cảng biển quốc tế

CẢNG BIỂN QUỐC TẾ


Cảng biển quốc tế

Kết luận

Cơ hội để
các nước phát triển
cải thiện hiệu suất cảng

Phát triển

PORTS

Cảng tổng hợp

Số liệu
thống kê
Phát triển
cảng Container


Chương trình Đào

1. Cơ hội cải thiện hiệu suất
Cảng
Bối cảnh
lịch

tạo Quản lý Cảng

sử

p
ậ
l
g
t ản
p
á
h
p
M
ôh
ìn h
ch
nă
ức
ng

n
Nề

Thương mại

Hiểu biết sâu
hơn về quản lý
dịch vụ cảng

1. Cơ hội cải thiện hiệu suất Cảng

Tài chính

Cảng

Yếu tố chiến lược cho hiệu suất

Trích từ bảng cân đối kế toán, báo cáo

Hoạt động

lưu chuyển tiền tệ và tài khoản lỗ

Các biện pháp tài chính liên quan đến lao
động và năng suất lao động

Nguồn nhân lực
Về công suất tàu, kích thước bến, thị

Thị trường

phần theo phương thức hàng hóa


1. Cơ hội cải thiện hiệu suất Cảng
Dữ liệu cho thấy rằng các cảng thuộc Chương trình có nhiều đặc điểm và hoạt động tương đối tốt,
tùy thuộc vào quy mô và đặc điểm dịch vụ của chúng

Thời gian lưu trú trung bình là bảy ngày, biên lợi nhuận hoạt động trung bình là 38 phần trăm, tỷ lệ phí tàu đến phí hàng hoá

trung bình 1: 2 và thời gian chờ đợi trung bình cho tàu thuyền là 17 giờ. Ngoài ra, nhân viên Cảng vụ có mức lương trung bình
hàng năm là 23.863 đô la, và chi phí đào tạo trung bình ít hơn 1 phần trăm tổng chi phí biên chế. Không có chính quyền cảng
nào được tư nhân hoá, và sự đóng góp của Nhà nước vào các tài sản công ích lâu dài, như đê chắn sóng


SỐ LIỆU THỐNG KÊ

HỆ
HỆ THỐNG
THỐNG AIS
AIS

Khái niệm

Cách thức hoạt động

Tính hợp lệ
của AIS trong thực tế


2.HỆ THỐNG NHẬN DẠNG TỰ ĐỘNG (AIS)
Các cảng thường là cửa ngõ duy nhất vào và ra khỏi một quốc gia, điều này đã giúp Chính phủ dễ dàng ghi lại dữ liệu về thương mại và thu thuế. Ở một mức độ lớn, các
đối tượng này quyết định số liệu nào được thu thập và, quan trọng hơn, làm thế nào và khi dữ liệu được phổ biến. Trong một số trường hợp, con số này sẽ mất vài tháng
- thậm chí nhiều năm - trước khi chúng trở nên phổ biến rộng rãi để kiểm tra.

Hơn nữa, không phải là một thuận lợi cho các cảng để được so sánh trên toàn cầu, vì cạnh tranh cho hàng hóa thường là một vấn đề khu vực. Trong nhiều năm, các nhà
chức trách cảng cho rằng mỗi cảng đều khác nhau và do đó không thể và không nên so sánh.

Việc công bố số liệu thương mại và vận chuyển cần được ưu tiên cho các nhà hoạch định chính sách muốn thúc đẩy thương mại quốc tế. Dữ liệu phải được công khai và có
quyền truy cập miễn phí. Để có được hiệu quả trên quy mô toàn cầu, dữ liệu phải được tạo ra từ mối quan hệ đối tác liên quan đến một nhà cung cấp dữ liệu, một tổ chức lưu trữ

liên kết và xuất bản dữ liệu - ví dụ như UNCTAD - và một cơ sở giáo dục chịu trách nhiệm cung cấp một phiên dịch (hoặc bản dịch đầu tiên ). Do dữ liệu có thể được cung cấp
tự do, nên có thể phân tích các bên liên quan khác.


2.1 Khái niệm
AIS LÀ GÌ?

•
•
•
•

Dữ liệu AIS được tự động và phát sóng bằng điện tử bằng các tàu thông qua radio tần số rất cao ở những khoảng thời gian
đều đặn
Số nhận dạng IMO, nhận dạng dịch vụ di động hàng hải, ký hiệu cuộc gọi, tên tàu, kích thước, vị trí, khóa học, tốc độ và dự
thảo tàu
Dữ liệu AIS được truyền và nhận bởi các tàu được trang bị phù hợp và các dịch vụ giao thông đường bộ nằm trong và xung
quanh các bến cảng và đường biển, là một phần của hệ thống tránh va chạm hàng hải của quốc gia
Một số công ty tư nhân và ít nhất một tổ chức đang xây dựng mạng lưới các trạm nghe riêng và lưu trữ những tín hiệu đã
nhận trong cơ sở dữ liệu riêng của họ.


Mẫu tín hiệu dữ liệu hệ thống nhận dạng tự động theo loại tàu, năm 2015


2.2 AIS hoạt động như thế nào trên thực tế?

Dữ liệu AIS về các cuộc gọi cảng tàu tự động được tạo ra từ các chuyển động của tàu.
Tín hiệu dữ liệu AIS của Marine Traffic được kích hoạt khi nhận được một thông báo đến khi tàu chỉ ra khi một con tàu vượt qua
ranh giới của một đa giác đã xác định trước và ngược lại khi nhận được một thông báo xuất cảnh cho biết khi một chiếc tàu rời

đi. Trong khi vận động, tín hiệu của một tàu có thể được hiểu là một cuộc gọi cổng trùng lặp.


2.3 Tính hợp lệ của AIS
Để kiểm tra tính hợp lệ của số liệu AIS, dữ liệu được cung cấp bởi một cổng đa năng nhỏ được so sánh với dữ liệu của Bộ dữ
liệu AIS từ MarineTraffic
Bảng 4.1 cho thấy số cuộc gọi tối thiểu của các cuộc gọi cảng theo loại tàu mỗi khu vực. Châu Á và Châu Âu đại diện cho số
lượng các cuộc gọi cảng lớn nhất. Tại Úc và các vùng phát triển ở Châu Âu và Bắc Mỹ, loại tàu chở hàng khô / hành khách
chiếm hơn 50% tổng số.


Tàu chở hàng rời

9 486

69 150

3 684

17 048

10 553

14 051

13 403

137 375

20 418

180 705

16 729

64 900

14 620

7 188

17 669

322 229

36 915

375 134

13 035

431 849

48 834

40 651

19 780

966 198

9 160

127 312

6 599

62 721

10 387

3 306

10 312

229 797

75 979

752 301

40 047

576 518

84 394

65 196

61 164

1 655 599

Tàu container

Hàng khô/

Tàu du lịch
Tàu chở dầu
Tổng cộng

Nguồn: Các tính toán của Ban thư ký UNCTAD, dựa trên dữ liệu quan sát do MarineTraffic cung cấp.


Hình 4.2 cho thấy sự phân bố địa lý của quy mô 76.000 cuộc gọi cảng ghi lại ở châu Phi. Trước đây, nhiều nghiên cứu, mặc dù trong lĩnh vực container, đã xác định các điểm
ở châu Phi - Ai Cập, Ma-rốc và Nam Phi - là những khu vực bận rộn nhất của lục địa về thương mại hàng hải. Bản đồ dữ liệu AIS này cho thấy có lưu lượng tàu đáng kể ở
Vịnh Guinea. Luanda, Angola, được chọn là cảng bận rộn thứ hai trong mẫu dữ liệu, sau Tangier, Ma-rốc, với gần 4.000 ghé cảng (2.105 hàng khô / tàu chở khách, 1.236 tàu
chở dầu, 507 tàu container và 147 tàu chở hàng). Các cảng hàng đầu khác trong mẫu dữ liệu cho thấy mức lưu lượng đáng kể ở Durban, Nam Phi; Lagos, Nigeria; Và Port
Said, Alexandria và Suez, Ai Cập.


3. Cảng Container
Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy (tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard – CY) hoặc các
phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt.


Cảng Thượng Hải-Trung quốc:đứng đầu trong top 20 cảng hàng đầu thế giới năm 2013,2014,2015


Đặc điểm của Cảng Container

Có nhiều hệ thống thiết bị phục vụ cho bãi container
Hệ thống cẩu giàn bánh ray hay bánh lốp
Hệ thống xe nâng
Hệ thống khung nâng



Bảng 4.2 cho thấy khối lượng thông qua của 20 cảng container hàng đầu thế giới từ năm 2013 đến năm 2015. 20 cảng container hàng đầu, chiếm 55%
trong tổng số 100 cảng hàng đầu, cho thấy sự sụt giảm tăng trưởng 95%, từ mức 5,6 cho mỗi Cent trong năm 2014 xuống còn 0,5 phần trăm vào năm
2015
Nhìn chung, 20 cảng container hàng đầu tại Trung Quốc đã tăng 3,7% vào năm 2015, bất chấp sự suy thoái kinh tếSự sụt giảm lớn nhất xảy ra ở Hồng
Kông (Trung Quốc), Hamburg (Đức) và Singapore lần lượt là -9,5, -9,3 và -8,7%. Ngược lại, các cảng Port Klang (Malaysia), Antwerp (Bỉ) và Tanjung
Pelepas (Malaysia) có mức tăng trưởng cao nhất 8,6%, 7,5% và 7,4 phần trăm, tương ứng. Cảng Tanjung Pelepas đã có những tiến bộ đáng kể trong
năm 2014, với sự tăng trưởng 11,4% về việc hoàn thành đầu tư cơ sở hạ tầng



Bảng 4.3 cho thấy sự cải thiện năng suất đậu tàu chở container ở một số nước đang phát triển vào năm 2015, so với năm 2014. Mức tăng trưởng cao
nhất thể hiện qua các cảng ở Tây Phi

Những khu chức năng này thường được hưởng lợi từ kinh nghiệm của một nhà điều hành khu chức năng toàn cầu là chủ một phần, nhà điều hành một
phần (xem cột 2 của bảng để có danh sách các công ty hàng đầu thế giới Nhà khai thác đầu cuối). Nó là điều bình thường đối với nhiều nhà cung cấp
dịch vụ cảng quốc tế đang cạnh tranh để cùng hoạt động tại một cảng.


4. Cảng Tổng hợp
Là cảng có thể tiếp nhận tàu khách hay tàu hàng với khối lượng hàng hóa khác nhau từ hàng bách hóa chuyên dụng đến
hàng lỏng chở trên tàu bách hóa

Không giống như các cảng container, cảng hàng hóa và lỏng không đc sử dụng phổ biến và có xu hướng đại diện cho lợi ích của một vài chủ hàng. Điều này khiến việc
thống kê về các lĩnh vực này trở nên khó khăn.

Bảng 4.4 cho thấy các cảng hàng đầu thế giới về khối lượng. Mười bốn trong số 20 cảng hàng đầu này là ở Trung Quốc, thêm ba ở châu Á và một ở Úc, Châu Âu và
Bắc Mỹ. Các cảng này đã trải qua sự sụt giảm tăng trưởng 85%, từ 6,3% năm 2014 xuống 0,9% năm 2015. Trong số 7 cảng có số lượng giảm từ các tàu hàng rời ghé
cảng của một số nước tham gia vào các ngành quặng sắt và than đá

Cảng Tô Châu của Trung Quốc có sự gia tăng lớn nhất về thông lượng, 12,5%. Mức tăng lớn nhất tiếp theo của cảng đã được ghi nhận bởi Rotterdam, Hà Lan, với mức
tăng trưởng 4,9%. Sự tăng trưởng của Rotterdam bắt nguồn từ việc tăng lượng hàng lỏng, đặc biệt là dầu thô (tăng 8%), các sản phẩm dầu mỏ (tăng 18%) và khí đốt tự
nhiên hóa lỏng (tăng 92%) (Port of Rotterdam, 2016)




Bảng 4.5 cho biết dữ liệu từ các tàu lớn ghé cảng tại một số nước tham gia vào hoạt động kinh doanh quặng sắt và than đá

Dựa trên mẫu có kích thước gần 12.000 lượt qua cảng trong năm 2014, cho thấy thời gian chờ đợi trung bình cho một bến là 4.5 ngày và thời
gian trung bình dành bên cạnh bến là 8.8 ngày, hoặc là bốc dỡ hoặc thải tổng cộng 1.176 tỷ tấn Hàng hóa, tương đương với khoảng 12% tổng
lượng hàng năm của thương mại hàng hải toàn cầu. Vào năm 2015, con số tương đương là khoảng 9.250 quan sát, trung bình 3.5 ngày dành để
chờ tàu và 3,9 ngày dọc theo bến, xử lý 1.257 tỷ tấn hàng.