thực trạng đường sắt việt nam autosaved

Trong thời gian dài thành lập đến bây giờ , liệu rằng thực tế phát triển giao thông đường sắt ở VIỆT
NAM ta đã thực sự phát huy được hết tiềm năng và phát triển đường sắt thành loại hình gia thông
tối ưu nhất như các nước trên thế giới ?
Những thông tin dưới đây sẽ giải đáp câu hỏi khi nhìn vào thực trạng vận chuyển của ngành đường
sắt Việt Nam:

II) GIỚI THIỆU CHUNG
A. ĐƯỜNG SẮT
1. Chiều dài
- Tổng số km: 3.146km
- Gồm đường lồng, đường khổ 1.435mm, đường khổ 1.000mm

Tuyến đường sắt Bắc – Nam
2. Thực trạng kỹ thuật
2.1. Ray
- Sử dụng nhiều loại ray: ray 24kg, ray 25kg, ray 30kg, ray 38kg, ray 43kg và một số ít ray 50kg, tất cả
đều là loại ray ngắn không hàn liền.
- Bệnh hại của ray đang sử dụng trên đường ngày càng phát triển: Ray mòn, đầu mối ray bị gục v..v..
Theo số liệu thống kê hiện nay số lượng ray mòn cần phải thay thế trên 55.000 thanh ray.


3. Tà vẹt
Sử dụng nhiều loại tà vet: tà vẹt bê tông, tà vẹt sắt sắt, tà vẹt gỗ. Trong đó tà vẹt bê tông chiếm tỉ lệ
55,5%, tà vẹt sắt chiếm tỉ lệ 32,5%. Phụ kiện nối giữ ray và tà vẹt chủ yếu là phụ kiện cứng, trên đường
chính còn tồn tại tà vẹt bê tông K1 chiếm tỷ lệ khá lớn (778,8km/ 2669,7km = 29,173 %), tình trạng tà vẹt
bê tông đứt, tụt thanh giằng, vỡ chỗ nối TB và thanh giằng, nứt vỡ dưới đế ray, vỡ sau gót cóc không giữ
được cự ly; tà vẹt sắt: Tình trạng nứt dưới đế ray, gãy, vỡ đầu tà vẹt; số tà vẹt mục cao tỷ lệ khoảng 3035%. Hiện nay đang được chuyển dần sang dùng phụ kiện đàn hồi. Sắp tới đường sắt Việt Nam sẽ sử
dụng loại tà vẹt bê tông dự ứng lực liền khối dùng phụ kiện đàn hồi.


4.Đường ngang

Đường ngang tại km 799+530, Đà Nẵng
Trên toàn mạng đường sắt Việt nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp pháp (có mặt lát đường bộ
qua đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối để giao thông Đường bộ qua đường sắt
được dễ dàng). Mật độ bình quân 2km đường sắt chính tuyến có một đường ngang.
Số liệu cụ thể được tổng hợp như sau:
- Tổng số: 1.427 đường ngang (năm 2006=1.464)
- Đường sắt Thống Nhất: 976 đường ngang
- Các tuyến khác: 451 đường ngang
B. GA
Tổng số quản lý: tổng số 278 ga trên các tuyến đường sắt (tuyến đường sắt Hà nội – thành phố Hồ Chí
Minh 116 ga)
Diện tích nhà các loại: 282.297m2

GA THỐNG NHẤT


GA SÀI GÒN
III) THỰC TRẠNG

Trong thời gian dài thành lập đến bây giờ , liệu rằng thực tế phát triển giao thông đường sắt ở VIỆT
NAM ta đã thực sự phát huy được hết tiềm năng và phát triển đường sắt thành loại hình gia thông
tối ưu nhất như các nước trên thế giới ?

a) Đạt được:
- Năm 2015, nhiều dự án xã hội hóa mới được xây dựng quy mô hơn, lâu dài hơn. Trong đó, đánh
dấu bước thành công trong xã hội hóa đầu tư đường sắt chính là VNR đã ký hợp đồng và khởi công
công trình bãi hàng Ga Yên Viên - công trình VNR thí điểm cho Công ty CP giao nhận và vận chuyển
Indo Trần (ITL) thuê có điều kiện kết cấu hạ tầng đường sắt để nhà đầu tư xây dựng Trung tâm
Logistics đường sắt. VNR cũng đã mời tham gia thuê có điều kiện bãi hàng Ga Đồng Đăng và đang

thực hiện các thủ tục để mời các nhà đầu tư tham gia 17 hạng mục công trình khác như: bãi hàng Ga
Yên Viên (đường 15, 16), bãi hàng ga Đông Anh, Sóng Thần...

Lễ Ký kết hợp đồng thực hiện Dự án xã hội hóa Trung tâm Logistics ĐS - Ga Yên Viên
-Công tác nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng tiếp tục được đẩy mạnh bằng việc đưa hệ thống
vé tàu điện tử vào hoạt động với việc bán vé tàu qua mạng internet – đánh dấu bước đột phá nâng
cao chất lượng phục vụ trong năm 2014, đến tháng 9/2015


Ngoài ra, tăng các hình thức thanh toán điện tử như qua smartlink, bằng thẻ visa, ATM... Với hình
thức bán vé này, hành khách không cần ra ga vẫn có thể mua vé, in “Thẻ lên tàu hỏa” ở bất cứ đâu.
Vé tàu điện tử đã tạo điều kiện thuận tối đa cho hành khách, đồng thời giảm áp lực hành khách đổ về
ga, hạn chế đến mức thấp nhất nạn “cò” vé. Đợt bán vé tàu tết Bính Thân năm 2016 diễn ra suôn sẻ,
gần hết phương án vé đã được bán mà hành khách không phải vất vả ra ga.

Phần

Nội dung

I

Chất lượng dịch vụ

1

Mua vé trực tiếp tại ga nhanh chóng không
phải đợi lâu

2

Mua vé trực tuyến qua mạng nhanh chóng
và hiệu quả

Mức độ đánh giá
Đồng
ý
29

29

Tỉ lệ %
60.417
%

60.417
%

Trung
lập
15

13

Tỉ lệ
%
31.25
%

27.083
3%

Khôn
g
đồng
ý
6

8

Tỉ lệ %
12.5%

16.7%


-

Chất lượng dịch vụ và chăm sóc khách hàng được cải thiện đáng kể dù chưa đươch hoàn
chỉnh, nhận đc rất nhiều ý kiến hài lòng tự khách hàng :

Phần
I
1
2
3

Nội dung
Chất lượng dịch vụ
Tàu chạy đúng tuyến, đúng quy định, dừng
và đón trả khách đúng điểm dừng, bến đỗ

Trên tàu luôn trang bị túi bóng để hổ trợ
khách bị say xe
Nhà chờ tại ga sạch sẽ, thoáng mát

b)

Mức độ đánh giá
Tỉ lệ
%

Khôn
g
đồng
ý

Đồng
ý

Tỉ lệ %

Trung
lập

39

81.25%

6

12.5%

5

10.417%

20

41.7%

16

33.33
%

12

25%

29

60.417
%

12

25%

9

18.75%

Tỉ lệ %

Hạn chế
Kết cấu hạ tầng

Kết cấu hạ tầng của đường sắt Việt Nam về cơ bản thì hoàn thiện nhưng còn rất lạc hậu, chậm phát triển so với
Thế giới.
-Theo

Đại biểu Nguyễn Phi Thường, sau hơn 130 năm phát triển, hiện đường
sắt Việt Nam (ĐSVN) vẫn cơ bản là thế hệ công nghệ thứ 2, với hơn 3.100km
đường đơn, khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy Diesel tốc độ trung bình thấp.
Trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi
1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ
thứ 5.


-Công nghệ điều hành thủ công lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như
không kết nối với các đầu mối giao thông như cảng biển, sân bay, khu kinh tế)
-Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, kết cấu hạ tầng đường sắt, cụ thể như: các công trình
đường, cầu, cống, hầm, đường ngang, đường dân sinh, ga... dù đã được đầu tư, nhưng vẫn ở trong
tình trạng xuống cấp.


GIÁ VÉ
Trích một nhận định của khách hàng:
“Tôi thấy một điều khá lạ về giá vé tàu hiện nay, nếu tôi đi tuyến Qui nhơn - Sài Gòn bằng xe khách
giường nằm (có 01 bữa ăn tối hoặc trưa) giá vé chỉ từ 270 - 360 ngàn VND (tuỳ hãng xe). Nhưng cũng
tuyến đường đó nếu đi bằng tàu hoả (SE25) giường nằm thì giá vé trên 800 ngàn VND (không có ăn)! Tại

sao giá vé giữa hai loại phương tiện giao thông lại chênh lệch lớn như vậy? Liệu có mấy ai sẽ đi bằng tàu
hoả với giá vé như vậy? và như vậy ngành đường sắt ế ẩm là điều đương nhiên.” – (Nguyễn
Hiền )
Trên các tuyến đường dài, ngành đường sắt càng đuối sức trong cuộc cạnh tranh với đường hàng
không, nhất là khi các hãng hàng không tung các chương trình khuyến mại thu hút khách hàng bằng
vé giá rẻ với hầu hết các chặng bay:
VD: đường bay Hà Nội – Cần Thơ có lịch trình khởi hành vào đầu tháng 10 của Vietnam Airlines giá
vé khứ hồi ở khung giá tiết kiệm là 2,6 triệu đồng hay chặng bay Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh, mức vé
rẻ nhất mà Vietnam Airlines đang áp dụng là 1,2 triệu đồng/chiều (chưa bao gồm thuế phí).
Trong khi đó, giá vé đi bằng tàu hỏa chặng Hà Nội – Sài Gòn đối với tàu SE3, mức cao nhất (nằm
mềm, điều hòa, tầng 1) là 1.570.000 đồng/vé/chiều.


=>Giá vé, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động của thị trường, có
sự chênh lệch quá cao giữa các phương tiện=> làm giảm số lượng khách và
giảm sự cạnh tranh giữa các ngành vận tải khác

THỜI GIAN
Một trong những nguyên nhân lớn nhất là đường sắt đã bị “lãng quên” trong một thời gian khá dài,
Tốc độ chạy tàu chỉ bằng 1/2 các nước
Các tuyến đường sắt VN có năng lực thông qua thấp, tối đa không quá 25 đôi tàu/tuyến/ngày đêm,
trong khi các nước tiên tiến năng lực thông qua có thể đạt tới 30-40 đôi tàu/tuyến/ngày đêm. Ngành
đường sắt thời gian qua đã đưa ra nhiều biện pháp nâng cao tốc độ, rút ngắn thời gian chạy tàu,
đặc biệt tàu khách Thống Nhất bắc -nam đã rút từ 72 giờ xuống còn 29 giờ. Nhưng do hạn chế về
kết cấu hạ tầng, nên hiện nay chỉ cho phép tốc độ chạy với tàu khách tối đa 80 - 90 km/giờ khiến
việc rút ngắn thời gian rất khó khăn. So với các nước, tốc độ chạy tàu của VN chỉ bằng 1/2 tốc độ
chạy tàu của các nước phát triển với đường sắt thông thường. Đặc biệt, vào các dịp lễ tết khi nhu
cầu vận chuyển tăng đột biến thì giao thông đường sắt không thể đáp ứng do năng lực vận chuyển
hạn chế.

Theo thống kê, từ năm 1996 đến năm 2011, thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm mạnh từ 27,9%
xuống còn 4,1% về hàng hóa, và từ 7,9% về hành khách xuống còn 1,8%. Còn nếu so sánh từ năm
2005 đến 2011, trong khi thị phần hành khách của đường bộ tăng nhanh chóng từ 86,9% lên 92,1%,


ngay cả đường hàng không cũng tăng từ 0,48% lên 0,62% thì đường sắt lại giảm hơn nửa, từ
0,95% xuống 0,47%.
Theo ông Hùng thì giơ đây việc đi tàu cũng chỉ là sự lựa chọn thứ 2, thứ 3 sau hàng không và xe
khách giường nằm.
“Giờ hàng không đi mất có vài trăm nghìn thôi mà lại nhanh nữa, trong khi đi đường sắt vẫn phải
mất tròn 1 đêm mới ra được đến Hà Nội hoặc từ Hà Nội vào Quảng Bình. Nếu đi xe khách giường
nằm thì họ còn đến tận nhà đón, giá rẻ hơn đi tàu lại còn được phục vụ ăn nữa”, ông Hùng phân
tích.

 Thời gian vận chuyển dài so với nhiều loại phương tiện khác đã khiến đường sắt trở nên lạc
hậu và mất chỗ đứng trên thị trường vận tải.
VẬN TẢI HÀNG HÓA

Lĩnh vực vận tải hàng hóa vốn là thế mạnh của ngành đường sắt, nhưng giờ đây nhiều doanh
nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng không mặn mà lắm với phương tiện này.
Theo thống kê, vận chuyển container đường sắt chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu
và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Trong khi, ngành đường sắt có 4.193 toa xe các loại vận


chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở container, hiện có 293 đầu máy các
loại, có 34 ga nhận chuyên chở container, nhưng khối lượng vận chuyển container chỉ chiếm
khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, tập trung chủ yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và
Hải Phòng – Lào Cai.
Thực trạng vừa nói đủ cho chúng ta kết luận rằng có hai nguyên nhân chính khiến ngành đường
sắt trì trệ, đó là thời gian và giá cước. Nhưng cụ thể hơn nữa, như báo cáo của Tổng công ty

Đường sắt Việt Nam, thì kết cấu hạ tầng ngành đường sắt đang rất lạc hậu khiến thời gian và giá
cước vận tải tăng cao
: