Chương 3 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Chương 3
QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

3.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
3.1.1. Nội dung quy hoạch đô thị  (thay đổi so với đề cương)
Quy hoạch xây dựng mới hay cải tạo phát triển đô thị cũ là vấn đề rất phức tạp,
liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau : quy hoạch, kiến trúc, xây dựng, giao thông và
các ngành kinh tế khác nhau. Công tác quy hoạch, đặc biệt ở các đô thị mới, hiện đại
lại càng được coi trọng vì ở đó có nhiều vấn đề kỹ thuật cần phải giải quyết. Quy
hoạch đô thị có mục đích đề là ra mục tiêu dài hạn, có tính định hướng, xây dựng và
phát triển một đô thị mới hay cải tạo phát triển một đô thị hiện có, quy hoạch có tính
chất động, có trình tự như sau
3.1.1. 1. Quy hoạch tổng thể
Quy hoạch tổng thể phát triển một đô thị ( hay còn gọi là Quy hoạch chiến lược
hợp nhất) nhằm giải quyết các vấn đề cơ bản sau đây:
+ Xác định vị trí của đô thị: đây là vấn đề đầu tiên và có tính chất quyết định tới
việc hình thành phát triển đô thị. Cần xác định vị trí địa lý có thuân lợi cho giao thông
hay không, mặt bằng, khả năng cung cấp nước… Chọn vị trí của đô thị đòi hỏi kiến
thức tổng hợp và tầm nhìn chiến lược cao, đặc biệt đối với người có thẩm quyền phê
duyệt.
+ Chiến lược sử dụng đất: trên cơ sở mặt bằng đô thị phải phân khu vực và
phạm vi sử dụng đất cho từng khu vực khác nhau : khu trung tâm hành chính, khu
công nghiệp, các khu dân cư…
+ Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của đô thị cho từng giai đoạn
+ Phát triển hạ tầng phù hợp với từng thời kỳ phát triển đô thị
+ Chiến lược phát triển giao thông: mạng lưới đường, phương tiện vận tải..
+ Quản lý đô thị như thế nào cho phù hợp
+ Khoa học công nghệ, đặc biệt quan tâm tới những ngành quan trọng
+ Môi trường
Tất cả những chiến lược phát triển cho đô thị trong từng thời kỳ phải được
thuyết minh, tính toán đặc biệt là vấn đề vốn đầu tư cho từng thời kỳ và dự kiến hiệu

quả. Phải có bản đồ phát triển tổng thể cho thành phố trong tương lai.
Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị đặc trưng bởi 3 yếu tố cơ bản: kinh tế xã hội, quy
hoạch mặt bằng và quy hoạch môi trường


Để quy hoạch mặt bằng cho một đô thị, yếu tố có tính chất quyết định là vị trí
địa lý và điều kiện tự nhiên, môi trường của đô thị. Các nhà quy hoạch, kiến trúc đã
tổng kết các dạng cơ bản của mặt bằng phát triển đô thị (hình 3-1): mô hình điểm , đô
thị tập trung, đô thị tuyến , mô hình vệ tinh… Các đô thị lớn hiện nay có xu hướng
theo mô hình hướng tâm, đô thị trung tâm hành chính thường là các đô thị cổ hay cũ,
các đô thị mới là các vệ tinh, như vây đô thị cổ được bảo tồn, tránh bị quá tải, các đô
thị vệ tinh được phát triển với hạ tầng hiện đại nối với đô thị trung tâm bởi các đường
cao tốc. Một xu hướng nữa là hiện nay khi lập quy hoạch phát triển đô thị lớn có ý
nghĩa quan trọng người ta còn lập quy hoạch vùng đô thị. Ví dụ ở nước ta hiện nay có
quy hoạch định hướng vùng Hà Nội, thành phố có thể phát triển ra xung quanh với
bán kính 40 –50 km bao trùm sang các địa phướng khác, không gian kinh tế xã hội,
giao thông được mở rộng nhưng quản lý hành chính địa bàn không đổi. Đây là vấn đề
mới nó giải quyết khó khăn trong việc sát nhập thu hồi đất của các địa phương khác.


Hình 3-1. Các dạng cơ bản mặt bằng đô thị
Tóm lại lập quy hoạch phát triển tổng thể các đô thị phải giải quyết nhiều vấn
đề khác nhau và quy hoạch là bài toán động phải được bổ xung, có thể thay đổi khi các
điều kiện kinh tế xã hội, công nghệp có sự thay đổi lớn. Ví dụ quy hoạch tổng thể
thành phố Hà Nội hiện nay thay đổi rất nhiều so với quy hoạch lần đầu.
1.3.1.2. Quy hoạch chi tiết và thực hiện dự án
Sau khi có quy hoạch tổng thể người ta phải tiến hành quy hoạch chi tiết cho
từng khu vực, các quy hoạch chi tiết cần tập trung vào quy hoạch sử dụng đất, phải do
UBND các Quận, Huyện chủ trì có sự tham gia đóng góp của cộng đồng, các chủ
doanh nghiệp. Quy hoạch chi tiết còn phải thể hiện các yếu tố : cơ sở hạ tầng, kiến

trúc, cảnh quan, cấu tạo chi tiết các công trình, tổng mức đầu tư xây dựng, cơ quan
quản lý xây dựng công trình và khai thác công trình sau khi đưa vào sử dụng. Bước
cuối cùng là lập các dự án xây dựng và thực hiện các dự án đó.
Để hiểu được quá trình quản lý từ quy hoạch đô thị đến khi thực hiện có thể
tham khảo sơ đồ dưới đây:


1.3.1.3. Một số vấn đề cần lưu ý khi quy hoạch phát triển đô thị
Các nhà quy hoạch và xây dựng trên thế giới đưa ra một số lời khuyên chúng ta
cần tham khảo:
Không nên phát triển đô thị có quy mô quá lớn (được gọi là các Megacity) vì
như vậy phải đối mặt với các vấn đề như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và
quản lý xã hội. Đô thị càng lớn thì giải quyết các vấn đề trên càng khó khăn phức tạp.
Đối với việc quy hoạch mở rộng các đô thị hiện có phải bảo tồn khu phố cổ, các
khu phố cũ, nên ưu tiên chọn phương án xây dựng các khu mới, hạn chế việc phá bỏ
các khu cũ vì công tác đền bù giải phóng mặt bằng khó khăn, tốn kém. Quy hoạch
mạng lưới giao thông giữa khu cũ và mới tạo thành liên hệ thống nhất và thuận lợi.
Chính vì lý do trên nên hiện nay có xu hướng xây dựng các thành phố vệ tinh cho
thành phố lớn hay khái niệm vùng đô thị như đã trình bày ở trên.
3.1.2. Những yêu cầu cơ bản về giao thông đường đô thị
3.1.2.1. Đặc điểm của đường đô thị
Đường đô thị là dải đất nằm giữa hai đường đỏ xây dựng (chỉ giới xây dựng)
trong đô thị để người và xe cộ đi lại. Trên đó, ngoài phần đường dành cho xe chạy có
thể trồng cây xanh, bố trí các công trình phục vụ công công (hệ thống chiếu sáng,
đường ống…). Nói chung, đường nằm trong các đô thị (thành phố, thị xã, thị trấn đều
được gọi là đường đô thị


Đường đô thị phải tuân theo những quy định áp dụng cho đường ô tô thông
thường, tuy nhiên phải xét đến những đặc điểm của giao thông và xây dựng đô thị. Khi

thiết kế quy hoạch giao thông đô thị, phải xét đến các nhân tố phụ khác như :
- Số lượng nút giao thông lớn
- Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ lớn trong lưu lượng giao thông
- Việc sử dụng đất xây dựng có nhiều khó khăn
- Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của đô
thị
3.1.2.2. Chức năng giao thông của đường đô thị
- Đảm bảo giao thông tiện lợi, nhanh chóng, an toàn
- Là cầu nối giữa sản xuất với sản xuât, sản xuất với tiêu dùng, sản xuất với lưu
thông, nối liền các khu dân cư với khu trung tâm, nhà ga, bến cảng, khu vui chơi…
- Có vai trò liên hệ giữa đô thị với mạng lưới đường quốc gia ngoài đô thị.
3.1.2.3. Chức năng kỹ thuật của đường đô thị (có nên thay bằng đặc điểm về các
yêu cầu kỹ thuật)
Các thành phố hiện đại có mạng lưới kỹ thuật phức tạp bố trí trên hoặc dưới
đường phố, nên đường phố phải có mặt cắt ngang đủ rộng để bố trí mạng lưới kỹ thuật
(điện, thông tin, cấp thoát nước, giao thông ngầm). Tốt nhất các mạng lưới này nên
được bố trí ở vị trí hè đường để khi xây dựng sửa chữa khỏi phải đào phá đường.
3.1.2.4. Chức năng mỹ quan của đường đô thị
Đường đô thị là một công trình trong tổng thể kiến trúc toàn đô thị, là một trong
những yếu tố tổ chức không gian đô thị. Yêu cầu về kiến trúc và mỹ quan là phải có sự
hài hòa can đối giữa chiều rộng mặt đường, hè đường và chiều cao nhà ở hai bên
đường ; cần có sự hài hòa về hình thái, màu sắc cây xanh trồng hai bên đường, của cột
điện chiếu sáng, các biển báo tổ chức giao thông, đén tín hiệu với nhà cửa và cảnh
quan ở xung quanh.
3.1.3. Những nội dung chính cần nghiên cứu trong qui hoạch GTVT đô thị
Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong những vấn đề cơ bản nhất
trong quy hoạch xây dựng đô thị.
Mục tiêu của quy hoạch GTVT đô thị : đảm bảo liên hệ giao thông thuận lơi, an
toàn nhanh chóng.
Các nội dung chính cần giải quyết trong quy hoạch GTVT đô thị

+ Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các hành
lang chuyên dụng nếu có
+ Lựa chọn các phương tiện giao thông (xe ô tô con, xe bus, tàu điện ngầm,
taxi, xe máy, xe đạp …), quy hoạch vận tải người và hàng hóa


+ Quy hoạch giao thông tĩnh : bãi đỗ xe, gara…
Quy định về mức (hay giai đoạn) thiết kế quy hoạch giao thông vận tải. Theo
thông tư liên bộ của Pháp N°72-67 quy định 5 mức nghiên cứu thiết kế quy hoạch
Mức I : nghiên cứu quy hoạch tổng thể các vấn đề giao thông vận tải. Xây
dựng cho kế hoạch dài hạn 30 – 40 năm.
Trong thiết kế giao thông vận tải, nghiên cứu của mức I là nghiên cứu chủ yếu
và quan trọng nhất. Để thực hiện mức I cần tổ chức các buổi đối thoại, trao đổi giữa
các ngành, các đơn vị tổ chức cá nhân có liên quan để đi đến văn bản thống nhất giữa
các bộ phận :
- Giữa các cơ quan, viện thiết kế quy hoạch đô thị để xác định mục tiêu, phương
hướng, kế hoạch phát triển đô thị trong tương lai.
- Thống nhất ở sở giao thông đô thị để xác định các vấn đề giao thông vận tải
trogn tương lai
- Giữa các cơ quan và các chuyên gia kinh tế để chọn loại phương tiện vận tải
giao thông công cộng và giao thông cá nhân.
- Giữa các cơ quan và chuyên gia về tuyến và môi trường để phối hợp và xây
dựng các công trình hạ tầng có liên quan.
Việc nghiên cứu ở mức I thường được chia thành các giai đoạn
Giai đoạn 1 :
Lập dự toán đánh giá các yêu cầu về giao thông vận tải trong kế hoạch dài hạn
và các kế hoạch giữa kỳ cho tất cả các loại phương tiện giao thông vận tải của thành
phố.
Giai đoạn 2 :
Nghiên cứu tập tính sử dụng phưuong tiện vận tải : phương tiện giao thông

công cộng, xe con, xe máy, xe đạp và tỷ lệ phần trăm của các loại phương tiện trên.
Giai đoạn 3 :
Xem xét khả năng quy hoạch vị trí các bãi đậu xe ở khu trung tâm, các khu phố
lướn ; khả năng bố trí tuyến đường vào khu trung tâm không phá vỡ nhiều môi trường
hiện tại, khả năng quy hoạch các tuyến đường vành đai để giải tỏa bớt giao thông vào
khu trung tâm.
Lập sơ đồ mạng lưới giao thông vận tải toàn thành phù hợp với các yêu cầu về
quy hoạch của thành phố.
Ngoài vấn đề giao thông nội bộ cần nghiên cứu xem xét vấn đề giao thông vận
tải quốc gia và địa phương có liên quan với thành phố, xem xét mối quan hệ với giao
thông đường sắt, đường hàng không, đường thủy.
Mức II : Quy hoạch vùng đất dành cho đường ; Thiết kế sơ bộ mạng lưới
đường và các công trình giao thông vận tải ; Đăng ký với thành phố phần đất sử dụng
cho quy hoạch mạng lưới đường và giao thông vận tải. Xây dựng cho kế hoạch 15 –
20 năm


Mức III : Quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm
Mức IV : Sơ thảo các dự án thuộc quy hoạch giao thông vận tải.
Mức V : Xây dựng các dự án thực hiện công trình.
3.1.4. Các dạng mạng lưới đường đô thị
Hình dạng hay sơ đồ hình học của mạng lưới đường phố phụ thuộc vào điều
kiện địa lý, địa hình, điều kiện lịch sử phát triển riêng của từng thành phố. đối với các
thành phố miền núi, trung du, hay ven các con sông, các đường phố lượn theo địa hình
để tiết kiệm khối lượng xây dựng. Đối với các thành phố vùng đồng bằng hay miền
bán sa mạc thì các đường phố là thường thẳng. Sơ đồ hình học của mạng lưới ñường
phố có các dạng sau:
3.1.4.1. Sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm
Theo sơ đồ loại này, trung tâm thành phố là nơi giao nhau của các đường, ưu
điểm là liên hệ giữa trung tâm với các vùng dễ dàng, nhược điểm là mật độ xe tập

trung ở trung tâm thành phố quá lớn gây khó khăn cho việc tổ chức giao thông. Để
khắc phục nhược điểm này người ta dùng các đường vòng nối các vùng với nhau, hoặc
làm các đường vành đai không cho xe quá cảnh đi vào thành phố.
Hệ số gãy khúc trung bình của loại đường này vào khoảng từ 1 đến 1.1.
Hệ số gẫy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đường chim bay, chỉ tiêu
này nói lên mức độ thẳng của đường phố.
Sơ đồ này thường áp dụng cho các thành phố lớn Matxcova, Paris, Berlin…


e/ Sơ đồ hỗn hợp
Hình 3-2. Các dạng mạng lưới đường phố
3.1.4.2. Sơ đồ hình nan quạt
Sơ đồ loại này thường áp dụng cho các thành phố ven biển hoặc ven sông hồ
lớn, chỉ có khả năng phát triển về một phía với trung tâm là điểm nút của hình quạt.
Do dó, nó cũng có ưu nhược điểm của sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm.
3.1.4.3. Sơ đồ hình bàn cờ và bàn cờ có đường chéo
Theo sơ đồ này, các đường phố thường vuông góc với nhau, tạo nên các khu
phố có dạng hình vuông hay hình chữ nhật, thường áp dụng cho các thành phố ở vùng
đồng bằng hay bán sa mạc. Ví dụ thành phố Chicago của Mỹ, Rangun của Mianma và
khu phố cũ của Hà Nội, Sài gòn.
Ưu điểm của loại này là đơn giản, thuận lợi cho việc xây dựng các công trình và
tổ chức giao thông, không gây căng thẳng về giao thông cho các khu vực trung tâm.
Nhược điểm là hệ số gãy khúc lớn từ 1.25 đến 1.3, làm tăng khoảng cách đi lại.
Để khắc phục nhược điểm về khoảng cách đi lại, người ta thêm các đường chéo
hướng tâm, chia khu phố thành các ô tam giác. Tuy nhiên nó cũng gây nhược điểm là
xuất hiện những nút giao nhiều nhánh (5, 6 hoặc thậm chí 8 nhánh) gây khó khăn cho
việc tổ chức giao thông, ngoài ra các khu phố hình tam giác cũng gây khó khăn cho
việc qui hoạch nhà cửa.
3.1.4.4. Sơ đồ hình tự do
Các thành phố du lịch, do điều kiện địa hình, các đường phố uốn lượn bám sát

địa hình ven sông hay ven núi. Các đường phố có dạng tự do có ưu ñiểm là phù hợp
với địa hình, không phá vỡ cảnh quan. ở nước ta, điển hình cho thành phố loại này là
thành phố Đà Lạt với các con đường uốn lượn theo sườn đồi.
3.1.4.5. Sơ đồ mạng lưới đường phố hỗn hợp
Mạng lưới đường của thành phố lớn thường có dạng hỗn hợp. Các khu phố có
các sơ đồ khác nhau được liên kết bởi các đường xuyên tâm và vành đai để giảm bớt
lượng giao thông tập trung về trung tâm thành phố.


Điển hình của loại này là thành phố Hà Nội ngày nay. Khu phố cổ có dạng hình
bàn cờ, hay tự do, được liên kết bởi các đường vành đai 1, 2, 3, 4 và các đường hướng
tâm qua các cửa ô của thành phố.
Việc lựa chọn sơ đồ mạng lưới đường hợp lý có ý nghĩa quan trọng nhưng phụ
thuộc vào nhiều yếu tố địa hình, lịch sử phát triển của thành phố. Nguyên tắc chung là
khi quy hoạch phải tôn trọng lịch sử, bảo tồn những khu vực lịch sử, phát triển, mở
rộng và bổ xung những khiếm khuyết.
Để chọn được phương án tối ưu cần phải căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa hình, các
yêu cầu về quy hoạch chung, sự phân bố các khu (công nghiệp, dân dụng, trung tâm,
nhà ga bến cảng…) để có luận chứng về kinh tế kỹ thuật kiến trúc…
Tuy nhiên về tiêu chuẩn giao thông có thể đánh giá tương đối qua hệ số gãy khúc. Tuy
nhiên hệ số gãy khúc chưa xét được các yếu tố về lượng xe chạy theo các hướng và địa
hình do đó tiêu chí này chỉ mang tính gần đúng.
Xu hướng chung là nên xây dựng các thành phố vệ tinh xung quanh các đô thị
lớn, tránh tập trung hình thành các đô thị quá lớn.
3.1.5. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng mạng lưới đường đô thị
3.1.5.1. Mật độ đường phố
Mật độ đường phố là số kilômét đường trên 1 km 2 diện tích của thành phố
(km/km2). Đây là chỉ tiêu quan trọng quyết định chất lượng giao thông của thành phố.
Mật độ đường phải phù hợp với mật độ dân cư cũng như mức độ trang bị phương tiện
giao thông, chiều rộng của các đường phố. Theo kinh nghiệm của các nước đã được

các nhà chuyên môn tổng kết và đưa ra lời khuyên về mật độ hợp lý tương ứng với qui
mô các thành phố như sau:
Bảng 3.1. Mật độ trung bình mạng lưới đường với các nhóm thành phố khác nhau

Mật độ đường phố có quan hệ với khoảng cách các đường, khoảng cách từ nhà
đến điểm đỗ của các phương tiện giao thông công cộng và tới thời gian đi bộ cần thiết
từ nhà đến điểm đỗ xe. Quan hệ đó có thể tham khảo ở bảng 3.2 dưới đây:
Bảng 3.2. Chi phí thời gian đi bộ cần thiết tới bến phụ thuộc vào mật độ đường


3.1.5.2. Khoảng cách giữa các đường phố chính
Đây cũng là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá mạng lưới đường phố vì các
phương tiện giao thông công cộng thường chạy trên các đường phố chính. Khoảng
cách các đường phố chính nên lấy trong khoảng 400m ÷ 500m, ở khu trung tâm thì
khoảng cách này ngắn hơn so với khu ngoại vi. Còn một lý do quan trọng nữa nếu
khoảng cách các nút giao thông cách nhau 400m÷500m rất phù hợp với điều khiển
giao thông bằng đèn tín hiệu.
3.1.5.3. Hệ số gãy khúc
Hệ số gẫy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đường chim bay,
chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố. Người ta phân loại như sau:
- Loại hợp lý : hệ số gẫy khúc < 1.15
- Loại trung bình : hệ số gẫy khúc từ 1.15 ÷ 1.2
- Loại gẫy khúc nhiều : hệ số gẫy khúc từ 1.2 ÷ 1.3
- Loại gẫy khúc quá nhiều khi có hệ số gẫy khúc > 1.3
Ngoài các chỉ tiêu trên góc giao nhau giữa các đường phố cũng ảnh hưởng tới
quá trình giao thông và tổ chức giao thông. Các nút có góc giao vuông góc dễ tổ chức
giao thông hơn nút giao chéo. Nói chung, diện tích đất dành cho giao thông bao gồm
đường sá, bến bãi đỗ xe phải đạt được con số 20% diện tích mặt bằng thành phố (trừ
các diện tích sông, hồ) thì mới đảm bảo nhu cầu chất lượng giao thông động cũng như
giao thông tĩnh.

Ở Băngkốc (Thái Lan) con số này đạt 12%, tuy nhiên ở Hà Nội, con số này
hiện nay mới đạt được 6.7%.


3.2. XÁC ĐỊNH LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
3.2.1. Thành phần lưu lượng giao thông
- Giao thông quá cảnh : gồm các xe chạy qua thành phố, không có nhu cầu công
việc ở lại thành phố ; điểm xuất phát và điểm kết thúc của chuyến đi đều nằm ngoài
phạm vi thành phố.
- Giao thông cục bộ : Gồm các xe có điểm xuất phát hoặc điểm kết thúc của
chuyến đi nằm trong phạm vi thành phố.
- Giao thông nội bộ thành phố, nội bộ khu phố : Gồm các xe có điểm xuất phat
và điểm kết thúc đều nằm trong phạm vi thành phố, khu phố.
3.2.2. Xác định lưu lượng giao thông thiết kế
Lưu lượng xe chạy trên đường tính toán trong quy hoạch GTVT đô thị là lưu
lượng xe chạy của năm tương lai thứ 20 hoặc 30 kể từ năm gốc (năm bắt đầu đưa công
trình vào khai thác sử dụng)
3.2.2.1. Đối vối giao thông quá cảnh
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai tính như sau :
Nếu quy luật tăng xe theo thời gian có dạng số mũ
Nt = N0(1+α)t
Nếu quy l uật tăng xe theo thời gian có dạng hàm số tuyến tính
Nt = N0(1+At)
Trong đó Nt : lưu lượng xe năm tính toán thứ t (xe /ngđ)
N0 : lưu lượng xe năm gốc (xe/ ngđ)
α và A : các hệ số kinh nghiệm xác định bằng cách chỉnh lý
liệu quan trắc 5 năm gần đây, có xét đến xu thế phát triển kinh tế - xã hội của
năm tương lai

(3-1)

(3-2)

các số
những

3.2.2.2. Đối với giao thông cục bộ
Phương pháp 1 :
Xác định theo công thức (3-1) hoặc (3-2) tương tự như đối với trường hợp giao
thông quá cảnh
Phương pháp 2 :
Dựa vào khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa của kế hoạch có thể
tính toán lưu lượng xe chạy trên tuyến đường của năm tương lai. Khi tính toán cần xét
thêm lượng xe quá cảnh và lượng xe vận chuyển nội bộ chạy trên tuyến đường này.


3.2.2.3. Đối với giao thông nội bộ đô thị
Lượng giao thông nội bộ là lượng giao thông lớn nhất của mạng lưới đường đô
thị. Để dự báo lượng giao thông nội bộ có thể dùng các phương pháp sau
Phương pháp 1
Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường của mạng lưới giao thông đô thị được
xác định dựa vào phiếu điều tra về nhu cầu đi lại của hành khách và nhu cầu vận
chuyển hàng hóa ở các hộ gia đình trong khu phố và của các tổ chức có nhu cầu vận
chuyển. Nội dung và cách tiến hành được giới thiệu rõ hơn trong phần 3.3
Phương pháp 2
Tương tự như phương pháp 1 nhưng số lần đi lại của hành khách được xác định
theo các công thức kinh nghiệm (3-3) và (3-4)
Công thức xác định số lần đi lại theo yêu cầu “Nhà ở - Nơi làm việc”
Aij'
Tij' =

n

Bj
F (d ij )
Bj

∑ F (d
1

ij

(3-3)

)

Công thức xác định số lần đi lại do yêu cầu “ Nhà ở - Lý do khác”
Có thể xác định bằng phương pháp điều tra tạic ác hộ gia đình hoặc theo công
thức kinh nghiệm với giả thiết : khoảng 30% vào khu trung tâm thành phố, số còn lại
về các khu “j” phân bố tỷ lệ thuận với đại lượng

Aj + B j
F (d ij )

Aj +B j
Tij" = Ai"

F ( d ij )
n −1 A + B
j
j

∑
1

(3-4)

F (d ij )

Tổng số lần đi lại từ khu i đến khu j
Tij = Tij' + Tij"

Trong đó i : tên khu phố xuất phát
j: tên khu phố cần đến
A’i : số người lao động sống ở khu i hàng ngày có nhu cầu đi lại
Bj : số lượng chỗ làm việc có tại khu j
dij : khoảng cách hoặc giá thành đi lại giữa i và j
F(dij) : hàm số phụ thuộc vào dij
Aj : số người lao động sống tại khu j
T’ij : số lần đi lại từ khu i đến khu j vì lý do đi làm

(3-5)


T”ij : số lần đi lại từ khu i đến khu j vì lý do “nhà ở - lý do khác”
A”j : số người có nhu cầu đi lại từ khu i đến khu khác (trừ khu trung
tâm thành phố)
3.3.XÁC ĐỊNH SỐ LẦN ĐI LẠI CỦA HÀNH KHÁCH GIỮA CÁC KHU PHỐ
3.3.1. Phương pháp được sử dụng ở Pháp
3.3.1.1. Phương pháp tính
Để tính toán số lần đi lại của hành khách, người ta chia hành khách thành 6

nhóm tùy theo mục đích của chuyến đi
D1 : Đi làm
D2 : Mua bán hàng ngày
D3 : Mua bán đột xuất ở trung tâm thành phố
D4 : Đi lại vì mục đích giáo dục (giáo viên, học sinh, sinh viên …)
D5 : Đi làm ở các cơ quan hành chính của thành phố và trung ương
D6 : Đi chơi, thăm hỏi bạn bè
- Phân tích tổng hợp các số liệu điều tra tại các hộ gia đình có liên quan tới nhu
cầu đi lại tới các khu trong thành phố : dân số; số người trong 1 hộ; tỷ lệ dùng xe ô tô,
xe máy, xe đạp, đi bộ; số lần đi lại trung bình trong ngày; số lần đi lại bằng các phương
tiện giao thông khác nhau trong ngày; sự phân bố nơi làm việc
- Phân chia thành phố thành các khu khác nhau
- Điều tra về sự phân bố đi lại của hành khách giữa các khu với khu trung tâm và
giữa các khu phố với nhau
- Tính toán số lần đi lại hàng ngày của hành khách, việc tính toán được dựa trên
sự phân tích các số liệu điều tra thống kê ở trên.
3.3.1.2. Ví dụ tính toán
a. Số liệu gốc
+ Đô thị được chia thành 3 khu đặc trưng : khu trung tâm T; khu phía nam thành
phố N; khu phía bắc thánh phố B
+ Kết quả điều tra ở từng khu thể hiện ở bảng 3.3
Các đặc trưng
1_ Dân số : 54000 người
2_ Số người trong 1 hộ
3_ Mức độ cơ giới (%)
4_ Số lần đi lại của 1 hộ trong này
5_ Đi lại bằng xe con của hộ trong ngày (lần)
6_ Phân bố việc làm (%)
Về lý do đi lại :

Khu B
18 000
2,9
44
9
4
33

Khu T
10 000
2,6
19
8,4
1,6
37

Khu N
26 000
3,3
50
10
5
30


D1 = 40% ; D2 = 10% ; D3 = 20% ; D4 = 12% ; D5 = 2% ; D6 = 16%
Về phân bố chỗ làm việc, cửa hàng, trường học, công sở :
+ Làm việc tại nhà máy, xí nghiệp, công ty …
Làm việc tại khu phố sở tại : khu trung tâm 90% ; khu Bắc 70% ; khu Nam 60%.
Số lao động còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có tại các khu

+ Mua bán hàng ngày :
Tại khu phố sở tại 80%, số còn lại tỷ lệ với số việc làm có tại các khu
+ Mua bán đột xuất, mua bán lớn 100% ở khu trung tâm
+ Giáo dục :
Phổ thông cơ sở chiếm 50% số lần đi lại thuộc ngành giáo dục D4, trong đó
80% đi lại trong phạm vi khu phố sở tại và 20% còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số lần
đi lại « Nhà ở - Nơi làm việc »
Phổ thông trung học chiếm 50% số lần đi lại thuộc ngành giáo dục D4 và phân
bố 80% về trung tâm, số còn lại về khu N.
+ Công nhân viên chức làm việc ở các cơ quan hành chính : 100% làm việc ở khu
trung tâm
+ Thăm hỏi, đi chơi : số lần đi lại tỷ lệ thuận với dân số các khu phố
Nhiệm vụ :
+ Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) của người dân trong khu bằng xe con
(xe cơ giới)
+ Phân bố số lần xuất phát của người dân theo các mục đích khác nhau từ khu B,
T, N về các điểm đói ứng.
+ Lập ma trận quan hệ di chuyển xuất phát từ nhà ở đi đến các nơi (chiều đi) của
các khu B, T, N
+ Lập quan hệ « đi – đến » của giao thông nội bộ bằng xe con (chiều đi)
b. Tính toán
Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) bằng phương tiện giao thông cơ giới của các
khu T, B, N :
Căn cứ vào số dân, số người trung bình/hộ gia đình và số người đi lại bằng ô tô
để xác định số lần xuất phát của hành khách từ mỗi khu tính toán
+ Số hộ gia đình trong khu = Dân số / Số người trung bình trong 1 hộ
+ Số lần xuất phát từ khu phố = Số hộ x số lần đi lại trong ngày
Kết quả được thể hiện trong bảng 3.4
Khu
Dân số

Số người
Số hộ
Đi lại bằng Số lần xuất phát
(người)
trong 1 hộ
xe (lần)
từ nhà
1
2
3
4
5
6
B
18 000
2,9
6 200
4
24 800
T
10 000
2,6
3 850
1,6
6 150
N
26 000
3,3
7 880
5

39 400


Tổng

54 000

3

17 938

70 350 ≈ 70
000

3,9

Ghi chú cột (2), (3), (5) lấy từ bảng 3.3 ; (4) = (2)/(3) ; (6) = (4) x (5)

Phân bố 70 000 lần « xuất phát » theo các nhóm hành khách :
Số lần xuất phát từ nhà của 1 nhóm (D 1 , D2 …) = số liệu điều tra về lý do đi lại
của các nhóm hành khách (%) x tổng số lần xuất phát từ nhà (bảng 3.4 – 70 000 lượt)
Tính toán hiệu chỉnh lại số lần xuất phát từ nhà của các khu vực theo 70 000 lần đi lại
(số liệu ở cột 6-bảng 3.4)
Số lần xuất phát từ nhà của từng khu vực sau hiệu chỉnh = (số lần xuất phát từ
nhà của từng khu vực x 70000)/70350
Phân bố số lần xuất phát của mỗi khu theo các nhóm hành khách = số lần xuất
phát từ nhà của từng khu vực sau hiệu chỉnh x số liệu điều tra về lý do đi lại của các
nhóm hành khách (%)
Kết quả tính toán thể hiện ở bảng 3.5
Nhóm hành

Phân bố số lần xuất phát từ khu vực
Số lần đi lại
B
T
N
khách
D1 (40%)
28 000
9 880
2 440
15 680
D2 (10%)
7 000
2 470
610
3 920
D3 (20%)
14 000
4 940
1 220
7 840
D4 (12%)
8 400
2 970
730
4 700
D5 (2%)
1 400
490
120

790
D6 (16%)
11 200
3 950
980
6 270
Tổng số
70 000
24 700
6 100
39 200
Phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng (diểm đến) :
+ Nhóm D1
Số lần di chuyển trong nội bộ khu B : 9880 x 70% = 6920 lần
Số lần di chuyển còn lại về khu T và N : 9880 – 6920 = 2960 lần
Số lần di chuyển này được phân bố theo về khu T là 37% và khu N là 30 % (bảng 3.3)
Số lần di chuyển về khu T :

2960 * 37
= 1630 lần
37 + 30

Số lần di chuyển về khu N : 2960 – 1630 = 1330 lần

Với cách tính tương tự ta có kết quả thể hiện ở bảng 3.6
Điểm đến
B
T
Điểm đi

N

Tổng


B
T
N
Tổng

6920
120
2940
9980

1630
2200
3330
7161

1330
120
9410
10860

9880
2440
15680
28000

Với cách tính tương tự như nhóm D1, ta thu được kết quả cho các nhóm còn lại
+ Nhóm D2 : bảng 3.7
Điểm đến
B
T
N
Tổng
Điểm đi
B
1980
270
220
2470
T
60
490
60
610
N
370
410
3140
3920
Tổng
2410
1170
3420
7000
+ Nhóm D3 : 100% đến khu trung tâm bảng 3.8
Điểm đến

B
T
N
Tổng
Điểm đi
B
4940
4940
T
1220
1220
N
7840
7840
Tổng
14000
14000
+ Nhóm D4 : bảng 3.9
Điểm đến
B
T
N
Tổng
Điểm đi
B
1190
1350
430
2970
T

40
580
110
730
N
220
720
3760
4700
Tổng
1450
2650
4300
8400
+ Nhóm D5: 100% về khu trung tâm bảng 3.10
Điểm đến
B
T
N
Tổng
Điểm đi
B
490
490
T
120
120
N
790
790

Tổng
1400
1400
+ Nhóm D6
Từ khu B : tổng số lần di chuyển 3950 lần được phân bố tỷ lệ thuận với dân số
các khu dân cư (khu B: 18000 người; khu T : 10000 người; khu N: 26 000 người); tổng
số : 54 000 người)
18000
= 1320 lần
54000
10000
= 730 lần
Về khu T : 3950 *
54000

Về khu B : 3950 *


Về khu N : 3950 – 1320 – 730 = 1900 lần
Tính toán tương tự với các khu khác ta có kết quả bảng 3.11
Điểm đến
B
T
Điểm đi
B
1320
730
T
330
180

N
2090
1160
Tổng
3740
2070

N

Tổng

1900
470
3020
5390

3950
980
6270
11200

Lập ma trận quan hệ “đi – đến”
Tổng hợp kết quả từ bảng 3.6 đến bảng 3.11 ta có ma trận quan hệ di chuyển “đi
– đến” của 1 chiều (xuất phát từ nhà đến các khu phố tính toán); bảng 3.12
Điểm đến
B
T
N
Tổng
Điểm đi

B
11410
9410
3880
24700
T
550
4790
760
6100
N
5620
14250
19330
39200
Tổng
17580
28450
23970
70000
Lập ma trận quan hệ “đi – đến” của giao thông nội bộ bằng xe con
Theo kết quả điều tra, trung bình 1.7 lần người di chuyển tương đương 1 lần xe con, ta
tính được cường độ xe con (xe/ng đ) = Số lần di chuyển / 1,7; kết quả tại bảng 3.12
Điểm đến
B
T
N
Tổng
Điểm đi
B

6712
5535
2283
14530
T
324
2818
447
3589
N
3306
8384
11370
23060
Tổng
10342
16737
14100
41179
Đối với các loại xe khác, lưu lượng xe nội bộ đo thị được tính tương tự. Để có
sơ đồ giao thông thực tế cần cộng thêm lượng xe nửa quá cảnh (là xe có bến nằm trong
thành phố, 1 bến nằm ngoài thành phô)
3.3.2. Phương pháp được sử dụng ở Liên Xô cũ
3.3.2.1. Chia nhóm :
Để tính toán số lần đi lại của hành khách của các khu tính toán, chia hành khách
thành các nhóm sau :
- Công nhân, cán bộ làm việc ở nhà máy, xí nghiệp...
- Công nhân, cán bộ làm công tác dịch vụ
- Học sinh, sinh viên các trường đại hoc, trung học chuyên nghiệp

-

Nhóm lệ thuộc : người nội trợ, học sinh phổ thông, người hưu trí...
Số lần đi lại của từng nhóm trong năm được xác định theo công thức
Ai = Ninipi (3.6)
Ai : số lần đi lại của nhóm i
Ni : số người có nhu cầu đi lại của nhóm i
ni : số ngày đi lại trogn năm của nhóm
pi : số lần đi lại trung bình trong ngày của nhóm i
3.3.2.2. Số lần đi lại bằng giao thông cơ giới
Từ tổng số lần đi lại, phân tích khoảng cách phải đi lại, có thể xác định số lần đi
lại bằng xe cơ giới.
Đoạn đường càng xa thì xác suất sử dụng xe cơ giới càng lớn. Gọi ϕ là hệ số sử
dụng giao thông cơ giới, được xác định bẳng tỷ số giữa số lần đi lại bằng xe cơ giới và
tổng số lần đi lại.
Theo G.V. Sêlâykhốpxki
L
ρ0
ϕ=
ρ
lg
ρ0
lg

(3-5)

Trong đó :
L : Khoảng cách đi lại
ρ0 : khoảng cách giố hạn đi bộ (nếu khoảng cách đi lại nhỏ hơn ρ0 thì tất cả đều đi bộ)

ρ : giới hạn sử dụng giao thông có giới (nếu khoảng cách đi lại lớn hơn nó, mọi sự đi
lại đều sử dụng xe cơ giới)
Dựa vào kết quả tính toán từ công thức (3.-5), A.A. Pôliakop đè nghị giá trị ϕ
như trong bảng 3.13
Bảng 3.13 : Hệ số sử dụng giao thông cơ giới tình toán
Mục đích đi lại
Khoảng cách đi lại
<1
1 – 1.5
1.5 - 2
2 - 2.5
2.5 - 3
Đi làm
0.3
0.65
0.9
1
1
Đi sinh hoạt văn hóa
0.15
0.4
0.65
0.8
0.9

>3
1
1

3.4. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Để qui hoạch hợp lý mạng lưới đường trong thành phố cần phải biết quan hệ vận
tải giữa các vùng. Quan hệ vận tải của một thành phố bao gồm quan hệ vận tải giữa
các vùng trong nội thành, quan hệ giữa thành phố với các vùng ngoại vi, cũng như
quan hệ của các đường giao thông quốc gia tiếp cận với thành phố. Từ quan hệ này mà


hình thành nên các đường ở nội thành, đường ngoại vi, cũng như đường dẫn đến các
thành phố.
Trên cơ sở mạng lưới vận tải, mạng lưới đường sẽ được thiết kế, cải tạo cho phù
hợp với phương châm: khoảng cách ngắn nhất, thời gian đi lại của các phương tiện
nhanh nhất, tận dụng các con đường hiện có, ít phải phá bỏ các công trình do mở rộng
đường. Tầm quan trọng của các con đường đối với thành phố được xác lập trên cơ sở
lưu lượng xe chạy và ý nghĩa phục vụ của con đường.
Quy trình lập quy hoạch mạng lưới đường phố có thể tham khảo hình 3-2

Hình 3-2. Quy trình quy hoạch mạng lưới đường đô thị
Việc tính toán tối ưu mạng lưới đường có thể sử dụng các mô hình toán học và
máy tính. Nhưng đó cũng chỉ là mạng lưới tham khảo, ngày nay chủ yếu người ta vẫn
sử dụng phương pháp chuyên gia. Theo phương pháp này, các chuyên gia về xây dựng,
giao thông bằng kinh nghiệm của mình vạch ra một vài phương án và so sánh chọn ra
phương án hợp lý về kinh tế, kỹ thuật làm phương án khả thi trình các cấp có thẩm
quyền xem xét quyết định.
3.5. CÁC BƯỚC THIẾT KẾ QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
Bước 1
- Phân tích vùng kinh tế (xem 3.6)
- Phân chia đô thị thành các khu vực nhỏ : có thể phân chia theo quản lý hành
chính (theo các khu phố đã được phân chia) ; hoặc theo đặc tính về phân bố mạng lưới
giao thông vận tải ; hoặc theo địa hình (đường ranh giới sông suối, đường sắt…).
Mức độ phân nhỏ : nếu càng phân nhỏ thì kết quả tính toán càng chính xác nhưng
khối lượng tính toán tăng lên rất nhiều. Theo kinh nghiệm, thành phố có 500 nghìn 

1 triệu dân thì số khu được chia từ 50 – 100 ; diện tích mỗi khu nên lấy 150 – 500ha.
Nên phân chia sao cho mỗi khu có 1 đường giao thông chính của thành phố chạy qua,
xem như đường trục chính của khu nối với trung tâm thánh phố và các khu xung quanh
- Xác định nhu cầu đi lại của hành khách và của vận tải hàng hóa giữa các khu
vực với nhau ; xác định cự ly đi lại giữa các khu vực được chia. Khoảng cách này
được tính từ trung tâm hoặc đầu mối giao thông của khu đi tới trung tâm hoặc đầu mối
giao thông của khu khác.
Nhu cầu đi lại của hành khách, nhu cầu vận chuyển hàng hóa được xác định nhờ
các phiếu điều tra tại các hộ gia đình, các cơ quan, xí nghiệp.
- Lập quan hệ về số lần hành khách đi lại, số tấn hàng hóa vận chuyển giữa các
khu vực giao thông năm hiện tại và năm tương lai.
- Xác định tỷ lệ phân bố phương tiện vận tải phục vụ cho việc đi lại và vận
chuyển hàng hóa (xe oto, xe máy, xe đạp, đi bộ, các phương tiện vận tải công cộng) và
sức chở trung bình của mỗi phương tiện cho 1 chuyến đi.
- Lập ma trận quan hệ “đi – đến” (xe/ng.đ cho kế hoạch dài hạn, trung hạn và
ngắn hạn.
- Điều tra, nghiên cứu, đánh giá mạng lưới giao thông hiện có.
Bước 2
- Phân tích khả năng đi lại của hành khách trên mạng lưới đường thành phố
( mục 3.2 và 3.3).
- Nghiên cứu các phương án giao thông vận tải giữa các vùng trong đô thị dựa
trên nguyên tắc :
+ Tận dụng triệt để mạng lưới đường cũ
+ Thời gian đi lại của hành khách là ngắn nhất, giá thành vận tải rẻ
+ Diện tích chiếm dụng đất của giao thông nhỏ
+ Tránh tập trung giao thông về khu trung tâm thành phố
Bước 3
Dựa vào lưu lượng xe chạy định cấp hạng đường và các tiêu chuẩn của đường.

3.6. PHÂN TÍCH VÙNG THIẾT KẾ
3.6.1. Điều kiện thiên nhiên
- Địa hình : độ dốc mặt đất, vị trí sông suối, kênh, ao hồ…
- Khí hậu, thủy văn : nhiệt dộ, lượng mưa, hoa gió, vùng bị ngập lụt, nước ngầm,
nước mặt…
- Địa kỹ thuật : cấu tạo địa chất vùng thiết kế, vùng đất yếu, vùng bị sụt lở…
- Vật liệu xây dựng : loại vật liệu, vị trí, trữ lượng.
- Giá trị trồng trọt : cây nông nghiệp, cây công nghiệp, rừng…


- Những gò bó khi thiết kế công trình.
3.6.2. Dân số, lao động và việc làm
3.6.2.1. Dân số
- Sự phát triển dân số, tỷ lệ phát triển dân số hàng năm là số liệu để phục vụ cho
việc tính toán quy mô dân số của các kế hoạch tương lai (dài hạn và giữa kỳ)
- Phân bố dân số theo tuổi và giới tính là để nắm được các lứa tuổi : mẫu giáo,
tiểu học, phổ thông, đại học, người trong tuổi lao động, nghỉ hưu… và nhu cầu đi lại
của các nhóm đối tượng trên.
- Quy mô các hộ gia đình : số hộ có 1 người, 2 người, 3 người … ; tỷ lệ chiếm
của mội loại.
3.6.2.2. Lao động và việc làm
- Mục đích : nắm được nhu cầu đi lạic ủa hành khách và khả năng thu hút người
lao động ở các khu phố.
- Người lao động và việc làm được phân chia theo 3 khu vực
+ Khu vực I : thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên
không qua khâu chế biến : ngành trồng trọt, đánh cá, trồng rừng
+ Khu vực II : thuộc các ngành công nghiệp khai thác (mỏ các loại) và các
ngành công nghiệp khác
+ Khu vực III : thuộc các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính,
giáo dục, y tế…

3.6.3. Trồng trọt, công nghiệp
- Trồng trọt (khu vực I)
+ Loại cây trồng
+ Loại hình sở hữu (nhà nước, tập thể, tư nhân), quy mô diện tích.
- Công nghiệp (khu vực II)
+ Phân loại các xí nghiệp, nhà máy trong khu vực đô thị và trong vùng phụ
cận đô thị
+ Vị trí của các cơ sở công nghiệp, tình hình phát triển những năm gần đây và
kế hoạch phát triển tương lai
3.6.4. Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp (khu vực III)
- Các ngành này chiếm tỷ lệ lớn người lao động. VD ở Pháp : ở các vùng nông
nghiệp hay công nghiệp chiếm 40% ; ở các đô thị lớn chiếm 70%
- Phân loại lao động theo các nhóm có tính chất tương tự
+ Hành chính sự nghiệp : chiếm tỷ lệ lớn, quy luật đi lại ổn định
+ Thương cảng, sân bay, trường đại học, bệnh viện : vị trí ổn định


+ Dịch vụ buôn bán lớn và trung bình : quy mô, sự phân bố trong thành phố :
thường tập trung ở một số điểm.
+ Buôn bán nhỏ, trường phổ thông cơ sở, phổ thông trung học : phân bố đều ở
các khu phố.
Ngoài việc phân tích đặc điểm của các yếu tố trên, khi phân tích vùng thiết kế
người ta còn phải phân tích thêm tình hình xây dụng và kiến trúc thành phố ; Phân tích
mạng lưới giao thông vận tải đô thị hiện tại.
3.7. TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
3.7.1. Mục đích:
Quy hoạch giao thông đô thị nhằm đảm bảo nhu cầu đi lại được nhanh chóng, tiện lợi
và an toàn, từ đó phân tích thiếu hụt của các tiện ích giao thông hiện tại và đánh giá
yêu cầu trong tương lai.
3.7.2. Phương pháp chung:

- Xác định nhu cẩu giao thông: Quy hoạch cho vận chuyển con người và
hàng hóa;
- Xác định khảnăng cung cấp: Vịtrí, công suất (capacity) và các tiện ích
giao thông.
3.7.3. Phương pháp chi tiết:
- Trình bày các phương pháp thu thập thông tin;
- Phát triển các mô hình giao thông, các phương thức giao thông trên cơsở
các thông tin thu thập được.
3.7.4. Quy trình quy hoạch giao thông
Việc nghiên cứu quy hoạch giao thông là sự kết hợp giữa nghiên cứu, tính toán
giao thông tại thời điểm hiện tại (t = 0) với nghiên cứu theo mô hình để tính toán giao
thông tại thời điểm tương lai (t = T)
Có rất nhiều phương pháp để diễn tả quy trình quy hoạch giao thông. Sau đây là
một ví dụ về một quy trình quy hoạch giao thông đô thị


B1. Xác lập mục tiêu
- Xác định mục đích của việc làm quy hoạch, các việc cần làm, thời gian hoàn
thành;
Ví dụ: Mục đích chung : Cải tạo an toàn giao thông;
Mục đích chi tiết:
+ Giảm thiểu tai nạn giao thông;
+ Giảm chấn thương và tửvong do tai nạn giao thông;
+ Tăng cường an toàn giao thông cho từng đối tượng sửdụng đường.
- Xác định các vấn đề có liên quan và các ràng buộc ;
B2 Thu thập số liệu:
- Thu thập số liệu thích hợp :
+ Thành phần và số lượng dân số;
+ Việc sử dụng đất: tìm hiểu về quỹ đất dành cho giao thông vận tải, công
nghiệp, thương mại,…

+ Kinh tế- xã hội: thu nhập, lực lượng lao động, số lượng xe máy, ôtô đăng
ký
+ Kiểu đi lại: đi lại bằng phương tiện gì, ở đâu, khi nào, …
- Quan trắc


+ Điều tra tình hình hiện tại và cách ứng xử của người sử dụng giao thông
+ Kiểu đường: Đường cao tốc, đường nội bộ, …
+ Quan trắc vận tốc;
+ Điều tra tai nạn;
+ Điều tra về bãi đỗ xe;
+ Điều tra hệ thống tín hiệu đèn giao thông.
B3. Phương pháp phân tích
- Phân tích số liệu;
- Phát triển mô hình phù hợp hệ thống giao thông hiện tại và tương lai.
Tại bước này, ta sử dụng thông tin từ bước 2 để phát triển các mô hình, sau đó
dùng các mô hình để dự đoán nhu cần giao thông trong tương lai.
B.4. Dự đoán
Dự đoán tình hình tương lai : Dự đoán về dân số, các hoạt động kinh tế, xã
hội, .. Thông thường, thời gian dự đoán là 5 – 20 năm.
B.5. Thiết lập phương án
Các chuyên gia sẽ đưa ra nhiều phương án để so sánh, đánh giá trên cơ sở đó
lựa chọn một phương án phù hợp nhất.
B.6. Đánh giá
- Trình bày các phương án;
- Đánh giá các phương án: Khảo sát và thử tất cả các phương án nhằm chọn ra
phương án tốt nhất thỏa mãn mục tiêu để ra như tính khả thi vềkỹ thuật và kinh tế,
môi trường và xã hội.
B.7. Thực thi
Triển khai phương án đã được lựa chọn : Dự trù kinh phí hoạt động, Thiết kế

chi tiết; Đấu thầu; Tài chính.