Nghiên cứu đề xuất mô hình động lực học ô tô(bao ATGT2012)

Nghiên cứu đề xuất mô hình động lực học ô tô
Võ Văn Hường, Viện cơ khí động lực, ĐHBK Hà Nội, email:
Ngành ô tô hiện nay đã bước vào cuộc cách mạng lần thứ 3: ô tô cơ điện tử hay là ô tô thông minh. Tiền đề của sự phát triển là những
thành tựu của ngành (i) Cơ học, (ii) Điện tử và (iii)Tin học. Trong đó động lực học ô tô có vai trò quan trọng, cần xác lập các quan
hệ nội hàm điều khiển ô tô, phải đi trước một bước. Xây dựng mô hình động lực học ô tô, trong đó xác định các lực tương tác bánh
xe với đường, sẽ cho phép xác lập các quan hệ nội hàm điều khiển động lực học ô tô. Dưới tác động của người lái, ô tô se chuyển
động theo phương dọc, phương ngang, quay thân xe, đặc trưng bới ba trạng thái quay vòng đủ, quay vòng thiếu, quay vòng thừa.
Việc xác lập các nội hàm là hết sức phức tạp, vì các phản lực ở bánh xe phụ thuộc điều kiện đường, cấu trúc lốp và các hệ thống
khác, phụ thuộc các phản ứng của lái xe. Trong thí nghiệm người ta chỉ có thể xác định trạng thái chuyển động một cách tích hợp,
dưới dạng “light - gray - box - modelle”. Do vậy mô hình động lực học có nhiệm vụ xác lập phần “gray” còn lại để xác định đầy đủ
các thuộc tính động lực học ô tô. Mô hình động lực học cũng cho phép xác lập các mô đun điều khiển cục bộ như hệ thống treo, hệ
thống lái, hệ thống phanh... Vì lý do đó, báo cáo sau đây trình bày mô hình động lực học xe con để tính toán một số thuộc tính động
lực học ô tô. Báo cáo trình bày mô hình xe con có cấu trúc vỏ chịu lực với hệ thống treo độc không xét các yếu tố phị tuyến hình học,
tổng quan một số mô hình lốp, tính toán một số trạng thái chuyển động đặc trưng.
Từ khóa: Mô hình động lực học, mô hình lốp, trạng thái động lực học, phi tuyến hình học, phi tuyến vật lý, liên kết động học và
liên kết động lực học, khung chịu lực và vỏ chịu lực, hệ thống treo độc lập, phụ thuộc, cân bằng 2 cầu, cân bằng 3 cầu.

1.

ĐẶT VẤN ĐỀ
2.1. Mô hình ¼

Sau năm 1970, ngành tin học phát triển mạnh mẽ tạo tiền
đề cho ngành ôtô phát triển. Những ôtô ngày nay có đặc tính cơ
điện tử khác với các ôtô cơ khí ngày trước. Ngoài ra ôtô cũng
ngày càng có công suất riêng lớn, hệ số bám của đường cũng
thay đổi và rất nhạy cảm với độ ẩm. Vì vậy việc nghiên cứu
động lực học ôtô theo hướng tự động điều khiển và an toàn
động lực học là nhu cầu thiết yếu.
Về cấu trúc, ôtô có thể coi là hệ nhiều vật phức tạp. Bánh
xe liên kết với đường thực hiện các chuyển động có các lực

tương tác thay đổi theo điều kiện đường ở từng bánh xe. Bánh
xe cũng liên kết đàn hồi với thân xe và biến dạng ở tất cả các
phương. Các liên kết đó có tính chất phi tuyến hình học và phi
tuyến vật lý. Những thuộc tính đó có ảnh hướng lớn đến khả
năng ổn định chuyển động của ôtô. Vì vậy cần phải có một mô
hình tổng quát để nghiên cứu các thuộc tính chuyển động của
ôtô. Liên kết giữa bánh xe và đường có hai giai đoạn: biến
dạng đàn hồi và trượt lết hoặc trượt quay. Vì vậy khi mô tả
chuyển động ôtô ta phải mô tả hai chuyển động độc lập với
nhau: chuyển động quay của bánh xe và chuyển động tịnh tiến
của nó. Các bánh xe thường được bố trí độc lập về phương diện
liên kết và truyền mômen nên các quan hệ lực ở các bánh xe
với đường là độc lập tương đối (treo độc lập, vi sai giữa các
bánh xe và vi sai giữa các cầu, phân bố mômen ra các bánh xe
khác nhau). Do đó, cần phải mô tả động học bánh xe một cách
chính xác để có thể nghiên cứu trạng thái chuyển động của ôtô
trong các trạng thái cận vật lý. Các lực chủ động của bánh xe
được xác định gián tiếp thông qua biến dạng đàn hồi và trượt
của lốp. Việc xây dựng một mô hình tích hợp của ôtô cho phép
xác định chuyển động tổng quát của ôtô dưới sự ảnh hưởng của
các thông số kết cấu và thông số sử dụng có khả năng xác định
các mục tiêu điều khiển và nghiên cứu các quá trình truyền
động ổn định của ôtô.
Cơ sở của xây dựng mô hình là phương pháp tách vật,
mô tả các yếu tố phi tuyến bằng các mô hình con: mô hình hệ
thống treo, mô hình tách bánh của bánh xe, mô hình lốp. Để
mô phỏng chúng ta sử dụng phần mềm Matlab Simulink.
2. Xây dựng mô hình

Hội cơ khí Động lưc

- Chuyển động tịnh tiến phương x không đồng nhất với
chuyển động quay của bánh xe. Vì vậy ta phải mô tả 3 phương
trình chuyển động: tịnh tiến, quay và ngang độc lập với nhau.

Hình 2.1. Mô hình động lực học 1/4
Nếu bỏ qua dao động lắc dọc và lắc ngang của thân xe thì
ta có thể đưa mô hình động lực học của ôtô về mô hình 1/4
như hình 4.1. Đây là mô hình cơ bản của động lực học ôtô.
Fx, Fy là các lực chuyển động được xác định theo phương
trình:

( m + m A ) &&x = Fx − Fc
J ϕ&& = M − r ( Fz f + Fx )

(2.1)

( m + m ) &&y = F − c y
A
a
y

Võ Văn Hường

2012


Fz l ỏp lc lp ng.
1
Lc cn khụng khớ Fc = cAx& 2 ; Fx = FZ à

2

Trong ú:

à

(2.2)

FZ l phn lc t ng lờn bỏnh xe;

l h s bỏm gia lp v ng, ph thuc h s trt
dc v gúc lch bỏnh xe
* Phng trỡnh xỏc nh phn lc Fz
Phn lc Fz gia lp v ng c xỏc nh nh cỏc
phng trỡnh dao ng phng thng ng:

(

mz&& = C ( z ) + K & z&

)

(2.3)

(

)

m A&& =C ( z ) K & z& + FCL

Trong ú:

(2.4)

FCL l lc n hi hng kớnh lp:

(

)

C ( h ) :khi h f L > 0
t
L
FCL =
0
:khi h f tL 0


(

(2.5)

)

Fz = Fz ,t + Fz ,dyn
Fz , t = ( m + m A ) g ti trng tnh,
Fz , dyn = FCL ti trng ng.

xỏc nh h s bỏm, chỳng ta phi xỏc nh cỏc h s
trt nh sau:

sB =

Khi phanh:

x& + r&
,
x&

1 sB 0

(2.6)
Khi

tng

tc:

sA =

r& x&
,
r&

0 sA 1

Fy =

s 2 + 2 ữ
y max FZ g
max y max ữ
s 2 + 2



(2.10)

cú th cú kt qu chớnh xỏc trc khi tớnh toỏn vi
hm Ammon cn phi xỏc nh cỏc h s c trng cho cp lp
ng nh h s bỏm xmax, ymax, max, smax.
Lốp là phần tử liên kết giữa xe và đờng, cùng tham gia
chịu tải và chuyển động theo phơng thẳng đứng. Ngoài ra lốp
còn có nhiệm vụ truyền lực dọc, lực ngang khi xe tăng tốc, khi
phanh, khi quay vòng cũng nh các lực do gió gây ra. Lực tác
dụng hớng kính gọi là phản lực FZ , lực FX là lực tiếp tuyến và
lực Fy là lực ngang. Các lực này trong thực tế là các lực động,
tức là phụ thuộc thời gian. Nếu xe chạy 100km/h và vết tiếp
xúc là l=0,5m thì chu kỳ dao động là 0,0054s [14]. Ngoài
ra cấu trúc của vỏ lốp không đồng nhất, bề mặt cong hai chiều
do đó lốp dao động nh một tấm cong đàn hồi. Thêm vào đó áp
suất trong lốp cũng thay đổi, bề mặt tiếp xúc nh vậy phụ thuộc
bán kính động. Xét theo quan điểm nguyên nhân kết quả, sự
biến dạng của lốp tơng ứng với các cặp lực FZ , FX , Fy . Việc
mô tả sự thay đổi biên dạng lốp và do đó mô tả thay đổi do sự
thay đổi khả năng truyền lực của lốp là rất khó khăn. Xét về sự
thay đổi giữa lốp và đờng ta thấy nó đặc trng bởi ba dạng
truyền lực khp, n hi và ma sát. Do vậy định luật ma sát

Cu - lông không đúng trong trờng hợp này[14,12,15]. Trong
quá trình chuyển động lốp biến dạng ở cả ba phơng khi có
ngoại lực tác động. Khi ngoại lực tác dụng vợt quá giới hạn đàn
hồi thì lốp trợt tơng đối so với đờng. Ban u cú s n khp
t vi lp ng do lp mn, sau khi co mo men tac ng vao,
quá trình đàn hồi xảy ra và sau đó là trợt. Sự biến dạng do đàn
hồi, trợt này sinh ra tổn hao về vận tốc. S truyn lc ca bỏnh
xe n hi vi ng xy ra bi ba giai on: truyn khp do
lp ng cú s n khp t vi; khi mụ men ln, cao su bin
dang mt lp b co bng v chuyờn sang giai on trt ma
sỏt.

(2.7)
Gúc lch bỏnh xe :

y&
= arctg ữ
x&

2.2. Mụ hỡnh lp: Dark - Gray - box modell
c trng ca mụ hỡnh lp l bin dng tt c cỏc
phng dc, ngang v phng thng ng, ph thuc cu trỳc
lp v ỏp sut lp. Cỏc lc tng tỏc bỏnh xe F z, Fx , Fy l cỏc
lc n hi tng ng tng ng vi bin dng ca lp. Lp
cú 2 quỏ trỡnh l : bin dng n hi v trt, c trng bi h
s trt. Ngi ta thit lp tng quan gia h s trt v cỏc
lc tng tỏc bỏnh xe. Hin nay cú nhiu mụ hỡnh lp c
cụng b trờn th gii [9, 10, 16]. Qua nhng nghiờn cu i
hc Bỏch Khoa H Ni tỏc gi thy mụ hỡnh Ammon [22,23]
phự hp vi iu kin ca Vit Nam. Sau õy l cỏc cụng thc

tớnh lc Fx, Fy theo mụ hỡnh Ammon:

Hỡnh 2.1a S tớnh lc tng tỏc bỏnh xe
Cỏc lc tng tỏc bỏnh xe cú th vit tng quỏt nh
(2.11); vic xỏc nh nú cú th thụng qua cỏc mụ hỡnh lp.
Hin cú 4 mụ hỡnh lp thụng dng l Mụ hỡnh HSRI , Mụ hỡnh
lp Amnon , Mụ hỡnh lp Burckhardt , Mụ hỡnh lp Dugoff
c trỡnh by trong [22,23].

m 1 2 + 3 2
)
(
)
0 (

2
f ( ) =
( WP 1) + àv ( 1) 2
sign ( )
>1

( WP 1) 2 + ( 1) 2


F =
x


s
s 2 + 2

x max FZ f
smax x max
s 2 + 2


Hi c khớ ng lc

1

(2.8)

Fx = Fx ( Fz , , s, )
Fy = Fy ( Fz , , s, )
M x = M x ( Fz , , s, )


ữ
ữ


(2.9)

Vừ Vn Hng

M y = M y ( Fz , , s, )

(2.11)

M z = M z ( Fz , , s, )

2012


xe và ngoại ảnh. Chuyển động của ô tô phụ thuộc nhiều yếu tố
tích hợp, đặc trưng bới các lực tương tác bánh xe. Chuyển động
quay của bánh xe không đồng nhất với chuyển động tịnh tiến;

2.3. Mô hình động lực học ô tô con

quan hệ về lực của các bánh xe là khác nhau; việc cấp mô men
Trạng thái chuyển động của ôtô phụ thuộc tích hợp bởi động

phanh và chủ động khác nhau, yếu tố ngoại cảnh cũng thay đổi.

lực học dọc, động lực học ngang và động lực học phương thẳng

Vì vậy xây dựng mô hình tích hợp là cần thiết cho các ô tô

đứng. Hình 2.2 là một mô hình động lực học tổng quát có thể

thông minh. Việc phân tầng cấu trúc của mô hình phải tương

mô tả chuyển động của ôtô với các phản ứng khác nhau của lái

thích với mô đun hóa trong điều khiển điện tử.

z
ϕ

y

..

mx

b22

..
Jyϕ

3K

b21

m

..

3A

ξ3

Fwx

x

b11

..

my

F F

l1

1C

2C

m

2K

..

1A

3K

ξ3

ϕ3

M3

M

ξ1

F F

1C

ξ1

ϕ1
F

1CL

3CL

3z0

1K

1

F
F

1K

l2
F F

F F
3C

β

..
Jx β

..

mz

F F
3C

ψ

..
J zψ

b12

4

Fwy

FAw

F

Fx

3CL

3

..
m2Aξ2 F2C F2K

ϕ2

M2

F

ξ2

1z0

F

Fx

1CL

1

F

Fy

2CL

F3z

F3y

F

2z0

1

Fz
1

F

2CL

Fx
2

Fy
2

Fz
2

Hình 2.2. Mô hình động lực ô tô con

..

mz

Fy4

δ4

Fwx

α4

δ1 α1

Fy1

Fx4
1

b1

hs

2,3

F

x'
2,3

FK

Fwx
Fwy

1,4

Fx'

1,4

2,3

2,3 ..
JAy ϕ2,3

vF

1,4

FK

FK F 2,3
C
M 2,3

2,3

β

M1,4

1,4

Fx'

r

1,4

2,3

Fx
2,3

Fx

1,4

Mf

Mf

my

1,4

FC

1,4 ..
JAy ϕ1,4

Fx'

..

..

2,3

Jz ψ

FCL

x 0 ,Φ 0

..

mx

1,4

FCL

l2

l2
Fx3

y 0 ,θ 0

Fx2

2,3

2,3

Fz0

l1
1,4

2,3

Mf

z 0 ψ0

α2

α3

Mf

FCL

1,4

1,4

Fz0

2,3

Fx
Fz

Fz2

Fy3
b2 2

FCL

1,4

Fx

2,3

Fz3

1,4

FK FC

FC

2,3

l1
lw

M 1,4

FAw

Fz1

Fz4

..

mx

ϕ

Fx1

1

b2

M 2,3

v

..
Jy ϕ

Fz

1,4

Fy2

b22

Hình 2.4. Mặt chiếu đứng
Hình 2.3. Mặt chiếu bằng

Hội cơ khí Động lưc

Phương trình mô tả quỹ đạo chuyển động của ôtô (2.11):

Võ Văn Hường

2012


 mx&& = ( F + F + F cos δ + F cos δ − F sin δ
X 2 X 3 X1
1
X4
4 Y1
1


−
F
cos
δ
−
F

)
cos
ψ
−
(
F
+
F
+
F
cos
δ

Y4
4 wx
Y 2 Y 3 Y1
1

+ FY 4 cos δ 4 + FX 1 sin δ1 + FX 4 cos δ 4 + Fwy ) sinψ


 my&& = ( F + F + F cos δ + F cos δ + F sin δ
Y 2 Y 3 Y1
1 Y4
4 X1
1


+ FX 4 cos δ 4 + Fwy ) cosψ + ( FX 2 + FX 3 + FX 1 cos δ1




+ FX 4 cos δ 4 − FY 1 sin δ1 − FY 4 cos δ 4 − Fwx ) sinψ

 J ψ&& = b F − b F − l ( F + F )
 Z
22 X 3 21 X 2 2 Y 2 Y 3

 − b11 ( FX 1cosδ1 − FY 1 sin δ1 ) + b12 ( FX 4 sin δ1 − FY 1 sin δ1 )

 + l1 ( FX 1 sin δ1 + FY 1cosδ1 + FX 4cosδ1 + FY 1cosδ1 ) + l w . Fwy


Hình 3.1.1 Đồ thị mô tả góc quay bánh xe

Phương trình mô tả động lực học phương thẳng đứng (2.12):

 mz&& = ∑ ( FC + FK ) j ; j=1÷ 4

 J ϕ&& = l ∑ ( F + F ) − l ∑ ( F + F ) − h ∑ F ′ + ∑ F ′
2
C K i 1
C K j s
iX
jX ;
 Y

i=2,3 ; j= 1,4



&&
 J X β = b22 ( F3C + F3 K ) + b12 ( F4C + F4 K ) − b11 ( F1C + F1K )


− b21( F2 C + F2 K ) + hs Fwy − ( h − hs )( F2Y + F3Y + F1Y cos δ1


+ F4Y cosδ 4 + F1 X sin δ1 + F4 X sin δ 4 )


 m jAξ&& j =− ( F jK + F jC ) + F jCL ; j =1÷ 4

(

)

Hình 3.1.2. Đồ thị lực ngang bánh xe.

Phương trình động lực học bánh xe (2.13):
J jAyϕ&& j = M j − ( F jX + F jZ f ) r j dyn ; j=1 ÷ 4

Sau khi mô phỏng bằng phần mềm Matlap-simulink ta
có thể xác định được các quan hệ động lực học của ôtô với các
tham số ngoại lực như:
- Góc quay vô lăng
HÌnh 3.1.3. Đồ thị phản lực Fz

- Mômen phanh/ mômen của động cơ

3.

Một số kết quả khảo sát

3.1 Quá trình quay vô lăng dạng “sin” không phanh
Chúng ta có thể sử dụng mô hình trên để khả sát nhiều
quá trình khác nhau. Những kết quả sau đây ứng với trường
hợp phanh già ứng với vận tốc v=20m/s và điều kiện đường
như sau: ϕ x ,max = 0,95; ϕ x ,min = 0,8; ϕ y , max = 0,85; ϕ y ,min =0,8 . Mô
men phanh được mô tả tới giới hạn trượt.
Hình 3.1.4. Đồ thị lực tiếp tuyến bánh xe

Hội cơ khí Động lưc

Võ Văn Hường

2012


3.2 Quá trình quay vô lăng “sin” và phanh

Hình 3.2.3 Đồ thị phản lực Fz

Hình 3.2.1. Đồ thị góc quay bánh xe

3.3

Quá trình quay vô lăng “xung” và
phanh

Hình 3.2.2. Mô tả mô men phanh

Hình 3.3.1. Đồ thị góc quay bánh xe

Hình 3.2.3 Đồ thị lực ngang Fy

Hình 3.3.2. Đồ thị phản lực Fz

Hình 3.2.4. Đồ thị lực tiếp tuyến bánh xe

Hình 3.3.3 Đồ thị lực tiếp tuyến bánh xe

Hội cơ khí Động lưc

Võ Văn Hường

2012


Qua một số kết quả trên ta có một số nhận xét như sau:
- Mô hình cho phép mô tả các quá trình động lực học ô
tô; phù hợp với các kết quả nghiên cứu của thế giới.
- Trong trường hợp phanh và quay vô lăng đồng thời,
phản lực mặt đường lên bánh xe thay đổi nhiều. Tương tự lực
tiêp tuyến cũng thay đổi lớn.

4. Kết luận
Các mô hình tích hợp trình bày trong mục 2 là liên kết
giữa các mô hình động lực học dọc, ngang, thẳng đứng có sử
dụng mô hình bánh xe Ammon [11,12,15,16 ], là kết quả
nghiên cứu của tác giả và các cộng sự [13, 14, 17, 18,22,23]
trong vòng 6 năm tại Bô môn Ô tô và Xe chuyên dụng, Đại học

Bách khoa Hà Nội. Các mô hình trên có thể sử dụng vào các
mục đích sau đây:
+ Dùng mô hình động lực học tổng quát để khảo sát các
quá trình sử dụng hay xẩy ra tai nạn nhằm giúp quá trình vận
hành xe ít tai nạn hơn.
+ Những mô hình trên sẽ giúp các học sinh cao học,
nghiên cứu sinh sử dụng trong các đề tài nghiên cứu quá trình
phanh ô tô, quay vòng hoặc xét ảnh hưởng của gió, hệ số bám
để tăng khả năng ổn định động lực và dẫn hướng.
+ Những nghiên cứu ở trên, một phần lý giải các tai nạn
giao thông đang gia tăng ở Viêt Nam để giảm thiểu tai nạn giao
thông, một phần hỗ trợ học viên cao học và nghiên cứu sinh
giải quyết các bài toán cụ thể của mình trong lĩnh vực động lực
học và động lực học điều khiển, an toàn giao thông, an toàn
động lực học.

[13] Nguyễn Quí Toàn (2008): Nghiên cứu ảnh hưởng
của hệ thống treo đến khả năng ổn định của ô tô, Luận văn
Thạc sỹ, ĐHBK Hà Nội
[14] Đỗ Quốc Hoàn (2008): Nghiên cứu ảnh hưởng của
hệ thống treo đến khả năng truyền lực của xe con bằng mô
hình và thực nghiệm, Luận văn Thạc sỹ, ĐHBK Hà Nội
[15] Nguyễn Trọng Du (2008): Nghiên cứu dao động của
hệ thống treo ô tô có điều khiển, Luận văn Thạc sỹ, ĐHBK Hà
Nội
[16] Nguyễn Khăc Trai (1997): Tính điều khiển và quỹ
đạo chuyển động của ô tô, nxb Giao thông, Hà Nội
[17] Võ Văn Hường, Thái Mạnh Cầu (2007): Nghiên cứu
chuyển động thực của ô tô bằng mô hình ¼, Tuyển tập công
trình Hội nghị cơ học toàn quốc lần thứ VII, Hà Nội, 12/2007

[18] Võ Văn Hường, Thái Mạnh Cầu (2007): Lập mô
hình phẳng nghiên cứu phanh ô tô, Tuyển tập công trình Hội
nghị cơ học toàn quốc lần thứ VII, Hà Nội, 12/2007
[19] Tạ Tuấn Hưng (2009): Nghiên cứu, khảo sát động
lực học phanh đoàn xe, LV Thac sỹ Khoa học, ĐHBK Hà Nội
[20] Vũ Thành Niêm (2012): Lập mô hình và khảo sát
động lực học xe bán mooc, LV Thac sỹ Kỹ thuật, ĐHBK Hà
Nội
[21] Nguyễn Tiến Thành (2010): Nghiên cứu ổn định
phanh đoàn xe, LV Thac sỹ khoa học, ĐHBK Hà Nội
[22] Lương Đình Tiến Thắng (2012): Nghiên cứu ảnh
hưởng của ABS đến hiệu quả phanh bằng mô hình động lực
học ô tô ½, Lv ThS, ĐHBK HN 2012
[23] Nguyễn Văn Chót (2012): Nghiên cứu ảnh hưởng
của độ chậm tác dụng đến hiệu quả phanh , Lv ThS, ĐHBK
HN 2012

+ Các mô hình trên là cơ sở cho thiết kế điều khiển sau
này.
Tài liêu tham khảo
[1] Rolf Isermann (2006): Fahrdynamik-Regelung, nxb
Vieweg ATZ/MTZ-Fachbuch,
[2] Raesh Rajamani (2006): Vehicle Dynamics and
Control, nxb Springer USA
[3] Bernd H./Metin E.(2008): Fahrwerkhandbuch, nxh
Vieweg-Teubner,
[4]
Wallentowitz/Reif
(2006)
Handbuch

Kraftfahrzeugelektronik, nxb Vieweg ATZ/MTZ- Fachbuch,

[5]
Wallentowitz/Mítschke(2004):Dynamik
Kraftfahrzeuge, nxb Springer,

der

[6] Ryszard Andrzejewski (2005): Nonlinear Dynamics of a
Wheeled
Vehicle,
nxb
Springer
USA,

[7] Winner Hermann/ Hakuli Stefan (2009): Handbuch
Fahrerassistenzsysteme, nxb Vieweg ATZ/MTZ- Fachbuch,
www.vieweg.de
[8] Kramer Florian (2008): Passive Sicherheit, nxb
Vieweg ATZ/MTZ- Fachbuch, www.vieweg.de
[9] Raesh Rajamani (2006): Vehicle Dynamics and
Control, nxb Springer USA
[10] Mannfred B (1993): Fahrwerktechnik: RadschlupfRegelsysteme, nxb Vogel
[12]
Ammon, D (1997): Modellbildung
Systementwicklung in der Fahrzeugtechink, BG Teubner

Hội cơ khí Động lưc

und

Võ Văn Hường

2012