Tăng cường đầu tư nâng cao hiệu quả hoạt động để thực hiện tốt kế hoạch 5 năm 2006 - 2010 của ngành đường sắt Việt Nam

ĐỀ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
Tăng cường đầu tư nâng cao hiệu quả hoạt động để thực hịên tốt kế
hoạch 5 năm 2006-2010 của ngành đường sắt Việt Nam

Giáo viên hướng dẫn: ThS. Vũ Cương
Sinh viên thực hiện : Đặng Văn Giang
L ớp : KTPT44B

Đề án tốt nghiệp
M ỤC L ỤC
LỜI MỞ ĐẦU……………………………………………………………………………………..4
VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI TĂNG CƯƠNG ĐẦU TƯ . 5
I. LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TRONG CÔNG CUỘC
CNH-HĐH ........................................................................................................................................ 5
1. Lịch sử ra đời và phát triển ngành đường sắt VIỆT NAM ...................................................... 5
2. Y nghĩa của ngành vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng ...................................... 6
3. Vị trí- vai trò ............................................................................................................................. 6
II. SỰ CẦN THIẾT PHI TĂNG CƯỜNG ĐẤU TƯ ...................................................................... 8
1. Thực trạng đường sắt Việt Nam so với thế giới ...................................................................... 8
1.1. Đánh giá chung về hiên trạng ............................................................................................ 8
1.2. Tình hình trong nước và quốc tế ....................................................................................... 9
2. Những thuận lợi khó khăn hiện nay của ngành ĐSVN ........................................................ 10
2.1. Thuận lợi: ......................................................................................................................... 10
2.2. Khó khăn: ........................................................................................................................ 11
3. Sự cần thiết phải tăng cường đầu tư? ..................................................................................... 12
I. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIÊT NAM ........................................... 13
1. Về cơ sở hạ tầng ..................................................................................................................... 13
2. Về đầu máy toa xe .................................................................................................................. 15
2.1. Đầu máy ........................................................................................................................... 15
2.2. Toa xe .............................................................................................................................. 16

2.2.1. Toa xe khách ............................................................................................................ 16
-Số lượng toa xe Khách: .................................................................................................... 17
2.2.2. Toa xe hàng .............................................................................................................. 18
3. Về vận tải ............................................................................................................................... 21
4. Ứng dụng khoa học công nghệ .............................................................................................. 22
II. ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ VÀ KẾT QUẢ ĐẦU TƯ KẾ HOẠCH 5 NĂM
2001-2005 ....................................................................................................................................... 23
1. Tình hình đầu tư ...................................................................................................................... 23
1.1. Đầu tư phục vụ vận tải .................................................................................................... 23
1.2. Đánh giá chung vế đầu tư phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải .................................. 24
1.3. Đầu tư quản lí, sửa chữa cơ sở hạ tầng đường săt .......................................................... 24
1.3.1. Các dự án đầu tư ....................................................................................................... 24
1.3.2. Nguồn vốn đầu tư ..................................................................................................... 26
1.4. Đánh giá chung về đầu tư .............................................................................................. 27
2. Đánh giá kết quả đầu tư thực hiện kế hoạch 5 năm 2001-2006 ............................................ 28
2.1. Kết quả sản xuất vận tải ................................................................................................. 28
2.2. Đánh giá chung về kết quả sản xuất kinh doanh ........................................................... 29
Tổng số ........................................................................................................................................... 31
2.1. Đánh giá một số lĩnh vực khác ........................................................................................ 31
- Về sắp xếp đổi mới hệ thống doanh nghiệp. ..................................................................... 31
2.2. Đánh giá việc huy động và sử dụng các nguồn vốn đầu tư cho phát triển: ................... 36
2.3. Đánh giá tổng quát. ......................................................................................................... 36
CHƯƠNG III .................................................................................................................................... 37
Đặng Văn Giang- KTPT44B
2
2
Đề án tốt nghiệp
I. MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ CỦA TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SẮT VỊÊT NAM TRONG KẾ
HOẠCH 5 NĂM 2006-2010 .......................................................................................................... 38
1. Mục tiêu tổng quát. ................................................................................................................. 38

2. Mục tiêu cụ thể ....................................................................................................................... 38
2.1. Về khai thác quản lý ........................................................................................................ 38
2.2. Về cơ sở hạ tầng .............................................................................................................. 38
2.3. Thể chế ............................................................................................................................ 39
2.4. Tạo vốn ............................................................................................................................ 39
3. Một số chỉ tiêu cần thực hiện ................................................................................................. 39
3.1. Khối lượng vận tải yêu cầu ............................................................................................. 39
3.2. Tốc độ Vmax: .................................................................................................................. 39
3.3. Phương tiện vận tải .......................................................................................................... 40
II. TĂNG CƯỜNG ĐẦU TƯ VÀO MỘT SỐ LĨNG VỰC ĐỂ NÂNG CAO HIÊUQUẢ HOẠT
ĐỘNG CỦA NÀNH ĐƯỜNG SẮT THỰC HIỆN TỐT MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ ĐÃ ĐỀ RA
......................................................................................................................................................... 42
1. Đầu tư khôi phục nâng cấp và cải tạo đường sắt hiện có: ..................................................... 42
1.1. Đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (Đường sắt Thống Nhất) ................................... 42
1.2. Đường sắt Hà Nội - Lào Cai ........................................................................................... 42
1.3. Đường Sắt Hà Nội - Lạng Sơn ....................................................................................... 42
1.4. Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng ....................................................................................... 43
1.5. . Đường sắt Kép - Hạ Long - Cái Lân ............................................................................. 43
1.6. Đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên .............................................................................. 43
1.7. Đường sắt kép - Lưu Xá .................................................................................................. 43
2. Đầu tư làm mới một số tuyến ................................................................................................. 43
2.1. Đường sắt Yên Viên - Phải Lại ....................................................................................... 43
2.2. Đoạn Đường sắt Quốc gia và Đường sắt đô thị Hà Nội ................................................. 43
3. Đầu tư nâng cao chất lượng của các tuyến đã có ................................................................... 44
3.1. Tuyến đã có ..................................................................................................................... 44
3.2. Phát triển tuyến mới ........................................................................................................ 44
4. Đầu tư cho c ác tuyến đường sắt khu đầu mối và đô thị Hà Nội ........................................... 45
4.1. Đường sắt quốc gia .......................................................................................................... 45
4.2. Đường sắt đô thị .............................................................................................................. 45
5. Đâu tư cho cac tuyến đường sắt đầu mối đô thị thành phố Hồ Chí Minh ............................. 45

5.1. Đường sắt Quốc Gia ........................................................................................................ 45
5.2. Đường sắt đô thị .............................................................................................................. 45
6. Đầu tư đầu máy và toa xe ....................................................................................................... 46
6.1. Đầu tư về máy .................................................................................................................. 46
6.2. Đầu tư về toa xe .............................................................................................................. 46
6.2.1. Toa xe khách ............................................................................................................. 46
6.2.2. Toa xe hàng .............................................................................................................. 47
7. Quy hoạch cơ sở sửa chữa đầu máy toa xe và cơ khí ............................................................ 47
8. Đầu tư vao lĩnh vực khoa học - công nghệ ........................................................................... 48
9. Chính sách đầu tư phát triển nguồn nhân lực ......................................................................... 48
III. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .................................................................................................. 49
1. KẾT LUẬN ............................................................................................................................. 49
2. KIẾN NGHỊ ........................................................................................................................... 49
Đặng Văn Giang- KTPT44B
3
3
Đề án tốt nghiệp
LỜI MỞ ĐÂU
Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2001 - 2010 của Đảng và Nhà nước ta đã xác
định mục tiêu, nhiệm vụ tổng quát cho phát triển cả giai đoạn đó là: “Đẩy mạnh công nghiệp hoá,
hiện đại hoá, tập trung xây dựng có chọn lọc một số cơ sở công nghiệp nặng quan trọng với
công nghệ cao, sản xuất tư liệu sản xuất cần thiết dể trang bị lại kỹ thuật, công nghệ tiên tiến
cho các ngành nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ và dáp ứng nhu cầu quốc phòng, dưa dất
nước ra khỏi tình trạng kém phát triển và xây dựng nền tảng để dến năm 2020 nước ta cơ
bản trở thành một nước công nghiệp. Chất lượng đời sống vật chất, văn hoá tinh thần của
nhân dân được nâng lên một mức đáng kể. Thể chế kinh tế thị trường dịnh hướng xã hội chủ
nghĩa được định hình cơ bản. Nguồn nhân lực con người, năng lực khoa học và công nghệ,
kết cấu hạ tầng, tiềm lực kinh tế, quốc phòng an ninh được tăng cường. Vị thế trong quan hệ
quốc tế được củng cố và nâng cao”.
Để thực hiện mục tiêu tổng quát, Đảng đã đề ra các mục tiêu cụ thể và định hướng phát

triển của các ngành, các vùng, trong đó có các mục tiêu, định hướng ảnh hưởng lớn đến sự phát
triển của giao thông vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng đó là: GDP đến năm 2010 ít
nhất lên gấp đôi năm 2000. Tích luỹ nội bộ nền kinh tế đạt trên 30% GDP. Giá trị sản lượng nông
nghiệp tăng bình quân 4,5%/ năm., giá trị sản lượng công nghiệp tăng bình quân 10 – 15%/ năm.
Đất nước ngày càng đi lên, xã hội ngày càng phát triển thi GTVN đường sắt đóng một vai trò
hết sức quan trọng. Đăc biệt là trong quá trình CNH-HĐH đất nước.Cơ sở vật chất cua đường sắt
Việt Nam chủ yếu được xây dựng và kế thừa từ thời Pháp thuộc nên rất lạc hậu so với thế giới.
Đối với các nước phát triển thì đường sắt đóng một ai trò rất quan trọng. Đây la phương tiện chủ
lực của mổi quốc gia và xuyên quốc gia. Lượng hàng và hành khách sử dụng dịch vụ này chiếm
một tỷ lệ rất lớn.Còn với nước ta GTVTĐS hiện nay chưa phát huy hết thế mạnh cuả mình, chưa
khẳng định đây là một ngành GTVT chủ lực trong nền kinh tế nườc nhà. Chúng ta đang từng bước
đầu tư để đưa ngành GTVT bắt nhịp với sự phát triển của nền kinh tế và ngành GTVTĐS thế giới.
Hàng năm, nước ta đầu tư vào lĩnh vưc này một lượng vốn rất lớn nhưng vẩn chưa đáp ứng được
nhu cầu phát triển. Thấy rõ đây là một vấn đề rất quan trọng và cần thiết để nâng cao chất lượng
phục vu, đấp ứng được nhu cầu của xã hội và khả năng cạnh tranh của ngành. Vì vậy tôi đã chọn
đè tài tốt nghiệp là:
“ Tăng cường đầu tư nâng cao hiệu quả hoạt động để thực hịên tốt kế hoạch 5 năm
2006-2010 của ngành đường sắt Việt Nam”
Đặng Văn Giang- KTPT44B
4
4
Đề án tốt nghiệp
CHƯƠNG I
VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ
SỰ CẦN THIẾT PHẢI TĂNG CƯƠNG
ĐẦU TƯ
I.LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT TRONG
CÔNG CUỘC CNH-HĐH
1.Lịch sử ra đời và phát triển ngành đường sắt VIỆT NAM
Lịch sử Đường sắt Việt Nam bắt đầu từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường

sắt đầu tiên giữa Sài Gòn và Mỹ Tho. Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên bắt đầu khởi hành từ Sài
Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/7/1885.
Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công nghệ
của Pháp theo loại khổ đuờng 1m và đã hình thành hệ thống chính về Đường sắt. Trong thời kỳ
kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau
khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 Đường sắt đã hầu hết được khôi phục lại, đặc biệt là
tuyến Đường sắt Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn
toàn vẫn chưa thực hiện được. Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm
1989, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá Đường sắt để
ngành Đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự
tăng truởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á.
Thực hiện Quyết định 34/QĐ-TTg ngày 4-3-2003 về việc thành lập Tổng Công ty đường sắt
Việt Nam, ngày 13-6-2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã triển khai các quyết định
của Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng
Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN.
Từ ngày 7-7-2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới:
Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận
tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải
hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
5
5
Đề án tốt nghiệp
2.Y nghĩa của ngành vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng
Vận tải chính là sự di chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, hành khách và trong không gian từ
địa điểm này đến địa điểm khác và nó chính là ngành một giao thông đặc biệt trong bất cứ ngành
sản xuất nào cũng đều có vận tải tham gia giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các miến đất nước mở
mang và thúc đẩy nền kinh tế phát triển mạnh. Trong hệ thống vận tải quốc gia, vận tải đường sắt
là một phương thức vận tải có ý nghĩa rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, giữ một vị trí
trọng yếu trong công tác vận chuyển sản phẩm phục vụ sản xuất công nghiệp – nông nghiệp –

nguyên vật liệu – nhiên liệu sản phẩm của nó đều thông qua vận tải mối hoàn thành quá trình sản
xuất nơi tiêu thụ.
Sản xuất là quá trình vận tải được thực hiện trong quá trình lưu thông của nền kinh tế quốc dân
sản phẩm của vận tải là sản phẩm đặc biệt nó vừa được sản xuất ra vừa được tiêu thụ đi, trong qúa
trình sản xuất vì thế ngành vận tải chính là ngành sản xuất đặc biệt. Vận tải chỉ dùng biện pháp
tăng cường phương pháp tổ chức và năng lực vận tải để đảm bảo lực lượng dự trữ thoả mãn nhu
cầu vận tải đường sắt còn có các phương tiện vận tải khác như:
Vận tải thuỷ
Vận tải hàng không
Vận tải ôtô
Vận tải đường ống
Ngành vận tải không những là ngành kinh tế rất quan trọng mà còn là ngành rất phức tạp, trong
ngành vận tải đường sắt cơ sở kỹ thuật gồm có:
Cầu đường, dầu máy, toa xe, thiết bị thông tin, tín hiệu công trình kiến trúc và các thiết bị hành
khách, hàng hoá... Mỗi lĩnh vực nêu trên tự bản thân nó cũng là một tổng thể và cũng phức tạp. So
sánh giữa các phương tiện vận tải trong nước, vận tải đường sắt giữ vai trò chính trong vịêc hoàn
thành nhiệm vụ vận tải của đất nước và có ý nghĩa rất to lớn trong việc xúc tiến nền sản xuất của
ngành cũng với nền phát triển của ngành kinh tế quốc dân.
3.Vị trí- vai trò
Vận tải Đường sắt cùng với vận tải Đường bộ, Hàng không, Đường thuỷ,... tạo nên mạng lưới
Giao thông vận tải không thể thiếu đối với mỗi quốc gia. Đường sắt ra đời không sớm so với các
loại phương tiện khác nhưng nó mau chóng trở thành phương tiện chủ lực trong vận tải, trong sự
phát triển của mỗi quốc gia (nhất là vận chuyển hành khách trong đô thị, vận chuyển container,
vận tải liên vùng). Với vận tải đường sắt, vai trò quan trọng của nó là khả năng kết nối giữa các
phương thức vận tải, đóng vai trò quan trọng hình thành vận tải đa phương thức.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
6
6
Đề án tốt nghiệp
Vận tải đường sắt có nhiều ưu việt so với các loại phương tiện khác

- Vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, gần như trong mọi thời tiết và liên tục trong 24h/ngày.
- Ô nhiễm môi trường thấp hơn vận chuyển đường bộ, tiêu hao năng lượng (nhiên liệu) cho
một đơn vị vận chuyển thấp.
- An toàn hơn vận chuyển đường bộ, là loại phương tiện thích hợp với đa số các tầng lớp
dân cư.
- Tiện nghi phục vụ HK và tốc độ cao hơn nhiều loại phương tiện khác.
- Tiết kiệm đất: Nếu so sánh giữa việc xây dựng một tuyến ĐS đôi và một tuyến Đường bộ
cao tốc cho thấy: Đất dùng cho ĐS là 1 thì Đường bộ cần là 2,5 đến 3 lần. Trong khi đó
khối lượng vận chuyển đạt được. Đường bộ là 1 thì ĐS là 2,5 lần. Cùng với đường bộ,
hàng không, đường biển, đường sông, vận chuyển ĐS tạo nên mạng lưới giao thông không
thể thiếu được: Đường bộ là 1 thì ĐS tạo nên mạng lưới giao thông không thể thiếu được
với mỗi Quốc gia.
Đường sắt Việt Nam được xây dựng từ năm 1981 đến nay đã hơn 100 năm. Trải qua hai cuộc
chiến tranh, ĐS bị tàn phá nặng nề nhưng ĐCSVN đã góp phần không nhỏ trong việc vận chuyển
phục vụ hai cuộc kháng chiến và công cuộc xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở nước ta.
Trong sự nghiệp CNH-HĐH, vai trò của ĐS hết sức quan trọng, vận chuyển ĐS là cấu nối giữa
các vùng dân cư lãnh thổ, là phương tiện chuyển chở tốt nhất nguyên vật liệu cho sản xuất công
nghiệp (khai thác mỏ và luyện kim), phục vụ giao lưu giữa các địa phương, vận chuyển phục vụ
quốc phòng cũng như vận chuyển ứng cứu các vùng bị lũ lụt và vận chuyển hành khách đô thị,
đồng thời ĐS cũng là phương tiện vận chuyển liên quốc gia thuận lợi nhất mà không có phương
tiện nào tốt hơn. Bảng tổng hợp sau đây thể hiện rõ.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
7
7
Đề án tốt nghiệp
Biểu 1: Vai trò, vị trí, tầm quan trọng của ĐS so với các phương thức vận tải khác
Số
TT
Các
phương tiện

Đối tượng VT
VT
Đường
sắt
Đường
bộ
Hàng
không
Đường
biển
Đường
sông
1
Liên quốc gia
(LVQT)
vv v vvv vvv -
2
Xuyên quốc
gia
vvv v vvv vvv -
3
Liên vùng vvv vv vvv vvv -
4
Liên tỉnh vvv vvv v v v
5
Trong địa bàn
tỉnh
v vvv - v vv
6
Cục bộ trong

địa phương
- vvv - - vv
Ký hiệu “v” là xác định tính ưu việt của loại phương tiện GTVT
II.SỰ CẦN THIẾT PHI TĂNG CƯỜNG ĐẤU TƯ
1.Thực trạng đường sắt Việt Nam so với thế giới
1.1.Đánh giá chung về hiên trạng
Đường sắt Việt nam được hình thanh từ gần 120 năm nay, trải qua các cuộc chiến tranh dài ác
liệt và nhiều giai đoạn lịch sử phát triển của Đất nước, đã có nhiều thay đổi.
Khối lượng vận tải về hành khách và hàng hoá trong những năm gần đây đã có chiều hướng
tăng lên đều đặn và khá vững chắc. Ngành ĐS đã dần dần khẳng định được vị thế, vai trò của mình
trong sự nghiệp phát triển kinh tế của Đất nước.
Tuy nhiên so với yêu cầu nhiệm vụ đặt ra giai đoạn hiện nay và trong thời gian tới, thực trang
cho thấy ĐSVN con nhiều hạn chế:
-Đối với mạng ĐS hiện có do thiếu đầu tư trong thời gian dài nên chất lượng thông qua và
năng lực chuyên chở hạn chế. Hầu hết các tuyến đường hiện nay đều ở trong tình trạng duy trì để
bảo đảm chạy tàu an toàn là chính.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
8
8
Đề án tốt nghiệp
Trong nhiều năm qua, tỷ trọng vốn đầu tư bằng Ngân sách Nhà nước cho Đường sắt chỉ xấp xỉ
5 -7% trong Ngân sách đầu tư cho GTVT. Nguồn vốn ODA của nước ngoài là rất quan trọng
không những giúp cho ĐS phát triển mà còn tại điều kiện tiếp thu công nghệ mới nhưng chưa được
dành một tỷ lệ thích đáng cho các Dự án đầu tư Đường sắt.
-Đối với việc phát triển mạng lưới đầu tư thêm tuyến mới để tăng thị trường vận tải phục vụ
kinh tế, xã hội ở các khu công nghiệp, các khu vực dân cư chưa có đường sắt qua hầu như chưa
được đề cập tới dù Đất nước đã qua 26 năm sau chiến tranh.
1.2.Tình hình trong nước và quốc tế
Sau gần 20 năm đổi mới, hệ thống thể chế về thị trường được hình thành rõ nét, nhiều cơ chế
chính sách mới ban hành đã có tác động tích cực đối với phát triển kinh tế xã hội; Đảng và Nhà

nước tiếp tục thực hiện đường lối đổi mới, thể hiện cụ thể tại Nghị quyết TW 9 và các Nghị quyết
khác, tạo môi trường thuận lợi cho phát triển.
- Sự ổn định về chính trị - xã hội của đất nước là nền tảng vững chắc tạo ra môi trường thuận
lợi cho phát triển.
- Quy mô và tiềm lực kinh tế của cá nước nói chung cũng như của từng Ngành, địa phương đã
được mở rộng và tăng cường hơn. Tốc độ tăng trưởng kinh tế 5 năm 2001 - 2005 đạt khá cao đã
kéo theo việc tăng nhanh nhu cầu vận tải bình quân khoảng 7%/ năm về hàng hoá 6%/ năm về
hành khách (cả nước, khoảng 200 tỷ Tkm/ năm và 900 tỷ Hkm/ năm), định hướng những năm tới
nước ta tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng cao về kinh tế, tất yếu sẽ kéo theo sự tăng trưởng về nhu
cầu vận tải.
- Các cấp, các Ngành cũng như nhân dân đã bước đầu làm quen với phương thức sản xuất kinh
doanh và quản lý trong nền kinh tế thị trường. Việc thực hiện các cam kết về hội nhập kinh tế quốc
tế, tham gia WTO có thể mở ra các cơ hội phát triển mới, đồng thời đòi hỏi nỗ lực kiên trì đổi mới,
kiên trì phát triển theo hướng bền vững.
Tất cả những thuận lợi nêu trên đã tạo điều kiện cho nền kinh tế của cả nước phát triển, kéo
theo nhu cầu đi lại và dịch vụ vận tải đường sắt tăng cao; đây cũng là thuận lợi cơ bản tác động
đến vận tải đường sắt.
Bên cạnh những thuận lợi nêu trên, nền kinh tế nước ta còn nhiều khó khăn, thách thức:
- Chất lượng phát triển, hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế còn thấp xa so với các nước
trong khu vực và quốc tế.
- Nhiều yếu tố của kinh tế thị trường chưa được thiết lập đồng bộ đang gây cản trở cho các
hoạt động sản xuất, kinh doanh và đầu tư phát triển.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
9
9
Đề án tốt nghiệp
- Tình trạng tham nhũng, quan liêu, lãng phí nặng nề, chưa được khắc phục; nhiều mặt về lĩnh
vực xã hội còn rất bức xúc…
Về bối cảnh quốc tế: Những thành tựu về khoa học kỹ thuật thế giới trong thời gian tới sẽ
mang đến cho các nước những cơ hội phát triển; xu hướng chung là kinh tế thế giới có thể sẽ tiếp

tục phục hồi và phát triển. Thị trường quốc tế có thể sẽ sôi động hơn, các luồng vốn ODA, FDI
dần phục hồi. Tuy nhiên, tình hình chính trị thế giới và khu vực vẫn tiềm ẩn những diễn biến phức
tạp; khó lường, những khó khăn lớn có thể kéo dài và nghiêm trọng hơn; cạnh trạnh ngày càng gay
gắt.
Đó là những khó khăn và thuận lợi sẽ tác động mạnh đến kinh tế nước ta, trong đó có sản xuất
kinh doanh Ngành Đường sắt.
2.Những thuận lợi khó khăn hiện nay của ngành ĐSVN
2.1.Thuận lợi:
- Ngành Đường sắt Việt Nam thực hiện mục tiêu nhiệm vụ kế hoạch 5 năm 2006 - 2010 trong
điều kiện Đảng, Nhà nước ta đã đề ra chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm (2001 - 2010);
Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020.
Đây là những định hướng để Ngành xây dựng và chỉ đạo thực hiện nhiệm vụ, mục tiêu của mình
cho cả giai đoạn 2010.
- Vai trò vị trí của Ngành đường sắt trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia và trong nền
kinh tế đất nước thời kỳ công nghiệp hoá và hiện đại hoá được Đảng và Nhà nước khẳng định.
- Giao thông vận tải đường sắt là loại hình vận tải có những ưu điểm nổi bật về khả năng vận
tải khối lượng, cự ly xa, tiêu tốn ít năng lượng, ít ô nhiễm môi trường, diện tích chiếm đất nhỏ và
đặc biệt là độ an toàn cao sẽ là phương thức vận tải thích hợp để lựa chọn cho tuyến xuyên Việt,
trục Đông - Tây, giữa các trọng điểm kinh tế, các khu mỏ và giải quyết vấn đề giao thông đô thị.
- Những thắng lợi đã đạt được sau gần 20 năm đổi mới của đất nước, những tiềm năng về tài
nguyên, lao động, sự tăng trưởng kinh tế của đất nước; những thành quả và kinh nghiệm của 15
năm đổi mới của Ngành cùng truyền thống tốt đẹp của đội ngũ công nhân đường sắt tạo điều kiện
tốt đề Ngành phát triển.
- Bộ máy tổ chức và sản xuất kinh doanh trong toàn Ngành ổn định hơn; tính chất đa sở hữu
trong Ngành Đường sắt ngày càng thể hiện rõ nét; hiệu quả hoạt động của bộ máy tổ chức và trình
độ cán bộ chuyên môn sẽ được nâng cao một bước.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
10
10
Đề án tốt nghiệp

- Tình hình về tài chính và khả năng thanh toán được đảm bảo an toàn và cân đối; trình độ và
chất lượng nguồn nhân lực, đặc biệt là trình độ lao động kỹ thuật, hiệu quả hoạt động của bộ máy
tổ chức, cán bộ chuyên môn của Ngành Đường sắt ngày càng được nâng cao.
2.2. Khó khăn:
- Chưa tạo dựng được môi trường đầu tư kinh doanh bình đẳng, minh bạch, thông thoáng để
huy động mọi nguồn lực từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển giao thông vận tải
đường sắt; hiện Nhà nước là nhà đầu tư duy nhất vào hệ thống này. Nhà nước đã và đang hoàn
thiện các chính sách thông thoáng nhằm huy động tối đa mọi nguồn nhân lực trong nước và nước
ngoài nhằm phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội.
- Năng lực sản xuất, trình độ công nghệ sẽ được nâng lên một bước; phương tiện vận tải đã và
sẽ tăng cường đáng kể; tuy nhiên, cơ sở vật chất của Ngành vẫn còn lạc hậu và yếu kém, nhu cầu
đầu tư lớn, nhưng khả năng nguồn vốn của Nhà nước và của Ngành có hạn; bất bình hành giữa
năng lực phương tiện với năng lực hạ tầng chưa được cải thiện; nếu không có đầu tư mạnh cho
phát triển CSHT thì có nguy cơ cản trở sự phát triển của Ngành.
- Thị trường vận tải ngày càng lớn: nhu cầu đi lại và nhu cầu vận chuyển hàng hoá tăng nhưng
thị trường vận tải hàng hoá diễn biến phức tạp, bất bình hành lớn. Mức độ cạnh tranh giữa các
phương tiện vận tài ngày càng gay gắt; ưu thế cạnh tranh tăng của vận tải đường biển, đường bộ,
hàng không sau khi hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của các Ngành này được đầu tư đáng kể
trong những năm 2001 - 2005; trong khi đó năng lực cạnh tranh, khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải
đường sắt còn yếu; năng suất lao động thấp; khả năng đạt mức tăng trưởng cao ngày càng khó
khăn.
- Mức nợ vay đầu tư cho khối vận tải đến hạn trả rất lớn và yêu cầu về phát triển bền vững
ngày càng cao.
- Khả năng huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển sẽ khá hơn nhưng vẫn chưa có những đột
biến lớn; đặc biệt là khả năng huy động thu hút vốn cho phát triển CSHT đường sắt, tuy có tiềm
năng nhưng rất khó khăn (trong đó có vốn ODA) do đầu tư vào lĩnh vực kém sinh lợi này hoàn
toàn do Nhà nước thực hiện; chưa xã hội hoá huy động vốn đựơc. Có khả năng liên kết trong và
ngoài nước để phát triển, nhưng với quy mô nhỏ bé.
- Những điều kiện để đảm bảo an toàn, nhất là an toàn đường ngang và hành lang an toàn
đường sắt còn hạn chế, ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người .

- Trình độ, năng lực của cán bộ, công nhân viên chức vẫn chưa có những bước tiến vượt bậc;
bộ máy quản lý còn cồng kềnh, hiệu lực điều hành chưa cao và năng suất lao động còn thấp.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
11
11
Đề án tốt nghiệp
3.Sự cần thiết phải tăng cường đầu tư?
Đường sắt là một là một ngành giao thông trọng điểm và mũi nhọn của đất nước, đặc biệt là đối
với nước ta đang trong quá trình xây dựng và phát triển kinh tế theo hướng CNH-HĐH. nằm trong
xu thế này ngành đường sắt củng phải góp phần vào sư ngiệp xây dựng đất nước.Tuy nhiên để đạt
được điều đó thì bản thân ngành phải phát triển kịp thời với xã hội và thế giới. Thực trạng ngành
đường sắt Việt Nam hiện nay còn rất yếu kém, lạc hậu so với thế giới. Do vậy để khẳng định vị trí
của ngành đường sắt và phát huy hết năng lực, xứng đáng là một ngành GTVT hàng đầu thì chúng
ta phải đầu tư đổi mới, nâng cấp tái tạo, sửa chữa và xây dựng mơi, cải tiến thiết bị, phương tiện
và cả đầu tư khoa học công nghệ tiên tiến, đầu tư vào lĩnhvực con người… thì mới đáp ứng được
các yêu cầu trên.
Trên thực tế, hàng năm ngành đường sắt đã đầu tư môt lượng vốn rất lớn để nâng cấp, sửa chữa,
đóg mới. Nhưng so với yêu cầu cần thiết thì vẫn chưa đáp ứng đủ, chúng ta cần phải tăng cường
đầu tư nhiều hơn nữa cho ngành đường sắt.
Ngành đường sắt đang xây dựng kế hoạch 5 năm 2006-2010 để nâng cao vị trí và phát huy
vai trò chủ đao của ngành. GTVT đường sắt cũng là một ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước,
đây là phương tiện không thể thiếu góp phần không nhỏ vào quá trình CNH-HĐH đất nước.
CHƯƠNG II
Đặng Văn Giang- KTPT44B
12
12
Đề án tốt nghiệp
ĐÁNH GI Á TÌNH HÌNH VÀ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CHO
NGÀNH ĐS GIAI ĐOẠN 2001-2005
I.ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIÊT NAM

Tuyến đường sắt đầu tiên được khởi công xây dựng ở nước ta là Sài gòn, Mỹ tho (1881 -
1885). Hiện tại toàn mạng đường sắt có 3.144Km.
Hiện trạng ĐSVN có một số nét chủ yếu sau:
1.Về cơ sở hạ tầng
- Đường sắt nước ta có được một trục dọc nối liền 3 miền Bắc, Trung, Nam và trải toả theo
bề ngang phía Bắc với tổng chiều dài chính tuyến: 2.632Km gồm 3 loại khổ đường:
1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, lồng (435mm&1000mm) chiếm 9%.
Về mật độ mới chỉ đạt 0,95Km đường sắt/100km
2
và trên 25.000 người trên 1Km đường sắt.
- Mạng lưới đường sắt nước ta đã hình thành một mạng lưới phân bố theo 7 trục chính là:
Thống nhất (Hà Nội - Sài Gòm), Hà - Hải (Hà Nội - Hải Phòng), Hà - Lạng (Hà Nội -
Đồng Đăng), Hà - Lào (có hai hướng: Từ Hà Nội - Yên Viên - Lào Cai, từ Hà Nội - Văn
Điển - Bắc Hồng - Lào Cai), Hà - Thái (Từ Hà Nội - Quán Triều), Kép - Thái Nguyên (Kép
Lưu Xá), Kép - Hạ Long (Kép - Hạ Long). Cả 7 tuyến này do nhiều nguyên nhân khác
nhau (trải qua chiến tranh, chịu ảnh hưởng của thiên nhiên khắc nghiệt, kinh phí đầu tư
không đủ...) đến nay chưa vào cấp kỹ thuật. Do lịch sử để lại việc phân bố mạng lưới
đường sắt có nhiều điểm chưa phù hợp với tình hình phát triển của nền kinh tế. Về mức độ
thu hút, phối kết hợp giữa các phương thức vận tải...
- Đối với vùng đồng bằng sông Cửu long, khu vực Tây Nguyên, các tỉnh ven biển Đông nam
bộ (Vũng Tàu,...) đều chưa có đường sắt.
- Đặc biệt là đường sắt đô thị tại các thành phố lớn (Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh,.....) đến nay
không có gây khó khăn trong việc vận chuyển đô thị mà đặc biệt là vận chuyển hành khách
công cộng.
- Về quan hệ vận chuyển liên vận quốc tế bằng đường sắt: Phía Bắc có hai tuyến nối thông
với ĐS Trung Quốc (Phía Tay tại ga Lào Cai nối với tuyến Côn Minh và tương lai nối
mạng xuyên Á), ĐS nối thông với Lào và Campuchia đều chưa có.
- Với 2.632 Km đường chính có 1200 đường ngang hợp pháp 4233 đường ngang dân sinh.
Các đường ngang này chủ yếu là giao bằng, chỉ 385 đường ngang có người gác. Đây là một
Đặng Văn Giang- KTPT44B

13
13
Đề án tốt nghiệp
trong một số nguyên nhân chính hạn chế tốc độ, gây ra các tai nạn giao thông trong quá
trình khai thác đường sắt.
- Tiêu chuẩn kỹ thuật, trang bị cho hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu:
Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính quá nhỏ (cá biệt có đoạn đường cong có
R<100m), độ dốc lớn lớn (Tuyến Thống Nhất i
ρ

= 17%); cầu cống đã qua 30 ÷ 60 năm khai
thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); tà vẹt gỗ dùng đã 25 ÷ 30 năm, tà vẹt bê tông đa số là
loại 2 khối, phổ biến là liên kết cứng, thông tin dây trần chắp vá, tín hiệu chạy tàu chủ yếu
là thẻ đường (chỉ có ít khu đoạn chạy tàu bán tự động, tự động).
Tổng hợp cơ sở hạ tầng hiện đại (Xem biểu 2)
Biểu 2: Biểu tổng hợp cơ sở hạ tầng đường sắt
th
Þ trêng
LOẠI CÔNG TRÌNH ĐƠN VỊ
KHỐI
LƯỢNG
GHI CHÚ
1 Về tuyến đường sắt
Khổ đường Chủng
loại 3
1000mm, 1435mm &
lồng 1435mm với
1000mm
Tổng số Km 3144
Chính tuyến

Km 2632
Khổ 1000mm: 2229
Khổ 1435mm: 176
Lồng: 227
Đường ga Km 403
Đường nhánh Km 108
Tà vẹt Chủng
loại
3 Sắt, gỗ, bê tông
Ray Chủng
loại
7
P50,43,38,30,27,25,2
4
2 Ga Các loại 281
Ghi Bộ/chủn
g loại
2232/5
3 Đường ngang Cái 1200
có gác chắn - 372
Không gác chắn - 828
Đường ngang dân
sinh
Cái 4233
4 Cầu
Đặng Văn Giang- KTPT44B
14
14
Đề án tốt nghiệp
Tổng số

- Chiều dài (m):
57.045
- Số lượng (cái): 1813
Cầu chung ĐS + ĐB
- Chiều dài (m):
11.899
- Số lượng (cái):
333
Cầu ĐS đi riêng
- Chiều dài (m): 45.145
- Số lượng (cái): 1780
Cầu thép
- Chiều dài (m): 30.275
- Số lượng (cái): 915
Cầu bêtông
- Chiều dài (m): 14.870
- Số lượng (cái): 865
5 Cống
- Chiều dài (m): 80.746
- Chiều rộng (cái): 5119
6 Hầm
- Chiều rộng (m): 11.513
- Số lượng (cái):
39
7 Thông tin
Dùng thông tin dây trần, đường dây thông tin là
lưỡng kim, dây sắt, đây đồng,...
8 Tín hiệu Tự động, bán tự động, thẻ đường
2.Về đầu máy toa xe
2.1.Đầu máy

Có 377 đầu máy các loại với 9 nước sản xuất, trong đó có gần 200 đầu máy TY công suất nhỏ,
và một số đầu máy đã dùng từ 30-40 năm.
Số lượng chủng loại công suất.
biểu 3: số lượng đầu máy
Loại
Đầu máy
CS
(Hp)
Tổng số
SL CS
Dùng
được
a. Đầu máy Hơi nước 38 45530 18
Tự lực 1100 31 3410 14
Đặng Văn Giang- KTPT44B
15
15
Đề án tốt nghiệp
Praire 750 1 750 1
JF6 (1435) 1780 6 10680 3
b. Đầu máy Diezel 339 230400
Tiệp D12E 1000 40 40000 40
Bỉ D18E 1800 16 28800 16
Ru D11H 1100 23 19800 23
GE D9E 900 31 28800 32
Ấn D13E 1350 14 18900 14
Úc D5H 500 13 6500 13
TY7 D4H 400 195 79600 183
∏M8EK
800 4 3200 1

Đ/phong
1600 3 4800 3
Tổng cộng 377 275930 325
Chi tiết số lượng, chất lượng các loại đầu máy như sau
Trong số các đầu máy có khả năng vận dụng có:
- 18 đầu máy hơi nước do xí nghiệp đầu máy Hà Nội quản lý.
- 325 đầu máy Diezel. Do 5 xí nghiệp ĐM trong toàn ngành quản lý. Ở đây không xét đến
các đầu máy TY đang làm công tác dồn xe tại các NM sửa chữa toa xe.
Xét về tỷ lệ công suất đầu máy hơi nước chiếm 9,6%, đầu máy diezel truyền động điện và
truyền động thuỷ lực chiếm 90,4%.
Trong số đầy diezel hiện đang sử dụng trên Đường sắt Việt nam thì:
- Loại công suất trên 1000CV, chất lượng còn tốt, hiện đang là chủ lực trên Đường sắt Việt
nam: Là các loại đầu máy: Tiệp (40 chiếc), Bỉ (16 chiếc), GE (32 chiếc), Ấn (14 chiếc), Ru (18
chiếc).
- Loại công suất vừa và nhỏ, kỹ thuật lạc hậu: chủ yếu là các loại máy: TY, máy Úc, và các
loại còn lại.
Như vậy so sánh về kỹ thuật và công suất cũng như chất lượng thì số lượng máy có công
suất lớn và vừa đồng thời chất lượng tốt là: 120/325 = 37% tổng số máy có khả năng vận dụng. Tỷ
lệ này là quá thấp bởi vì chỉ riêng số đầu máy cần thiết hoạt động trên tuyến Đường sắt Thống
Nhất cũng đã yêu cầu tới 65% tổng số máy có khả năng vận dụng.
2.2.Toa xe
2.2.1.Toa xe khách
Đặng Văn Giang- KTPT44B
16
16
Đề án tốt nghiệp
-Số lượng toa xe Khách:
Đường sắt Việt Nam hiện có tổng số: 919 toa xe với tổng số chỗ ghế và giường là 49.000.
Trong đó. Gần 50% các toa xe khách đã có thời gian sử dụng trên 20 năm.Toa xe loại 1.000mm có
910 toa xe chủng loại như sau:

Biểu 4: Số lượng toa xe Khách:
Số
thứ
tự
Loại xe
Số
lượng
Đặc điểm kỹ thuật
Ghi
chú
1 Xe A
n
(ĐHKK) Loại
xe thế hệ 2
11 Loại xe nằm 24 giường, dài 20m
lắp điều hoà không khí
2 Xe A
n
(ĐHKK) Loại
xe thế hệ 1
83 Loại xe nằm 24 giường, dài
20m, lắp điều hoà không khí
3 Xe B
n
(ĐHKK) Loại
xe thế hệ 2
15 Loại xe nằm 42 giường, lắp điều
hoà KK, dài 20m,...
4 Xe B
n

Loại xe thế hệ
1
130 Loại xe nằm 42 giường
5 XE A (ĐHKK) - Loại
xe thế hệ 2
16 Loại xe 64 ghế mềm điều chỉnh
được độ ngả lưng, theo kiểu ghế
Đặng Văn Giang- KTPT44B
17
17
Đề án tốt nghiệp
máy bay lắp điều hoà không khí
6
Si
e A
126 Loại xe nằm 64 ghế ngồi mềm
7 Toa xe khách 2 tầng 9 Loại 109 chỗ ngồi, lắp ĐHKK
8 Xe B (ghế ngồi) 22 Loại xe ghế ngồi cứng 80 ghế
9 Xe B (ghế ngồi) 249 Loại xe ghế ngồi cứng 64 ghế
10 Xe C 117 Loại xe ghế ngồi cứng, bố trí
ngồi dọc toa
11 Xe HC 6+4
6
Xe phục vụ ăn uống HK đi tàu,
có lắp thiết bị bảo quản thức ăn chế
biến sẵn và tổ chức nấu ăn tại chỗ
12 Xe BV Loại thường +
(MP-CV)
16+
30

Xe chạy tàu khách TN có lắp tổ
máy phát điện tập trung. Có 24
giường có loại có khoang để hành
lý.
13 Các loại xe khác
Tổng cộng
34
910
Phần lớn là xe chuyên dùng
phục trên các đoàn tàu khách
Trong tổng số toa khách hiện có: Toa xe khổ đường 1435mm chiếm không đáng kể (1%),
còn lại là toa xe khổ đường 1000mm. Theo bộ phận chạy phân ra: 19 toa xe ổ trượt, 900 toa xe ổ
bi.
-Thời gian sử dụng của toa xe khách (khổ đường 1.000mm)
Phần lớn (trên 80%) các toa xe khách đang sử dụng trên Đường sắt Việt Nam là từ 10 năm đến
trên 30 năm. Trong đó:
- Trên 30 năm là 118 toa xe.
- Từ 20 - 30 năm là 327 toa xe.
- Từ 10 - 20 năm là 109 toa xe.
- Dưới 10 năm là 346 toa xe.
2.2.2.Toa xe hàng
-Số lượng toa xe hàng
Khái quát về thực trạng toa xe hàng.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
18
18
Đề án tốt nghiệp
Toa xe hàng của ĐSVN đa dạng về chủng loại. Một số ít toa xe được chế tạo từ các nhà máy,
xí nghiệp trong nước, số còn lại được nhập vào Việt Nam những năm trước đây từ nhiều nước
khác nhau: Toa xe hàng cũ của Trung Quốc, toa xe sau khi Trung Quốc viện Triều chống Mỹ cũng

đưa sang Việt Nam mà quen gọi là xe Triều Tiên, toa xe của Pháp, Bỉ, Nhật, Mỹ và một số xe nhập
từ Rumani và Ấn độ (Đã trên 10 năm nay).... Tháng 7/2001 có đóng mới một số xe (55 toa xe
hàng).
Trong mỗi chủng loại có nhiều kiểu khác: Với chủng loại xe G có tới kiểu, với xe H có tới 11
kiểu...với 10 dạng giá chuyển hướng (Tới 10 loại hình GCH), nhiều loại trục bánh xe, van hãm...,
trong đó nhiều loại đã lạc hậu. Sự đa dạng về chủng loại là một khó khăn cho công tác bảo dưỡng,
sửa chữa định kỳ các cấp vật tư, phụ tùng dự phòng, thay thế.
Tuy số toa xe hàng hiện có nhiều hơn số toa xe cần sử dụng nhưng về chủng loại xe để chuyên
chở hàng hoá phù hợp lại luôn thiếu: Như xe G, xe H, xe ổ bi... Toa xe hàng của ĐSVN hầy hết đã
quã cũ kỹ, đa số toa xe có thời gian sử dụng từ 20 đến 35 năm. Về mặt quản lý tài sản, nhiều xe đã
khấu hao hết giá trị nhưng vẫn phải sửa chữa để tiếp tục dùng, gần nửa số toa xe hiện có cấu tạo
hộp trục kiểu ổ trượt đã hạn chế tốc độ chạy tàu, nhưng do nhiều nguyên nhân khác nhau đến nay
vẫn chưa được thanh lý.
Nhìn chung, những vấn đề trên đang là những khó khăn, hạn chế năng lực tải hàng của ngành
Đường sắt.
Biểu 5: lượng toa xe hàng
Số
T.T
Loại toa xe
Số lượng
Loại ổ bi
Loại ổ
trượt
Tổng
số
1 Xe hàng (khổ đường
1.000mm)
2412 1655 4067
Xe hàng có mui (G) 1089 507 1596
Xe hàng thành cao (H) 957 379 1596

Xe hàng thành thấp (N) 51 278 1336
Xe mặt bằng (M) 13 91 329
Xe M container (M
c
) 98 223 104
Xe M mặt võng (MVT) 82 30 321
Đặng Văn Giang- KTPT44B
19
19
Đề án tốt nghiệp
Xe sitec (P) 46 58 20
Xe sitec chở nước mắm 64 140
Xe trưởng tầy (XT) 12 75 46
Xe chuyên dùng (CD) 280 24 139
2 Xe hàng (khổ đường 435mm) 36 238 36
Xe hàng có mui (Gr) 242 20 518
Xe hàng thành cao (Hr) 84 56
Xe hàng thành thấp (Nr) 67 326
Xe mặt bằng (Mr) 56 67
Xe M container (Mr) 2 56
Xe sitec (Pr) 1 2
Xe trưởng tàu (XTr) 6 1
Xe chuyên dùng CDr 4 6
Tổng số 2692 1893 45485
- Phân loại xe hàng theo nhóm tuổi
Biểu số 6: Đánh giá chất lượng toa xe hàng
Loại xe
Sử
dụng
trước

1970
Sử
dụng
trước 1980
Sử
dụng
sau 1990
Sử
dụng
sau 1990
Tổng
số hiện
có
Ghi
chú
1. Xe
1m
1878 1552 226 3901
G 666 683 10 1564
H 357 740 141 1278
N 307 307
M 66 66
MC 296 25 321
Chở
container
MVT 20 20
P 64 64 128
Pm 26 20 46
XT 60 45 30 135
CD 16 20 36

% 49% 40% 6% 100%
2. Xe
1435
240 270 510
Gr 26 30 56
Đặng Văn Giang- KTPT44B
20
20
Đề án tốt nghiệp
Hr 84 239 323
Nr 64 64
Mr 56 56
Mcr 2 2
Pr 1 1
XTr 4 4
CD 4 4
% 47% 53% 53% 100%
Toàn
ngành
2118 1822 226 245 4413
% 48% 42% 5% 5% 100%
Chất lượng toa xe hàng
Phần lớn toa xe hàng thời gian sử dụng từ 20 đến trên 30 năm, bao gồm nhiều chủng loại. Toa
xe hàng gần như không được đóng mới và nhập ngoại, bổ sung (Chỉ còn một số ít được nhập từ
những năm 1988 và dùng từ dự trữ của Nhà nước, số này không nhiều (190 toa xe).
- Phân theo giá chuyển
+ Toa xe hàng ổ bi: 2.692 toa xe.
+ Toa xe hàng ổ trượt: 1.893 toa xe
- Phân theo toa xe chở hàng và phục vụ
+ Toa xe chở hàng (G, H, N, P, M, M

container)
): 4234
+ Toa xe chuyên dùng
3. Về vận tải
Trong những năm đổi mới, vận tải đường sắt đã có nhiều tiến bộm dần dần lấy lại được lòng
tin của nhân dân, (Đặc biệt là vận chuyển hành khách):
• Tàu đi đến đúng giờ ngày càng cao hơn trước.
* Theo thống kê năm 2000 Tàu Thống nhất
- Tàu đi đúng giờ đạt: 29,37%;
Đặng Văn Giang- KTPT44B
21
21
Đề án tốt nghiệp
- Tàu đến đúng giờ đạt: 90,00%;
* Theo thống kê năm 2000 Tàu địa phương:
- Tàu đi đúng giờ đạt: 96,29%;
- Tàu đến đúng giờ đạt: 80,00%;
• Việc phục vụ khách hàng trên tàu, dưới ga càng ngày càng đổi mới
thuận lợi, an toàn, sạch đẹp hơn.
• Các toa xe khách thế hệ 2 (có chiều dài, chiều rộng hơn) được lắp hệ thống điều hoà nhiệt
độ, đa số các toa xe khách tàu thống nhất trang thiết bị dùng điện 220V.
• Hiện nay đường sắt Việt nam đang tiến hành cải tạo các toa xe khách dùng điện 220V, và
đóng mới những toa xe khách có tiện nghi tốt phục vụ hành khách.
- Sản lượng vận tải hàng hoá và khách hàng dân dần đi vào ổn định, năm sau cao hơn năm
trước.
- Các tồn tại mang tính khách quan ảnh hưởng đến vận tải đường sắt
• Hàng hoá và hành khách (kể cả LVQT) không ổn định theo quy luật tăng trưởng.
• Vận chuyển hàng và khách đường ngắn giảm đáng kể.
• Việc kết nối giữa các phương tiện vận tải cần có biện pháp và chính sách phù hợp.
• Dân trí và ý thức của xã hội hiểu biết và chấp hành luật lệ giao thông về đường sắt còn bị

hạn chế.
4. Ứng dụng khoa học công nghệ
Việc ứng dụng KHCN tiên tiến để phục vụ sản xuất vận tải trong những năm gần đây đã được
ngành Đường sắt chú trọng. Công nghệ thông tin ngày càng được ứng dụng rộng rãi vào các lĩnh
vực nghiên cứu thiết kế TTTH, điều độm chạy tàu, điều hành, tổ chức vận tải tại các ga lớn. Trong
lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thành công công nghệ mới như
vật liệu composite, sản xuất giá chuyển hướng Toa xe khách, Toa xe hàng và Toa xe 2 tầng.
Tuy đã có kết quả và thành công nhất định, nhưng nói chung việc ứng dụng KHCN chỉ mới
đáp ứng được một phần nhu cầu phục vụ sản xuất của một ngành vận tải đặc thù. Do nguồn vốn
hạn hẹp nên kinh phí dành cho KHCN và đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ CB-CNV chưa tương
xứng với nhu cầu. Cho đến nay, toàn ngành chưa có được một trung tâm nghiên cứu ứng dụng, thử
nghiệm công nghệ mới. Nhiều đơn vị xây dựng cơ bản và duy tu kết cấu hạ tầng của ngành đường
sắt chưa có được những thiết bị, máy móc trung bình tiên tiến để phục vụ thi công và bảo dưỡng.
Đa số các công trình đại tu sửa chữa cầu đường, đóng mới toa xe v.v... đều sử dụng thiết bị cũ kỹ,
Đặng Văn Giang- KTPT44B
22
22
Đề án tốt nghiệp
lạc hậu, dựa vào sức người là chính dẫn đến giá thành cao mà chất lượng công trình chưa đạt yêu
cầu mong muốn, là một trong những nguyên nhân kết cấu hạ tầng chóng xuống cấp.
- Ngành đường sắt Việt nam có một lực lượng lao động rất đông đảo với gần 4 vạn CBCNV.
Đội ngũ Cán bộ và công nhân kỹ thuật có tay nghề và có kinh nghiệm khá dồi dào, trong
đó cán bộ, nhân viên có trình độ Trung cấp, Đại học và trên Đại học chiếm gần 1/3 lực
lượng lao động. Đây là một nguồn lực con người rất đáng quý để thúc đẩy phát triển. Tuy
nhiên do những điều kiện khách quan và chủ quan về quản lý, tổ chức sản xuất.... trong đó
có nguyên nhân chủ yếu là chưa có vốn đầu tư trang thiết bị máy móc công nghệ mới nên
năng suất lao động còn thấp, chưa khai thác hết tiềm năng nguồn lực con người .
II.ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ VÀ KẾT QUẢ ĐẦU TƯ KẾ HOẠCH 5
NĂM 2001-2005
1.Tình hình đầu tư

- Tổng số đầu máy hiện có là 401 đầu máy với tổng công suát sức kéo gần 500.000 HP, trong
đó số đầu máy cũ đã khai thác từ 16 – 38 năm là 85%, tổng số toa xe khách là 1.059 xe với công
suất 55.000 khách, trong đó số đã sử dụng trên 15 năm là 70% và 4.913 toa xe hàng với công suất
163 ngàn tấn hàng, trong đó số đã sử dụng trên 25 năm là 78%.
1.1.Đầu tư phục vụ vận tải
-Đầu tư đầu máy: 1.154.500 triệu đồng.
- Đã mua và đưa vào sử dụng: 55 đầu máy gồm 40 đầu máy Đổi mới, 10 đầu máy Ấn Độ khổ
đường 1.000mmm, 05 đầu máy khổ đường 1.435mm, 05 đầu máy khổ đường 1.435mm: 698.500
triệu đồng.
- Khôi phục 05 đầu: 21.500 triệu đồng
- Tự đóng tầu kéo đẩy: 24.000 triệu đồng
- Mua tiếp 05 đầu máy 1.435mm 45.000 triệu đồng
- Đầu máy Đức (đã giải ngân) 365.5000 triệu đồng
Nếu tính cả vốn đối ứng khoảng 10% = 11.540.500.000 thì:
-Đóng mới toa xe: 1.079.300 triệu đồng
- Đóng toa xe 2001: (38 xe khách, 100 xe hàng) 200.000 triệu đồng
- Đóng toa xe 2002: (60 XK, 160 XH) 195.300 triệu đồng
- Đóng toa xe 2003: (25 XK, 200 XH) 85.000 triệu đồng
Đặng Văn Giang- KTPT44B
23
23
Đề án tốt nghiệp
- Đóng toa xe 2004: (56 XK, 300 XH) 351.000 triệu đồng
- Đóng toa xe 2005: (18 XK, 350 XH) 248.000 triệu đồng
-Đầu tư thiết bị khác
- 02 cần cẩu cứu viện: 82.000 triệu đồng
- Thiết bị xưởng Đà Nẵng: 90.000 triệu đồng
- Thiết bị phục vụ sửa chữa ĐMNTX: 145.000 triệu đồng
- Đầu tư phương tiện thiết bị lẻ: 110.630 triệu đồng
(chưa tính 2005)

- Đầu tư hoàn cải nâng cấp ĐMTX: 151.490 triệu đồng
1.2. Đánh giá chung vế đầu tư phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải
- Tổng mức đầu tư cho máy, toa xe, thiết bị... đạt và vượt mức kế hoạch 2001 – 2005 đã đề ra,
năng lực sức kéo, sức chở đã được tăng thêm rõ rệt đáp ứng được nhu cầu vận chuyển trước mắt,
đã tạo điều kiện tốt góp phần tăng doanh thu vận tải, nâng cao chất lượng sửa chữa đầu máy toa
xe, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, bảo đảm phương tiện hoạt động an toàn, giảm trở
ngại do trục trặc kỹ thuật, nâng cao một bước trình độ cán bộ về kỹ thuật, quản lý do tiếp quản các
dự án đầu tư có kỹ thuật công nghệ mới. Năng lực tăng thêm về sức kéo là 127 ngàn HP, tương
đương 25%; về toa xe, tương đương 33.000 tấn, tăng 25%.
- Số lượng đóng mới toa xe khách, hàng nhiều đã góp phần nâng cao sức chở và đáng kế chất
lượng phục vụ khách hàng.
- Việc đầu tư cho sản xuát, chế tạo toa xe, cấu kiện, phụ tùng; theo định hướng tự chủ, giảm
nhập khẩu và hướng tới xuất khẩu đã được triển khai thực hiện tốt.
- Tồn tại: Một số dây chuyền đồng bộ phục vụ sửa chữa đại tu và thiết bị đầu máy chưa thực
hiện được.
1.3.Đầu tư quản lí, sửa chữa cơ sở hạ tầng đường săt
1.3.1.Các dự án đầu tư
Tổng mức đầu tư chính cho các dự án thực hiện trong giai đoạn từ 2001 – 2005.
Đặng Văn Giang- KTPT44B
24
24
Đề án tốt nghiệp
- Các dự án đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường sắt đều phù hợp với Quy hoạch phát triển Ngành
GTVT đường sắt đến năm 2020, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 06/2002/
QĐ-TTg ngày 07/01/2002;
- Nguồn vốn Nhà nước hàng năm cân đối cho các dự án rất thấp chỉ đáp ứng được so với yêu
cầu thực hiện dự án từ 20 – 25%; dẫn đến thời gian thực hiện các dự án thường kéo dài quá quy
định (Dự án nhóm B: 4 năm, nhóm C: 2 năm); phần lớn các dự án đang thực hiện trên các tuyến
đường sắt đều có tính chất gia cố cục bộ, đảm bảo an toàn, t rải dài trên toàn mạng. Việc nâng cấp
các công trình CSHT gần như chưa thực hiện được, ngoại trừ dự án nâng cấp cầu yếu trên ĐSTN

và nâng cáp khi gian Nông Sơn – Trà Kiệu Km 814 – 824 (vốn vay ODA Nhật Bản); các dự án
hiện đại hoá thông tin tín hiệu, chưa có dự án nào có quy mô lớn và có tính chất xây dựng mới để
nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt, chưa có dự án nào về giao thông đô thị.
Biểu số 7: Tổng hợp các dự án
Đơn vị tính: Triệu đồng
STT
Dự án
Tổng
mức đầu tư
KH vốn
cấp 2001 –
2005
Ghi chú
I
Nguồn vốn NSNN
3.290.68
0
1.158.975
1 Các (Dự án nhóm A) 1.762.329 616.775
DA trên:
ĐSTN
2 Các DA nhóm B + C 912.580 396.832
3 Đối ứng cho dự án
ODA
615.771 145.350
II Nguồn vốn ODA 4.760.00
0
1.069.000
1 Các DA nhóm A 4.236.906 595.000
2 Các dự án nhóm B + C 523.104 474.000

III Nguồn vốn tín dụng 550.000 550.000
1 Các DA nhóm A 400.000 400.000
2 Các dự án nhóm B + C 150.000 150.000
Tổng số (I + II + III) 8.600.690 2.777.975
Đặng Văn Giang- KTPT44B
25
25