhu
cầu, là động cơ đích thực của hoạt động. Nói cách khác, hoạt động là quá trình hiện thực hóa
động cơ. Động cơ được coi là mục đích chung, mục đích cuối cùng của hoạt động. Bất kì hoạt
động nào cũng có động cơ tương ứng. Động cơ có thể tồn tại ở dạng tinh thần, bên trong chủ

thể (đối tượng bên trong). Động cơ còn được vật thể hóa ra bên ngoài, mang hình thức tồn tại
vật chất, hiện thực bên ngoài (hoạt động bên ngoài). Với cả hai hình thức tồn tại như trên,
động cơ vẫn là một đối tượng cần chiếm lĩnh. Như vậy, tương ứng với hoạt động của chủ thể
là động cơ – đối tượng liên quan tới nhu cầu.
Theo tâm lý học hoạt động, để thúc đẩy hoạt động của con người thì phải tìm ra những
đối tượng, với tư cách là động cơ, thỏa mãn nhu cầu của họ. Do đó, chúng ta luôn luôn có thể
hình thành, tạo ra những đối tượng trong hiện thực khách quan để thỏa mãn nhu cầu của con
người, tức là tạo ra động cơ để con người hoạt động một cách chủ động, tích cực và tự giác


- 16 nhằm chiếm lĩnh nó.
- Daparojet và Neverovich viết: động cơ – cái quyết định bên trong của hoạt động không
tác động một cách trực tiếp, mà nhờ vào một quá trình điều chỉnh đặc biệt được gọi là quá
trình điều chỉnh hành vi bằng xúc động.
1.2.2.3. Nghiên cứu lí luận về động cơ ở Việt Nam
- Theo từ điển tâm lý học của Nguyễn Khắc Viện, động cơ (motivation) là những gì thôi
thúc con người có những ứng xử nhất định.
- Theo Đặng Phương Kiệt, động cơ là thuật ngữ riêng cho tất cả các quá trình có liên
quan đến việc khởi sự, hướng tới và duy trì các hoạt động thể lực và tâm lí. Động cơ bao hàm
các cơ chế nội tại liên quan đến việc thích hoạt động này hơn hoạt động khác, sức mạnh của
các đáp ứng, và tính kiên trì của các hành động nhắm tới các mục tiêu đã lựa chọn. Người có
động cơ mạnh đi tìm và thực hiện các hành động này chứ không phải các hành động khác,
thực hiện các ứng xử và hoàn thiện các kĩ năng cần để đạt đến mục tiêu, và tập trung năng
lượng nhằm đạt tới đích bất kể chịu nhiều hẫng hụt.
1.2.3. Lí luận về hành vi tham gia giao thông của sinh viên
1.2.3.1. Khái niệm hành vi tham gia giao thông
Khái niệm hành vi tham gia giao thông
Hành vi tham gia giao thông là một chuỗi hành động nối tiếp nhau một cách tương đối
nhằm đạt được mục đích, thoả mãn nhu cầu của con người khi tham gia giao thông.
Bản chất hành vi tham gia giao thông

Theo quan điểm của tâm lý học Macxit, cả ý thức và hành vi đều tồn tại một cách khách
quan, khái niệm hành vi không tách rời khái niệm hoạt động. Hành vi chính là sự biểu hiện cụ
thể ra bên ngoài của hoạt động, đứng trên nền tảng của hoạt động.
Hành vi tham gia giao thông được hiểu là những “biểu hiện cụ thể” của con người ra bên
ngoài thế giới khách quan dưới hình thức cụ thể. Hành vi của con người được ý thức kiểm soát
và ý chí điều khiển. Đối với một số hành vi tham gia giao thông lúc đầu là hành động ý chí sau
trở thành hành động tự động hóa, thói quen. Để hiểu hơn về bản chất hành vi tham gia giao
thông, chúng ta nên tìm hiểu về sự hình thành hành vi này:
+ Nhận thức: Nhận thức là hoạt động đặc trưng của con người. Trong quá trình sống và
hoạt động con người nhận thức – phản ánh được hiện thực xung quanh, hiện thực của bản thân
mình, trên cơ sở đó người ta tỏ thái độ và hành động với thế giới xung quanh với chính bản


- 17 thân mình. Nhận thức là tiền đề để con người lựa chọn hành vi phù hợp.
+ Nhu cầu: là sự đòi hỏi tất yếu mà con người cần được thoả mãn để tồn tại về phát triển
trong những điều kiện nhất định. Nhu cầu được phân thành hai loại vật chất và tinh thần. Với
hành vi tham gia giao thông, chủ yếu xuất phát từ nhu cầu tinh thần.
+ Động cơ: Khi nhu cầu của con người đã được nhận thức đầy đủ và có khả năng thực
hiện thì có thể trở thành động cơ. Động cơ là một hiện tượng hết sức phức tạp nó không chỉ
xuất hiện trong mỗi cá nhân trên cơ sở những nhu cầu cấp thiết. Động cơ là toàn bộ những
điều kiện bên trong và bên ngoài có khả năng khơi dậy tính tích cực của chủ thể và thúc đẩy
nó hành động. Hơn nữa, động cơ còn là cơ sở của xu hướng là nguyên nhân của lựa chọn các
hành động và hành vi.
+ Mục đích: là cái mà con người đặt ra trong trí óc của mình dưới dạng hình ảnh, biểu
tượng và mong muốn đạt được nó thông qua hành vi.
+ Hành động tự động hóa: là hành động vốn lúc đầu là hành động có ý chí, song do được
lặp đi, lặp lại và luyện tập một cách thành thạo sẽ trở thành hành động tự động hóa nghĩa là
khi hành động chủ thể không cần tập trung ý thức ở mức độ cao mà vẫn đạt được kết quả hành
động như mong muốn. Hành động tự động hóa bao gồm thói quen và kỹ xảo.
1.2.3.2. Hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP- ĐHĐN

Khái niệm sinh viên
* Thuật ngữ “sinh viên”có nguồn gốc từ tiếng Latinh“student”có nghĩa là “Người làm
việc, học tập nhiệt tình, tìm kiếm, khai thác kiến thức”.
Trong tiếng Việt thuật ngữ sinh viên được dùng để chỉ những người đang học ở bậc đại
học và cao đẳng.
* “sinh viên sư phạm” được hiểu là những người đang học ở những trường đại học, cao
đẳng sư phạm. Họ là những người được học tập và rèn luyện về chuyên môn để trở thành
những người giáo viên trong tương lai.
* Sinh viên sư phạm có tất cả những đặc điểm nhân cách chung của giới SV như: có khả
năng lập kế hoạch và thực hiện hành động một cách độc lập, có sự biến đổi mạnh mẽ về động
cơ, về thang giá trị xã hội có liên quan đến nghề nghiệp, xác định con đường sống tích cực, bắt
đầu thể nghiệm bản thân trong lĩnh vực cuộc sống, tự ý thức phát triển mạnh mẽ, thế giới quan
đã được hình thành rõ rệt và tiếp tục phát triển. Có 3 yêu cầu được đặc biệt nhấn mạnh đối với
SV hiện nay “sáng kiến, sáng tạo, linh hoạt”.


- 18 * Đề cập đến SV của ngành sư phạm nói riêng, các chuyên gia cho rằng công tác đào tạo
SV sư phạm cần phải được hết sức chú ý ưu tiên trong thời kỳ mới này. Họ là những người
thầy, những người có vai trò quan trọng đối với chất lượng giáo dục trong tương lai. Vì vậy họ
phải được đào tạo tốt mới có khả năng động viên, khuyến khích tính độc lập tư duy cũng như
phát triển khả năng tự đánh giá.
Như vậy ngoài những đặc điểm chung của SV, SV sư phạm nói riêng cần có những năng
lực cần thiết đáp ứng yêu cầu của nghề nghiệp như:
- Có nhu cầu học nghề dạy học, mong muồn được làm thầy giáo, cô giáo, SV ý thức đầy
đủ ý nghĩa của nghề.
- Có hứng thú đối với nghề dạy học: SV không những ý thức được sự cần thiết của nghề
dạy học đối với bản thân và xã hội mà còn yêu thích nó.
- Có niềm tin về nghề dạy học: SV có sự tin tưởng mạnh mẽ vào những giá trị tốt đẹp
của nghề giáo viên.
- Có thế giới quan khoa học: SV cần phải biết xây dựng thống nhất quan điểm duy vật

biện chứng và tự nhiên, xã hội, con người. Điều này không chỉ quyết định mọi hành động của
bản thân SV mà còn ảnh hưởng đến lớp lớp thế hệ trẻ tương lai.
- Có lý thưởng cao đẹp – lý tưởng đào tạo thế hệ trẻ: Phát triển lý tưởng nghề nghiệp
trong quá trình nỗ lực học tập, rèn luyện phấn đấu không ngừng để trở thành người giáo viên
trong tương lai.
Biểu hiện hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP - ĐHĐN.
Hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP- ĐHĐN được biểu hiện ở hành vi và
động cơ. Để đánh giá đúng thực trạng hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSPĐHĐN, chúng tôi đã dựa vào các biểu hiện sau:
Nhận thức của SV về tầm quan trọng, ý nghĩa của việc chấp hành nghiêm chỉnh luật an
toàn giao thông.
Mức độ vi phạm luật an toàn giao thông của sinh viên đối với hành vi đi ngược chiều,
vượt đèn đỏ, nhưng lỗi mà sinh viên khi tham gia điều khiển xe máy, xe đạp và đi bộ vi phạm
với mức độ thường xuyên, thỉnh thoảng, hiếm kkhi, không bao giờ.
Nguyên nhân SV vi phạm luật an toàn giao thông.
1.2.3.3. Biện pháp thay đổi hành vi tham gia giao thông
Dựa khung lý thuyết thay đổi hành vi:


- 19 -

Chưa có
ý thức
về vấn đề

Có ý
thức về
vấn đề

Giai đoạn 1
Nhận thức

Tìm hiểu
vấn đề

Giai đoạn 2
Chấp nhận

Mong
muốn giải
quyết vấn
đề

Giai đoạn 3
Có ý định

Thử thực
hiện hành
vi mới

Giai đoạn 4
Thực hiện

Thực hiện
thành công
và duy trì
hành vi
mới

Giai đoạn 5
Duy trì

Giai đoạn 1: Từ chỗ đối tượng chưa biết, chưa có ý thức về vấn đề đến chỗ có ý thức về
vấn đề (hình thành ý thức có vấn đề).
Giai đoạn 2: Từ chỗ có ý thức về vấn đề đến tìm hiểu chấp nhận vấn đề và học các kỹ
năng (tìm hiểu và chấp nhận vấn đề).
Giai đoạn 3: Từ tìm hiểu chấp nhận vấn đề đến có ý định giải quyết vấn đề (mong muốn
giải quyết vấn đề).
Giai đoạn 4: Từ có ý định giải quyết vấn đề đến thực hiện hành vi mới (thực hiện hành vi
mới).
Giai đoạn 5: Từ thử thực hiện hành vi mới đến thực hiện thành công và duy trì hành vi
mới (duy trì hành vi mới).
Tiểu Kết
Qua nghiên cứu cơ sở lý luận về hành vi và hành vi hút thuốc lá của nam SV, chúng tôi
rút ra một số kết luận sau:
- Các nhà Tâm lý học trên thế giới và trong nước đã nghiên cứư nhiều về hành vi và
động cơ. Nhiều định nghĩa được trình bày, các nhà nghiên cứu đã từng bước làm sáng tỏ cấu
trúc, chức năng, cơ chế hình thành, biện pháp thay đổi hành vi. Kết quả cho thấy, hành vi hay
động cơ là một vấn đề phức tạp, có rất nhiều quan điểm khác nhau về vấn đề này.
- Hành vi có thể được tác động và biến đổi do nhiều động cơ khác nhau. Hành vi tham
gia giao thông của SV là kết quả đánh giá âm tính hoặc dương tính đối với vấn đề nhận thức
về tầm quan trọng, ý nghĩa của việc chấp hành nghiêm chỉnh luật an toàn giao thông, hiểu biết
của SV về luật an toàn giao thông; nguyên nhân SV vi phạm luật an toàn giao thông; mức độ
vi phạm luật an toàn giao thông của sinh viên.
- Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông của SV để có biện pháp hình thành thái độ
nhận thức đúng đắn về an toàn giao thông đối với con người và xã hội, thay đổi hành vi tham
gia giao thông. SV sư phạm là những người giáo viên tương lai vì vậy hành vi, thái độ nhận
thức của họ sẽ tác động mạnh mẽ đến lớp thế hệ trẻ sau này.


- 20 CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1. Khái quát về khách thể nghiên cứu
Để nghiên cứu đề tài này, chúng tôi đã tiến hành điều tra trên khách thể chính là 300 SV
với những chuyên ngành khác nhau của trường ĐHSP- ĐHĐN. Sở dĩ chúng tôi chọn như trên
để nghiên cứu vì đây là những giáo viên tương lai - hành vi, thái độ nhận thức của họ sẽ tác
động mạnh mẽ đến lớp thế hệ trẻ sau này. Từ đó, chúng tôi sẽ hiểu đầy đủ và chính xác hơn về
hành vi, động cơ tham gia giao thông của SV trường ĐHSP- ĐHĐN và đưa ra những biện
pháp tác động phù hợp.Sinh viên được chọn nghiên cứu bao gồm SV năm thứ 1, năm thứ 2,
năm thứ 3 của trường ĐHSP- ĐHĐN.
2.2. Tiến trình nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu vào tháng 01/2010, việc nghiên cứu đề tài được tiến hành theo
tiến trình sau:
Nghiên cứu tài liệu chuyên môn nhằm xây dựng cơ sở lý luận, định hướng nghiên cứu
thực tiễn.
Thiết kế phiếu điều tra, quan sát.
Tiến hành thu thập số liệu trên mẫu khách thể đã chọn.
Xử lý, phân tích kết quả điều tra.
Đề xuất một số biện pháp để thay thổi hành vi tham gia giao thông của SV trường
ĐHSP - ĐHĐN.
2.3.Các phương pháp nghiên cứu
2.3.1. Phương pháp nghiên cứu lí luận
2.3.1.2. Mục đích
Tìm hiểu, tham khảo, cố gắng nắm bắt những gì đã được đề cập đến ở nước ngoài và
trong nước (từ trước đến nay) có liên quan đến vấn đề nghiên cứu, các phương pháp liên quan
đến đề tài, luận chứng để lý giải các kết quả.
2.3.1.3. Cách tiến hành
Chúng tôi phân tích, tổng hợp lý thuyết liên quan về hành vi và động cơ, xử lý thành cơ
sở lí luận của đề tài.
* Nghiên cứu lí luận về hành vi chúng tôi sử dụng các tài liệu sau:
Thuyết phản xạ có điều kiện của I. Pavlov.
Thuyết liên lệ của E.L.Thorndike.

- 21 Thuyết hành vi cổ điển của Watson.
Thuyết hành vi tạo tác của Skinner.
Nghiên cứu hành vi của Vũ Gia Hiền.
* Nghiên cứu lí luận về động cơ chúng tôi sử dụng các tài liệu sau:
- Các nghiên cứu trong tâm lý học phương Tây với các nhà nghiên cứu:
Trong Tâm lý học nhân văn: Abraham Maslow, V. I. Kovaliov, V. G. Aseev.
Các nhà tâm lý học thuộc trường phái Gestalt.
Thuyết phân tâm học của Sigmund Freud.
Tâm lý học nhận thức của Jean Piaget.
Thuyết xung năng: R.Woodworth, Clark Hull.
Edward C. Tolman.
A. N. Leonchiev, X. L.Rubinstêin.
- Các nghiên cứu trong tâm lý học Xô Viết với các nhà nghiên cứu:
A. N. Leonchiev.
X. L.Rubinstêin.
Daparojet và Neverovich.
- Các nghiên cứu lí luận về động cơ ở Việt Nam:
Nguyễn KhắcViện, Đặng Phương Kiệt.
2.3.2. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
2.3.2.1 Phương pháp điều tra bằng phiếu hỏi
Mục đích
Chúng tôi sử dụng phương pháp này nhằm thu thập thông tin về thực trạng, nguyên
nhân, nhận thức về an toàn giao thông, mức độ vi phạm luật an toàn giao thông của SV trường
ĐHSP – ĐHĐN.
Cách tiến hành
Để nghiên cứu về thực trạng, nguyên nhân, thái độ nhận thức về an toàn giao thông, mức
độ vi phạm luật an toàn giao thông của SV trường ĐHSP – ĐHĐN. Chúng tôi đã tiến hành
xây dựng phiếu hỏi.

Nguyên tắc xây dựng phiếu hỏi: Câu hỏi đóng, khi soạn thảo chúng tôi cố gắng tuân thủ
các yêu cầu: rõ ràng, đơn trị, dễ hiểu, các ý kiến bao quát được phạm vi nghiên cứu, cung cấp
được thông tin đích thực về nguyên nhân, thái độ nhận thức về an toàn giao thông, mức độ vi


- 22 phạm luật an toàn giao thông của SV cần nghiên cứu. Dưới đây là mẫu phiếu điều tra mà
chúng tôi đã thiết kế dựa trên cơ sở nghiên cứu lí luận:
ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM
KHOA TÂM LÝ – GIÁO DỤC
PHIẾU TRƯNG CẦU Ý KIẾN
Chào các bạn!
Chúng tôi đang tiến hành nghiên cứu “Hành vi tham gia giao thông của sinh viên
trường Đại học Sư phạm – Đại học Đà Nẵng”. Trên cơ sở đó để hiểu thêm về nhận thức, xúc
cảm tình cảm và hành vi của các bạn sinh viên khi tham gia giao thông. Chúng tôi rất mong
được sự hợp tác của các bạn. Mỗi câu hỏi chúng tôi đều đưa ra đáp án lựa chọn. Bạn hãy chọn
một đáp án phù hợp bằng cách đánh dấu X.
Giới tính……………….
Lớp…………………….
Sinh viên năm thứ………….
1. Theo bạn ý nghĩa việc chấp hành luật an toàn giao thông là gì?
a. Tự giác chấp hành luật an toàn giao thông là là thực hiện nếp sống văn hóa của
người Việt Nam.
b. Chấp hành luật an toàn giao thông là đảm bảo tính mạng cho mình và người khác.
c. Chấp hành luật an toàn giao thông là là nghĩa vụ thực hiện pháp luật đối với nhà
nước.
d. Chấp hành luật an toàn giao thông là để khỏi bị cảnh sát giao thông phạt tiền và giữ
xe.
d.Ý kiến khác…………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………...............................

2. Khi tham gia giao thông, bạn thường:
a. Chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông.
b. Chấp hành luật lệ an toàn giao thông nhưng vẫn còn một số lỗi vi phạm nhỏ
c. Còn tùy vào trường hợp cụ thể.
d. Thường xuyên vi phạm luật an toàn giao thông.
e. Ý kiến khác……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………....................................


- 23 3. Nguyên nhân làm cho bạn hay vi phạm luật an toàn giao thông là gì?
a. Không hiểu rõ quy định cụ thể của luật an toàn giao thông
b. Do có việc gấp, bị trễ học
c. Do thói quen
d. Ý thức tự giác chưa cao
e. Hệ thống giao thông chưa hợp lý
f. Chương trình giáo dục chưa đầy đủ
g. Luật pháp chưa nghiêm
h. Lực lượng chuyên tách còn mỏng, thiếu phương tiện hỗ trợ
i. Ý kiến khác…………………………………………………..
4. Khi tham gia giao thông, đến ngã tư có đèn giao thông chuyển sang màu đỏ. Bạn thường:
a. Nhìn trước xem sau có cảnh sát giao thông hay không? Nếu không có cảnh sát giao
thông bạn sẽ vượt qua.
b. Dừng xe và chờ đèn giao thông chuyển sang màu xanh mới đi.
c. Dừng xe nhưng đôi lúc thấy đường vắng vẫn vượt qua.
d. Thản nhiên vượt qua.
e. Ý kiến khác………………………………………………………….
………………………………………………………………………………...
5. Tình huống: Trường học của bạn nằm bên trái đường khi bạn đến trường. Nếu bạn đi đúng
luật giao thông bạn phải vòng đầu xe là 300m nhưng nếu bạn rẽ sang bên trái và đi ngược
chiều thì chỉ con 100m. Bạn sẽ lựa chọn phương án nào:

a. Đi đúng luật giao thông.
b. Đi ngược chiều.
c. Đi đúng luật giao thông nhưng thỉnh thoảng vẫn đi ngược chiều.
d. Thường xuyên đi đúng luật nhưng có những lúc hoàn cảnh đặc biệt vẫn đi ngược
chiều.
e. Ý kiến khác……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………

6. Khi tham gia điều khiển xe đạp, xe máy bạn có thường vi phạm có lỗi dưới đây không?
( Bạn hãy đánh dấu X vào những lỗi mà mình hay vi phạm và mức độ vi phạm).


- 24 Mức độ

Thường
xuyên

Thỉnh
thoảng

Hiếm khi

Không
bao giờ

a. Sử dụng ô, điện thoại di động.
b. Đi xe dàn hang ngang, đi ngược
chiều
c. Uống rượu bia quá nồng độ cho
phép.

d. Không đội mũ bảo hiễm (đối với
xe máy)
e.Ý kiến khác…………………
10. Khi tham gia giao thông bằng đi bộ bạn có thường vi phạm có lỗi dưới đây không?
( Bạn hãy đánh dấu X vào những lỗi mà mình hay vi phạm và mức độ vi).
Mức độ

Thường

Thỉnh thoảng

Hiếm khi

xuyên
a. Đi xuống lòng đường (nơi có lề đường)
b. Sang đường không đúng nơi quy định.
c. Đi trên dải phân cách
d. Đi ngược chiều
c. Lỗi khác……………………..
………………………………….
12. Những thông tin về an toàn giao thông của bạn có được từ đâu?
Mức độ

Thường

Hoạt động
xuyên
a. Từ hoạt động giáo dục của nhà

Thỉnh

Hiếm khi

thoảng

Không
bao giờ

trường sư phạm.
b. Tự tìm hiểu qua tài liệu, sách báo
c.Tự tìm tòi trên internet.
d. từ bạn bè
Ý kiến khác…………………….
13. Ý kiến của bạn về các hình thức tiếp cận thông tin về an toàn giao thông?
Mức độ

Rất

Hoạt động
quả
a. Từ hoạt động giáo dục của nhà
trường sư phạm.
b. Tự tìm hiểu qua tài liệu, sách báo

hiệu Hiệu quả

Ít hiệu quả Không
hiệu quả

- 25 c.Tự tìm tòi trên internet.
d. Từ bạn bè
Ý kiến khác…………………..
………………………………
14. Nhà trường bạn đã có những hình thức tuyên truyền về an toàn giao thông nào dưới đây và
có ảnh hưởng như thế nào đến sinh viên?
Đến
Mức độ
Hoạt động

với Đến

với Đến

tất cả sinh một

bộ một

viên

phận

với Không
bộ đến

với

lớn phận nhỏ Sinh viên

sinh viên

sinh viên

a. Thi tìm hiểu về luật an toàn giao
thông
b. Hội thi tìm hiểu luật an toàn giao
thông
c. Panô, áp phích
d. Thông qua các môn học
e. Qua diễn đàn, website của trường
Ý kiến khác…………………..
Xin chân thành cảm ơn các bạn đã giúp đỡ chúng tôi!
Đà nẵng, ngày …….tháng………..năm 2010

2.3.2.2. Phương pháp trò chuyện
Mục đích
Phương pháp này nhằm thu thập thông tin bổ sung về thực trạng, nguyên nhân, nhận
thức về an toàn giao thông, mức độ vi phạm luật an toàn giao thông của SV trường ĐHSP –
ĐHĐN.
Yêu cầu
Khách thể trò chuyện là sinh viên trường ĐHSP - ĐHĐN. Khi trò chuyện lưu ý phải thật
sự tế nhị, gây được cảm tình đối với người trò chuyện, nắm được biểu hiện thái độ của khách
thể đối với hành vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP - ĐHĐN thông qua nội dung