CÔNG TRÌNH THUỶ CÔNG

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

CHƯƠNG 1:

ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TRÌNH THUỶ
CÔNG.
Công trình thủy công được hình thành vào những năm 1500
trước công nguyên. Đó là công trình loại mái nghiêng và loại hố
thuyền
Loại công trình mái nghiêng xuất hiện đầu tiên ở bờ Địa
Trung Hải, ở đây là vùng biển không có thủy chiều. kết cấu đường
trượt rất thô sơ và bằng gỗ. Loại công trình dạng hố thuyền xuất
hiện rất sớm dọc theo bờ Đại Tây Dương, Bạch Hải, ở những vùng
biển này độ chênh mực nước thủy triều rất lớn, do đó người ta lợi
dụng mực nước để đưa tàu lên cạn hoặc xuống nước. khi triều lên,
người ta cho thuyền vào một cái hố kín ba mặt, khi triều rút thuyền
được đặt trên những bệ đá kê sẵn, sau đó dùng đất đắp mặt còn lại
để sửa chữa tàu trong đó. Khi sửa chữa xong cần đưa xuống nước
thì ta đào bỏ mặt đã được đắp chờ nước lên rồi kéo tàu ra ngoài.
Đến đầu thế kỉ 18 bắt đầu xuất hiện ụ tàu có kết cấu bằng đá
xây và dùng máy bơm để hút nước, nên nó đã được xây dựng ở cả
những nơi không có thủy triều. Năm 1702 ụ tàu Salaman một trong
những ụ khô đầu tiên được xây dựng ở Nga. Vào thời kì này cũng


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

bắt đầu xuất hiện ụ tàu nổi. Năm 1705 người ta đã dùng sà lan
nâng thuyền để sửa chữa.
Đầu thế kỉ 19, công trình nâng tàu đã phát triển một bước

đáng kể về kết cấu, kỹ thuật xây dựng và thiết bị sản xuất. Các
công trình bằng bê tông và bê tông cốt thép đã xuất hiện nhiều và
thay thế các công trình bằng gỗ và đá xây.
Đầu thế kỉ 20, công nghệ hàn phát triển vượt bậc thì công
nghiệp tàu thủy đã phát triển một bước nhảy vọt về đóng mới, từ
việc đóng đơn chiếc chuyển sang đóng hàng loạt. Trong điều kiện
đó, các công trình thủy công cũng được cải tiến đáng kể, chúng
được trang bị thêm các phương tiện vận chuyển và bố trí kết hợp
với bệ tàu tạo thành dây chuyền sản xuất có mức độ cơ giới hóa
cao.
Ngày nay, ngành công nghiệp đang phát triển mạnh ở nhiều
nước trên thế giới, hàng loạt con tàu có trọng tải hàng trăm ngàn
tấn được đóng mới, đặc biệt là loại tàu chuyên chở hàng hóa và du
lịch. Điều đó nói lên sự phát triển về quy mô, kết cấu của các công
trình nâng, hạ tàu.
Ở nước ta, ngành công nghiệp tàu thủy được hình thành từ
giữa thế kỉ 20, lúc đầu chỉ là những xưởng nhỏ với những thiết bị
còn thô xơ. Đến nay, ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đã và
đang phát triển mạnh ở khắp các địa phương trên cả nước, chúng ta
đã đóng được những con tàu có trọng tải hàng trục ngàn tấn như ở


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

nhà máy Nam Triệu (Hải Phòng) đóng được tàu có trọng tải
53000DWT. Và trong một tương lai không xa với sự phát triển của
các nhà máy đóng và sửa chữa tàu như, Nam Triệu (Hải Phòng),
Dung Quất (Quảng Ngãi), Huyndai Vinashin (Khánh Hòa)…
Chúng ta sẽ đóng đựoc những con tàu có trọng tải hàng trăm ngàn
tấn.

1.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC CÔNG TRÌNH THỦY
CÔNG.
1.2.1 Công trình hạ thủy nhờ trọng lượng tàu.
1.2.1.1 Đà tàu.
1. Khái niệm.
Đà tàu là một công trình có mặt nghiêng dùng để hạ thuỷ tàu
sau khi đóng mới. Đà tàu bao gồm 2 đoạn:
Đoạn trên khô: là bệ đóng mới
Đoạn dưới nước: là đường trượt
Sau khi đóng xong, tàu tự trượt xuống nước theo mái nghiêng
nhờ trọng lượng bản thân.

Hình 1.1: Cấu tạo đà dọc.


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

2. Đặc điểm chung của đà.
Giá thành xây dựng thấp (chỉ bằng 40-50% ụ tàu).
Công tác duy tu bảo dưỡng ít. Kết cấu đơn giản
Có thể đóng mới loại tàu có trọng tải dưới 20000T
Với việc hạ thủy tàu yêu cầu khu nước phải có kích thước lớn
Việc hạ thuỷ tàu không an toàn, dễ gây ứng suất phụ làm biến
dạng thân tàu
Kỹ thuật hạ thuỷ khó khăn và phải kê thêm các đường trượt
(nếu hạ thuỷ tàu lớn) làm cho giá thành đà và đường trượt tăng
cao, khối lượng công việc hạ thuỷ tăng lên
Khó bố trí hợp lý dây chuyền công nghệ sản xuất, nhất là
việc bố trí mặt bằng tổng thể và giao thông nội bộ.
3. Phân loại đà tàu.



Theo phương pháp hạ thủy và vị trí đóng mới
 Đà dọc: là đà có trục dọc thẳng góc với tuyến bờ khi hạ thủy

tàu chuyển động theo dọc thân tàu
 Đà ngang: là đà có trục dọc song song với tuyến bờ khi hạ
thủy tàu chuyển động theo phương ngang thân tàu


Theo hình thức kết cấu
 Đà có móng nổi: móng nổi dùng để đưa phần dưới nước lên

khỏi mặt nước, bôi dầu mỡ và lắp đường trượt tạm thời


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

 Đà có đê quai sanh: dùng đê bao phần dưới nước có cánh
phai để bơm khô nước rồi bôi dầu mỡ vào đường trượt tạm thời để
hạ thủy tàu
 Đà có đường trượt thông thường: dùng để hạ thủy tàu không
lớn nên không làm thêm móng nổi hoặc đê quai. Việc bôi dầu mỡ
và lắp đường trượt tạm thời thực hiện bằng cách lợi dụng mực
nước thấp của thủy triều


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Chương 2:

Các bộ phận chủ yếu của đà
 Bệ tàu: là bộ phận ở trên cạn, là nơi tiến hành đóng tàu. Mỗi đà
chỉ có một bệ giống như bệ trong triền hay ụ nước, nhưng khác ở
chỗ bệ tàu là một mặt nghiêng với phương nằm ngang một góc nào
đó, còn bệ trong triền hay ụ nước là mặt nằm ngang.
 Đường trượt: là phần nối tiếp với bệ tàu kéo dài xuống dưới
nước và dùng để hạ thủy tàu. Có kết cấu vững chắc hơn bệ vì chịu
tải trọng động
 Hố sâu: được làm ở cuối đường trượt để đảm bảo an toàn khi
hạ thủy
 Đường trượt tạm thời: là bộ phận để tàu trượt trên nó khi xuống
nước. Đường trượt tạm thòi làm bằng gỗ và dùng riêng cho từng
chiếc tàu, vì nó được lắp vào đường trượt sau khi tài đã đóng xong.
Chỉ dùng lúc hạ thủy, khi hạ thủy xong nó được tháo ra và đưa lên
cạn
 Đệm lườn tàu: là những thanh chống hai bên lườn tàu, có tác
dụng chống đỡ để tàu không bị lay động trong khi chế tạo
 Đệm sống tàu: là những gối tựa kê đỡ thân tàu khi đóng, trọng
lượng tàu chủ yếu đặt lên đệm sống tàu. Nó có thể là những căn cát
chồng lên nhau hoặc gỗ. Cứ 1,25 - 2,5m thì đặt một đệm có chiều


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

cao không thấp hơn 1,2m, tốt nhất khoảng từ 1,4 - 1,6m để tiện
làm việc dưới đáy tàu, với tàu rất nhỏ có thể lấy nhỏ hơn 1m
 Đê quai xanh: chỉ có tác dụng để lắp đường trượt tạm thời đoạn
dưới nước. Khi cần lắp thì đóng cửa phai bơm nước ra, lắp xong
đường trượt tạm thời thì lại tháo cửa phai để cho tàu trượt

1.2.1.2 Triền tàu.
1. Khái niệm.
Là công trình mái nghiêng (giống như đà) nhưng trên đường
trượt có thiết bị kéo tàu và chở tàu bao gồm: đường ray, xe chở tàu,
tời kéo, các ròng rọc và dây cáp kéo để đưa tàu lên bờ và ngược
lại.


3

1
1
2

4

5

6

5

Hình 1.2: Cấu tạo triền dọc nhiều bệ.( 1. Xe giá nghiêng; 2.
Đường triền; 3. Xe đường hào; 4. Nhà tời; 5. Bệ; 6. Đường hào)


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

8

1

11

10

7

5
2
3
A

A

6

5

4

A-A

Hình 1.3: Triền ngang nhiều bệ.
1.Bệ; 2.Đường hào vận chuyển;3. Nhà tời; 4. Xe dịch chuyển ngang;
5.Tường chắn dọc đường hào; 6. Danh giới giữa hai mặt; 7.Tuyến bờ;
8. Đường mép nước.
2. Phân loại triền tàu.
 Triền dọc: đường triền nằm vuông góc với bờ. Việc đưa tàu
lên xuống thực hiện theo chiều dọc thân tàu (hình 1.2)

 Triền ngang: tàu lên xuống theo chiều ngang thân tàu (hình
1.3)
3. Các thiết bị của triền tàu.
Đường triền: Là bộ phận quan trọng nhất.


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Đường hào: Là đường di chuyển tàu vào các bệ, đường hào
có hướng vuông góc với đường triền.
Xe đường hào: Là xe chạy trên đường hào. Trên xe này có
đặt đường ray để cho xe chở tàu chạy. Khi muốn đưa tàu vào một
bệ nào đó, cho xe đường hào dừng lại trước bệ đó và liên kết ray
trên xe với ray vào bệ (để cố định vị trí của xe), sau đó cho xe chở
tàu chạy vào bệ. Xe đường hào có chiều dài bằng chiều dài của tàu.
Xe đường triền (Xe giá nghiêng): là xe chạy trên đoạn
nghiêng (đường triền). Xe đường triền có chiều cao 2 đầu khác
nhau để đảm bảo tàu ở trạng thái ngang bằng. Trên xe đường triền
cũng đặt đường ray cho xe chở tàu chạy. Xe đường triền có thể là
liên tục hoặc phân đoạn.

Hình 1.4: Sơ đồ xe giá ngiêng trong triền ngang
1_Đệm tàu; 2_Con lăn (để phân bố lực đều hơn); 3_Đệm cao
su giảm sóc


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Xe chở tàu: là xe dùng để đặt tàu. Xe chở tàu thường chạy
trên xe đường triền và xe đường hào để đưa tàu vào bệ. Xe chở tàu

thường làm phân đoạn để dễ dàng được rút ra khỏi bệ.
Bệ tàu: Là nơi dùng để đóng mới và sửa chữa tàu.
Máy tời: Là thiết bị dùng để kéo xe đường triền, xe đường
hào và xe chở tàu. Tuỳ theo phương án thao tác nâng hạ tàu mà
người ta có thể bố trí một máy tời chung hoặc một số máy tời với
những chức năng khác nhau.
Đuôi triền: Là bộ phận ở cuối đường triền để chắn xe.
Cần trục: ở 2 bên bệ và cầu tàu.
4. Ưu - Nhược điểm.
 Triền ngang.
 Ưu điểm: có nhiều thuận lợi trong việc chọn kết cấu, bố trí
mặt bằng nhà máy, yêu cầu khu nước không rộng, có lực nâng lớn
vì có nhiều đường trượt.
 Nhược điểm: vốn đầu tư cao, nếu có dòng chảy dọc bờ thì
triền ngang khó định vì hơn.
 Triền dọc.
 Ưu điểm: dùng thuận lợi cho các nhà máy đóng hoặc sửa
chữa tàu nhỏ và biển có bãi xây dựng hẹp nhưng khu nước phía
trước rộng và tốc độ dòng chảy dọc bờ nhỏ, giá thành xây dựng ít
tốn kém hơn so với triền ngang.


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

 Nhược điểm: độ sâu ở mút đường triền lớn, thi công khó
khăn hơn.
Với triền tàu thì cần có lòng sông rộng từ bờ này sang bờ bên
kia, ít nhất 2 - 2,5 lần chiều dài khi tàu xuống nước, kỹ thuật hạ
thủy khó khăn, hạ thủy không an toàn, dễ gây ra ứng suất phụ có thể
làm biến dạng thân tàu.

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Chng 3:

Cụng trỡnh h thy bng lc nõng
ca nc
1.2.2.1 khụ.
1. Khỏi nim.
Thc cht khụ ch l mt cỏi h t sõu vo lũng t c
ci tin dn thnh nhng cụng trỡnh bờ tụng v c hin i hoỏ
ca cng nh h thng cp thoỏt nc.
khụ s dng c trong sa cha v úng mi tu thu vỡ:
Vic h thu tu an ton: khụng gõy bin dng thõn tu,
khụng cn phi gia c thõn tu chng ng sut ph.
Khụng hn ch v quy mụ v kớch thc tu thu.
Cửa ụ

Phía
khu
n-ớc

Tàu đang sửa trong ụ

Bản đáy ụ

Hỡnh 1.5: S khụ.
2. Cỏc bc a tu ra vo .

Khu
vực
phía
sau

T-ờng
thân ụ


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Bước 1: Neo giằng tàu (sau khi tàu sửa chữa xong), tháo
nước vào buồng ụ, mở cửa van kéo tàu ra ngoài (lúc đầu dùng tời
sau đó dùng tàu).
Bước 2: Đóng cửa van, bơm nước ra ngoài, sắp xếp lại đệm
tàu cho phù hợp với tàu sắp đưa vào ụ.
Bước 3: Lấy nước vào buồng ụ, mở cửa ụ, đưa tàu vào ụ và
đóng cửa ụ.
Bước 4: Sau khi neo giằng tàu, kiểm tra xem có đúng vị trí
của nó không rồi bơm nước ra đến lúc đáy tàu chạm đệm tàu thì
dừng lại, dùng thợ lặn kiểm tra xê dịch vị trí tàu cho phù hợp với
đệm và bơm cạn nước.
3. Các bộ phận cơ bản của ụ khô.
 Buồng ụ: là bộ phận để đặt tàu vào đó khi tiến hành sửa chữa
hoặc đóng mới, nó là bộ phận quan trọng nhất của ụ, khối lượng
vật liệu lớn nhất.
 Đầu ụ: là bộ phận đỡ cửa ụ, trên đó có thể bố trí thêm thiết bị
tiêu năng cho phép giảm vận tốc nước khi tháo vào buồng ụ. Trong
các ụ hiện đại có mặt cắt ngang lớn áp lực thủy tĩnh có thể lên tới
5000 - 7000 tấn, để đảm bảo ổn định cho nó ở đầu ụ có thể có một

phần buồng ụ.
 Cửa ụ: là bộ phận ngăn cách giữa ụ và khu nước, đồng thời đảm
bảo sự giao lưu giữa buồng ụ và khu nước khi tàu ra vào ụ. Các


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

cửa trung gian được bố trí dọc theo chiều dài ụ tạo thành các buồng
khác nhau và được đặt ở đầu ụ khi tiến hành sửa chữa cửa chính.
 Hệ thống cấp tháo nước: dùng để phục vụ cho việc đưa tàu ra
vào ụ. Cấp nước dùng tự chảy, tháo nước ra ngoài dùng trạm bơm,
kết hợp với trạm bơm là một hệ thống đường hầm đặt trong tường
đầu hoặc phía sau tường, bản thân trạm bơm cũng có thể đặt ngay
trong tường đầu hoặc đặt riêng.
Ngoài ra ụ khô còn có các thiết bị phụ như đệm tàu, tời kéo,
cọc neo tàu, cần cẩu, cầu thang, lan can, thiết bị động lực và những
trang thiết bị công cộng khác.
1.2.2.2 Ụ khô lấy nước.
1. Khái niệm.
Là công trình nâng tàu, trong đó việc cấp thoát nuớc được
thực hiện bằng phương pháp tự chảy từ hồ chứa bên cạnh có mực
nước cao hơn ụ.
Ụ khô lấy nước có 2 phần: ụ khô và âu hoặc hồ chứa nước.
Mặc dù phải xây thêm âu nước và khối lượng nước cần bơm
rất lớn, nhưng đáy ụ đặt trên mặt đất nên tường không chịu áp lực
đất và đáy ụ không chịu lực đẩy nổi cho nên kết cấu của chúng
tương đối đơn giản.
2. Đặc điểm.
Cao trình đáy không đặt sâu vào lòng đất như ụ khô mà đặt
ngang với mặt bằng xưởng. Do đó tường ụ không chịu áp lực đất

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

phía ngoài mà chỉ chịu áp lực thuỷ tĩnh bên trong khi đưa tàu ra
vào ụ.
Trạm bơm không phục vụ trực tiếp cho từng ụ, nó cấp nước
cho âu nước, âu này giữ vai trò trung gian giữa ụ và vùng nước
phía ngoài và phải đủ rộng để cho tàu quay vòng và neo đậu.
Tường âu bằng bê tông hoặc đắp đất.

C¸c ô kh«
Cöa ô kh«
¢u n-íc
L¹ch s©u
Cöa ©u
A
A

A-A

MNHT

Hình 1.6: Ụ khô lấy nước.
3. Các bước đưa tàu ra và vào ụ.
Đưa tàu ra khỏi ụ: Bơm nước vào đến cao trình cần thiết (tàu
có thể nổi lên khỏi đệm), mở cửa ụ cho mức nước ở âu và ụ ngang
nhau, kéo tàu ra khỏi ụ và đưa vào lạch sâu của âu. Sau đó mở cửa
âu cho mức nước ở âu và khu nước ngang nhau, kéo tàu ra ngoài.

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Đưa tàu vào ụ: Đưa tàu vào lạch sâu của âu, đóng cửa âu và
bơm nước vào âu đồng thời với mở cửa ụ để nước trong âu và ụ
ngang nhau. Quay tàu và đưa vào ụ.
1.2.2.3 Ụ nước.
1. Khái niệm.
Là công trình nâng tàu kết hợp ụ khô với âu nước.
Ụ nước và Ụ khô lấy nước có nguyên lý làm việc tương tự
nhau, chỉ khác ở chỗ âu nước của ụ nước nhỏ hơn và phần khô của
ụ nước có kết cấu đơn giản hơn.

1
2

Hình 1.7: Kết cấu của ụ nước.(1. buồng nước; 2. buồng khô.)
2. Thao tác nâng tàu.
Mở cửa phần dưới để đưa tàu vào buồng nước.
Đóng cửa buồng nước và bơm nước vào cho đến cao trình có
thể đưa tàu lên phần trên.
Đưa tàu lên phần trên, bệ đặt lên trên đệm tàu.
Tháo nước ra (tự chảy) cho đến khi ngang với mực nước của
khu nước bên ngoài.
3. Thao tác hạ tàu.
Đóng cửa buồng nước và bơm nước vào buồng ụ


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Đưa tàu ra buồng nước, phần dưới.
Tháo nước ra cho đến khi bằng cao trình mực nước của khu
nước.
Mở cửa ụ và kéo tàu ra ngoài.
I

II
+ 2.5

III



Hình 1.8: Nguyên tắc hoạt động của ụ nước.


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Chương 4:

Ụ nổi

1. Khái niệm.
Ụ nổi giống như một con tàu đáy bằng, hai đầu như nhau và
hở, trên đó có trang bị các thiết bị phục vụ các thao tác nâng, hạ và
sửa chữa tàu thuỷ.
2. Đặc điểm.

Tính linh động cao, các phương án khai thác phong phú phù
hợp với nhiều địa hình phức tạp và dây chuyền sản xuất khác nhau.
Lực nâng thực tế không bị khống chế.
Trong các ụ có kết cấu phân đoạn có thể tự sửa chữa.
Tổn thất nhiều thời gian khi sửa chữa tàu vì sự di chuyển của
công nhân từ vị trí làm việc lên tàu đang sửa chữa đến các phân
xưởng và ngược lại.
Tăng khối lượng công việc phụ do sự phức tạp của mối liên
hệ vận tải do chỗ ụ nổi không thể đậu sát bờ, do vậy để vận chuyển
các chi tiết tới vị trí làm việc phải trang bị các thiết bị nâng chuyển
phụ.
Điều kiện phục vụ công nhân làm việc trên tàu trong ụ nổi là
kém nhất.
Lực nâng của ụ nổi được xác định bởi các pông tông (phao ụ)
của ụ. Chính vì vậy trong một số trường hợp đột xuất ụ nổi không
phát huy tác dụng tốt.
3. Thao tác nâng hạ tàu.


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Nâng tàu: Đánh chìm ụ bằng cách cho nước chảy vào các
khoang đáy của ụ qua hệ thống van; Đưa tàu vào ụ; Bơm nước ở đáy
ra cho ụ nổi lên cùng con tàu.
Hạ tàu: Đánh chìm ụ; Kéo tàu ra khỏi ụ; Bơm nước ra khỏi
khoang đáy cho ụ nổi lên.
c)
a)

b)

Hình 1.9: Nguyên tác hoạt động của ụ nổi.
4. Ưu - nhược điểm.
 Ưu điểm:
 Việc hạ thủy an toàn, không gây ra biến dạng thân tàu và
tránh được một khâu kỹ thuật phức tạp mà khi đóng tàu trên đà
phải giải quyết, đó là phải gia cố thân tàu để chống ứng suất phụ,
đặc biệt khi đóng tàu có trọng tải lớn.
 Không hạn chế về quy mô và kích thước của tàu được đóng
mới hoặc sửa chữa, mà chỉ phụ thuộc vào kích thước của ụ, đặc
biệt là ụ nổi.
 Nhược điểm: chi phí giá thành để xây dựng rất cao, đòi hỏi có
sự đầu tư lớn.
1.2.3 Công trình hạ thủy bằng lực nâng cơ giới.


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Bao gồm những công trình nâng hoặc hạ tàu theo phương
thẳng đứng, thường công trình loại này được kết hợp với nhiều bệ
để tăng hiệu quả khai thác.
Đặc điểm chung của loại công trình là: thao tác nhanh, có thể
cơ khí hóa và tự động hóa cao, thích hợp cho vùng có dao động
mực nước lớn. Tuy nhiên, kết cấu và thiết bị phức tạp và đắt tiền
nên chưa được dùng phổ biến.
1.3 GIỚI THIỆU VỀ ĐÀ BÁN Ụ.
Đà bán ụ là sự kết hợp giữa triền tàu và ụ khô. Do chiều dài
tàu đóng mới lớn cộng với vũng nước phía cửa ụ cao nên khi thi
công nước sẽ tràn vào làm ảnh hưởng tới việc thi công. Để việc thi
công được tiến hành ta phải thiết kế cửa để không cho nước vào.

1.3.1 Triền tàu.
1.3.1.1. Các kích thước chủ yếu của triền tàu.
 Độ dốc đường trượt (i):
Là số liệu quan trọng bậc nhất của triền tàu, nó ảnh hưởng
đến chiều dài

đường triền (tức là ảnh hưởng đến giá thành xây

dựng), công suất bàn tời ...
Nếu lấy độ dốc thoải thì lực kéo lên nhỏ, tức là công suất bàn
tời nhỏ, nhưng chiều dài đường triền bị kéo dài và khi hạ thủy xe
có thể không tự trượt xuống được
Nếu lấy độ dốc quá thì, tuy đường triền ngắn nhưng lại vấp
phải những thiếu sót trái với trường hợp trên.


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Việc lựa chọn độ dốc đường trượt phải thông qua phương
pháp so sánh các phương án kinh tế kĩ thuật và có thể tham khảo
qua số liệu sau.
 Triền ngang.
Loại tàu nhỏ và vừa độ dốc:

i

1 1

12 6

Loại tàu lớn.

i

1 1

14 12

 Triền dọc.

(1-1)

Tàu nhỏ:

i

1
1

14 10

Tàu vừa và lớn:

i

1 1

20 14

 Mực nước hạ thủy:

Ở vùng biển không có thủy triều, sông nội địa và sông đào có
thể lấy mực nước trung bình làm mực nước hạ thủy.
Ở vùng biển có thuỷ triều thì với tàu lớn mực nước hạ thủy
chỉ cần xuất hiện một lần trong tháng của mùa nước ròng kiệt. Vì
tàu lớn thời gian hoàn thành một con tàu lâu, số lần hạ thủy ít. Với
tàu nhỏ thì thời gian hoàn thành một con tàu ngắn hơn nên số lần
hạ thủy nhiều hơn, vì vậy yêu cầu xuất hiện một lần trong thời kỳ
sốc vồng của tháng cạn nhất. Tuy nhiên số lần kéo tàu trong triền
nhiều hơn trong đà rất nhiều nên ở triền lấy với tần suất cao hơn và
do bộ phận thiết kế công nghệ sửa chữa tàu quyết định vì số lần


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

kéo tàu lên xuống nhiều nên mực nước hạ thủy lấy theo tần suất
ngày. Nếu số lần kéo tàu quá ít có thể lấy trung bình theo tháng.
Ví dụ: kế hoạch sữa chữa hàng năm của nột xưởng là:
Đại tu: 10 chiếc; trung tu: 30 chiếc; tiểu tu: 50 chiếc; cứ mỗi
chiếc cần sửa chữa phải một lần kéo lên và một lần kéo xuống.
Vậy tổng số lần kéo là:
(10+30+50)x2 = 180 lần
Mỗi năm làm việc 300 ngày thì số lần kéo trung bình 1 ngày
là
180/300 = 0,6 lần
Giả sử mỗi lần kéo mất 4 giờ thì mực nước hạ thuỷ lấy với
tần suất:
p% =

0,6 x 4
x100  10%

24

Trường hợp số lần kéo quá ít có thể lấy theo tần suất của
tháng thấp nhất và cũng tính tương tự.
 Kích thước mặt đứng triền dọc dùng xe giá bằng:
Chiều sâu đầu mút đường triền:
Hm = T + k + Hk + ax + Lx. sin 

(1-2)

Trong đó: T_mớn nước hạ thủy của tàu
k_độ sâu dự trữ đệm tàu và đáy tàu, thường lấy k = 0,2-0,3m
Hk_chiều cao đệm sống tàu, thường tính gộp vào xe chở tàu
nên Hk = 0
ax_chiều cao của xe giá bằng, ax = 0,8-1,5m


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Lx_chiều dài xe chở tàu, Lx = (0,85-0,9)Lt
 _góc

nghiêng của đường trượt

Chiều dài hình chiếu đường trượt lên phương ngang (tính từ
mực nước cao trở xuống)
L=

Hm + H p
i

(1-3)

Trong đó: Hp_ độ chênh giữa mực nước cao và mực nước
thấp


Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Chương 5:

Kết cấu triền tàu
 Tà vẹt trên nền đá dăm:
Tà vẹt có thể là gỗ hoặc bê tông cốt thép, phổ biến là bê tông
cốt thép vì gỗ chóng bị mục
 Ưu điểm:
Giá thành xây dựng hạ do sử dụng được vật lệu địa phương
và thi công dưới nước.
Không cần đê quai xanh.
Thời gian thi công nhanh, nếu tổ chức thi công hợp lý chỉ cần
5-6 tháng là hoàn thành đoạn dưới nước.
Kết cấu đơn giản dễ điều chỉnh độ chính xác khi thi công.
 Nhược điểm:
Nền tà vẹt, đá dăm dễ xói lở, có độ lún lớn nên thường xuyên
phải tu sửa (phải dùng thợ lặn)
Vùng có mực nước dao động tà vẹt nhất là gỗ dễ bị hư hỏng nên
phải thay luôn
Đường triền bị lắng đọng, nếu rửa bằng súng phun thủy lực
dễ gây nên xói lở nền đá dăm