Nghiên cứu xây dựng quan hệ giữa chế độ làm việc và phát thải của động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh học

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

----------------

CHU BÁ VỸ

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUAN HỆ GIỮA
CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC VÀ PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ Ô
TÔ KHI SỬ DỤNG XĂNG SINH HỌC
Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí động lực

LUẬN VĂN THẠC SĨ KĨ THUẬT
CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. TRẦN QUANG VINH

HÀ NỘI- 2014

1


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu
kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công
bố trong các công trình nào khác!
Hà Nội, ngày 20 tháng 03 năm 2014
Học viên
Chu Bá Vỹ

1


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

LỜI CẢM ƠN
Với tư cách là tác giả của bản luận văn này, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến
TS. Trần Quang Vinh, người đã hướng dẫn tôi hết sức tận tình và chu đáo về mặt
chuyên môn để tôi hoàn thành bản luận văn này.
Đồng thời tôi cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô Bộ môn Động cơ đốt
trong - Viện Cơ khí Động lực, Viện Đào tạo Sau đại học tạo điều kiện giúp tôi học
tập và làm luận văn.
Tôi xin gửi lời cảm ơn đến các thầy và các đồng nghiệp Khoa Cơ khí động lực
– trường cao đẳng nghề Cơ điện và Xây dựng – Bắc Ninh đã tạo điều kiện cả về
thời gian, vật chất lẫn tinh thần để tôi có thể hoàn thành bản luận văn này.
Cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè, những
người đã động viên và chia sẻ với tôi rất nhiều trong suốt thời gian tôi tham gia học
tập và làm luận văn.
Học viên
Chu Bá Vỹ

HV: Chu Bá Vỹ

2

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN

i

LỜI CẢM ƠN

ii

MỤC LỤC

iii

DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

v

vii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ viii
LỜI NÓI ĐẦU

1

GIỚI THIỆU CHUNG

2

1. Lý do chọn đề tài

2

2. Các đề tài nghiên cứu liên quan

5

3. Mục đích của đề tài, đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

6

6

5. Các nội dung chính của luận văn 7
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ NHIÊN LIỆU SINH HỌC

8

1.1. Giới thiệu chung về nhiên liệu sinh học 8
1.1.1. Khái niệm về nhiên liệu sinh học 8
1.1.2. Ưu nhược điểm của nhiên liệu sinh học

8

1.1.3. Một số nhiên liệu sinh học điển hình

9

1.1.4. Tình hình sản xuất chế biến và sử dụng ethanol 11
1.2. Xăng sinh học
16
1.2.1. Chỉ tiêu chất lượng của ethanol dùng để pha vào xăng 17
1.2.2. Chỉ tiêu chất lượng của xăng sinh học

17

1.3. Kết luận chương 1 19
Chương 2. THIẾT BỊ VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ NGHIỆM

21

2.1. Mục đích và phạm vi thử nghiệm 21
2.2. Thiết bị thử nghiệm 21
2.2.1. Sơ đồ chung của hệ thống thử nghiệm ô tô

HV: Chu Bá Vỹ

3

21

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

2.2.2. Băng thử CD 48”

22

2.2.3. Giới thiệu hệ thống lấy mẫu khí xả CVS (Constant Volume
Sampling)

26

2.2.4. Kết cấu của tủ phân tích khí thải CEBII. 27
2.3. Phương pháp thử nghiệm 32
2.3.1. Nhiên liệu thử nghiệm

32

2.3.2. Phương tiện và quy trình thử nghiệm

33

Chương 3. NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUAN HỆ GIỮA CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC VÀ
PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ Ô TÔ KHI SỬ DỤNG XĂNG SINH HỌC E15, E20.
37
3.1. Ảnh hưởng của xăng sinh học E15, E20 đến các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
37
3.1.1. Kết quả thử nghiệm xe Lanos
37
3.1.2. Kết quả thử nghiệm xe Toyota Corolla

43

3.2. Ảnh hưởng của xăng sinh học đến khả năng tăng tốc và khởi động 48
3.3. Ảnh hưởng của xăng sinh học đến mức phát thải

50

3.4. Kết luận chương 3 54
Chương 4. KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN
4.1. Kết luận

56

4.2. Hướng phát triển

57

TÀI LIỆU THAM KHẢO

58

HV: Chu Bá Vỹ

56

4

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
Ký hiệu

A/F

Diễn giải
Tỷ lệ không khí/nhiên liệu

ASTM

Hiệp hội vật liệu và thử nghiệm Hoa Kỳ

AVL -

Phần mềm mô phỏng một chiều của hãng AVL (Áo)

Boost
BKHCN
CAN
CD48”

Bộ Khoa học và Công nghệ
Mạng điều khiển vùng (Controller Area Network)
Băng thử ôtô có đường kính 48 inches (Chassis
Dynamometer 48”)

CEBII

Tủ phân tích khí thải

CO

Mônôxit cácbon

CO2

Cácbonníc

CVS

Phương pháp lấy mẫu với thể tích không đổi (Constant
Volume Sampling)

E-

Hỗn hợp nhiên liệu diesel – ethanol

Diesel
E10

Xăng sinh học bao gồm 10% ethanol và 90% xăng
RON92

E100

Ethanol gốc

E15

Xăng sinh học bao gồm 15% ethanol và 85% xăng
RON92

HV: Chu Bá Vỹ

5

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

E20

Xăng sinh học bao gồm 20% ethanol và 80% xăng
RON92

E5

Xăng sinh học bao gồm 5% ethanol và 95% xăng RON92

E85

Xăng sinh học bao gồm 85% ethanol và 15% xăng
RON92

ECE15-

Chu trình thử châu Âu cho xe con và xe tải hạng nhẹ

05
ECU

Bộ điều khiển điện tử động cơ (Electronic Control Unit)

EMPA

Viện nghiên cứu sinh học Thụy Sỹ

EPA

Cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ

ERG

Hệ thống tuần hoàn khí thải (Exhaust Gas Recirculation).

ETBE

Chất phụ gia ôxy hóa (Ethyl tera-butyl ether)

FC
FFVS

Tiêu thụ nhiên liệu (Fuel Consumption)
Phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt (Flexible Fuel
Vehicle)

ge
HC
HDPE

Suất tiêu thụ nhiên liệu có ích
Hyđrô cácbon

High Density Polyethylene (Nhựa polyethylene đặc biệt)

HSU

Khối làm nóng

LED

Bóng đèn điện tử

M100

Methanol gốc

HV: Chu Bá Vỹ

6

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

M85

Xăng sinh học bao gồm 85% methanol và 15% xăng
RON92

Me

Mômen có ích

Ne

Công suất có ích

NLBT

Nhiên liệu biến tính

NLSH

Nhiên liệu sinh học

NO2

Peoxit nitơ

NOx

Các ôxit nitơ

PC

Máy tính điều khiển ( Personal Computer)

PM

Các chất thải dạng hạt (Particulale Matter)

RON92

Chỉ số octan nghiên cứu ( Research Octane Number)

RVP

Áp suất hơi bão hòa (Reid Vapor Pressure)

SAE

Hiệp hội kỹ sư ô tô Hoa Kỳ

SCU

Bộ phận điều khiển hệ thống (System Control Unit)

SOHC

Động cơ có một trục cam trên nắp xi lanh (Single
Overhead Camshaft)

TCVN
λ

HV: Chu Bá Vỹ

Tiêu chuẩn Việt Nam
Hệ số dư lượng không khí

7

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 0.1. Sản lượng xe/năm tại một số nước trên thế giới 2
Bảng 1.2. Các chỉ tiêu chất lượng của ethanol dùng để pha với xăng [4] 17
Bảng 1.3. Quy chuẩn về ethanol nhiên liệu biến tính dùng để pha xăng không
chì 18
Bảng 1.4.Tiêu chuẩn ethanol nhiên liệu của Mỹ năm 2003 [11]
Bảng 1.5. Tiêu chuẩn ethanol nhiên liệu của Ấn Độ [11]

18

18

Bảng 1.6. Tính chất lý hóa của xăng pha ethanol [4] 19
Bảng 2.1. Chỉ tiêu chất lượng của xăng RON92 [4] 32
Bảng 2.2. Tính chất nhiên liệu của xăng sinh học E15 và E20 [4] 33
Bảng 2.3. Thông số kỹ thuật xe Daewoo Lanos

33

Bảng 2.4. Thông số kỹ thuật xe Toyota Corolla

34

Bảng 2.5. Các điểm thử nghiệm tại tay số 4 và tay số 5 của ô tô (O)

Bảng 2.6. Các tham số của hai vòng thử

35

35

Bảng 3.1. Kết quả đo công suất xe Lanos tại tay số 4 với 3 loại nhiên liệu
37
Bảng 3.2. Kết quả đo công suất xe Lanos tại tay số 5 với 3 loại nhiên liệu
38
Bảng 3.3. Kết quả đo mức tiêu hao nhiên liệu xe Lanos tại tay số 4

40

Bảng 3.4. Kết quả đo mức tiêu hao nhiên liệu xe Lanos tại tay số 5

40

Bảng 3.5. Kết quả đo công suất xe Corolla tại tay số 4 với 3 loại nhiên liệu
43
Bảng 3.6. Kết quả đo công suất xe Corolla tại tay số 5 với 3 loại nhiên liệu
43
Bảng 3.7. Kết quả đo mức tiêu hao nhiên liệu xe Corolla tại tay số 4

46

Bảng 3.8. Kết quả đo mức tiêu hao nhiên liệu xe Corolla tại tay số 5

46

HV: Chu Bá Vỹ

8

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Bảng 3.9. Thời gian tăng tốc từ 20 km/h đến 80 km/h đối với xe Lanos, (s)
49
Bảng 3.10. Thời gian tăng tốc từ 20 km/h đến 80 km/h đối với xe Corrola, (s)
49
Bảng 3.11. Phát thải xe Lanos khi chạy với các loại nhiên liệu theo chu trình
thử ECE15-05
51
Bảng 3.12. Phát thải xe Corolla khi chạy với các loại nhiên liệu theo chu trình
thử ECE15-05
53

HV: Chu Bá Vỹ

9

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ

Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống thử nghiệm ôtô

21

Hình 2.2. Cấu tạo của cảm biến tốc độ 23
Hình 2.3. Nguyên lý đo lực

24

Hình 2.4. Cơ sở xác định lực kéo 25
Hình 2.5. Sơ đồ hệ thống AVL CEC CVS
Hình 2.6. Tủ phân tích kí thải CEBII

26

27

Hình 2.7. Sơ đồ nguyên lý phân tích CO (CO2)
Hình 2.8. Sơ đồ nguyên lý phân tích HC

29

Hình 2.9. Sơ đồ nguyên lý phân tích NOx

30

28

Hình 2.10. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống AVL 733S 31
Hình 2.11. Hình ảnh về xe được thử nghiệm 34

Hình 2.12. Chu trình thử Châu Âu ECE 15-05
Hình 3.1. Công suất xe Lanos tại tay số 4

36

37

Hình 3.2. Mức độ thay đổi công suất xe Lanos tại tay số 4 khi dùng E15 và E20
38
Hình 3.3. Công suất xe Lanos tại tay số 5

39

Hình 3.4. Mức độ thay đổi công suất xe Lanos tại tay số 5 khi dùng E15 và E20
39
Hình 3.5. Suất tiêu thụ nhiên liệu xe Lanos tại tay số 4

41

Hình 3.6. Suất tiêu thụ nhiên liệu xe Lanos tại tay số 5

41

Hình 3.7. Mức tiêu thụ nhiên liệu so với RON92 (%) xe Lanos tại tay số 4
42
Hình 3.8. Mức tiêu thụ nhiên liệu so với RON92 (%) xe Lanos tại tay số 5
42
Hình 3.9. Công suất xe Corolla tại tay số 4

HV: Chu Bá Vỹ

10

44

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Hình 3.10. Công suất xe Corolla tại tay số 5

44

Hình 3.11. Mức độ thay đổi công suất xe Corolls tại tay số 4 khi dùng E15 và
E20 45
Hình 3.12. Mức độ thay đổi công suất xe Corolla tại tay số 5 khi dùng E15 và
E20 45
Hình 3.13. Suất tiêu thụ nhiên liệu xe Corolla tại tay số 4 47
Hình 3.14. Suất tiêu thụ nhiên liệu xe Corolla tại tay số 5 47
Hình 3.15. Mức tiêu thụ nhiên liệu so với RON92 (%) xe Corolla tại tay số 4
48
Hình 3.16. Mức tiêu thụ nhiên liệu so với RON92 (%) xe Corolla tại tay số 5
48
Hình 3.17. Thời gian tăng tốc từ 20 km/h đến 80 km/h đối với xe Lanos 50
Hình 3.18. Thời gian tăng tốc từ 20 km/h đến 80 km/h đối với xe Corolla
50
Hình 3.19. Phát thải CO2 và CO xe Lanos theo chu trình ECE15-05

51

Hình 3.20. Phát thải HC và NOx xe Lanos theo chu trình ECE15-05

51

Hình 3.21. Lượng tiêu thụ nhiên liệu xe Lanos theo chu trình ECE15-05 52
Hình 3.22. Mức độ thay đổi mức phát thải và tiêu thụ nhiên liệu xe Lanos
52
Hình 3.23. Phát thải CO2 và CO xe Corolla theo chu trình ECE15-05

53

Hình 3.24. Phát thải HC và NOx xe Corolla theo chu trình ECE15-05

53

Hình 3.25. Lượng tiêu thụ nhiên liệu xe Corolla theo chu trình ECE15-05
54
Hình 3.26. Cải thiện mức phát thải và tiêu thụ nhiên liệu xe Corrola

HV: Chu Bá Vỹ

11

54

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay năng lượng và ô nhiễm môi trường là hai vấn đề quan trọng và cấp
bách cần giải quyết. Thực tế cho thấy, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền công
nghiệp thì kéo theo là lượng năng lượng cần cho nó cũng tăng lên rất lớn. Trong khi
đó nguồn năng lượng hóa thạch đang ngày càng cạn kiệt, theo như dự báo của các
nhà khoa học thì với tốc độ khai thác hiện nay, trữ lượng xăng dầu của toàn thế giới
chỉ đủ cho khoảng 43 năm nữa [10]. Mặt khác việc sử dụng các nguồn nhiên liệu
hóa thạch làm cho môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng. Việc đốt cháy nhiên liệu
hóa thạch thải ra rất nhiều khí ô nhiễm như COx, NOx, SOx, các hợp chất
hydrocacbon, bụi… gây nên nhiều hiệu ứng xấu đến môi trường, hệ sinh thái và ảnh
hưởng lớn đến chất lượng cuộc sống. Vì vậy, việc tìm ra nguồn năng lượng mới có
khả năng tái tạo và thân thiện với môi trường là điều rất quan trọng và cần thiết.
Nhiên liệu sinh học cho động cơ nói chung và phương tiện giao thông nói riêng
đang nhận được sự quan tâm lớn của thế giới nhằm giải quyết vấn đề thiếu hụt năng
lượng và ô nhiễm môi trường.
Trong các loại nhiên liệu sinh học thì ethanol là loại nhiên liệu có tiềm năng
lớn ở Việt Nam nhờ nguồn nguyên liệu phong phú và sự tham gia mạnh mẽ của
nhiều thành phần kinh tế vào quá trình sản xuất. Nguyên liệu để sản xuất ethanol rất
phong phú có thể kể đến như nguồn nguyên liệu từ các sản phẩm nông nghiệp là
ngô, khoai, sắn, mía... Ngoài ra, nguồn nguyên liệu sản xuất ethanol còn có thể
được tận dụng từ rác thải, phế phẩm nông nghiệp như rơm, rạ, bã mía, cỏ khô hay
phế phẩm lâm nghiệp như củi, rễ, cành cây, lá khô... đây là những nguồn nguyên
liệu dồi dào không liên quan đến lương thực trong khi giúp cho việc tái sử dụng các
nguồn phế liệu một cách hiệu quả nhất.
Nhằm đáp ứng một phần yêu cầu thực tiễn trên đây, đề tài “Nghiên cứu xây
dựng quan hệ giữa chế độ làm việc và phát thải của động cơ ô tô khi sử dụng
xăng sinh học E15 và E20” đã được thực hiện. Qua đó, đề tài đưa ra một số đề xuất
cần thiết khi sử dụng xăng sinh học E15 và E20.

HV: Chu Bá Vỹ

12

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

GIỚI THIỆU CHUNG
1. Lý do chọn đề tài
Theo báo cáo từ tạp chí chuyên nghành ô tô Mỹ Wards Auto [16], số lượng
phương tiện cơ giới toàn cầu đã vượt quá con số một tỷ chiếc trong năm 2010, tăng
từ 980 triệu chiếc vào năm 2009 và chủ yếu tập trung ở các nước phát triển như Mỹ,
Nhật Bản, Trung Quốc, các nước châu Âu... Xét về số lượng xe, Mỹ là nước có
nhiều ô tô nhất với 239,8 triệu chiếc đang lưu hành. Trung Quốc với 78 triệu xe, tỷ
lệ 1,45 người/xe, đã vượt qua Nhật Bản với 73,9 triệu xe để trở thành nước có nhiều
ô tô thứ 2 thế giới. Số xe Trung Quốc đã tăng 16,8 triệu chiếc, tương đương 27,5%
so với năm 2009. Kế đến là Pháp, Nhật và Anh với tỷ lệ dao động quanh con số 1,7
người/xe. Ngược lại lịch sử, năm 1960 cả thế giới chỉ có khoảng 125 triệu chiếc, sau
đó đến năm 1970 là 250 triệu chiếc. Năm 1986, con số đã đạt tới mốc 500 triệu
chiếc. Năm 2011 con số này được bổ sung do sản xuất ô tô đạt mốc 60 triệu xe/năm
[17]. Ở Việt Nam, theo số liệu thống kê quý 1-2013 của Bộ Giao thông vận tải có
28.535 ô tô đăng ký mới, nâng tổng số ô tô trên cả nước lên 2.033.265 xe. Đối với
xe máy là 691.599 xe đăng ký, nâng tổng số xe máy của cả nước lên 37.023.078 xe
(vượt qua 36 triệu xe như trong quy hoạch đến năm 2020) [15].
Bảng 0.1. Sản lượng xe/năm tại một số nước trên thế giới
TT

Quốc gia

Số lượng xe

% Tổng sản lượng thế giới

1

Trung Quốc

14.485.326

24.0%

2

Nhật Bản

7.158.525

11.9%

3

Đức

5.871.918

9.7%

4

Hàn Quốc

4.221.617

7.0%

5

Ấn Độ

3.038.332

5.0%

6

Mỹ

2.996.133

4.9%

7

Brazil

2.534.534

4.2%

8

Pháp

1.932.030

3.2%

9

Tây Ban Nha

1.819.453

3.0%

10

Nga

1.738.163

2.9%

HV: Chu Bá Vỹ

13

MSHV: CA120183

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

11

Mexico

1.657.080

2.8%

12

Iran

1.413.276

2.3%

13

Anh

1.343.810

2.2%

14

Cộng Hòa Séc

1.191.968

2.0%

15

Canada

990.483

1.6%

16

Ba Lan

722.285

1.2%

17

Slovakia

639.763

1.1%

18

Thổ Nhĩ Kỳ

639.734

1.1%

19

Argentina

577.233

1.0%

20

Indonesia

561.863

0.9%

21

Bỉ

560.779

0.9%

22

Thái Lan

537.987

0.9%

23

Malaysia

448.441

0.8%

24

Ý

485.606

0.8%

25

Nam Phi

312.265

0.5%

26

Romania

310.243

0.5%

27

Đài Loan

288.523

0.5%

28

Hungary

211.218

0.4%

29

Úc

189.503

0.3%

30

Thụy Điển

188.969

0.3%

31

Slovenia

168.955

0.3%

32

Uzbekistan

146.300

0.2%

33

Bồ Đào Nha

141.779

0.2%

34

Áo

130.343

0.2%

35

Ukraine

97.585

0.1%

36

Ai Cập

53.072

0.1%

37

Hà Lan

40.772

0.1%

38

Serbia

25.494

0.04%

39

Phần Lan

2.540

0.004%

40

Các nước khác

367.138

0.6%

Tổng

60.250.038

100%

Cập nhật: 1/12/2012

HV: Chu Bá Vỹ

14

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Sự phát triển nhanh chóng của nền công nghiệp, thu nhập của người dân và sự
gia tăng các phương tiện giao thông đã làm cho nhu cầu sử dụng năng lượng ngày
càng tăng cao, đặc biệt là dầu mỏ. Theo số liệu năm 2012, trung bình mỗi ngày thế
giới tiêu thụ hết khoảng 87 triệu thùng dầu thô, chủ yếu tập trung ở các nước Mỹ,
Trung Quốc, Nhật Bản. Các nguồn nhiên liệu chính hiện nay vẫn là các sản phẩm
dầu mỏ. Tuy nhiên, lượng dầu mỏ ngày càng cạn kiệt, với trữ lượng khoảng 1342 tỷ
thùng (năm 2009) và với mức tiêu thụ nhiên liệu tăng 1,6% mỗi năm thì khoảng 43
năm nữa trữ lượng dầu mỏ hiện nay sẽ được khai thác hết [10]. Đồng thời nhiên liệu
này đã và đang gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Để giảm sự phụ

thuộc các nguồn nhiên liệu hóa thạch và giảm ô nhiễm môi trường do các nguồn
động lực gây ra, các nhà khoa học trên thế giới đã và đang nghiên cứu, ứng dụng
các dạng nhiên liệu thay thế như NLSH, nhiên liệu hydro, năng lượng mặt trời,
năng lượng gió, khí thiên nhiên, khí dầu mỏ,....
Trong số các nguồn năng lượng này, ethanol là một giải pháp hữu hiệu cho các
vấn đề được nêu trên. Hiện nay Việt Nam đã khuyến khích sử dụng xăng sinh học
E5 và tiến tới sử dụng xăng sinh học E10 trong tương lai gần. Để nâng cao khả năng
thay thế của cồn ethanol cần nâng cao tỷ lệ cồn trong xăng sinh học. Tuy nhiên, với
tỷ lệ cồn cao hơn 10% cần nghiên cứu đánh giá tác động của xăng sinh học tới động
cơ trong khoảng thời gian dài. Chính vì vậy em chọn đề tài: “Xây dựng mối quan
hệ giữa chế độ vận hành và hàm lượng các chất phát thải độc hại trong khí thải
động cơ ô tô khi sử dụng xăng sinh học E15 và E20”. Đề tài này nghiên cứu đánh
giá ảnh hưởng của nhiên liệu xăng sinh học E15 và E20 tới tính năng kinh tế, kỹ
thuật và phát thải của động cơ ô tô. Kết quả của đề tài có ý nghĩa thực tiễn đối với
nhà sản xuất động cơ, sản xuất chế biến nhiên liệu và người tiêu dùng, đồng thời
đóng góp cơ sở khoa học cho các chính sách về phát triển NLSH ở Việt Nam.

HV: Chu Bá Vỹ

15

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

2. Các đề tài nghiên cứu liên quan
Vấn đề đánh giá đặc tính làm việc động cơ khi sử dụng xăng sinh học đã được
thực hiện bởi một số nghiên cứu, mặc dù chưa nhiều, trên thế giới và Việt Nam.
Dưới đây là tóm tắt một số kết quả nghiên cứu đáng chú ý trong lĩnh vực này:

- Nghiên cứu ảnh hưởng của xăng pha ethanol tới đặc tính kinh tế, công suất và
phát thải của động cơ đốt trong tại phòng thí nghiệm động cơ đốt trong AVL –
Trường Đại học Bách khoa Hà Nội [2]. Nhóm tác giả đã ghi nhận được những thay
đổi về công suất, suất tiêu hao nhiên liệu và phát thải của động cơ đốt trong khi
chạy các nhiên liệu xăng RON92, nhiên liệu E5, E10. Nghiên cứu đã chỉ ra được
những ưu điểm cũng như những hạn chế của việc sử dụng xăng pha ethanol tới đặc
tính kỹ thuật động cơ cũng như tìm ra được những tỷ lệ ethanol thích hợp pha vào
xăng sao cho phù hợp với từng chế độ vận hành.
- Báo cáo của Bộ tài nguyên môi trường Australia về việc sử dụng nhiên liệu
xăng sinh học E20 [6]. Để đánh giá ảnh hưởng của E20 đối với phương tiện xe con,
các nhà khoa học đã thử nghiệm trên nhiều xe con được chọn ngẫu nhiên (bao gồm
4 xe cũ và 5 xe mới), sau đó tiến hành nghiên cứu và đánh giá ảnh hưởng của nhiên
liệu E20 tới tính kinh tế, hiệu quả và phát thải động cơ. Kết quả nghiên cứu đã chỉ
ra tác động của E20 tới xe cũ và xe mới là khác nhau, đồng thời tiêu hao nhiên liệu
của tất cả các xe đều tăng so với khi sử dụng nhiên liệu xăng truyền thống.
- Nghiên cứu của Viện dầu khí Việt Nam [13] cũng đã chỉ ra rằng nhiên liệu
xăng pha cồn ethanol E5 hoàn toàn không xẩy ra hiện tượng tách lớp sau 60 ngày
theo dõi trong môi trường kín. Điều này là một cơ sở quan trọng trong việc quyết
định có nên sử dụng phụ gia chống tách lớp cho nhiên liệu E5 hay không. Tuy
nhiên, trong trường hợp sử dụng hỗn hợp nhiên liệu xăng RON92 và cồn 97 với tỷ
lệ 90:10 (hỗn hợp E10) thì hiện tượng mờđục đã xảy ra ngay sau khi pha trộn nếu
không sử dụng phụ gia chống tách lớp. Hiện tượng mờđục này có xảy ra hay không
khi sử dụng hỗn hợp xăng và cồn tuyệt đối E10 vẫn là một câu hỏi cần được các nhà
khoa học trong nước giải đáp.

HV: Chu Bá Vỹ

16

MSHV: CA120183

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

- Nghiên cứu sử dụng xăng pha ethanol ở Việt Nam còn được thực hiện bởi
khá nhiều đơn vị khác và ở nhiều quy mô khác nhau. Đề tài độc lập cấp Nhà nước
của KS. Cù Việt Cường, Công ty CP phát triển phụ gia và sản phẩm dầu mỏ (APP)
về“Nghiên cứu công nghệ sản xuất nhiên liệu sinh học có pha ethanol và một số
hợp chất có nguồn gốc dầu thực vật”, hoàn thành năm 2006 [13]. Nghiên cứu sử
dụng ethanol E5 trên 50 xe taxi thuộc hiệp hội taxi TP Hà Nội năm 2008 do Công ty
Cổ phần Hoá dầu&Nhiên liệu Sinh học Dầu khí, Tập đoàn Dầu khí quốc gia VN
thực hiện, tuy nhiên, kết quả nghiên cứu chưa được công bố một cách rộng rãi. Ở
thời điểm hiện tại, Viện Dầu khí thuộc Tập đoàn Dầu khí quốc gia VN đang phối
hợp với Phòng thí nghiệm Động cơđốt trong, Viện Cơ khí động lực, Đại học Bách
khoa Hà Nội thực hiện một nghiên cứu về lựa chọn các chất phụ gia cho hỗn hợp
nhiên liệu sinh học với nhiên liệu gốc khoáng (xăng và diesel) nhằm đảm bảo yêu
cầu về chất lượng nhiên liệu trong quá trình bảo quản và sử dụng, đồng thời đảm
bảo tính an toàn môi trường của nhiên liệu.
3. Mục đích của đề tài, đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
NLSH có tỷ lệ cồn ethanol lớn hơn 10% có thể ảnh hưởng tới chế độ làm việc
và phát thải của động cơ. Mục đích của đề tài là đánh giá sự ảnh hưởng của xăng
sinh học E15, E20 tới chế độ làm việc và chế độ phát thải của động cơ.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nhiên liệu RON92 và E15, E20 (được pha
chế từ xăng gốc RON92 và ethanol 99,5%). Tiến hành nghiên cứu tác động của 3
mẫu thử nhiên liệu này tới động cơ ô tô trong phòng thí nghiệm Động cơ đốt trong,
Trường Đại học Bách khoa Hà Nội.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
- Ý nghĩa khoa học:
Đánh giá về khả năng tương thích của xăng sinh học E15, E20 đến các chi tiết
trong động cơ nổ cưỡng bức đang lưu hành tại Việt Nam.

- Ý nghĩa thực tiễn:
Hiện nay, tại nhiều nước trên thế giới đã bắt buộc sử dụng nhiên liệu xăng pha
ethanol trên tất cả các phương tiện xe cơ giới. Trong khi ở Việt Nam đây còn là vấn

HV: Chu Bá Vỹ

17

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

đề mới mẻ và việc sử dụng xăng sinh học mới chỉ dừng lại ở tỷ lệ 5% ethanol và
trong tương lai gần là 10% ethanol. Do điều kiện về môi trường cũng như chất
lượng xe cơ giới tại Việt Nam khác nhiều với các quốc gia khác và tỷ lệ ethanol
trong nhiên liệu cao hơn 10% nên cần có những đánh giá ảnh hưởng tới chế độ làm
việc và chế độ phát thải của động cơ.
Kết quả nghiên cứu của đề tài có ý nghĩa thực tiễn đối với các nhà sản xuất
động cơ trong việc lựa chọn vật liệu chế tạo chi tiết phù hợp, giúp người tiêu dùng
vận hành sử dụng phương tiện một cách hiệu quả. Đồng thời, đóng góp cơ sở khoa
học cho các nhà quản lý nhà nước trong xây dựng chính sách phát triển nhiên liệu
xăng sinh học. Kết quả của đề tài cũng là tài liệu tham khảo hữu ích cho những
nghiên cứu về nhiên liệu thay thế, NLSH ở Việt Nam.
5. Các nội dung chính của luận văn
Nội dung của đề tài bao gồm những vấn đề sau:
 Tổng quan về NLSH.
 Thiết bị và phương pháp thử nghiệm.
 Thử nghiệm và xây dựng quan hệ giữa chế độ vận hành của xe ô tô và hàm
lượng các phát thải độc hại.

 Kết luận.

HV: Chu Bá Vỹ

18

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ NHIÊN LIỆU SINH HỌC
1.1. Giới thiệu chung về nhiên liệu sinh học
1.1.1. Khái niệm về nhiên liệu sinh học
Nhiên liệu sinh học (NLSH, biofuels) là loại nhiên liệu được hình thành từ các
hợp chất có nguồn gốc động thực vật. Ví dụ như nhiên liệu chế xuất từ chất béo của
động thực vật (mỡ động vật, dầu dừa, dầu lạc, dầu bạch đàn...), ngũ cốc (lúa mỳ,
ngô, đậu tương, sắn,...), chất thải trong nông nghiệp (rơm rạ, phân,...), sản phẩm
trong công nghiệp (mùn cưa, sản phẩm gỗ thải,...) [1].
1.1.2. Ưu nhược điểm của nhiên liệu sinh học
1.1.2.1. Ưu điểm
- Thân thiện với môi trường: NLSH sinh ra ít hàm lượng khí gây hiệu ứng nhà
kính (CO2, CO, N2O,…) và ít gây ô nhiễm môi trường hơn các loại nhiên liệu
truyền thống.
- Có khả năng tái tạo: các nhiên liệu này lấy từ sản xuất nông nghiệp, lâm
nghiệp nên có thể tạo ra trong quá trình sản xuất. Do đó sẽ giúp giảm sự lệ thuộc
vào nguồn nhiên liệu hóa thạch (dầu mỏ, than đá,...).
- Tận dụng được các phế phẩm nông nghiệp như rơm, rạ, thân cây, lá cây,...
nên sẽ giúp giảm giá thành nhiên liệu và tăng giá trị cây nông nghiệp.
- Sử dụng đơn giản: đốt củi, rơm, rạ, rác... để sinh nhiệt rồi dùng nguồn nhiệt

đó để phát điện.
1.1.2.2. Nhược điểm
Phát triển NLSH có nguồn gốc từ thực vật yêu cầu diện tích canh tác lớn dẫn
đến cạnh tranh diện tích đất canh tác với cây lương thực khác do đó sẽ làm giá
lương thực tăng cao, nếu phát triển không hợp lý có thể đe dọa đến an ninh lương
thực.
Phát triển nhiên liệu có nguồn gốc từ động thực vật còn gặp phải một khó khăn
nữa là: phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết, dịch bệnh, nếu điều kiện không
thuận lợi thì quá trình sản xuất không thể diễn ra liên tục.

HV: Chu Bá Vỹ

19

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Công nghệ để đầu tư cho sản xuất NLSH tiên tiến (chế tạo NLSH từ lignin
cellulose – có trong rơm, cỏ, gỗ,…) có giá vốn cao.
NLSH khó cất giữ và bảo quản hơn so với nhiên liệu truyền thống (dễ bị biến
tính phân hủy theo thời gian).
Tùy theo lợi thế về nguyên liệu của mỗi quốc gia mà người ta chọn các loại
nguyên liệu phù hợp để sản xuất. Dựa trên nguồn nguyên liệu người ta chia NLSH
thành ba thế hệ:
- NLSH thế hệ đầu tiên được sản xuất từ các nguyên liệu dùng làm lương thực
như các nguyên liệu có chứa tinh bột, đường, mỡ động vật, dầu thực vật,…
- NLSH thế hệ thứ hai không chỉ sử dụng đường, tinh bột, dầu như ở thế hệ đầu
tiên mà còn sử dụng tất cả các hình thức sinh khối chứa lignocellulose. Các loại cỏ

cây, các phế phẩm công nghiệp và nông nghiệp đều có thể được chuyển đổi thông
qua hóa sinh và nhiệt hóa.
- NLSH thế hệ thứ ba có nguồn gốc từ tảo. Vi tảo có thể sản xuất nhiều dầu
hơn 15-30 lần so với cây trồng thông thường, đồng thời chu kỳ thu hoạch rất ngắn
(khoảng 1-10 ngày), cho phép thu hoạch nhiều và liên tục với năng suất cao [1].
1.1.3. Một số loại nhiên liệu sinh học điển hình
NLSH được sử dụng phổ biến nhất trên thế giới hiện nay là xăng sinh học và
diesel sinh học. Xăng sinh học dùng cho động cơ xăng có thể kể đến như
biomethanol và bioethanol, đặc biệt là bioethanol, được sử dụng rất rộng rãi.
1.1.3.1. Biomethanol
Biomethanol là một loại cồn sinh học, có thể sản xuất từ khí tổng hợp, chiết
xuất từ nguyên liệu sinh khối. Tuy nhiên, quá trình tổng hợp methanol diễn ra trong
một pha lỏng, điều này giúp nâng sản lượng methanol cao hơn. Biomethanol có thể
sử dụng như một nhiên liệu thay thế trong động cơ đốt cháy cưỡng bức do chỉ số
ốctan cao. Tương tự với bioethanol, biomethanol có áp suất bay hơi thấp, mật độ
năng lượng thể tích thấp (bằng một nửa so với xăng truyền thống). Biomethanol có
thể được hòa trộn lên tới 10%-20% trong hỗn hợp với xăng.

HV: Chu Bá Vỹ

20

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Methanol đã được sử dụng để thay thế hoặc bổ sung vào xăng cho động cơ ô
tô từ những năm 30 thế kỷ trước trong những động cơ xe đua tại giải đua Grand
Prix hay tại cuộc đua Indianapolis 500 [9]. Methanol có nhiều ưu điểm như tiện

dụng cho việc thay thế trên động cơ ô tô, quen thuộc và có thể chế tạo dễ dàng.
Ngoài ra nếu động cơ được thiết kế để chạy hoàn toàn bằng methanol thì sẽ tốt hơn
so với động cơ dùng xăng tương đương và sẽ cải thiện được khí thải và hiệu suất.
Để làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong có thể dùng M100 (methanol nguyên chất)
nhưng trong thực tế thường chỉ dùng M85 (hỗn hợp 85% methanol và 15% xăng).
Để dùng M85 (có trị số octane 102), xe phải được thay đổi cho phù hợp (tỷ số nén
thích hợp, hệ thống nạp thải thay đổi, dầu bôi trơn phải chịu được sự tấn công tự
nhiên của methanol...). Trên các xe dùng nhiên liệu là hỗn hợp methanol và xăng
thường được trang bị thêm cảm biến nhận biết tỷ lệ methanol. Cảm biến này đưa tín
hiệu đến ECU để điều chỉnh thời điểm đánh lửa, lượng khí nạp…cho phù hợp.
Tuy nhiên, methanol cũng có những nhược điểm như giá thành đầu tư ban đầu
lớn hơn xăng, làm giảm mật độ năng lượng trong suốt quá trình vận hành cũng như
yêu cầu bình nhiên liệu có kích thước lớn hơn. Hơn nữa, do không thể quan sát quá
trình cháy methanol dưới điều kiện thường nên sẽ khó để nghiên cứu, cần có quá
trình hướng dẫn để khống chế sự độc hại cũng như đảm bảo tính an toàn.
Methanol được sản xuất nhờ quá trình hoá hơi khí thiên nhiên, trong quá trình
này thì thành phần lưu huỳnh trong khí thiên nhiên sẽ được lọc sạch. Tiếp đó, khí
thiên nhiên sẽ phản ứng với hơi nước trong điều kiện áp suất nhiệt độ cao để tạo nên
CO và H2. Những thành phần này được đưa vào bộ xúc tác để điều chế ra methanol.
Khí thiên
nhiên

Buồng hoá
hơi

CO + H2

Bộ xúc
tác

Sản
phẩm

1.1.3.2. Bioethanol
Ethanol (công thức phân tử C2H5OH) là một hợp chất hữu cơ nằm trong dãy
đồng đẳng của ancol methylic. Ethanol là chất lỏng, không màu, mùi thơm dễ chịu
và đặc trưng, vị cay, nhẹ hơn nước, dễ bay hơi, sôi ở nhiệt độ 78,39 oC, hóa rắn ở -

HV: Chu Bá Vỹ

21

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

114,15oC, dễ cháy, khi cháy không có khói và ngọn lửa có màu xanh da trời.
Ethanol được chế biến thông qua quá trình lên men các sản phẩm hữu cơ như tinh
bột, cellulose, lignocellulose.
Bioethanol được sản xuất nhờ sự lên men của các nguyên liệu nông nghiệp như
ngô, sắn, mía, khoai tây, nho, củ cải đường ... Những sản phẩm thừa trong nông
nghiệp như pho mát cũng có thể được sử dụng. Ngoài ra ethanol còn có thể được
sản xuất từ gỗ (xenlulo).
Ethanol nguyên chất ít được dùng làm nhiên liệu, thông thường ethanol được
pha với xăng để làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong. Hiện nay ethanol đã được sử
dụng ở một số nước thành viên EU (Tây Ban Nha, Pháp...). Để tránh các vấn đề về
ăn mòn do sự có mặt nước trong hỗn hợp ethanol/xăng, người ta trộn ETBE vào
xăng sinh học (ETBE được phép trộn lẫn lên tới 15% trong xăng Châu Âu).
Bioethanol có thể được pha trộn lên đến 20% với xăng hóa thạch thành nhiên liệu

mà không cần cải tiến động cơ. Ở Thụy Điển, hỗn hợp bioethanol tỷ lệ cao E85
đang được sử trong các phương tiện nhiên liệu linh hoạt (FFVs) với việc cải tiến
động cơ để phù hợp khi chạy với E85 hoặc xăng, hoặc bất cứ hỗn hợp nào của cả
hai [1].
Ngoài ra propanol và butanol cũng có thể được sử dụng làm xăng sinh học.
1.1.4. Tình hình sản xuất chế biến và sử dụng ethanol
1.1.4.1. Tình hình sản xuất và sử dụng ethanol trên thế giới
Hiện trên thế giới có khoảng hơn 50 nước đã tiến hành nghiên cứu sản xuất và
đưa vào sử dụng ethanol trong lĩnh vực giao thông. Số liệu thống kê cho biết: năm
2003 toàn thế giới đã sản xuất được 38 tỷ lít ethanol, năm 2006 là 50 tỷ lít ethanol
(75% trong số đó được dùng làm nhiên liệu) và theo dự kiến năm 2012 sẽ sản xuất
khoảng 80 tỷ lít ethanol.
Năm 2006 tổng số nhiên liệu sinh học được sử dụng là 13% tổng mức năng
lượng tiêu thụ, trong đó 0,3% nhiên liệu sinh học được dùng làm nhiên liệu cho các
phương tiện giao thông. Từ năm 2000 đến 2007 sản lượng nhiên liệu sinh học được

HV: Chu Bá Vỹ

22

MSHV: CA120183


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

sản xuất đã tăng từ 17 tỷ lít lên hơn 52 tỷ lít và cung cấp đến 1,8% nhiên liệu cho
các phương tiện cơ giới.
Riêng ở Châu Âu NLSH sử dụng cho phương tiện cơ gới đã tăng từ 0,1% năm
1997 lên 2,6% năm 2007 [8].
a. Brazil

Brazil sản xuất mỗi năm 14 tỷ lít ethanol từ cây mía. Chương trình sản xuất
này tạo việc làm cho 1 triệu người và tiết kiệm được 60 tỷ USD tiền nhập khẩu
xăng dầu trong 3 thập kỷ qua. Từ năm 1985 sản lượng ethanol nhiên liệu đạt bình
quân 10 triệu tấn/năm, thay thế cho 200 tấn dầu mỏ. Năm 2005 có 70% số ôtô đã sử
dụng NLSH. Hiện nay toàn bộ xăng chạy ôtô của Brazil đều pha 20 ÷ 25% ethanol
sinh học. Brazil có thể sản xuất lượng ethanol thay thế 10% nhu cầu xăng dầu của
thế giới trong vòng 20 năm tới với lượng xuất khẩu khoảng 200 tỷ lít, so với mức
30 tỷ lít hiện nay. Luật pháp Brazil quy định tất cả các loại xe phải sử dụng xăng
pha 22% ethanol và nước này đã có 20% số lượng xe chỉ sử dụng ethanol 100%.
Đến năm 2012 Brazil dự định sẽ đưa vào hoạt động trên 70 nhà máy mới chuyên
sản xuất ethanol [8].
b. Khu vực châu Âu (EU)
NLSH là một ưu tiên trong chính sách môi trường và giao thông của EU. Theo
ước tính của các nhà kinh tế sử dụng NLSH, hàng năm có thể tiết kiệm được 120
triệu thùng dầu thô vào năm 2010.
Từ đầu năm 2004 các trạm xăng Aral và Shell ở Đức bắt đầu thực hiện chỉ thị
2003/30/EU mà theo đó từ 31-12-2005 ít nhất 2% và đến 31-12-2010 ít nhất 5,75%
các nhiên liệu dùng để chuyên chở phải có nguồn gốc tái tạo.
EU đặt mục tiêu đến năm 2020 sản xuất điện năng từ các nguồn năng lượng tái
sinh. EU quy định các nước thành viên phải sử dụng ít nhất 10% NLSH từ nay đến
2020 [7].
c. Mỹ
Mỹ là quốc gia sản xuất và tiêu thụ NLSH lớn nhất thế giới. Sản lượng sản
xuất ra chiếm khoảng 43% trên toàn thế giới. Tuy nhiên Mỹ cũng là quốc gia nhập

HV: Chu Bá Vỹ

23

MSHV: CA120183

Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

khẩu lớn nhất với 3,4 tỷ lít ethanol năm 2008. Dự kiến vào năm 2020 khoảng 20%
NLSH tiêu chuẩn sẽ được sử dụng trên các phương tiện cơ giới [8].
d. Trung Quốc
Các tỉnh Hà Nam, An Huy, Cát Lâm, Hắc Long Giang.... đã sản xuất ethanol từ
lương thực tồn kho với sản lượng hàng năm 1,02 triệu tấn/năm. Riêng tỉnh Hắc
Long Giang sản xuất ethanol năng suất 5000 tấn/năm. Nước này đang nghiên cứu
công nghệ sản xuất ethanol từ xenlulôzơ và hiện đã có cơ sở đạt 600 tấn/năm. Năm
2010 sản lượng NLSH của Trung Quốc khoảng 6 triệu tấn theo kế hoạch. Đến năm
2020 là 19 triệu tấn trong đó ethanol là 10 triệu tấn, biodiesel là 9 triệu tấn [8].
e. Khu vực ASEAN
Indonesia đã trợ cấp khoảng 7 tỷ USD cho vấn đề năng lượng. Nước này đặt
mục tiêu đến năm 2010 NLSH đáp ứng 10% cho ngành điện và giao thông. Hiện
nay ở Indonesia phần lớn xe buýt và xe tải chạy bằng dầu diesel sinh học (hỗn hợp
dầu cọ với nhiên liệu hóa thạch).
Malaysia hiện có 3 nhà máy sản xuất NLSH với công suất 276.000 tấn/năm.
Chính phủ nước này đặt mục tiêu sản xuất 1 triệu tấn dầu diesel sinh học xuất khẩu
vào năm 2007-2008. Hiện nay Malaysia đã trồng được 10.000 cây jatropha để chiết
xuất dầu diesel sinh học [7].
Ở Thái Lan cả biodiesel và ethanol được đưa vào sử dụng cùng một thời điểm.
Tuy nhiên ethanol được dùng phổ biến và thành công hơn vì nó có thể sẵn sàng áp
dụng ngay trên động cơ. Cả 2 loại này được sử dụng chủ yếu trên ô tô và máy nông
nghiệp. Năm 2007 đã có 79,2 triệu gallon ethanol được sử dụng, đứng thứ 6 trên
toàn thế giới. Từ năm 2008, E10 đã được sử dụng rộng rãi, trong khi E20 và E85
bắt đầu được đưa vào sử dụng.
1.1.4.2. Tình hình sản xuất và sử dụng ethanol ở Việt Nam
Sản xuất ethanol theo công nghiệp ở nước ta đã bắt đầu từ năm 1898 do người

Pháp thiết kế và xây dựng. Trước Cách mạng Tháng Tám đã có các nhà máy ancol
Hà Nội, Hải Dương, Nam Định, Bình Tây, Chợ Quán và Cái Rằng. Tất cả đều sản
xuất từ ngô, gạo theo phương pháp amylo. Sau 1954, các nhà máy không còn thiết

HV: Chu Bá Vỹ

24

MSHV: CA120183