Quan li nha nuoc ve kinh te

MỤC LỤC
MỤC LỤC............................................................................................................1
CHƯƠNG I:VẬN DỤNG QUY LUẬT CUNG CẦU – GIÁ CẢ.....................3
TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN....................................................................3
I. CẦU VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẦU TRONG NGÀNH
VẬN TẢI BIỂN....................................................................................................3
1. KHÁI NIỆM CẦU VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẦU.........3
2. CẦU VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẦU TRONG NGÀNH
VẬN TẢI BIỂN............................................................................................3
II. CUNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CUNG TRONG NGÀNH
VẬN TẢI BIỂN....................................................................................................4
1.KHÁI NIỆM CUNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CUNG....4
CHƯƠNG II:PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG SẢN
XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT
NAM GIAI ĐOẠN NĂM 2011-2016 VÀ ĐỊNH HƯỚNG 2017-2020...........10
I. NGUỒN CUNG CỦA CÔNG TY VOSCO................................................10
II. TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN( CẦU CỦA CÔNG TY
VOSCO)..............................................................................................................12
III. TÌNH HÌNH KẾT QUẢ KINH DOANH CỦA CÔNG TY VOSCO.......14
IV. PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY GIAI ĐOẠN 2017 –
2020.....................................................................................................................16
CHƯƠNG III:GIẢI PHÁP TĂNG THỊ PHẦN CỦA CÔNG TY................21
TRONG ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM............................................................21
KẾT LUẬN........................................................................................................23
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................24


LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là ngành quan trọng trong thời đại hiện nay. Một quốc gia có
nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế. Không những tạo
ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại, vận tải biển cũn làm tăng nguồn

thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải. Bên cạnh đó, vận tải biển
cũng đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất
phát triển… Đặc biệt đối với nước ta, với hơn 3200 km đường bờ biển kéo dài
và nhiều vịnh vũng thuận lợi nên vận tải biển giữ vai trò then chốt trong mạng
lưới vận tải quốc gia.
Cùng với sự phát triển như vũ bão của của nền kinh tế thế giới, đời sống
của người dân ngày càng được nâng cao kéo theo sự gia tăng nhu cầu về vận
chuyển hàng hoá cũng như đi lại. Trước tình hình đó đòi hỏi ngành vận tải phải
không ngừng đổi mới, phát triển và hoàn thiện về mọi mặt: qui mô, tổ chức, số
lượng, chủng loại phương tiện, năng suất, hiệu quả hoạt động... để đáp ứng ngày
càng tốt hơn nhu cầu của thị trường. Trong xu thế đó, Công ty vận tải biển Việt
Nam (VOSCO) đó nhanh chúng nắm bắt cơ hội, đổi mới cơ cấu tổ chức và hoạt
động, nhờ đó đó phát triển ngày càng lớn mạnh, có những đóng góp không nhỏ
cho ngành vận tải biển nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung.
Chính vì vậy em xin nghiên cứu đề tài tiểu luận: “ Vận dụng lý thuyết quy
luật cung – cầu để phân tích, đánh giá tình hình hoạt động sản xuất của Công ty
vận tải biển VOSCO 2011 - 2016 và định hướng 2017 - 2020 “.


CHƯƠNG I:VẬN DỤNG QUY LUẬT CUNG CẦU – GIÁ CẢ
TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN
I. CẦU VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẦU TRONG NGÀNH
VẬN TẢI BIỂN
1. KHÁI NIỆM CẦU VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẦU

Cầu là nhu cầu xã hội về hàng hóa trên thị trường với mức giá nhất định, giới
hạn khả năng thanh toán của dân cư. Hoặc, cầu là lượng hàng hóa mà người mua
muốn mua ở mức giá nhất định
Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu :
- Thay đổi về giá

- Thu nhập của người có nhu cầu
- Thay đổi giá hàng hóa liên quan
- Thay đổi kỳ vọng của người tiêu dùng
- Thay đổi số lượng người tiêu dùng
- Thay đổi thị hiếu....
2. CẦU VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẦU TRONG NGÀNH VẬN TẢI
BIỂN

Đối với ngành vận tải biển, nếu xem cầu là người thuê vận chuyển (chủ hàng)
thì cầu chính là nhu cầu của người thuê vận chuyển (chủ hàng) trong điều kiện
giới hạn khả năng thanh toán của chủ hàng tức là thường yêu cầu chủ tàu cung
cấp những con tàu đảm bảo tính năng kỹ thuật – khai thác với tính an toàn cao,
phù hợp loại hình vận chuyển, đặc biệt, giá cước vận tải nằm trong khả năng
thanh toán của chủ hàng (mức chấp nhận được )
Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu của ngành vận tải tức nhu cầu của người thuê vận
chuyển:
- Giá cước vận tải biển: Nếu giá cước vận tải biển cao thì người thuê vận
chuyển sẽ giảm đi còn nếu giá cước vận tải biển thấp thì người thuê vận
chuyển sẽ tăng lên .
- Giá hàng hóa liên quan đến giá cước vận tải biển: giá xăng dầu, giá thuê
kho bãi, giá lưu kho lưu bãi.......đều ảnh hưởng đến giá cước vận tải biển


ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển của chủ tà. VD như: Nếu giá xăng dầu
tăng thì sẽ dẫn đến giá cước vận chuyển tăng khiến cho người thuê vận
chuyển sẽ giảm đi
- Kỳ vọng của người tiêu dùng: Nếu người chủ hàng thấy rằng nền kinh tế
sẽ phát triển hơn khiến cho nhu cầu hàng hóa tăng lên nhiều hơn đòi hỏi
vận chuyển nhiều hơn. Vì vậy người chủ hảng có nhu cầu vận chuyển
nhiều hơn tức là cầu vận chuyển tăng

- Số lượng người tiêu dùng: Số lượng người tiêu dùng tức là quy mô của thị
trường vận tải biển . Hiện nay trong xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế
chủ hàng ko chỉ là ở trong nước mà là ở nước ngoài nữa nên chủ hàng
ngày càng được mở rộng tức là chủ hàng ngày càng tăng
- Giá và tình trạng của các hàng hóa khác đặc biệt là các hàng hóa thay thế
cho các mặt hàng đang xem xét tức là với yếu tố cầu là chủ hàng là sự
cạnh tranh nội bộ giữa các chủ hàng với nhau trong việc cùng thuê người
vận chuyển hoặc là người vận chuyển có sự thay đổi phương thức vận tải
khác với mức cước khác.
II. CUNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CUNG TRONG
NGÀNH VẬN TẢI BIỂN
1. KHÁI NIỆM CUNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CUNG

Cung là lượng hàng hóa có trên thị trường và có thể đưa đến thị trường ở một
mức giá nhất định hoặc cung là lượng mặt hàng mà người bán muốn bán ở một
mức giá nhất định
Các yếu tố ảnh hưởng đến cung:
- Thay đổi về giá
- Thay đổi giá của các yếu tố đầu vào
- Thay đổi công nghệ sản xuất
- Thay đổi số lượng nhà sản xuất
- Thay đổi kỳ vọng của nhà sản xuất
2. CUNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CUNG TRONG
NGÀNH VẬN TẢI BIỂN


Đối với vận tải biển nếu xem yếu tố cung là người vận chuyển (đội tàu biển),
khả năng cung cấp cho thị trường một lượng tàu biển khá lớn, đa năng, đảm bảo
điều kiện kỹ thuật và an toàn hàng hải đáp ứng nhu cầu của người thuê vận
chuyển, theo đó là giá cước vận tải ở mức nhận định

- Giá hàng hóa: Nếu giá hàng hóa càng cao thì người sản xuất càng cung
cấp cho thị trường một khối lượng hàng hóa càng nhiều. Cụ thể, đối với
người vận chuyển, nếu giá cước vận tải càng cao, thì người vận chuyển
càng cung cấp cho thị trường vận tải biển một lượng tàu biển càng lớn và
ngược lại.....
- Chi phí sản xuất, là nhân tố lớn nhất ảnh hưởng đến cung. Tiến bộ KHKT
làm giá các yếu tố chi phí sản xuất giảm, do đó làm tăng cung. Đối với
người vận chuyển, chi phí khai thác tàu là yếu tố lớn nhất cấu thành giá
cước vận tải biển. Nó bao gồm, chi phí khấu hao tàu, chi phí nguyên liệu,
phí hoa tiêu, phí luồng lạch, phí bảo đảm hàng hải.....Tuy nhiên, do tiến
bộ khoa học – kĩ thuật áp dụng trong đóng mới hàng tàu biển, nên những
con tàu thuộc thế hệ mới đã có những tính năng ưu việt nên góp phần
giảm chi phí khai thác tàu, do đó làm tăng khả năng cung
- Giá cả và tình trạng hàng hóa khác, cũng có thể ảnh hưởng đến
cung.Trong vận tải biển đó là sự cạnh tranh giữa các công ty vận tải biển
và giữa các công ty vận tải biển Việt Nam với các hãng tàu nước ngoài về
giá cước vận tải biển.
III. SỰ CÂN BẰNG GIỮA CUNG VÀ CẦU
- Giá cả cân bằng: Giá cả thị trường xảy ra mức giá P 0 mà ở đó lực lượng hoạt
động trên thị trường cân bằng nhau, nghĩa là khối lượng hàng hóa Q 0 mà người
mua muốn mua bằng khối lượng hàng hóa người bán muốn bán.
Trong vận tải biển, xét mối quan hệ giữa người thuê vận chuyển (chủ hàng) là
yếu tố cầu, còn người vận chuyển (chủ tàu) là yếu tố cung .Ngoài các yếu tố
khác, điểm gặp nhau là giá cước vận tải biển hợp lí(P 0), khi đó lượng cung là tàu
biển phải đủ năng lực để vận chuyển khối lượng hàng hóa XNK của các chủ


hàng (mà không phải thuê tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa XNK qua
cảng biển Việt Nam)
Trong thực tế hiện nay giá cước vận tải biển phụ thuộc nhiều vào tình trạng của

kinh tế, mật độ hoạt động của các đội tàu (cung) và nguồn hàng (cầu), chi phí
nhiên liệu.
1. TÌNH TRẠNG CUNG VÀ CẦU CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT
NAM
Thị trường vận tải biển đang cạnh tranh khá gây gắt, các doanh nghiệp vận tải
trong nước có phần yếu thế hơn so với các doanh nghiệp vận tải nước ngoài. Các
công ty vận tải biển Việt Nam với thương hiệu lớn trong ngành vận chuyển khá
ít như Vosco, Vinaship, Falcon ... Hầu hết các công ty vận chuyển còn lại có qui
mô nhỏ và không đáp ứng được nhu cầu. Đội tàu biển Việt Nam hiện có 1,755
chiếc, với tổng trọng tải lên đến gần 7 triệu DWT. Nếu so sánh thuần túy về số
lượng tàu, Việt Nam có thể sánh vai với nhiều cường quốc có bề dày phát triển
phương tiện vận tải biển.
Vấn đề ở chỗ, việc phát triển đội tàu là “ồ ạt”, không phù hợp nhu cầu vận
chuyển hàng xuất nhập khẩu. Vì thế số lượng tàu tỉ lệ nghịch với thị phần vận tải
biển.
Số lượng tàu khổng lồ, với tổng trọng tải gần 7 triệu DWT nhưng thị phần vận
tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện mới chỉ chiếm khoảng
10 - 15%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng
container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Đội tàu Việt Nam hiện chủ yếu chỉ
vận tải hàng xuất nhập khẩu đi các nước châu Á và số ít đi các nước Đông Âu;
còn việc vận chuyển hàng đi các thị trường lớn như châu Mỹ chủ yếu do các
hãng tàu nước ngoài đảm nhận (85% thị phần). Đội tàu container của Việt Nam
cũng chỉ vận tải nội địa, tuyến quốc tế gần và gom hàng cho các hãng tàu mẹ.
Nhiều DN đội tàu Việt Nam cho rằng do chính tập quán mua CIF, bán FOB
(mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) của DN Việt tồn tại quá lâu, DN nước ta
phó mặc chuyện giao nhận vận chuyển cho phía DN nước ngoài. Do đó, các DN


nước ngoài thường có ưu thế hơn trong đàm phán hợp đồng và thường giành
quyền vận tải và đương nhiên họ thuê tàu nước ngoài.

Tuy nhiên nguyên nhân sâu xa là do năng lực đội tàu của chúng ta chưa đáp ứng
được nhu cầu. Trong khi thế giới đang ngày càng tập trung vào việc phát triển
các tàu lớn với sức chứa lớn cũng như tàu chuyên dụng, doanh nghiệp Việt Nam
chỉ có phần lớn các tàu chở hàng có trọng tải nhỏ, chủ yếu là hơn 20,000 tấn. Xu
hướng vận chuyển của thế giới ngày nay là container, trong khi đội tàu container
của Việt Nam chiếm khoảng 5% số lượng tàu còn lại là tàu chở hàng rời. Chỉ có
khoảng 500 tàu chạy tuyến quốc tế mà phải cập các cảng trung chuyển quốc tế,
số còn lại chạy ven biển và nội địa.

Trong vài năm gần đây, do khủng hoảng kinh tế trong nước và thế giới nên sản
lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng trưởng khá thấp, thậm chí sụt
giảm vào năm 2009 và 2012. 11 tháng đầu năm 2013, sản lượng hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển có sự cải thiện đáng kể, đạt 53.4 triệu tấn tăng 31.8%
so với cùng kỳ năm 2012


Chỉ số BDI (Baltic Dry Index) là chỉ số phản ánh mức cước vận chuyển trung
bình theo trọng số của thị trường hàng rời khô như than, quặng sắt và ngũ cốc.
Chỉ số tăng hay giảm, đồng nghĩa với việc giá cước vận chuyểntrung bình quốc
tế cũng biến động tăng giảm theo.
Thị trường vận tải biển thế giới đạt điểm cực thịnh vào năm 2008 với sự tăng
trưởng nhanh chóng của giá cước trên tất cả các thị trường, đặc biệt là thị trường
vận tải hàng khô. Chỉ số BDI đã thiết lập mốc 11,793 điểm vào tháng
5/2008.Nhưng do bị tác động từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, đặc biệt tại các
khu vực và quốc gia có tác động rất nhạy cảm đến thị trường vận tải như Mỹ,
EU và khối các nước BRIC (Brasil, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc), thị trường vận
tải biển trên thế giới đã có những biến động lớn, giá cước tụt không phanh, đến
quý II/2009 chỉ còn bằng 1/10 so với mức cao nhất giữa năm 2008. Ngày
3/2/2012, chỉ số BDI ghi nhận một mức thấp kỷ lục trong vòng 25 năm qua là
647 điểm.Đầu năm 2013, chỉ số BDI chỉ đạt xấp xỉ 700 điểm. Thế nhưng, kể từ

tháng 6 năm nay, chỉ số này có đà tăng ấn tượng, chỉ sô BDI vào ngày
05/12/2013 đạt mức 2,145 điểm tăng gấp 3 lần so với đầu năm. Diễn biến này đã
khích lệ sự tăng giá mạnh mẽ của các cổ phiếu ngành vận tải biển đang niêm yết
trong thời gian gần đây.

Mặc dù chỉ số giá BDI tăng khá mạnh nhưng giá vận tải đường biển trong nước
không tăng nhiều. chỉ số giá cước vận chuyển bằng đường biển 9 tháng đầu năm
2013 chỉ tăng 1.97% so với cùng kỳ năm 2012. Nguyên nhân là do cước vận tải
tăng tập trung vào phân khúc tàu có trọng tải lớn, từ 60,000-70,00 DWT tới gần


200,000 DWT. Trong khi đó, các tàu của Việt Nam chủ yếu có tải trọng từ
20,000 đến 50,000 DWT.


CHƯƠNG II:PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG
SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN
TẢI BIỂN VIỆT NAM GIAI ĐOẠN NĂM 2011-2016 VÀ ĐỊNH
HƯỚNG 2017-2020
I. NGUỒN CUNG CỦA CÔNG TY VOSCO
Tình hình đội tàu của VOSCO năm 2015:
+ Nhóm tàu hàng khô: Hiện có 15 tàu trải dài từ gam tàu 6200 dwt đến
56500dwt. Theo chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 20112015, các doanh nghiệp vận tải biển không thực hiện các dự án mua tàu
nước ngoài mà chỉ tập trung tổ chức khai thác an toàn, hiệu quả đội tàu
hiện có và các tàu được đóng trong nước theo các chương trình đóng mới
tàu đã được phê duyệt, cùng với kết quả kinh doan khó khăn nên công ty
không đầu tư mua thêm được tàu nào mà chỉ hoàn thành việc đóng mới
tàu Vosco Sunrise năm 2013. Trong những năm vừa qua, Công ty đã tiến
hành bán một số tàu giả, chi phí sửa chữa lớn để thu hồi giá trị còn lại, cải
thiện dòng tiền và kết quả kinh doanh nên tổng số tấn trọng tải giảm đáng

kể.Hiện nay, Công ty còn 02 tàu tuổi cao, khai thác không hiệu quả là tàu
Tiên Yên, trọng tài 7060 dwt, đóng năm 1989 và tàu Vĩnh Phước, trọng
tải 12300dwt, đóng năm 1988 nhưng do giá tàu quá thấp nên chưa thanh
lý được. Công ty đang cân nhắc giữa việc thanh lý hoặc sửa chữa tiết
kiệm để vận chuyển nội địa, chờ cơ hội tốt hơn để thanh lý, cải thiện kết
quả kinh doanh
Công ty dự kiến sẽ đầu tư hoặc thuê định hạn/tàu trần tàu khô theo gam
tàu phù hợp khi ký kết được những dự án vận chuyển hàng hóa lớn trong
thời gian dài .
+Nhóm tàu dầu sản phẩm: gồm 2 chiếc là tàu Đại Nam (đóng năm 2000,
trọng tải 47102 dwt) và tàu Đại Minh( đóng năm 2004, trọng tải 47148
dwt) dù có một năm 2015 kinh doanh hiệu quả nhưng sang năm 2016 đã
và đang gặp nhiều khó khăn vì thị trường dầu thế giới sụt giảm mạnh. Bên


cạnh đó, lượng tàu dầu cỡ MR bàn giao nhiều năm 2015 là 5.2 triệu dwt
và dự kiến năm 2016 là 4.5 triệu dwt. Điều này được đánh giá là sẽ tác
động trực tiếp đến 02 tàu thế hệ cũ Công ty đang khai thác. Việc bổ sung,
thay thế nhóm tàu này là rất cần thiết tuy nhiên nếu đầu tư mua thêm tàu
sẽ không khả thi do vốn đầu tư lớn. Biện pháp trước mắt để phát triển đội
tàu dầu là sẽ tích cực tìm kiềm đối tác để thuê mua hoặc thuê tàu trần tứ
1-2 tàu trong thời gian tới trên cơ sở dự án có hiệu quả.
+Nhóm tàu Container: gồm 2 chiếc là tàu Fortune Freighter( đóng năm
1997, sức chở 561 teus) và Fortune Navigator( đóng năm 1998, sức chở
560 teus). Hiện nay 2 tàu này vẫn khai thác tương đối hiệu quả trên tuyến
HP-TPHCM-HP. Tuy nhiên tuyến này đang bj chia sẻ bởi rất nhiều chủ
tàu với số tàu khai thác trên 30 chiếc. Thực tế các Chủ tàu tham gia sau có
suất đầu tư rẻ, tàu có sức chở lớn hơn nên thường xuyên chào giá cước
thấp hơn VOSCO. Để duy trì tuyến và tận dụng tối đã số vỏ cont (2400
teus), VOSCO sẽ phải đầu tư và trẻ hóa nhóm tàu này.Với thực tế giá tàu

container hiện nay thấp cùng với đó là khả năng thu xếp vốn đối ứng, vốn
vay cho dự án đầu tư 01 tàu container dưới 1000 teus là khả thi. Do vậy
công ty sẽ cân nhắc việc đầu tư bổ sung tàu container phù hợp trong khả
năng tài chính vào thời điểm thích hợp hoặc thuê tàu định hạn, thuê tàu
trần nếu tính toán có hiệu quả
- Về nguồn vốn của Công ty Vosco: Giai đoạn khó khăn của thị trường vận
tải vừa qua đã gây áp lực rất lớn đến việc cân đối nguồn vốn để đảm bảo
cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Nhằm duy trì hoạt động liên tục, công
tác quản trị dòng tiền được Công ty đặc biệt quan tâm. Ngoài các biện
pháp như nhượng bán, thanh lý tài sản để chuyển dịch tài sản dài hạn về
ngắn hạn, tiếp tục duy trì hạn mức vay vốn lưu động .... để bổ sung nguồn
vốn ngắn hạn thiếu hụt, theo chỉ đạo của Tổng công ty, Công ty đã chú
trọng thực hiện việc tái cơ cấu tài chính triệt để các khoản vay dài hạn tại
tất cả các tổ chức tín dụng nhằm giảm áp lực về dòng tiền. Kết quả đạt
được : Công ty đã cơ cấu nợ( giãn nợ gốc, kéo dài thời gian vay thêm từ 2


năm đến 3.75 năm tùy theo từng dự án, không điều chỉnh tăng lãi suất)
với tất cả cả Ngân hàng thương mại với nghĩa vụ trả nợ gốc của năm 2013
giảm 206 tỷ đồng, năm 2014 giảm 346 tỷ đồng, năm 2015 giảm 325 tỷ
đồng và năm 2016 giảm 225 tỷ đồng so với nghĩa vụ trả nợ ban đầu. Điều
này góp phần rất quan trọng trong việc đảm bảo nguồn vốn lưu động phục
vụ sản xuất kinh doanh, giảm chi phí lãi vay. Sau khi cơ cấu, dòng tiền
của Công ty đã được giảm áp lực và hiện nay Công ty vẫn thực hiện đúng
theo nghĩa vụ với các Ngân hàng. Đồng thời với việc cơ cấu nợ tại các
ngân hàng thương mại, công ty cũng tiến hành đàm phán tái cơ cấu nợ với
ngân hàng phát triển Việt Nam(VDB) cho dự án đóng mới tàu Lan Hạ, tàu
Lucky Star, tàu Blue Star và dự án mua, hoàn thiện tàu Vosco
Sunrise(nằm trong chương trình 20 tàu dở dang chuyển giao từ Vinashin
sang Vinalines) dưới sự chỉ đạo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

II. TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN( CẦU CỦA CÔNG TY
VOSCO)
Khởi đầu năm 2010, chỉ số BDI ở mức 771 điểm nhưng đến năm 2011 chỉ số
này đã lập đáy mới trong lịch sử ở mức 509 điểm. Năm 2012 và đặc biệt là
năm 2013 đã có sự phục hồi và tăng trưởng trở lại của thị trường khi chỉ số
BDI đạt 1222 điểm . Tuy nhiên sang 2015, diễn biến của thị trường hoàn toàn
trái ngược so với thông lệ và dự đoán của giới chuyên môn
Trong điều kiện bất ổn của thị trường , Công ty đã có những chỉ đạo kịp thời,
hợp lý đối với hoạt động khai thác của hoạt động đội tàu hàng khô. Việc khai
thác trên tuyến xa ĐNA – Tây Phi, Nam Mỹ - ĐNA đối với nhóm tàu
Handysize được cân đối đánh giá một cách kỹ lưỡng hơn.
Việc mở rộng thị trường nội địa, hạn chế điều tàu đến các khu vực nguy cơ
chậm trễ cao, kết hợp hài hòa các hình thức khai thác tàu...là những yếu tố
góp phần nâng cao hiệu quả khai thác tàu
Thị trường vận tải dầu sản phẩm trong năm 2015 diễn biến bất thường với
biên độ tăng giảm khá lớn . Thị trường khá trầm lắng trong gần 2/3 thời gian
quý I so dư âm của nhiều kì nghỉ Lễ/Tết kéo dài nhưng đã khởi sắc thực sự


ấn tượng trong tháng 3. Sang tháng 4 thị trường đã hạ nhiệt dần nhưng sau đó
lại cải thiện nhẹ trong tháng 5 và 6. Điểm nổi bật nhất trong 6 tháng đầu năm
2015 là mức cước bình quân tăng lên đến 26% so với cùng kỳ năm 2014. Thị
trường trong quý 3 tiếp tục diễn biến hết sức tích cực. Một trong những
nguyên nhân chủ yếu là do giá dầu sản phẩm giảm mạnh từ sự suy giảm đột
ngột của giá dầu thô từ cuối tháng 7 đến cuối tháng nên đã kích thích nhu cầu
đầu cơ tích trữ dầu sản phẩm giá rẻ của một số nước như Úc, Nhật Bản, Hàn
Quốc và Châu Âu. Ngoài ra, nhu cầu nhập khẩu dầu sản phẩm của Úc từ Hàn
Quốc và Singapore tăng rất mạnh còn do việc ngừng hoạt động của một số
nhà máy lọc dầu tại Úc. Bên cạnh đó việc Trung Quốc tăng cường mạnh mẽ
hoạt động xuất khẩu Gasoil với khối lượng lớn nhất từ trước đến nay nhằm

giải quyết tình trạng nguồn cung đang vượt quá cầu tiêu thụ nội địa cũng đã
góp phần tích cực thúc đẩy thị trường cước tăng mạnh. Tuy nhiên thị trường
bắt đầu suy giảm trong tháng 10. thực sự giảm sâu vào tháng 11 và hầu như
không có cải thiện nào trong tháng 12. Do vậy hiệu quả kinh doanh của Quý
IV giảm nhiều so với quý III
Thị trường vận tải container nội địa trong năm gặp nhiều khó khăn hơn dự
kiến. Nửa cuối QI thị trường tương đối tốt nhưng tàu Fortune Freighter lên đà
định kì 26 ngày vào dịp Tết nguyên đán 2015 từ 10/2 đến 08/03 nên doanh
thu giảm đáng kể. Bước sang Q2 đến hết thàng 8 thị trường rất khó khăn,
hàng hóa khan hiếm, giá cước liên tục giảm. Từ giữa tháng 9 do có nhu cầu
vận chuyển dừa khô và gạo ra phía Bắc nên chiều hàng HCM- HPH đã được
cải thiện hơn đôi chút nhưng sau đó lại suy giảm ngay. Nhu cầu vận chuyển
hàng tiêu dùng dịp cuối năm cũng không có nhiều và vì vậy các chủ tàu đều
phải cạnh tranh giảm giá cước hàng tuần đề thu hút thêm hàng. Vào cuối năm
hoạt động của tàu container bị ảnh hưởng bởi gió mùa và dòng hải lưu ven
bờ khu vực miền Trung đã làm tăng thời gian chạy biển chiểu HCM – HPH
Do việc mở rộng cấp phép chạy nội địa cho tàu ngoại nên nhu cầu chuyển
rỗng SOC cho các Mainlines còn không đáng kể. Thêm vào đó, việc mất cân
đối giữa hàng 20’ và 40’ để đảm bảo đủ vỏ cấp đóng hàng, làm giảm hiệu quả


khai thác tàu. Trong năm, 02 tàu container đều được điều chạy Hong Kong
để cải thiện hiệu quả khai thác
Để góp phần tăng tấn trọng tải, tăng doanh thu và đa dạng hóa các hình thức
khai thác tàu, từ cuối tháng 6/2015, Công ty đã thuê định hạn thêm 01 tàu.
Năm 2015 doanh thu của tàu này đạt 28,52 tỷ đồng.
III. TÌNH HÌNH KẾT QUẢ KINH DOANH CỦA CÔNG TY VOSCO
Khối lượng vận chuyển năm 2015 là 6.28 triệu tấn , đạt 139.47% kế hoạch
năm 2015 và bằng 121.09% so với năm 2014.Tổng doanh thu của Công ty
năm 2015 là 1707 tỷ đồng đạt 94.83% kế hoạch năm 2015 và bằng 74.74%

so với cùng kỳ năm 2014, trong đó doanh thu vận tải là 1502,52 tỷ đồng, đạt
95,98% kế hoạch năm và bằng 79,48% so với năm 2014

Năm 2015 công ty bị lỗ -295 tỷ đồng( trong đó riêng chi phí tài chính là 263 tỷ
đồng bao gồm: CLTG năm 2015 là 98,5 tỷ đồng, CLTG phân bổ từ các năm
trước là 22,5 tỷ đồng và tiền lãi vay ngân hàng là 142 tỷ đồng). Chi phí khấu hao
là 381 tỷ đồng
Tính đến ngày 31/12/2015 đội tàu của Công ty gồm 19 chiếc( bao gồm 15 chiếc
tàu hàng khô, 02 tàu dầu sản phẩm và 02 tàu container) với tổng trọng tải
472.212 dwt , tuổi tàu bình quân 12.5 tuổi
Theo kết quả kinh doanh năm 2015 tổng quỹ lương của công ty được ĐHĐCĐ
năm 2015 thông qua là 173,01 tỷ đồng.


- Kết quả phát triển đội tàu : Trước những diễn biên khó khăn của thị trường,
trong năm 2015, Công ty chỉ thực hiện việc quản lý và khai thác đội tàu hiện
có, không tiến hành đầu tư tàu biển nào. Để góp phần tăng tấn trọng tải, tăng
doanh thu và đa dạng hóa các hình thức khai thác tàu, từ cuối tháng 6/2015 ,
Công ty đã thuê định hạn thêm tàu và bước đầu đã có hiệu quả
Trong năm 2015 , Công ty có kế hoạch bán 02 tàu hàng khô cùng đóng tại Nhật
Bản là tàu Tiên Yên trọng tải 7060 dwt đóng năm 1989 và tàu Vĩnh Phước trọng
tải 12300 dwt đóng năm 1988 . Hai tàu này đều nằm trong kế hoạch thanh lý tàu
đã được phê duyệt theo kế hoạch tái cơ cấu Tổng Công ty hàng hải Việt Nam của
chính phủ. Tuy nhiên do giá tàu bán quá thấp xét thấy việc bán tàu cũng không
cân bằng được thu chi năm 2015 nên Công ty chưa thực hiện việc thanh lý 02 tàu
này mà sẽ thanh lý vào thời điểm có lơị nhất
- Về đầu tư khác
Đối với việc thoái vốn tại Ngân hàng TMCP hàng hải Việt Nam(Công ty đang
có 8,75 triệu cổ phiếu), ngày 09/12/2015, Công ty đã đăng thông báo chào bán
cổ phần tại Ngân hàng này trên Báo đầu tư chứng khoán và website công ty

cũng như gặp gỡ một số nhà đầu tư để chào bán nhưng không có nhà đầu tư nào
mua.Trong thời gian tới, HĐQT sẽ chỉ đạo Ban điều hành tích cực tìm kiếm cơ
hội để thoái vốn tại Ngân hàng này
Trong năm, Công ty liên tục theo dõi sát diễn biến của thị trường giao dịch bất
động sản tại địa phương để có thể chuyển nhượng quyền sử dụng đất và công
trình trên đất tại các Chi nhánh hoạt động không hiệu quả, không phục vụ cho
hoạt động sản xuất kinh doanh chính của Công ty nhưng chưa chuyển nhượng
do giá thấp, ít người muốn đầu tư. Trong thởi gian tới, Công ty sẽ tiếp tục theo
dõi tình hình thị trường bất động sản để vào thời điểm thích hợp sẽ tiền hành
thanh lý tài sản.
Thực hiện Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 20122015 trong đó Vosco tập trung thực hiện vào các lĩnh vực chính là vận tải biển
và dịch vụ hàng hải, từng bước tháo gỡ khó khăn trong giai đoạn 2012-2015


Trong năm 2015 tiếp tục rà soát lại hoạt động của các đơn vị trực thuộc. Đã làm
thủ tục giải thể 01 công ty con hoạt động không hiệu quả trong thời gian dài và
đóng cửa chi nhánh tại Đà Nẵng
Bên cạnh những kết quả kinh doanh đạt được từ việc áp dụng nhiều biện pháp
trong quản lý nhưng Công ty vẫn còn một số tồn tại cần hoàn thiện hơn trong
thời gian tới đó là :
- Công tác khai thác tàu dù đã được Công ty đặc biệt quan tâm nhưng kết
quả chưa đạt được như kế hoạch đề ra, vẫn cần đổi mới tư duy khai thác.
- Trên một vài tàu vẫn có hiện tượng xâm phạm hàng hóa vận chuyển; thất
thoát nhiên liệu, phụ tùng, vật tư....do vậy cần đẩy mạnh hơn nữa công tác
quản lý cả ở khối quản lý trên bờ và dưới tàu
IV. PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY GIAI ĐOẠN 2017
– 2020
1. Dự báo nền kinh tế và thị trường vận tải biển
Bước sang năm 2016, một loạt kỷ lục phá đáy của thị trường hàng khô đã được
ghi nhận và chỉ số BDI vào ngày 10/2/2016 chỉ còn 290 điểm chỉ bằng khoảng

2,45% (1/41) so với giai đoạn thị trường cao nhất vào giữa năm 2008. Đây thực
sự là những diễn biến quá tồi tệ, vượt quá dự đoán của các Chủ tàu và giới phân
tích thị trường. Kinh tế thế giới, đặc biệt là kinh tế Trung Quốc tiếp tục trì trệ.
Nhu cầu nhập quặng sắt và than của quốc gia này giảm mạnh gây tác động rất
lớn tới thị trường tàu khô. Trong khi đó nguồn cung tàu dự báo sang năm 2016
sẽ có khá nhiều tàu đóng mới tiếp tục đưa vào thị trường. Nguyên nhân là các
đơn đặt hàng đòng mới từ giai đoạn 2013-2014 sau một thời gian kìm chậm tiến
độ, đến nay đã không thể trì hoãn thêm được nữa. Yếu tố này sẽ tiếp tục làm gia
tăng nguồn cung và những hy vọng vào sự cải thiện tàu hàng khô, là nhóm tàu
chủ lực của Công ty trong năm 2016 rất mong manh.
Thị trường vận tải dầu thế giới năm 2016 dự báo vẫn còn phải đối mặt với khó
khăn, thách thức do thực tế hiện nay cũng như trong vài năm tới tổng cung về
tàu dầu vẫn dư thừa nhiều so với cầu vận chuyển. Mặc dù giá nhiên liệu dự kiến
sẽ duy trì ở mức thấp trong năm 2016 nhưng nhiều chuyên gia phân tích thị


trường cho rằng cước vận tải cũng khó có cơ hội cải thiện. Ngoài ra, tàu Đại
Dương quá 15 tuổi nên càng khó khăn hơn trong việc khai thác do không được
các chủ tàu dầu ưu tiên thê và tàu cũng bị hạn chế ở một số khu vực thị trường
Thị trường hàng hòa nội địa năm 2016 dự kiến chưa có cải thiện lớn. Bên cạnh
một số yếu tố kì vọng tích cực như việc Hiệp định TPP được thông qua, Cộng
đồng kinh tế ASEAN được hình thành thì vẫn còn đó những yếu tố bất ổn, đặc
biệt là quan hệ Việt –Trung ảnh hưởng rất nhiều đến lượng hàng hóa luân
chuyển. Lượng cung về tàu cũng là nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của
đội tàu container. Theo đánh giá chung năm 2016, các chủ tàu tư nhân sẽ tiếp
tục đầu tư đưa tàu vào khai thức do giá mua tàu thấp, giá nhiên liệu ở mức thấp
sẽ giúp họ có nhiểu lợi thế trong khi công ty chỉ có 01 cặp tàu cỡ 560 Teus, suất
đầu tư cao sẽ bj hạn chế lợi thế cạnh tranh
2. Kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu
Nếu thị trường vận tải biển hồi phục trở lại, tình hình tài chính cho phép, Công

ty sẽ xem xét khả năng đầu tư những tàu trẻ , có mức giá hợp lý trên cơ sở tính
dự án đầu tư hiệu quả, phù hợp với điều kiện tài chính của Công ty để bù đắp số
tấn trọng tải liên tục suy giảm trong những năm vừa qua, đăc biệt là tập trung
đầu tư tàu phù hợp đề thực hiện các dự án vận chuyển khối lượng lớn, dài hạn.
Trước hết, sẽ cân nhắc xem xét đầu tư tàu 01 tàu hàng khô cỡ 28000 dwt-35000
dwt và 01 tàu container cỡ 600-1000 teus vào thời điểm thích hợp thuận lợi.
Ngoài ra tùy theo từng giai đoạn cụ thể, Công ty sẽ tăng năng lực vận chuyển
của mình thông qua hình thức thuê tàu định hạn hoặc thuê tàu trần
3. Kế hoạch bán
Công ty dự kiến sẽ thực hiện bán 02 tàu hàng khô, cùng đóng tại Nhật Bản là tàu
Tiên Yên, trọng tải 7060 dwt , đóng năm 1989 và tàu Vĩnh Phước trọng tải
12300 dwt, đóng năm 1988. Hai tàu này đã hết khấu hao và nằm trong kế hoạch
thanh lý tàu đã được phê duyệt theo kế hoạch tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam của Chính phủ. Mặc dù vậy nhưng do giá bán tàu trên thị trường quá
thấp công ty đang cân nhắc phương án dự phòng là sửa chữa tiết kiệm để vận
chuyển nội địa, chờ cơ hội tốt hơn để thanh lý. Ngoài ra, nếu thị trường vận tải


biển vẫn tiếp tục khó khăn, Công ty sẽ xem xét, thanh lý thêm tàu khai thác
không hiệu quả hoặc hiệu quả thấp để tập trung vào các cỡ tàu phù hợp hơn.
4. Kế hoạch SXKD
Trên cơ sở đội tàu vào đầu năm 2016 còn 19 chiếc với tổng trọng tải là 472.212
dwt(15 tàu hàng khô, 02 tàu dầu và 02 tàu container); căn cứ số liệu thực hiện
quý I/2016 ; căn cứ vào dự báo thị trường vận tai biển, công ty dự kiến kế hoạch
như sau :
STT

Chỉ tiêu

1

2

3

Đơn vị

TH 2015

KH 2016

So sánh(%)

Sản lượng vận chuyển 1000T
Tổng doanh thu
Tỷ đồng
Trong đó: Doanh thu Tỷ đồng

6276
1707
1502

5500
1567
1347

87.64
91.80
89.68

vận tải

Lợi nhuận trước thuế

-295

Hạn chế tối đa

Tỷ đồng

số lỗ
Kế hoạch 2016 được tính trên cơ sở thị trường vận tải ở mức tương đương năm
2015. Trong trường hợp tái cơ cấu nợ với Ngân hàng phát triển Việt Nam
(VDB) được hạch toán vào năm 2016( khoảng hơn 190 tỷ đồng), kết hợp với
việc thanh lý tàu, Công ty sẽ cố gắng phấn đấu hạn chế tối đa số lỗ và tiền tới
cân bằng thu chi trong năm 2016
Về đơn giá tiền lương năm 2016: Trình ĐHĐCĐ phê duyệt đơn giá tiền lương
năm 2016 bằng với mức được phê duyệt của năm 2015 là 100 đồng/1000 đồng
doanh thu với doanh thu tính lương bao gồm: Doanh thu bán hàng và cung cấp
dịch vụ (gồm doanh thu vận tải do Công ty tự khai thác và doanh thu của các
Công ty con không loại trừ doanh thu nội bộ với Công ty mẹ - Vosco), doanh
thu hoạt động tài chính và thu nhập khác. Riêng đơn giá tiền lương đối với
những tàu cho thuê định hạn trong năm 2016 là 160 đồng/1000 đồng doanh thu.
5. Phương hướng phát triển của công ty giai đoạn 2017 - 2020
“Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao,
chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng;
tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường
vận tải biển trong khu vực và trên thế giới” - đó là một trong những mục tiêu của
Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến


năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày

15/10/2009.
Quy hoạch cũng nêu rõ mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020,
kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh
vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của
đất nước.
Trên cơ sở các phân tích về các nhân tố tác động đến sự thành công của cảng
biển cũng như xu hướng phát triển cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình
Dương và Việt Nam, cùng với cơ sở từ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 thì các định hướng phát triển
công ty tập trung:
- Về vận tải biển, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường biển, đáp ứng nhu
cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu
đạt 27-30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải quốc
tế.
Khối lượng do đội tàu công ty đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm
2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần so
với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9-10 triệu năm 2020
và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020.
Phát triển đội tàu biển công ty theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại
tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn. Năm 2010
có tổng trọng tải 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu
DWT đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển
Công ty đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh
mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành
vận tải đường biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về
việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày
càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng
lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để Công ty có thể chủ

động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế
giới./.


CHƯƠNG III:GIẢI PHÁP TĂNG THỊ PHẦN CỦA CÔNG TY
TRONG ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
1. Phát triển thị trường
Tập trung vào thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu với các lô hàng xuất khẩu
gạo, nông sản và hàng nội địa thông qua việc tham gia đấu thầu các dự án vận
chuyển hàng hóa cho các dự án lớn trong nước như nhiệt điện Duyên Hải 3,
Vĩnh Tân, xi măng, clinker ....để tạo nguồn hàng ổn định cho đội tàu Công ty
2. Tăng cường công tác quản trị doanh nghiệp
a) Tăng doanh thu
- Linh hoạt hình thức tự khai thác hoặc cho thuê định hạn , tối ưu hóa kế hoạch,
khai thác trên tuyến chở hàng xuất nhập khẩu, chở thuê cho nước ngoài và tuyến
nối địa...phù hợp với từng hoàn cảnh cụ thể
- Nếu ký được các hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn, công ty sẽ đa
dạng hóa viêc phát triển đội tàu như thuê tàu trần, thuê mua hoặc thuê định hạn
b) Quản lý chi phí
Tiếp tục tăng cường việc quản lý để giảm chi phí, đặc biệt là các chi phí lớn dễ
xảy ra thất thoát như nhiên liệu, vật tư, phụ tùng , dầu nhờn
- Về nhiên liệu: Tiếp tục kiểm soát chặt chẽ việc tiêu thụ nhiên liệu trên các
tàu thông qua việc kiểm soát mức tiêu thụ hàng ngày. Kiểm soát khối
lượng, chất lượng nhiên liệu, khi nhận, sử dụng và báo cáo.Phối hợp giữa
các Phòng/Ban và tàu để kiểm soát tốc độ chạy phù hợp với yêu cầu khai
thác và tiêu hao nhiên liệu .Cứ cán bộ đi hỗ trợ nhận nhiên liệu và kiểm
tra lượng tồn thực tế trên tàu
- Về vật tư phụ tùng:Tiếp tục kiểm soát chặt chẽ khâu cấp phát, sử dụng vật
tư phụ tùng từ bờ xuống tàu và quản lý lượng tồn thồng SMMS và kiểm

kê thực tế. Xem xét cụ thể tình trạng của các trang thiết bị, tuyến hoạt
động để cấp các phụ tùng phù hợp nhằm tiết kiệm chi phí nhưng vẫn đảm
bảo an toàn cho thiết bị. Quản lý phụ tùng vật tư theo chu trình khép kín
từ mua – cấp phát – sử dụng – kiểm soát lượng tồn
3. Tái cơ cấu tài chính


Tiếp tục thực hiện tài cơ cấu tài chính nhằm đảm bảo dòng tiền và giảm chi phí
tài chính cho Công ty , cố gắng thu xếp trả trước những khoản vay có lãi suất
cao( thực tế Công ty đã giảm chi phí lãi vay từ mức 161 tỷ đồng trong năm 2014
xuống còn 142 tỷ đồng trong năm 2015 và dự kiến giảm xuống còn 139 tỷ đồng
trong năm 2016). Dưới sự hỗ trợ của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty
sẽ cố gắng hoàn thành việc tái cơ cấu nợ tại Ngân hàng phát triển Việt Nam
(VDB)
4. Tái cơ cấu tổ chức
Tiếp tục tái cơ cấu tổ chức doanh nghiệp theo hướng tinh giản bộ máy, thay đổi
mô hình hoạt động hoặc giải thể đơn vị trực thuộc không hiệu quả trong thời
gian dài.
Sẽ đánh giá thay đổi mô hình hoạt động của Công ty con đang hoạt động theo
mô hình công ty TNHH MTV và giảm tỷ lệ vốn đầu tư tại 01 Công ty con hoạt
động theo mô hình công ty cổ phần
Về nguồn nhân lực:
- Tiếp tục chú trọng đến công tác phát triển nguồn nhân lực để có thể có các
sỹ quan thuyền viên và chuyên viên văn phòng thành thạo nghiệp vụ và
tiếng Anh, gắn bó với nghề. Tăng cường công tác phát triển nhân lực
thuyển viên tàu dầu
- Tiếp tục hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn và chất lượng trong hoạt
động khai thác đội tàu để giảm thiểu rủi ro, nâng cao chất lượng công tác
quản lý kĩ thuật và năng suất đội tàu, đưa Công ty thực sự tiếp cận với
trình độ khai thác và quản lý của các Chủ tàu lớn trên thế giới

5. Thoái vốn đầu tư
Trong thời gian tới, Công ty sẽ tiếp tục tìm kiếm nhà đầu tư quan tâm để tiến
hành thoái vốn tại Ngân hàng cổ phần Hàng hải Việt Nam. Ngoài ra, sẽ tìm đối
tác để chuyển nhượng quyền sử dụng đất và công trình xây dựng đất tại một số
Chi nhánh hoạt động không hiệu quả để nâng cao hiệu quả kinh doanh của Công
ty.


KẾT LUẬN
Sự phát triển của nền kinh tế thế giới và các nước trong khu vực đã đặt ra
cho VOSCO nhiều thử thách cũng như triển vọng mới. Vì thế VOSCO cần phát
triển công ty theo xu hướng toàn cầu để công ty có thể hoà nhập nhanh vào sự
phát triển chung của toàn thế giới
Để có thể thực hiện việc này việc đầu tiên công ty cần làm là phát triển
vận tải biển theo hướng hiện đại hoá với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp
lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, tăng sức cạnh
tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển
trong khu vực và trên thế giới.
Ngành vận tải biển là ngành quan trọng, liên quan đến rất nhiều ngành
khác. Vì vậy việc củng cố và phát triển công ty là rất cần thiết. Bài viết này đã
phân tích và đánh giá kết quả kinh doanh của công ty, trên cơ sở đó đưa ra
những giải pháp phát triển.
Do kiến thức và kinh nghiệm còn hạn chế, thời gian khảo sát thực tế chưa
nhiều nên bài viết không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong được sự góp ý
của thầy cô giáo để bài viết được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Giáo trình quản lí nhà nước về kinh tế dành cho học viên cao học của

Trường Đại học hàng hải Việt Nam của PGS.TS Nguyễn Hoàng Tiệm
2. Báo cáo KQSXKD năm 2010-2015 của Công ty vận tải biển Việt Nam
(VOSCO)
3. Tài liệu cung cấp của Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO)
4. Trang web được sử dụng trong bài:
- www.vosco.vn
- www.container-transportation.com
- haiphong.gov.vn
- phattrienthuonghieu.net/Vosco.../799/