ĐỀ XUẤT CHỈ TIÊU MÔI TRƯỜNG CHO QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI

Header Page 1 of 126.

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 5
1. Đặt vấn đề .............................................................................................................. 5
2. Mục tiêu và kết quả nghiên cứu ............................................................................ 7
3. Phương pháp nghiên cứu: ..................................................................................... 9
CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU ........................................ 14
1.1. Giao thông đô thị và phát triển bền vững ...................................................... 14
1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị. ............................................................................ 14
1.1.2. Khái niệm về phát triển bền vững..................................................................... 21
1.2. Chỉ tiêu môi trường trong phát triển bền vững giao thông đô thị ................ 24
CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG GIAO THÔNG ĐÔ
THỊ HÀ NỘI THEO MÔ HÌNH DPSIR VÀ HIỆN TRẠNG QUY HOẠCH
GTĐT. ...................................................................................................................... 29
2.1. Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội theo mô hình
DPSIR ...................................................................................................................... 29
2.1.1. Phát triển giao thông đô thị Hà Nội ................................................................. 30
2.1.2. Áp lực của phát triển giao thông Hà Nội lên môi trường.................................. 37
2.1.3. Hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội .............................. 41
2.1.4. Tác động của phát triển giao thông tới sức khỏe cộng đồng và kinh tế- xã hội
Hà Nội. ...................................................................................................................... 46
2.1.5. Công tác quản lý môi trường trong phát triển giao thông đô thị ...................... 49
2.2. Hiện trạng quy hoạch phát triển giao thông đô thị Hà Nội. ........................... 52

Footer Page 1 of 126.

Trang 1


Header Page 2 of 126.

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CHỈ TIÊU MÔI TRƯỜNG CHO QUY HOẠCH
PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở HÀ NỘI ........................ 58
3.1. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông
đô thị ở Hà Nội. ........................................................................................................ 58
3.2. Kết hợp chỉ tiêu môi trường vào quá trình quy hoạch phát triển giao thông
đô thị Hà Nội. ........................................................................................................... 69
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ .......................................................................... 76
1. Kết luận ................................................................................................................. 76
2. Khuyến nghị .......................................................................................................... 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 78

Footer Page 2 of 126.

Trang 2


Header Page 3 of 126.

DANH MỤC BẢNG
Bảng 1. Phân loại đường phố chính trong đô thị .................................................... 17
Bảng 2. Bảng thống kê đường bộ Hà Nội .............................................................. 31
Bảng 3. Tỷ lệ người lớn đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) ......................... 47
Bảng 4. Tỷ lệ trẻ em đã từng mắc các bệnh đường hô hấp (%) .............................. 47

DANH MỤC HÌNH
Hình 1. Cấu trúc và mối quan hệ giữa giao thông đối ngoại và giao thông nội thị ........ 14
Hình 2. Cấu trúc hệ thống giao thông đô thị.............................................................. 15
Hình 3. Hiện trạng môi trường giao thông Hà Nội trong mô hình DPSIR. ............. 30
Hình 4. Bảng so sánh mật độ đường ...................................................................... 31

Hình 5. Mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng từng lĩnh vực từ năm 2008-2035 ................. 39
Hình 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm các nguồn chính VN năm 2008 ............. 40
Hình 7. Tỷ lệ chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ TP. HN....... 41
Hình 8. Nồng độ NO2 trung bình giờ của các khu vực thuộc TP. Hà Nội .............. 42
Hình 9. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các............. 43
Hình 10. Diễn biến PM10 TB năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 ............... 43
Hình 11. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại
học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006 ................................... 44
Hình 12. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng (Quốc lộ 1) từ 2002-2006 ..... 44
Hình 13. Ước tính khối lượng CO do phương tiện cơ giới đường bộ qua các năm
(tấn/năm) ............................................................................................................... 45
Hình 14. Mô hình đề xuất chỉ tiêu môi trường cho PTBV giao thông đô thị HN .... 62
Hình 15. Quá trình lập quy hoạch giao thông đô thị ............................................... 71

Footer Page 3 of 126.

Trang 3


Header Page 4 of 126.

DANH MỤC VIẾT TẮT
EST

Giao thông bền vững với môi trường

GTVT

Giao thông vận tải

GTĐT

Giao thông đô thị

PTBV

Phát triển bền vững

QCVN

Quy chuẩn Việt Nam

QHGT

Quy hoạch giao thông

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam

VTCC

Vận tải công cộng

Footer Page 4 of 126.

Trang 4


Header Page 5 of 126.

MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Sự tăng trưởng về kinh tế và đô thị hóa nhanh chóng là hai yếu tố chính
thúc đẩy sự bùng nổ nhu cầu đi lại trong đô thị và tạo nên đồng thời thách
thức và cơ hội cho sự phát triển của hệ thống giao thông đô thị. Bên cạnh đó,
mức thu nhập tăng lên cũng là điều kiện để người dân mua sắm và sử dụng
phương tiện vận tải cá nhân, đặc biệt là xe máy. Mật độ dân số cao và thói
quen sử dụng xe máy đã khiến cho cấu trúc đô thị và hệ thống giao thông dần
chuyển sang sử dụng quá nhiều xe máy. Đây cũng chính là nguyên nhân gây ô
nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải trong đô thị hiện nay.
Với đặc thù phát triển giao thông đô thị nói trên, các đô thị lớn Việt Nam
nói chung và Hà Nội nói riêng thực sự đang đứng trước thách thức về phát
triển giao thông đô thị. Những vấn đề về giao thông đô thị đã và đang trở nên
trầm trọng đặc biệt là sự xuất hiện của ùn tắc giao thông ngày càng thường
xuyên và kéo dài trên hầu khắp các địa bàn trong Hà Nội. Tiếp đến là hiện
tượng ngập lụt do thoát nước không kịp trong những đợt mưa lớn và kéo dài
mà nguyên nhân phần nào do việc quy hoạch tuyến chưa hợp lý, cao độ của
công trình hạ tầng giao thông không được nghiên cứu và đánh giá, thêm nữa
nhiều khu đất có chức năng thu nước và thoát nước của Hà Nội bị chuyển
mục đích sử dụng sang đất giao thông và phát triển đô thị. Việc tăng số lượng
phương tiện sở hữu cá nhân dẫn đến nhu cầu sử dụng nhiên liệu hóa thạch
tăng theo. Lượng khí nhà kính tăng cao và môi trường không khí, bụi, ồn,
rung do hoạt động phương tiện giao thông đô thị ngày càng trở nên nghiêm
trọng. Hệ sinh thái bị đe dọa, không gian xanh đô thị bị thu hẹp dẫn đến mất
cân bằng sinh thái.

Footer Page 5 of 126.

Trang 5

Header Page 6 of 126.

Vậy nguyên nhân của những vấn đề nêu trên là do đâu? Tại sao vấn đề
môi trường do GTVT đường bộ gây ra trong các đô thị ngày càng trở nên
nghiêm trọng?
Thực tế là chúng ta đã lập quy hoạch phát triển đô thị, làm quy hoạch
phát triển giao thông đô thị nhưng vẫn chưa có quy hoạch chuẩn, quy hoạch
đúng đắn, hầu hết những quy hoạch phát triển giao thông đô thị là thiếu tính
bền vững, thiếu tầm nhìn chiến lược và chưa thân thiện với môi trường.
Luật cũng đã quy định phải đánh giá tác động môi trường chiến lược cho
các dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch giao thông (luật môi trường,
2005). Nhưng công tác này hiện nay vẫn còn rất nhiều bất cập trong việc phối
hợp triển khai giữa các chuyên gia quy hoạch và chuyên gia môi trường.
Luận văn cho rằng để giải quyết vấn đề trên cần lồng ghép được các chỉ
tiêu môi trường vào trong quá trình phát triển giao thông đô thị và phải được
quan tâm từ bước lập quy hoạch. Bởi theo luật Việt Nam quy định tất cả các
dự án giao thông đô thị chỉ được triển khai xây dựng sau khi được phê duyệt
trong bước lập quy hoạch giao thông đô thị.
Để làm được việc này luận văn cho rằng cần trả lời được các câu hỏi
nghiên cứu như sau:
1. Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị trên thế
giới?
2. Hiện trạng chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị ở
Hà Nội?
3. Đề xuất các chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững
giao thông đô thị ở Hà Nội?

Footer Page 6 of 126.

Trang 6


Header Page 7 of 126.

Chính vì vậy luận văn "Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch
phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội” đã được lựa chọn.
2. Mục tiêu và kết quả nghiên cứu
Mục tiêu của luận văn là tiến tới một hệ thống giao thông đô thị phát
triển bền vững về mặt môi trường. Để thực hiện được mục tiêu trên tác giả sẽ
tiến hành nghiên cứu và làm rõ các mục tiêu cụ thể sau:
- Tổng quan nghiên cứu về chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao
thông đô thị bền vững ở trên thế giới.
- Phân tích sự thiếu phát triển bền vững trong quá trình phát triển giao
thông đô thị ở Hà Nội về môi trường.
- Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao
thông đô thị ở Hà Nội.
Như vậy, trong nghiên cứu này tác giả sẽ làm rõ chỉ tiêu môi trường liên
quan đến phát triển giao thông đô thị Hà Nội. Chỉ tiêu môi trường này cần
được quan tâm, nghiên cứu và đánh giá ngay từ bước lập quy hoạch phát triển
giao thông đô thị Hà Nội. Hay trong quá trình xác định mục tiêu quy hoạch
giao thông đô thị Hà Nội cần xác định được mục tiêu về môi trường là gì? Từ
đó xác định các chỉ tiêu môi trường để cụ thể mục tiêu nêu trên.
Để thấy rõ được mối liên hệ giữa các chỉ tiêu môi trường với mục tiêu
môi trường trong giao thông. Các chỉ tiêu môi trường cho quá trình quy hoạch
giao thông đô thị được xác định và định nghĩa trong cây xác định chỉ tiêu sau:

Footer Page 7 of 126.

Trang 7


Header Page 8 of 126.

Chỉ tiêu môi trường: Có chức năng mô tả vấn
Chỉ tiêu
(Indicator
s)

đề môi trường và tài nguyên trong quy hoạch
phát triển giao thông đô thị, là dữ liệu cơ sở
để có thể đi đến kết luận tác động phương án
quy hoạch tới chất lượng môi trường.
Tiêu chí được hiểu là những đặc trưng phản

Tiêu chí
(Criteria)

ảnh sự phát triển giao thông đô thị thân thiện
với môi trường ví dụ: tiêu chí bảo vệ môi
trường và sử dụng tài nguyên hiệu quả

Mục tiêu
(Objective)

Hệ thống giao thông đô thị phát triển bền

Viễn cảnh
(Vision)

Đô thị bền vững.

vững về môi trường

Đây là một nghiên cứu ứng dụng do vậy, luận văn chọn phạm vi nghiên
cứu là giao thông đường bộ trong đô thị Hà Nội cũ (Hà Nội khi chưa mở
rộng) làm đối tượng đánh giá.
Với định hướng nghiên cứu như trên, kết quả nghiên cứu hướng tới của
luận văn sẽ là:
- Các chỉ tiêu môi trường cần xem xét và đánh giá trong quá trình lập
QHGT đô thị.
- Bước đầu kết hợp các chỉ tiêu môi trường trong quá trình lập quy hoạch
phát triển giao thông đô thị Hà Nội.

Footer Page 8 of 126.

Trang 8


Header Page 9 of 126.

Phạm vi nghiên cứu của luận văn:
-

Xem xét chỉ tiêu về môi trường (không xét đến các chỉ tiêu về kinh tế

và xã hội) trong quá trình phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội.
-

Nghiên cứu dừng ở bước xác định tên chỉ tiêu, chưa tiến hành định

lượng.
-

Các chỉ tiêu môi trường đề xuất dừng ở bước lập quy hoạch phát triển

GTĐT
-

Luận văn chọn Hà Nội cũ làm đối tượng nghiên cứu và đánh giá.
Để làm rõ những vấn đề trên, luận văn được kết cấu như sau:
Mở đầu
- Chương 1: Tổng quan tài liệu nghiên cứu
- Chương 2: Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội

theo mô hình DPSIR và hiện trạng quy hoạch GTĐT.
- Chương 3: Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền
vững giao thông đô thị ở Hà Nội.
Kết luận và khuyến nghị
3. Phương pháp nghiên cứu:
3.1.2. Phương pháp tổng hợp tài liệu và nghiên cứu lý thuyết
Để làm rõ cơ sở lý luận và căn cứ khoa học đề xuất các chỉ tiêu môi
trường luận văn sử dụng:
- Các quan điểm phát triển giao thông bền vững với môi trường
- Các chỉ tiêu môi trường trong phát triển giao thông đô thị trong khu
vực và trên thế giới.

Footer Page 9 of 126.

Trang 9


Header Page 10 of 126.

Đây là phương pháp không thể thiếu trong công tác nghiên cứu khoa học
nói chung. Việc tổng hợp và phân tích các nghiên cứu và báo cáo là cần thiết
vì khi đó nó sẽ kế thừa được các kết quả nghiên cứu trước đó đồng thời phát
triển tiếp những mặt hạn chế và tránh các sai lầm.
3.1.2. Phương pháp phân tích hệ thống
Đây là phương pháp được áp dụng khá phổ biến và đặc trưng trong tất cả
các nghiên cứu về môi trường. Ưu điểm của phương pháp này đánh giá toàn
diện các vấn đề, các vấn đề được đánh giá trong một hệ thống tổng thể bao
gồm những tác động bên trong nội tại của hệ thống giao thông và những tác
động qua lại bên ngoài giữa GTVT và môi trường. Để làm rõ mục tiêu nêu
trong báo cáo tác giả sử dụng hai mô hình đánh giá cơ bản của phương pháp
phân tích hệ thống đó là đánh giá theo mô hình hộp đen và mô hình hộp trắng.
- Mô hình hộp đen: Luận văn đánh giá thông qua những yếu tố đầu vào
và đầu ra của hệ thống tương tác GTVT và môi trường mà không quan tâm
đến những tác động bên trong của hệ thống GTVT và môi trường.
- Mô hình hộp trắng: Luận văn sẽ phân tích và đánh giá trực tiếp tác
động qua lại giữa GTVT và môi trường từ đó đánh giá tính trồi, tính ì, …của
hệ thống.
3.1.3. Phương pháp đánh giá hiện trạng môi trường giao thông bằng mô
hình DPSIR.
Mô hình DPSIR, được kế thừa bởi cơ quan môi trường châu Âu (EEA)
là một trong những khung căn cứ, cơ sở cho chuỗi thông tin tổng hợp, cho
phép liên hệ các thông tin môi trường sử dụng các chỉ tiêu của các hạng mục
khác nhau (Động lực – Áp lực – Hiện trạng môi trường – Tác động - Đáp
ứng) (UNEP/RIVM, 1994) [25]; (RIVM/UNEP, 1995)[24]. Mô hình này

tương tự khung mô hình PSR (OECD, 1993 - Tổ chức Hợp tác và Phát triển

Footer Page 10 of 126.

Trang 10


Header Page 11 of 126.

Kinh tế (Organization for Economic Cooperation and Development)) nhưng
có thêm 2 hạng mục là động lực D và tác động I. Các chữ cái viết tắt D-P-SI-R là chữ đầu của năm từ Anh ngữ:
- Driving Forces có nghĩa là Động lực (D): Động lực có tính khái quát
yếu tố đang tác động lên môi trường của địa bàn đang được xem xét. Thí dụ
phát triển bền vững giao thông đô thị…
- Pressure có nghĩa là Áp lực (P): Áp lực của yếu tố động lực lên môi
trường làm biến đổi hiện trạng và gây ô nhiễm môi trường. Thí dụ: Gia tăng
lượng khí thải, bụi, ồn, rung, tăng lượng khí nhà kính, ….
- State có nghĩa là Hiện trạng (S): Hiện trạng môi trường tại một thời
điểm hoặc thời gian nhất định. Thí dụ hiện trạng không khí (SO2, NOx, TSP,
VOC), ồn, rung, mất đa dạng sinh học ....
- Impact có nghĩa là Tác động (I): Tác động tiêu cực hoặc tích cực của
tình trạng đó đối với con người và hệ sinh thái. Thí dụ: Do ô nhiễm giao
thông tăng cao dẫn tới gia tăng tỷ lệ người mắc bệnh bệnh tật, hệ sinh thái bị
đe dọa, ..
- Response có nghĩa là Đáp ứng (R): là những giải pháp tổng hợp nhằm
cải thiện chất lượng môi trường.
P
S

D

I

R

Footer Page 11 of 126.

Trang 11


Header Page 12 of 126.

Mô hình DPSIR là mô hình đã được nhiều nước trên thế giới, trong đó
có Việt Nam sử dụng để đánh giá hiện trạng các vấn đề liên quan tới xã hội và
môi trường.
Để đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội, luận văn sử
dụng mô hình DPSIR để phân tích từ đó tìm ra những nguyên nhân, tác động
tiêu cực đến môi trường do quá trình phát triển giao thông đô thị gây ra. Trên
cơ sở phân tích bằng mô hình DPSIR kết hợp với nghiên cứu về bộ chỉ tiêu
môi trường trên thế giới tác giả lựa chọn chỉ tiêu và lồng ghép vào các bước
lập quy hoạch phát triển GTĐT cho Hà Nội tiến tới mục tiêu phát triển hệ
thống giao thông Hà Nội bền vững.
Tóm lại, nghiên cứu của luận văn được thể hiện thông qua các bước
nghiên cứu như trong hình sau.
1. Xác định mục tiêu nghiên cứu
(PP2)

2. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
(PP1)

3. Thu thập tài liệu và dữ liệu
nghiên cứu (PP1)
3.1. Đánh giá hiện trạng môi trường
giao thông Hà Nội bằng mô hình
DPSIR (PP3)

3.2. Đánh giá hiện trạng quy
hoạch phát triển giao thông Hà
Nội (PP1 và PP2)

4. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông đô thị
Hà Nội
Nguồn: Tác giả.

Từ sơ đồ nêu trên, các nội dung cần làm rõ trong từng bước được miêu tả
như sau:

Footer Page 12 of 126.

Trang 12


Header Page 13 of 126.

Bước 1: Bằng phương pháp phân tích hệ thống cho thấy thực trạng thiếu
bền vững trong quá trình phát triển giao thông đô thị nói chung và giao thông
Hà Nội nói riêng về mặt môi trường. Từ thực trạng đó đề tài đã đặt các câu
hỏi nghiên cứu cần trả lời và xác định mục đích và mục tiêu nghiên cứu của
đề tài.
Bước 2: Để cụ thể hóa được các mục tiêu nghiên cứu, tác giả tiến hành

tìm hiểu nghiên cứu trên thế giới về các chỉ tiêu môi trường trong quá trình
phát triển giao thông đô thị và các khái niệm có liên quan như khái niệm về
giao thông đô thị, phát triển bền vững.
Bước 3: Tác giải tiến hành thu thập tài liệu về môi trường liên quan đến
phát triển giao thông Hà Nội. Các dữ liệu về quy hoạch giao thông đô thị ở
Hà Nội.
- Từ dữ liệu trên, tác giả tiến hành đánh giá hiện trạng môi trường theo
mô hình DPSIR để cho thấy các chỉ tiêu môi trường cần được quan tâm trong
quá trình phát triển giao thông đô thị Hà Nội.
- Đồng thời tác giả cũng tiến hành phân tích sự thiếu bền vững trong quá
trình quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội phê duyệt năm 2008 về
mặt môi trường. Từ đó cho thấy cần thiết kết hợp chỉ tiêu về môi trường trong
quá trình quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội để tiến tới hệ thống giao
thông đô thị bền vững về môi trường.
Bước 4: Từ nghiên cứu về chỉ tiêu môi trường trên thế giới và thực trạng
môi trường giao thông Hà Nội và hiện trạng thiếu các chỉ tiêu môi trường
trong quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội. Tác giả đề xuất các chỉ tiêu
môi trường và kết hợp các chỉ tiêu này vào các bước lập quy hoạch phát triển
giao thông cho Hà Nội.

Footer Page 13 of 126.

Trang 13


Header Page 14 of 126.

CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU
1.1.

Giao thông đô thị và phát triển bền vững

1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị.
Hiện nay, khái niệm về “giao thông đô thị” chưa được thống nhất. Theo
Hồ Ngọc Hùng thì giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các
phương tiện, các con đường đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực
trong thành phố với nhau và giữa thành phố với các khu vực ngoài thành phố.
Hay đó là sự tương tác giữa các đối tượng vận động như người, xe cộ và cấu
trúc tĩnh tại (đường, đường phố) và các công trình giao thông như bến bãi (Hồ
Ngọc Hùng , 2009)[7].
Hình 1. Cấu trúc và mối quan hệ giữa giao thông đối ngoại và giao thông nội thị
Các vùng
khác

Các đô thị
khác

Khu dân cư
khác

Giao thông
đối ngoại

Công trình
giao thông

Phương tiện
giao thông

Mạng lưới

giao thông

Giao thông
nội thị
Nguồn: (Hồ Ngọc Hùng , 2009).[7]

Theo Lã Ngọc Khuê thì Giao thông đô thị là tập hợp của mạng lưới
đường, các công trình phục vụ giao thông và các loại phương tiện giao thông
được sử dụng trong đô thị, được ví như là một trong ba điều kiện căn bản (ăn,
ở, đi lại) để thị dân sống và làm việc; là tiền đề vật chất thúc đẩy sự phát triển
của kinh tế xã hội trong đô thị. (Lã Ngọc Khuê, 2011) .[9]
Theo Khuất Việt Hùng thì giao thông đô thị là tập hợp của cơ sở hạ tầng,
phương tiện giao thông và hệ thống điều khiển để thực hiện việc thay đổi vị
trí trong không gian của các đối tượng vận tải. (Khuất Việt Hùng, 2007). [8]

Footer Page 14 of 126.

Trang 14


Header Page 15 of 126.

Để thống nhất trong nghiên cứu, luận văn sử dụng định nghĩa giao thông
đô thị là một hệ thống bao gồm sự tương tác qua lại của ba đối tượng là cơ sở
hạ tầng giao thông (đường, điểm trung chuyển, bến xe), phương tiện giao
thông và hệ thống điều khiển giao thông nhằm thực hiện việc thay đổi vị trí
của các đối tượng vận tải là con người (người/km) và hàng hóa (tấn/km).
Hình 2. Cấu trúc hệ thống giao thông đô thị
Cơ sở hạ tầng
giao thông

Phương tiện giao
thông

Hệ thống điều
khiển
Nguồn. Khuất Việt Hùng, 2007.[8]

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị là một yếu tố trong hệ thống
giao thông vận tải bao gồm (a) đường giao thông (đường bộ, đường sắt,
đường ống), (b) các điểm trung chuyển (nút giao, bãi đỗ xe, nhà ga), và (c)
các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, hình thành môi trường vật chất
cơ bản để phương tiện vận tải vận động, dừng đỗ và phục hồi chức năng kỹ
thuật.
Phương tiện giao thông trong đô thị có khả năng chứa đựng con người
hoặc hàng hóa và khả năng vận động được sử dụng để thực hiện sự thay đổi vị
trí trong không gian của bản thân con người, hàng hóa hoặc dịch vụ. Xe xúc
vật kéo cũng thuộc vào khái niệm phương tiện vận tải. Tuy vậy bản thân các
loài xúc vật không phải là phương tiện vận tải mặc dù xúc vật có thể chuyên
chở hàng hóa và con người. Phương tiện giao thông được phân loại theo từng
tiêu chí khác nhau như phân loại theo phương thức vận tải, phân loại theo
năng lực chuyên chở, phân loại theo đối tượng phục vụ, ...Trong báo cáo luận

Footer Page 15 of 126.

Trang 15


Header Page 16 of 126.

văn sử dụng phân loại phương tiện thành hai dạng là: Giao thông công cộng
như tàu điện, BRT, xe buýt, xe điện trên cao, ...; giao thông bán công cộng
như taxi, xe ôm, ...; và giao thông cá nhân gồm ô tô, mô tô, xe máy, xe đạp, đi
bộ,..
Hệ thống điều khiển bao gồm điều khiển phương tiện và điều khiển dòng
giao thông. Điều khiển phương tiện là phương thức dẫn hướng phương tiện
hoạt động trên các công trình cơ sở hạ tầng cố định. Điều khiển dòng giao
thông bao gồm các thiết bị và công nghệ đảm bảo dòng các phương tiện vận
tải vận hành trơn tru ở tất cả các trạng thái (tăng tốc, giảm tốc, chạy đều, dừng
đỗ) và giảm thiểu xung đột giữa các phương tiện với nhau và với môi trường.
Theo nội dung nêu trên, để hệ thống giao thông đô thị đảm nhiệm được
chức năng thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hóa và dịch vụ
trong không gian đô thị thì cần đặc biệt quan tâm đến quan hệ vùng liền kề.
Điều đó được thể hiện qua mối quan hệ giữa hệ thống giao thông đối nội (nội
thị) và hệ thống giao thông đối ngoại (ngoại thị).
Giao thông đối nội: là hệ thống giao thông bên trong đô thị còn gọi là
giao thông nội thị, có chức năng đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu
vực bên trong đô thị với nhau cũng như đối với mạng giao thông đối ngoại.
Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các nút giao
thông đồng mức và khác mức, bến ô tô liên tỉnh, ga xe lửa, bến cảng, sân bay.
Sự bố trí hợp lý các đầu mối giao thông sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho
việc đi lại giữa các khu vực của đô thị với bên ngoài, cũng là cơ sở để phát
triển đô thị trong tương lai.
Giao thông đối ngoại: Có thể được hiểu một cách đơn giản là sự liên hệ
giữa đô thị với bên ngoài, bao gồm giữa đô thị đó với các đô thị khác, với các
khu công nghiệp, các khu nghỉ ngơi của vùng phụ cận và giữa đô thị đó với

Footer Page 16 of 126.

Trang 16

Header Page 17 of 126.

các đô thị khác. Căn cứ vào đặc điểm của từng loại đô thị mà có các loại hình
giao thông khác nhau như đường ô tô, đường sắt, đường hàng không, đường
thủy...Đường ô tô xuất hiện đầu tiên trên thế giới vào năm 1883, đến nay ô tô
đã trở thành phương tiện phổ biến, nó có tác động mạnh mẽ, sâu sắc tới quá
trình phát triển và liên hệ giữa các đô thị. Chính vì vậy, mạng lưới đường ô tô
có khả năng tiếp cận thuận lợi với các đô thị trong các điều kiện địa hình khác
nhau và lưu lượng vận tải không lớn. Trong thực tế các đô thị hiện đại đều đòi
hỏi phải có mạng lưới đường ô tô tương xứng.
Đối với giao thông đô thị thì việc phân cấp đường có vai trò quan trọng
để đảm bảo sự an toàn cho người tham gia giao thông, không hạn chế tốc độ
của các phương tiện.
Hệ thống giao thông trong đô thị, đường giao thông sẽ được phân thành
nhiều cấp khác nhau nhằm đảm nhận những chức năng nhất định của đô thị.
Từ những chức năng đó chúng ta sẽ có những biện pháp tổ chức đi lại và cảnh
quan môi trường đô thị.
Để phân cấp đường hợp lý, chính xác trong đô thị phải dựa trên đặc điểm
liên hệ giao thông, loại phương tiện sử dụng, thành phần dòng giao thông, tốc
độ dòng giao thông đồng thời còn phụ thuộc vào đặc điểm của từng loại đô
thị, đô thị có mật độ giao thông lớn khác đô thị có mật độ giao thông nhỏ.
Theo phân cấp năm 2007 tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam (Quyết định số
22 /2007/QĐ- BXD TCXDVN 104 : 2007) thì đô thị Việt Nam hiện nay được
phân cấp theo các loại đường phố nêu trong Bảng 1 dưới đây:
Bảng 1. Phân loại đường phố chính trong đô thị

STT

Loại
đường phố

Footer Page 17 of 126.

Chức năng

Đường phố
nối liên hệ
(*)

Tính chất giao thông
Tính
chất
dòng

Trang 17

Dòng xe
Tốc độ thành
phần

Lưu lượng xem
xét (**)

Ưu tiên rẽ
vào khu
nhà

Header Page 18 of 126.

1

Đường
Có chức năng giao
cao tốc đô thông cơ động rất
thị
cao.
Phục vụ giao
thông có tốc độ
cao, giao thông
liên tục. Đáp ứng
lưu lượng và khả
năng thông hành Đường cao
lớn.Thường phục tốc Đường
vụ nối liền giữa phố
chính
các đô thị lớn, Đường vận
giữa đô thị trung tải
tâm với các trung
tâm công nghiệp,
bến cảng, nhà ga
lớn, đô thị vệ
tinh...

2

Không
gián

đoạn, Cao và
Không rất cao
giao cắt

Tất cả các
loại xe ôtô
và xe môtô
(hạn chế)

50000
70000

Không
được phép

20000
50000

Không nên
trừ các khu
dân cư có
quy mô lớn

Đường
Có chức năng giao
phố chính thông cơ động cao
đô thị
Phục vụ giao
a-Đường thông tốc độ cao,
phố chính giao thông có ý

chủ yếu
nghĩa toàn đô thị. Đường
Đáp ứng lưu lượng tốc
và KNTH cao. Nối Đường
liền các trung tâm chính
dân cư lớn, khu Đường
công nghiệp tập gom
trung lớn, các
công trình cấp đô
thị

Footer Page 18 of 126.

Không
gián
đoạn trừ
cao
nút giao
thông có
phố
bố trí tín
hiệu
phố
giao
thông
điều
khiển

Trang 18

Cao

Tất cả các
loại xe Tách riêng
đường, làn
xe đạp


Header Page 19 of 126.

Phục vụ giao
b-Đường thông liên khu vực
phố chính có tốc độ khá lớn.
thứ yếu
Nối liền các khu
dân cư tập trung,
các khu công
nghiệp, trung tâm
công cộng có quy
mô liên khu vực.
3

Đường
phố gom

c-Đại lộ

4

Đường

Footer Page 19 of 126.

20000
30000

Trung Tất cả các
bình
loại xe

10000
20000

Cho phép

Chỉ dành
Trung riêng cho
bình xe tải, xe
khách.

-

Không cho
phép

Thấp
Tất cả các
và
loại xe trừ
trung

xe tải
bình

-

Cho phép

Chức năng giao
thông cơ động tiếp cận trung gian

Phục vụ giao Đường
a-Đường thông có ý nghĩa chính
phố
khu khu vực như trong Đường
vực
khu nhà ở lớn, các gom
khu vực trong Đường
quận
bộ
b-Đường
vận tải

Cao và
trung
bình

Là đường ôtô gom
chuyên dùng cho Đường
vận chuyển hàng tốc
hoá trong khu Đường

công nghiệp tập chính
trung và nối khu Đường
công nghiệp đến gom
các cảng, ga và
đường trục chính
Là đường có quy
mô lớn đảm bảo Đường
cân bằng chức chính
năng giao thông và Đường
không gian nhưng gom
đáp ứng chức năng Đường
không gian ở mức bộ
phục vụ rất cao.

phố
phố
nội

cao
phố

Giao
thông
phố
không
liên tục

phố
phố
nội

Có chức năng giao

Trang 19


Header Page 20 of 126.

phố nội bộ thông tiếp cận cao
Là đường giao
a-Đường thông liên hệ trong
Đường
phố nội bộ phạm vi phường,
gom
đơn vị ở, khu công
Đường
nghiệp, khu công
bộ
trình công cộng
hay thương mại…
b-Đường
đi bộ
c-Đường
xe đạp

Đường
chuyên
dụng liên hệ trong
Đường
khu phố nội bộ;

bộ
đường song song
với đường phố
chính, đường gom

phố
nội

Giao
thông
gián
đoạn

nội

Xe con, xe
Thấp công vụ và
xe 2 bánh

Thấp
Được ưu
tiên

-

Bộ hành

-

Thấp

Xe đạp

-

(*)

: Nối liên hệ giữa các đường phố.
: Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo
đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)
Chú thích:

(**)

Ghi chú: TCXDVN 104/2007

Có thể nói, giao thông đô thị là một phần không thể thiếu của đô thị, nó
biểu hiện cho mối quan hệ mật thiết với chất lượng cuộc sống, quy mô và sự
phân bố các hoạt động sản xuất và hoạt động giải trí, cho khả năng sẵn có của
hàng hoá và dịch vụ của đô thị. Do đó, việc phát triển giao thông đô thị liên
quan đến việc phát triển một đô thị văn minh hiện đại.
Tuy nhiên, việc phát triển giao thông đô thị và môi trường ở khía cạnh
nào đó là thiếu tính lôgic. Phát triển giao thông dẫn đến việc sử dụng quỹ đất
nhiều hơn, sử dụng năng lượng nhiều hơn (dầu mỏ). Đó là những nguồn tài
nguyên sẽ cạn kiệt dần theo mức độ khai thác thiếu bền vững, chất thải đưa
vào môi trường nhiều hơn làm cho môi trường phải chịu đựng quá khả năng
đồng hoá của nó dẫn đến ô nhiễm, ảnh hưởng tới sức khỏe của con người, ảnh
hưởng tới nhu cầu phát triển của thế hệ tương lai. Một ngoại ứng của phát
triển giao thông đô thị đó là tắc nghẽn, tai nạn giao thông, khí thải, tiếng ồn,

Footer Page 20 of 126.

Trang 20


Header Page 21 of 126.

bụi, gia tăng lượng khí nhà kính...đang là vấn đề cấp bách cần phải quán triệt
trong kế hoạch phát triển giao thông đô thị ngày nay.
Vấn đề đặt ra ở đây là phát triển như thế nào? Với những lý do trên đây
chúng ta cần xác định xu hướng phát triển của giao thông đô thị là phát triển
bền vững, đây là quan điểm tiến bộ nó phù hợp với xu thế phát triển chung
trên thế giới. Chính vì vậy, vấn đề môi trường trong giao thông đô thị cần
phải được quan tâm.
1.1.2. Khái niệm về phát triển bền vững
Kinh tế thế giới đang tăng trưởng nhưng các quốc gia đang phải đối mặt
với hàng loạt thử thách: nghèo đói, ô nhiễm môi trường, nạn khủng bố, bùng
nổ dân số, cạn kiệt tài nguyên nhất là tài nguyên không tái tạo... đe doạ cuộc
sống của con người, làm cho sự phát triển của mỗi quốc gia cũng như toàn
cầu không mang tính bền vững.
- Phát triển (Development) là quá trình chuyển hóa từ chất lượng cũ sang
chất lượng mới, từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp, từ chưa hoàn thiện
đến hoàn thiện.
- Tăng trưởng (Growth) là sự tăng lên về kích thước, số lượng, chất
lượng.
Với ý nghĩa này thì tăng trưởng là một bộ phận của phát triển, trong phát
triển đã bao hàm cả ý nghĩa tăng trưởng.
Bất kỳ sự phát triển nào cũng bị ảnh hưởng bởi yếu tố thời gian và không
gian. Khi sự phát triển đến một lúc nào đó sẽ dễ bị suy thoái bởi các yếu tố
giới hạn này. Một thực tế là con người quá chú trọng đến tăng trưởng kinh tế,

coi nhẹ các yếu tố khác của sự phát triển. Đã có thời kỳ con người lầm tưởng,
đặt vấn đề là: “Môi trường hay phát triển” đã gây tai hại cho môi trường sinh
thái. Phát triển kinh tế đồng thời với việc khai thác tài nguyên thiên nhiên,

Footer Page 21 of 126.

Trang 21


Header Page 22 of 126.

thải ra môi trường các chất độc hại, ảnh hưởng đến sức khoẻ con người, đến
tính đa dạng sinh học. Có thể hiện tại con người đang hưởng những lợi ích
của phát triển kinh tế nhưng chắc chắn rằng đồng thời kèm theo những tiềm
ẩn của sự suy thoái nếu không quan tâm đến giới hạn của nó và khi đó ngay
cả nhu cầu phát triển của thế hệ chúng ta cũng không được đáp ứng. Đây
không còn là sự phỏng đoán mà thực tế đã chứng minh rằng việc khai thác
rừng bừa bãi dẫn đến lũ lụt kéo dài, hay việc khai thác khoáng sản làm ô
nhiễm nguồn nước, khí thải công nghiệp và GTVT gây mưa axit, sương mù,
hiệu ứng nhà kính... Chưa bao giờ vấn đề môi trường được quan tâm như
ngày nay. Nếu như phát triển mà làm suy thoái môi trường thì điều này lại trở
thành chặn đường phát triển.
Phát triển là một nhu cầu tất yếu, vậy làm thế nào để duy trì phát triển
trong giới hạn của nó. Chính yêu cầu này đã dẫn đến quan điểm mới: "Phát
triển bền vững".
Phát triển bền vững (Sustainable Development): Thuật ngữ này xuất
hiện chính thức lần đầu tiên trong ấn phẩm: “Chiến lược bảo tồn thế giới”
(The World Conservation Strategy) do tổ chức bảo tồn thiên nhiên Quốc tế
(IUCN), chương trình môi trường Liên hiệp quốc (UNEP) và Quỹ bảo tồn
thiên nhiên Quốc tế (WWF) phát hành năm 1980 trong đó nhận định rằng tình

hình sử dụng các tài nguyên thiên nhiên tái tạo là không lâu bền và đã đề xuất
"việc sử dụng lâu bền các loài và các hệ sinh thái", tức là sử dụng ở mức thấp
hơn khả năng mà các quần thể động, thực vật có thể sinh sản để tự duy trì.
Nếu nhìn vào lịch sử, thì ý tưởng này đã được Meadows D.H nêu lên từ
năm 1972 rằng "có thể làm thay đổi xu thế tăng trưởng và thiết lập điều kiện
của sự ổn định về sinh thái và kinh tế lâu bền trong tương lai".
Thuật ngữ này được phổ cập rộng rãi nhờ công trình “Tương lai chung
của chúng ta" do Uỷ ban thế giới về môi trường và phát triển ban hành năm

Footer Page 22 of 126.

Trang 22


Header Page 23 of 126.

1987. Sau đó “phát triển bền vững" được nghiên cứu kỹ hơn và được trình
bày trong 2 văn kiện quốc tế nổi tiếng về là “chăm lo cho trái đất"- một chiến
lược về sự tồn tại bền vững do 3 tổ chức IUCN, UNEP, WWF công bố năm
1991 và Chương trình nghị sự 21 (Agenda 21) là chương trình hành động
được các nguyên thủ quốc gia thông qua tại Hội nghị thượng đỉnh về môi
trường và phát triển do Liên hiệp quốc tổ chức năm 1992 ở Rio de Janeiro Braxin, gần đây nhất là Hội nghị thượng đỉnh trái đất (Rio+10) diễn ra tại
Johannesburg - Nam Phi từ ngày 26/8/2002 đến 04/09/2002.
Theo một thống kê chưa đầy đủ cho thấy có trên 70 định nghĩa khác
nhau về phát triển bền vững đang được sử dụng.
Theo Merman Đaly - Nhà kinh tế học của Ngân hàng thế giới (WB) thì:
“Một thế giới phát triển bền vững là một thế giới không sử dụng các nguồn tài
nguyên tái tạo nhanh hơn khả năng tự tái tạo của chúng".
Theo tác phẩm “Tương lai chung của chúng ta" thì: Phát triển bền vững
là sự phát triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng

của thế hệ tương lai đáp ứng nhu cầu của họ.
Theo tác phẩm “Chăm lo cho trái đất" thì Phát triển bền vững là sự nâng
cao chất lượng đời sống con người trong lúc đang tồn tại, trong khuôn khổ
đảm bảo của các hệ thống sinh thái.
Trong báo cáo của Ủy ban Liên hiệp quốc về môi trường và phát triển (
United Nations, 1987)[18] thì "Phát triển bền vững có nghĩa là sự phát
triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới khả năng đáp ứng
nhu cầu của thế hệ tương lai". Điều đó chỉ ra rằng phát triển bền vững
không phải là sự hài hoà cố định mà là một quá trình thay đổi trong việc thăm
dò tài nguyên, phương hướng đầu tư, định hướng kỹ thuật và những thay đổi
về thể chế không mâu thuẫn với những nhu cầu của hiện tại cũng như tương
lai.

Footer Page 23 of 126.

Trang 23


Header Page 24 of 126.

Như vậy, có thể thấy rằng phát triển bền vững là phát triển lành mạnh,
xuất hiện trên cơ sở đúc kết kinh nghiệm phát triển của các quốc gia, phản
ánh xu thế phát triển của thời đại, và định hướng tương lai của nhân loại.
Như các quốc gia và các dân tộc khác trên Thế giới, Việt nam chúng ta
cũng mong muốn đất nước mình phát triển tốt và bền vững. Trong quá trình
hội nhập quốc tế về tài nguyên và môi trường, vào năm 1991, Việt Nam đã
thông qua “Kế hoạch quốc gia về môi trường và phát triển bền vững 19912000”. Đây là một trong những hoạt động về phát triển bền vững đầu tiên ở
tầm quốc gia và được quốc tế chính thức công bố. Ngày 17/8/2004, Thủ
tướng Chính phủ đã ban hành định hướng chiến lược phát triển bền vững ở
Việt Nam (Vietnam Agenda 21, 2008)[27] nhằm phát triển bền vững đất nước

trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hoà giữa phát triển kinh tế, phát
triển xã hội và bảo vệ môi trường. Cùng với hơn 110 nước khác, Việt Nam đã
hội nhập vào con đường phát triển bền vững theo đúng các yêu cầu mà quốc
tế mong đợi.
1.2. Chỉ tiêu môi trường trong phát triển bền vững giao thông đô thị
Từ năm 1995 vấn đề môi trường đã được đề cập đến trong chính sách
quy hoạch phát triển giao thông đô thị của liên minh Châu Âu. Mục tiêu chính
của chính sách này là giảm ô nhiễm không khí từ các phương tiện vận tải
đường bộ. Để thực hiện được mục tiêu này Ủy ban Cộng đồng Châu Âu
(CEC) đã đề xuất ra ba giải pháp cần thực hiện đó là: 1- Giảm ùn tắc giao
thông; 2- Giảm lượng phát thải trên từng phương tiện; 3-Giảm sở hữu
phương tiện cá nhân (Commission of the European Communities (CEC),
1995)[20].
Theo báo cáo phát triển giao thông đô thị bền vững của Châu Âu năm
2006 của tổ chức bảo vệ môi trường và sức khỏe (HPA) tại Stockholm thì
việc hoàn thiện các chỉ tiêu môi trường trong bước quy hoạch giao thông đô

Footer Page 24 of 126.

Trang 24


Header Page 25 of 126.

thị là một chiến lược dài hạn và quan trọng. Chiến lược này bao gồm các nội
dung: Tăng hiệu quả của giao thông và logistic, thay thế phương tiện và nhiên
liệu hóa thạch bằng phương tiện xanh và nhiên liệu tái tạo, tạo nên một xã
hội ít phụ thuộc giao thông hơn hay ít bị ảnh hưởng bởi mức cung của hệ
thống giao thông. Cũng theo báo cáo này Liên minh Châu Âu (EU) đã đề xuất
các thành phố thuộc liên minh đều cần lập quy hoạch giao thông đô thị bền

vững được viết tắt là SUTP (sustanable Urban Transport Planning). Để có
một SUTP thì cần tích hợp giao thông và vận tải với quy hoạch sử dụng đất,
quản lý môi trường, xã hội, kinh tế, an toàn, sức khỏe giao thông và giáo dục
(Environmental and Health Protection Agency, 2006)[21].
Vấn đề môi trường trong giao thông đô thị và phát triển bền vững cũng
đã được đề cập trong báo cáo của Viện nghiên cứu môi trường quốc gia thuộc
Bộ môi trường và năng lượng Mỹ năm 2000 với tiêu đề ‘Các chỉ tiêu và biện
pháp thực hiện cho môi trường, giao thông và phát triển bền vững ở Bắc
Mỹ‘. Trong báo cáo này đã nêu ra những chỉ tiêu môi trường và giao thông
được xem xét tại Mỹ và Canada khi tiến hành quy hoạch phát triển giao thông
nói chung và giao thông đô thị nói riêng bao gồm: Các chỉ tiêu liên quan đến
giảm phát khí thải từ phương tiện tham gia giao thông và động cơ như: Chỉ
tiêu CO2, NOx, VOC, bụi, ồn, trong đó đặc biệt chú ý đến khí nhà kính; chỉ
tiêu liên quan sử dụng đất và môi trường sống; chỉ tiêu liên quan tới mưa axit;
chỉ tiêu liên quan đến tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch,... (German Marshall Fund
Fellowship - GMF, 2000)[22].
Để giải quyết vấn đề môi trường do phát triển giao thông đô thị, tổ chức
hợp tác phát triển kinh tế (OECD) đã khởi xướng dự án Giao thông vận tải
bền vững về môi trường (EST) vào năm 1994. Kể từ đó, vấn đề phát triển
giao thông bền vững với môi trường đã thu hút được sự quan tâm một cách
trực tiếp hoặc giám tiếp của nhiều nước trên toàn thế giới.

Footer Page 25 of 126.

Trang 25