Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam (2).DOC

LỜI MỞ ĐẦU
Nước ta đã và đang trong giai đoạn thực hiện công cuộc đổi mới nhằm
khắc phục nguy cơ tụt hậu xa hơn nữa về kinh tế đối với các nước trong khu
vực và trên thế giới. Chính vì vậy đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng là một nhiệm
vụ hết sức cần thiết.
Đất nước chúng ta có một tiềm năng to lớn để phát triển vận tải biển,
trong đó có tiềm năng phát triển hệ thống cảng biển, bởi chúng ta có hệ thống
bờ biển trên 3200 cây số, có diện tích nước biển trển 1 triệu cây số vuông,
chúng ta nằm rất gần đường hàng hải quốc tế. Điều kiện tự nhiên cho phép
chúng ta phát triển rất nhiều cảng biển, trong đó có cả cảng nước sâu. Sẽ là
ngạc nhiên và không thể hiểu được nếu chúng ta không phát triển mạnh mẽ
ngành vận tải biển nói chung và hệ thống cảng biển nói riêng. Trên thế giới
người ta đều nói rằng thế kỷ XXI là thế kỷ của đại dương, những nước nào có
biển và biết tận dụng khai thác tiềm năng biển thì nước đó sẽ phát triển.
Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp
phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một
quốc gia.
Trong hơn 45 năm qua, cùng với các giai đoạn phát triển khác nhau của đất
nước, hệ thống cảng biển đã từng bước được củng cố, xây dựng và phát triển,
góp phần quan trọng vào công cuộc đổi mới đất nước, phát triển kinh tế và
đặc biệt là kinh tế biển. Tuy vậy , so với một số nước trong khu vực, cảng
biển nước ta vẫn còn nhiều yếu kém.
Để khắc phục những tồn tại yếu kém và đáp ứng nhu cầu hội nhập
kinh tế quốc tế cần phải có những giải pháp phát triển cảng biển phù hợp
Trên cơ sở nhận thức được tính quyết định và tầm quan trọng của cảng
biển em xin được trình bày đề tài :"Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia
đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam"
Kết cấu đề tài bao gồm 3 phần chính:
Chương I: Vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh
tế - xã hội trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế: phần này tập trung
nghiên cứu một số khái niệm có liên quan đến cảng biển, vai trò của cảng

biển , kinh nghiệm của một số nước trên thế giới về phát triển hệ thống cảng
biển.
Chương II: Thực trạng về hệ thống cảng biển quốc gia của Việt
Nam: Phần này tập trung chủ yếu vào nghiên cứu quá trình hình thành và
phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam, thực trạng phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam, đánh giá vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát
triển kinh tế - xã hội Việt Nam.
Chương III: phương hướng và giải pháp để phát triển hệ thống
cảng biển: phần này tập trung vào tìm hiểu những định hướng, giải pháp để
phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới.
Do những hạn chế về năng lực và về nguồn tài liệu bài viết của em
chắc chắn không tránh khỏi những sai sót, khiếm khuyết. Em mong nhận
được sự chỉ bảo, giúp đỡ của các thầy cô và bạn đọc để bài viết sau được hoàn
thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
CHƯƠNG I : VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN
ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN KINH TẾ -XÃ HỘI TRONG
ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
I-Một số vấn đề về hệ thống cảng biển
1. Khái niệm cảng biển
Sau khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới, Việt Nam đã từng bước
chuyển mình nhằm đưa nền kinh tế quốc gia phát triển đi lên cùng thế giới.
Một trong những điểm mạnh của kinh tế Việt Nam là kinh tế biển với hệ
thống cảng trải dọc suốt chiều dài đất nước. Nằm trên bán đảo Đông Dương,
Việt Nam là một quốc gia biển, toàn bộ lãnh thổ Việt Nam có thể xem như "
vùng duyên hải". Biển thực sự gắn liền và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển
kinh tế xã hội của đất nước.
Kinh tế biển theo nghĩa hẹp là những hoạt động trên vùng biển nhằm
khai thác nguồn tài nguyên biển. Như vậy, kinh tế biển bao gồm nhiều lĩnh
vực hoạt động như : khai thác dầu khí trên biển, đánh bắt hải sản, khai thác

thác muối, vận tải biển...
Kinh tế biển theo nghĩa rộng bao gồm khoáng sản biển khơi, đánh bắt
và nuôi trồng, vận tải tàu biển, quốc phòng, du lịch và giải trí biển, các dịch
vụ biển, nghiên cứu và giáo dục, chế tạo. Các nhà nghiên cứu biển đã thống
nhất coi kinh tế biển là một nền kinh tế hoàn chỉnh gồm 6 lĩnh vực kinh tế
thành phần: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế du lịch biển đảo, kinh tế
thuỷ sản,
kinh tế khai thác mỏ và kinh tế lấn biển. Trong đó kinh tế cảng giữ vai trò chủ
đạo.
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng,
được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào
hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện,
nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước
trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh
bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng
biển và các công trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều
cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch
vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và
các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được
sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực
hiện các dịch vụ khác
2. Phân loại cảng biển
Theo quốc tế cảng container được chia làm hai cấp, một cảng nếu
được xem là cấp một phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/ năm,
cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa

ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm.
Theo quy định của Bộ luật Việt Nam năm 2005 và quyết định số
16/2008/QĐ- TTg công bố danh mục phân loại cảng biển Việt Nam . Theo đó
cảng biển được phân loại thành cảng biển loại I, cảng biển loại II, cảng biển
loại III. Việc phân loại này được dựa trên các tiêu chí về tính chất, quy mô và
tầm quan trọng của từng cảng biển (Điều 60), cụ thể là:
Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục
vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng.
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho
phát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương.
Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động
của doanh nghiệp.
3. Đặc điểm của cảng biển.
Hình 1: Sơ đồ đặc điểm hệ thống cảng biển
Nguồn: sinh viên tự điều tra
Cảng biển là những công trình vật chất được xây dựng nhằm mục đích
phục vụ cho các hoạt động sản xuất- kinh doanh trong một hệ thống kinh tế
xã hội. Cảng biển là các công trình không trực tiếp tham gia vào một hoạt
động sản xuất kinh doanh cụ thể nào mà chỉ có vai trò hỗ trợ cho các hoạt
động sản xuất, kinh doanh có điều kiện diễn ra thuận lợi, nhưng thiếu chúng
thì sản xuất, kinh doanh khó phát triển được.
cảng biển
Khu công
nghiệp
Khu thương
mại mới tự do
Khu kinh tế
mới
Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là đầu mối giao thông là nơi
thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang các

phương thức vận tải khác và ngược lại. Vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡ
hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là một bộ phận cơ
sở hạ tầng quan trọng của quốc gia. Theo quan điểm hiện đại, cảng biển muốn
hoạt động tốt, phát huy hết khả năng của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở
vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp. Như
vậy, ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá
trị gia tăng, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó
gắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu
công nghiệp, khu chế xuất...
Các đặc trưng cơ bản của hệ thống cảng biển và hệ thống hạ tầng phục
vụ kinh tế biển:
Tính hệ thống: thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động sản xuất xã
hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn. Sự trục trặc
về hạ tầng ở một khâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách tắc toàn hệ thống
sản xuất, ảnh hưởng đến nhiều tác nhân tham gia khác.
Tính đồng bộ: các bộ phận cấu thành của hệ thống cảng biển có sự liên
kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý. Sự thiếu đồng bộ có thể sẽ dẫn đến
làm tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát huy
được hết tác dụng.
Tính tiên phong, định hướng: muốn phát triển sản xuất và các hoạt
động xã hội thì hệ thống cảng biển phải được đi trước một bước, nghĩa là phải
được xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống
xã hội mới có thể diễn ra. Hệ thống cảng biển còn tác động tới hướng phát
triển các hoạt động sản xuất và mở đường cho các hoạt động kinh tế xã hội
phát triển.
Tính công cộng : phần lớn sản phẩm do cơ sở hạ tầng cảng biển tạo ra
là những sản phẩm hàng hóa công cộng. Nhiều đối tượng, không phân biệt vị
trí xã hội hoặc kinh tế đều có thể tham gia hưởng lợi.
Tính vùng: việc phát triển hạ tầng phải tính đến và phụ thuộc rất nhiều
vào điều kiện tự nhiên, việc phát triển hạ tầng kinh tế biển phải tuỳ thuộc vào

các điều kiện địa lý có sẵn, vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, khu
vực.
Sự tăng trưởng của kinh tế biển nói chung và của hệ thống cảng biển
nói riêng dựa trên cơ sở tăng trưởng không ngừng của các hoạt động kinh
doanh. Với ý nghĩa đó thì cảng biển tuy không trực tiếp tham gia kinh doanh,
nhưng có vai trò to lớn trong việc thúc đẩy các hoạt động kinh doanh có hiệu
quả, vì vậy chúng có ý nghĩa to lớn đối với tăng trưởng kinh tế.
II- Vai trò của cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã hội
1. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế
Lịch sử của ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn
được coi là ngành mũi nhọn, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có
cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương
phát triển. Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh. Trong chiến lược
phát triển của mình nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định, thế kỷ 21 là thế
kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng
đến việc khai thác biển ( kể cả những quốc gia không có biển ). Các nhà
nghiên cứu biển cũng đã khẳng định kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo. Trong
chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của nước ta trong thời gian tới, phát triển
công nghiệp được xác định đóng vai trò then chốt, trong đó phát triển các khu
chế xuất, khu công nghiệp tập trung đóng vai trò hết sức quan trọng. Các khu
công nghiệp trước hết tác động đến đầu tư, đến sản xuất công nghiệp để xuất
khẩu và phục vụ tiêu dùng trong nước, làm tăng trưởng kinh tế nhanh và vững
chắc GDP, mặt khác bảo vệ môi trường sinh thái tốt hơn. Đây là lợi ích lâu
dài và cơ bản đối với một nước đang phát triển như nước ta.
Như chúng ta đã biết cảng biển là ngành sản xuất vật chất đặc biệt,
mang tính phục vụ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế phát triển. Cảng biển
là yếu tố động lực , tạo thị trường, là đầu nối kinh tế giữa các nước, kích thích
thị trường phát triển, chủ động lôi cuốn hấp dẫn các nhà đầu tư, các thương
gia, các nhà sản xuất đến hoạt động kinh doanh.
Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vực

đang trở thành một xu thế của thời đại. Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vận
hành theo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát
triển. Trong các con đường vận chuyển trao đổi hàng hoá bằng đường bộ,
đường hàng không và đường biển có thể nói đường biển đáp ứng được nhiều
nhất nhu cầu vận chuyển bởi nó góp phần phát triển giao thông nối liền với
nhiều quốc gia nhất và có chi phí thấp nhất nhưng lại có thể đáp ứng khối
lượng vận tải lớn nhất. chính vì thế trong nhiều năm qua các nước trên thế
giới có khả năng phát triển đường biển họ đều tập trung phát triển rất mạnh hệ
thống cảng biển.
Cảng biển giữ vai trò quan trọng trong việc trao đổi hàng hoá ngoại
thương, đảm nhận trao đổi trên 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa
các nước. Cảng là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất và
xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu công nghiệp
ngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ thống
cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một
tổ hợp, cùng thúc đẩy nhau phát triển.
2. Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế
Cơ cấu kinh tế là tiêu thức phản ánh sự thay đổi về chất, là dấu hiệu
đánh giá, so sánh các giai đoạn phát triển nền kinh tế. Cơ cấu kinh tế biểu
hiện dưới nhiều dạng khác nhau như: cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu vùng kinh
tế, cơ cấu thành phần kinh tế, cơ cấu khu vực thể chế ...Trong đó, cơ cấu
ngành kinh tế là quan trọng nhất vì nó phản ánh sự phát triển của phân công
lao động xã hội và sự phát triển của lực lượng sản xuất. Xu hướng chuyển
dịch cơ cấu ngành chính là nội dung quan trọng của quá trình công nghiệp
hoá và hiện đại hoá của đất nước.
Cơ cấu ngành kinh tế: là sự tương quan giữa các ngành trong tổng thể
kinh tế, thể hiện mối quan hệ hữu cơ và sự tương tác qua lại cả về số và chất
lượng giữa các ngành với nhau.
chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế là quá trình thay đổi của cơ cấu
ngành từ trạng thái này sang trạng thái khác ngày càng hoàn thiện hơn, phù

hợp hơn với môi trường và điều kiện phát triển.
Trước những năm 70 của thế kỷ trước Việt Nam chỉ là một nước nông
nghiệp lạc hậu việc giao lưu trao đổi hàng hoá với các nước rất nhỏ bé. Khi hệ
thống cảng biển phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi hàng hoá
thúc đẩy phát triển kinh tế đặc biệt là những hàng hoá đáp ứng nhu cầu xuất
nhập khẩu. Những thành phố có cảng không những kinh tế của tỉnh phát triển
mà còn là vùng kinh tế thúc đẩy các tỉnh khác đặc biệt là các tỉnh giáp ranh
phát triển theo.
Việc phát triển hệ thống cảng sẽ thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại
thương và các hoạt động dịch vụ hậu cần cảng khác. Một trong những điều
kiện cơ bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là phải gần một nơi phát
sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hoá từ đó cảng biển
mới phát huy được vai trò là cầu nối tiêu thụ hàng hóa. Mặt khác cảng biển
phát triển là điều kiện thúc đẩy hình thành nên khu công nghiệp, khu chế xuất
và kèm theo đó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải...
được hình thành và phát triển xung quanh hệ thống cảng.
Những hàng hoá xuất khẩu hầu như là như là những hàng hoá nông
nghiệp đã qua chế biến, hàng công nghiệp, hàng tiêu dùng....từ đó thúc đẩy
công nghiệp phát triển, chuyển dịch ngành kinh tế từ nông nghiệp-công
nghiệp- dịch vụ theo hướng công nghiệp- nông nghiệp- dịch vụ và tiến đến
phát triển cao hơn là dịch vụ- công nghiệp- nông nghiệp.
Vai trò của phát triển cảng biển trong phát triển công nghiệp thể hiện
rõ nhất là phát triển giao thông vận tải, dầu khí, điện lực và khai thác khoáng
sản. Phát triển cảng biển sẽ tạo ra nhiều dịch vụ khai thác tiềm năng của vùng
miền và phát triển giao thông vận tải mở mang nhiều nghành sản xuất dịch vụ
cho cảng biển, tăng thu hút đầu tư, thúc đẩy sản xuất và xuất nhập khẩu, tạo
thuận lợi cho mở rộng du lịch.
Cảng biển phát triển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, ngày càng
trở lên có hiệu quả. Phát triển cảng biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu
hàng hóa, là động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp.

Trong sản xuất công nghiệp, chi phí cho vận tải nguyên vật liệu, hàng
hoá chiếm tỷ trọng lớn, nhất là khi phải vận chuyển xa từ quốc gia này đến
quốc gia khác, thậm chí từ châu lục này tới châu lục khác. Vận tải bằng
đường biển hầu như không phải làm đường mà chỉ xây dựng cảng và mua
sắm phương tiện vận tải. Cảng biển là các công trình không trực tiếp tham gia
vào một hoạt động kinh doanh cụ thể nào mà chỉ có vai trò hỗ trợ cho các
hoạt động sản xuất, kinh doanh diễn ra thuận lợi, từ đó thúc đẩy tăng trưởng
kinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế.
III- Sự cần thiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ hội nhập
kinh tế quốc tế
1. Đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế
quốc tế
Trong những năm sắp tới, nền kinh tế phát triển mạnh theo hướng hội
nhập quốc tế và khu vực, giao lưu hàng hoá quốc tế và trong nước tăng nhanh,
đòi hỏi hệ thống cảng biển ngày càng hoàn thiện và phát triển hơn mới có thể
đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế - xã hội .
Việt Nam hiện xếp thứ 7 thế giới về xuất khẩu thủy sản và xếp thứ 3
xuất khẩu cà phê sang thị trường Hoa Kỳ. Xuất khẩu da giày và may mặc
cũng đã vượt Indonesia và Thái Lan. Theo đà tăng trưởng xuất khẩu như hiện
nay, đòi hỏi bức thiết nhất đối với Việt Nam là cần phải có một hệ thống cảng
biển và dịch vụ cảng biển tốt nhất.
Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong việc trao đổi hàng hóa
ngoại thương, đảm nhận vận chuyển trên 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập
khẩu giữa các nước. Hiện có hơn 160 quốc gia có biển và có nghành vận tải
biển, trong đó có những quốc gia có nền tảng hàng hải mạnh từ nhiều thế kỷ,
nhưng cũng có những quốc gia mới phát triển, chính vì vậy vận tải hàng hóa
bằng đường biển giữa các quốc gia là xu thế tất yếu giữa các quốc gia.
Khối lượng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Các
tuyến vận tải chính tập trung chủ yếu ở khu vực Châu Á. Khối lượng vận
chuyển hàng nội địa tập trung chủ yếu trên tuyến Bắc - Nam, đang hình thành

một số luồng hàng với khối lượng lớn và dần dần ổn định. Trong 10 năm qua,
tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng liên tục với nhịp độ
cao, năm 1991 đạt 14 triệu tấn, năm 2001 đạt 57,8 triệu tấn, bình quân 15.5
%/năm. theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông
qua cảng biển Việt Nam năm 2007 đạt 174,266 triệu tấn tăng 12.7 %. Trong
những năm tới theo dự báo tốc độ tăng trưởng kinh tế tiếp tục sẽ tăng trưởng,
khối lượng hàng hóa qua cảng cũng dự kiến tăng, dự báo mới nhất về hàng
hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là 265 triệu tấn/năm,
năm 2020 là 480 triệu tấn / năm. Như vậy đến năm 2010, cần tăng năng lực
cảng biển Việt Nam lên gấp 2 lần so với hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020
mới đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thông qua.
2. Thúc đẩy phát triển du lịch
Giao thông vận tải có vai trò hết sức quan trọng, là điều kiện cần thiết,
yếu tố không thế bỏ qua trong việc phát triển du lịch. Mặt khác, phát triển du
lịch phải đồng bộ với phát triển các ngành khác đặc biệt đồng bộ với kết cấu
hạ tầng giao thông vận tải. Theo số liệu thống kê của tổng cục du lịch, khách
du lịch quốc tế đến Việt Nam khoảng 3,5 triệu người/năm 2006 bằng đường
không, đường bộ và đường biển. Trong những năm gần đây, lượng khách du
lịch quốc tế vào Việt Nam bằng đường biển ngày một tăng, nhưng số lượng
khách du lịch này chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ so với đường bộ và hàng không.
Mặt khác đặc điểm của loại hình vận tải khách du lịch bằng đường biển
thường là các du thuyền có trọng tải lớn từ 700 đến hơn 1000 hành khách /tàu
và với địa hình của nước ta có các điểm du lịch thường nằm dọc bên bờ biển.
Cho nên để các du thuyền cập cảng chỉ có một số cảng sau đáp ứng được:
cảng Cái Lân ( Quảng Ninh), Cảng Hải Phòng (Hải Phòng), cảng Chân Mây
( Thừa Thiên Huế ), Cảng Sài Gòn ( thành phố Hồ Chí Minh). Tất cả các cảng
trên có nhiệm vụ chính là phục vụ cho hàng hoá, còn hành khách du lịch chỉ
khi nào có tàu mới dành cầu cảng phục vụ. Do đó, tại các cảng hiện nay chưa
có kết cấu hạ tầng dành riêng cho khách du lịch, tiện nghi trên cảng để đón
tiếp khách du lịch mang tính tạm thời cho từng chuyến tàu.

Trong số 156 quốc gia có biển trên thế giới, Việt Nam là quốc gia có
bờ biển dài thứ 27, là nước có lãnh thổ giáp biển lớn nhất ở khu vực Đông
Nam Á. Lợi thế để phát triển du lịch tàu biển của Việt Nam là khá lớn và mục
tiêu của chúng ta là " đưa Việt Nam trở thành trung tâm du lịch tàu biển trong
khu vực và trên thế giới"
Du lịch tàu biển trên thế giới là một trong những lĩnh vực tăng trưởng
năng động trong vòng 25 năm qua. Kể từ năm 1980 đến nay , ngành du lịch
tàu biển có tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 8.1% . Hiện nay, châu
Á nói chung và khu vực Đông Nam Á nói riêng đang được coi là điểm đến
mới của du lịch tàu biển. Trừ Lào, các nước ASEAN còn lại đều có lãnh thổ
tiếp giáp với biển với các cảng biển như: Brunei (cảng Muara), Campuchia
(cảng Sihanouk vill Autonomous), Indonesia (cảng tại Bali, Java, Sulawesi,
Sumatra), Thái Lan (cảng Phukhet), Việt Nam (cảng Quảng Ninh, cảng Hải
Phòng, cảng Nhà Rồng)...
Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đang nổi lên như một điểm
đến mới, hấp dẫn đối với khách du lịch tàu biển. Việt Nam có đường bờ biển
dài trên 3260 km có nhiều vịnh, bãi biển hấp dẫn, nổi tiếng như di sản thế giới
vịnh Hạ Long, vịnh Nha Trang, bãi biển Đà Nẵng - một trong 6 bãi biển đẹp
nhất hành tinh được tạp chí Forbes bình chọn, cùng các bãi biển hấp dẫn khác
như: Trà cổ, Cửa Lò, Thiên Cầm, Nha Trang, Mũi Né, Vũng Tàu...Ngoài ra,
nước ta còn có hàng nghìn hòn đảo trong đó có nhiều hòn đảo nổi tiếng: Đảo
Phú Quốc, đảo Cát Bà, Côn Đảo... cùng hệ thống cảng biển lớn đáp ứng cho
việc phát triển du lịch biển. Với cảnh quan thiên nhiên tươi đẹp, còn nguyên
sơ và nền văn hoá - lịch sử lâu đời, đa dạng, giàu bản sắc, người dân cởi mở
và thân thiện, Việt Nam có đủ điều kiện để phát triển các loại hình du lịch
biển, đáp ứng nhu cầu của khách du lịch tàu biển và có thể trở thành một
trung tâm du lịch tàu biển trong khu vực.
Nguồn lợi từ trên 3.200 km bờ biển nước ta lâu nay chủ yếu từ khai
thác thủy hải sản, vận chuyển và dầu khí. Nguồn thu từ du lịch biển còn hạn
chế dù lĩnh vực này rất nhiều tiềm năng. Có thể nói những tuyến điểm du lịch

biển Vũng Tàu, Nha Trang, Phú Quốc, Phan Thiết, Hạ Long... không thua
kém hoặc có thể nói vượt trội về độ hấp dẫn so với những tuyến điểm biển nổi
tiếng ở Đông Nam Á như Pattaya, Phuket, Ko-Samui (Thái Lan), Bali
(Indonesia)...
Năm 2007, hứa hẹn là một năm thành công đối với du lịch tàu biển của Việt
Nam với mức độ tăng trưởng trong 11 tháng qua là 27,9%. Trong thời gian
tới, lượng khách du lịch bằng tàu biển sẽ có xu hướng tăng vì vậy đòi hỏi cần
có cảng biển chuyên dụng dành riêng để đón khách du lịch với hệ thống cảng
biển hiện đại.
3. Thúc đẩy quá trình tham gia vào liên kết khu vực và quốc tế
Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vực đang
trở thành một xu thế của thời đại. Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vận hành
theo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển
và Việt Nam cũng không loại trừ khỏi xu thế đó.
Xây dựng cơ sở hạ tầng của cảng biển là cạnh tranh để tồn tại mà phát
triển. Việt Nam có nhiều tiềm năng kinh tế, gần đường hàng hải quốc tế, nằm
trong khu vực phát triển năng động trên thế giới. Nhất là, sau khi có hiệp định
thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ được ký kết và có hiệu lực thì nhiều cơ hội
lớn cho giao lưu hàng hoá Việt Nam với nước ngoài đã mở ra. Do đó phải có
hệ thống cảng biển phù hợp để vận chuyển hàng hoá tới nhiều cảng trên thế
giới. Xu hướng toàn cầu hoá, chuyên môn hóa đã tác động tới ngành vận tải
biển, xuất hiện những cảng trung chuyển quốc tế hàng hoá với cước phí rẻ
nhất, đáp ứng nhu cầu tốt nhất của khách hàng. Việt Nam phải phát triển cảng
biển đồng bộ để tàu của nước ta có thể đến các cảng biển của mọi châu lục,
đồng thời đủ sức đón tàu và hàng của nhiều nước có thể dễ dàng cập cảng
Việt Nam.
Khi nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng cùng với xu thế của
thế giới đòi hỏi giao lưu trao đổi hàng hoá không chỉ trong nước, không chỉ
riêng trong khu vực mà còn giao lưu với các quốc gia, châu lục khác trên thế
giới. Vận tải bằng đường biển không những vận chuyển được dễ dàng giữa

các châu lục với nhau, mà chi phí vận chuyển cũng thấp nhất so với các con
đường vận chuyển khác. Mặt khác vận tải bằng đường biển hầu như không
phải làm đường mà chỉ phải xây dựng cảng và đầu tư trang thiết bị phục vụ
dịch vụ cảng. Khi nhu cầu xuất khẩu của Việt Nam ngày càng tăng thì đòi hỏi
thị trường của chúng ta cũng phải rộng mở hơn.
Toàn cầu hóa đã trở thành một xu thế phát triển chủ đạo trên thế giới.
Điều đó thể hiện rõ trên nhiều khía cạnh, trong đó có số liệu thống kê về sự
tăng mạnh lượng hàng hóa luân chuyển giữa các quốc gia và các châu lục.
Điều đáng nói là, tuy thương mại trên thế giới chủ yếu diễn ra ở ba trung tâm
kinh tế lớn là Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á, nhưng châu Á luôn chiếm trên
50% tổng lưu lượng hàng thế giới trến các tuyến và khoảng 65 % tổng lượng
hàng nhập khẩu vào Mỹ. Do đó nhu cầu vận chuyển bằng container đường
biển cũng gia tăng, kéo theo đó là nhu cầu về cảng trung chuyển quốc tế cũng
gia tăng.
-Hợp tác phát triển nhằm thúc đẩy tính hiệu quả của cảng biển. Có thể
xem lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trong quá
trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫn nhau
ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như trong quá trình
thực thi AFTA. Vì vậy việc tạo ra một môi trường kinh doanh tích cực cho
ngành vận tải biển và khai thác cảng nhằm cạnh tranh có hiệu quả trên thị
trường thế giới là một công việc hết sức cần thiết. Cần có sự phối hợp hành
động để tất các nước thành viên ASEAN có được cơ sở hạ tầng giao thông
vận tải phát triển, thiết lập được mạng lưới các tuyến vận tải biển và hệ thống
cảng biển nhằm phục vụ có hiệu quả cho việc trao đổi thương mại và hội nhập
kinh tế của khu vực. Trong bối cảnh kinh tế hiện nay, các nước ASEAN nhận
thấy phải tăng cường hơn nữa hợp tác vận tải biển như trong chương trình "
hành động Hà Nội" đã đề ra. Với mục tiêu là tăng cường mối liên kết vận tải
biển trong toàn khu vực ASEAN, gắn liền vận tải biển trong toàn khu vực
ASEAN với vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không để hình thành mạng
lưới giao thông vận tải xuyên ASEAN nhằm nâng cao hiệu quả của vận tải đa

phương thức.
Trong thập kỷ gần đây, xu hướng phát triển của thế giới có tác động
nhiều đến phát triển hệ thống cảng biển của nhiều quốc gia có biển. Trước hết
đó là xu thế toàn cầu hóa khu vực và thế giới đòi hỏi sự giao lưu kinh tế bằng
đường biển ngày càng gia tăng. Thứ hai là sự sự sụp đổ của Liên xô cũ và các
nước Đông Âu đã nảy sinh nền kinh tế thị trường tại các nước này đòi hỏi cần
mở rộng quan hệ thương mại bằng đường biển với các nước phương Tây. Thứ
ba là một số nước ở Châu Á có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao đã tạo nên sự
thay đổi về cơ cấu kinh tế thế giới, luồng vốn đầu tư được di chuyển từ các
nước phát triển sang các nước Châu Á ngày càng tăng là cơ sở để nảy sinh
các luồng hàng từ các nước Châu Á tới các nước phát triển ngày càng nhiều.
Thứ tư là sự phát triển nhanh chóng của công nghệ thông tin, tin học càng tác
động mạnh mẽ đến xu hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, điều đó làm cho sự
giao lưu kinh tế giữa các nước càng mở rộng, càng đòi hỏi phải phát triển
cảng biển tương xứng với nhu cầu khu vực.
Với việc chính thức gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO),
chắc chắn sự giao lưu, trao đổi hàng hóa giữa nước ta và các quốc gia khác
trên thế giới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện tại. Điều đó đang đặt ra nhiều
vấn đề trong việc nâng cấp, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam để đáp
ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Đứng trước cơ hội và thách thức của
việc trở thành thành viên chính thức của WTO, hệ thống cảng biển Việt Nam
có nhiệm vụ phải tiếp nhận nhiều chủng loại tàu, đặc biệt là các tàu có trọng
tải lớn, thông qua hầu hết khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và góp phần
giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên trường
quốc tế. Để đáp ứng được yêu cầu đó, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải
được phát triển cả về kết cấu hạ tầng và áp dụng mô hình quản lý tiên tiến và
nâng cao năng lực khai thác cảng biển.
IV- Kinh nghiệm của một số nước về phát triển hệ thống cảng biển
1. Kinh nghiệm của các nước châu Á về phát triển cảng biển
Trong các quốc gia trên thế giới thì những quốc gia có biển là những

quốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và
hội nhập quốc tế. Cũng như các quốc gia ở các châu lục khác, các quốc gia có
biển ở Châu Á đều rất chú trọng khai thác và phát triển một cách tối đa lợi thế
về vị trí địa lý này của mình nhằm thu được những nguồn lợi nhuận to lớn từ
biển. Trong phát triển kinh tế biển thì lĩnh vực vận tải hàng hải và cảng biển
luôn được coi trọng và có sự phát triển song song. Dưới đây là một số kinh
nghiệm của các nước Châu Á mà điển hình là các nước trong khu vực
ASEAN.
-Vận tải biển là một lĩnh vực quan trọng mang tính sống còn đối với
sự phát triển của Hồng Kông, trung tâm thương mại lớn thứ 10 trên thế giới.
Hơn 80% khối lượng hàng hoá trung chuyển qua Hồng Kông là vận chuyển
qua cảng biển. Trong năm 2001, các cảng ở Hồng Kông đã xếp dỡ 178 triệu
tấn hàng hoá, 73% khối lượng hàng hóa này được vận chuyển bằng tàu viễn
dương. Trong số hàng được xếp dỡ ở cảng Hồng Kông thì có 48 triệu tấn
( chiếm 27% ) là hàng trung chuyển mà địa điểm đến chính là khu vực thị
trường Trung Quốc. Là cảng nước sâu nên nhìn chung hàng vận chuyển ở
cảng Hồng Kông đều bằng container, chiếm 72%. Năm 2001, Hồng Kông đã
thông qua 17,8 triệu TEU, trở thành cảng container nhộn nhịp nhất của thế
giới. 2/3 khối lượng này được thực hiện ở Kwai Chung và Stonecutters Island.
-Khu vực Đông Nam Á với vị trí địa lý thuận lợi trong giao thông vận
tải biển, là nơi giao nhau của các tuyến đường biển quốc gia xuyên Thái Bình
Dương và Ấn Độ Dương, đã trở thành một trong những vùng sôi động nhất
của hoạt động hàng hải thế giới. Các nước ASEAN có mạng lưới cảng biển
khá phát triển, chỉ riêng Inđônêsia đã có tới 1544 cảng do nhà nước quản lý
và 1233 cảng do tư nhân quản lý. Cảng Singapore là cảng lớn nhất nhì thế
giới, liên kết với 700 cảng và 400 tuyến đường biển quốc tế. Hầu hết hệ thống
cảng biển của các nước trong khu vực đã phát triển tốt cơ sở hạ tầng cảng
biển, xây dựng các cảng nước sâu, các cảng container chuyên dụng. Để thu
hút dịch vụ vận tải container, Malaisia và Thái Lan đã mở rộng các tuyến vận
tải trực tiếp với các cảng bên ngoài thông qua cảng Port Klang và Laem

Chabang với khả năng tiếp nhận tàu Post Panamax có trọng tải từ 80.000
-100.000 DWT, sức chở 6000 TEU. BRUNEI và Philíppine cũng tiến hành
triển khai kế hoạch tương tự về phát triển cảng biển nước sâu và container.
Tuy Campuchia và Myanmar chưa có cảng nước sâu và cảng container hiện
đại nhưng hiện nay đang tích cực nghiên cứu và quy hoạch phát triển hệ thống
cảng này.
Trung Quốc do nhận thức đúng về vai trò kinh tế biển, trong những
năm gần đây, Trung Quốc đã quan tâm nhiều đến phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông vận tải ven biển. Trong kế hoạch 5 năm lần thứ 9, kế hoạch phát
triển giao thông vận tải ven biển được đánh giá là tiến bộ vượt bậc trên các
bình diện về quy mô, tốc độ và chất lượng xây dựng. Trung Quốc đã chi 42.1
tỷ nhân dân tệ cho việc xây dựng cảng biển, 133 cầu tàu trung bình và lớn đã
được xây dựng, trong đó có 96 cầu tàu nước sâu, qua đó đã tăng khối lượng
hàng hóa qua cảng 210 triệu tấn và khả năng xếp dỡ container 9.48 triệu TEU.
Ngoài việc đầu tư xây dựng, Trung Quốc còn liên doanh khai thác cảng biển
với nước ngoài. Song song với việc xây dựng cảng biển và các trang thiết bị,
Trung Quốc còn tăng cường đầu tư phát triển đội tàu biển. Trong chiến lược
phát triển của Trung Quốc, tập trung phát triển hạ tầng cho các tỉnh cửa ngõ
nằm dọc theo bờ biển phía Đông. Trong chính sách phát triển vận tải biển,
Trung Quốc tăng cường hợp tác vận tải biển với các nước ASIAN, thông qua
việc tăng cường vận tải biển và an toàn hàng hải.
- Tận dụng phát triển nhằm thúc đẩy tính hiệu quả của cảng biển. Có
thể nói lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trong
quá trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫn
nhau ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như trong quá
trình thực thi AFTA.
Xu hướng phát triển giao thông hàng hải chủ yếu hiện nay ở Châu Á
nói riêng và trên thế giới nói chung là phát triển vận tải container và vận tải
đa phương thức.Vận tải hàng hoá bằng container là một cuộc cách mạng đã
gần 60 năm qua làm thay đổi bộ mặt vận tải toàn cầu. Thông qua vận tải

container, hoạt động vận tải đa phương thức đã phát triển mạnh trong vòng
gần 30 năm trở lại đây, đặc biệt ở khu vực Đông Nam Á. Hầu hết các cảng
lớn và trung bình trên thế giới đều có mặt congtainer trong quá trình vận tải
đa phương thức. Trên thế giới cũng như ở Châu Á, cảng nước sâu được chú
trọng phát triển khắp nơi để thực hiện vận tải container và vận tải đa phương
thức.Vận tải đa phương thức là loại hình vận tải ưu việt hiện nay, đang là vấn
đề thời sự sôi động trong toàn cầu hoá về giao thông vận tải. Không phải ngẫu
nhiên mà suốt hai thập kỷ qua các nước Châu Á như Hồng Kông, Đài Loan,
Hàn Quốc, Malayxia, Thái Lan, Philippine... đã và đang ra sức đầu tư xây
dựng cảng trung tâm, cải tiến thủ tục tiếp nhận, quảng bá thông tin ra toàn thế
giới để thu hút hàng trung chuyển. Đặc biệt, cảng Singapore trong vòng một
thập kỷ nay đã đạt được kỷ lục về hoạt động khai thác, kinh doanh, với một
hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện và hiện đại hàng năm tập đoàn khai thác
cảng biển hùng mạnh nhất Singapore Corporation Ltd tiếp nhận 8% lượng
hàng container của thế giới. 30% khối lượng container trung chuyển, khoảng
10 triệu TEU và thu về mỗi năm trên 2 tỷ USD, chưa kể 2,73 triệu TEU là
khối lượng khai thác quốc tế trong năm 2000 của cảng Singapore.
2. Kinh nghiệm của các nước châu Âu về phát triển cảng biển
Từ những năm 90, xu hướng vận tải hàng hoá bằng đường biển ở các
nước Châu Âu ngày càng gia tăng đã làm cho cảng biển ở Châu Âu trở nên
nhộn nhịp, sầm uất.Việc tăng cường liên kết kinh tế giữa các nước Châu Âu
thông qua việc tiếp tục giảm thuế hải quan, xoá bỏ các hàng rào thương mại...
để tiến tới một Châu Âu thống nhất đã thúc đẩy sự gia tăng khối lượng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển với quốc tế và trong nội bộ khu vực Châu
Âu. Trong những năm 2001, chỉ tính ở liên minh Châu Âu và các nước Trung
Âu đã có 362 cảng biển( chỉ tính những cảng có khối lượng xếp dỡ hàng hoá
lớn hơn 1 triệu tấn/năm hoặc vận chuyển hơn 200.000 hành khách
/năm).Trong đó, với số lượng 320 cảng biển, các cảng biển của Liên minh
Châu Âu luôn là những cảng biển có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn nhất của
châu lục. Cảng biển ở Châu Âu là những cảng biển rất phát triển về mọi mặt

như cơ sở hạ tầng, phương tiện thiết bị....nhờ những ưu thế về vị trí địa lý
cũng như chất lượng dịch vụ của những cảng biển này nên nhìn chung vị trí
của các cảng biển hàng đầu của Châu Âu trong suốt những năm qua hầu như
không thay đổi.
Với chính sách tăng cường liên kết kinh tế, trao đổi thương mại trong
nội khối Liên minh Châu Âu và trong khu vực Châu Âu nên việc vận tải bằng
đường biển giữa các cảng nội địa và trong nội bộ khu vực Châu Âu đóng vai
trò quan trọng nhất, tạo điều kiện cho các cảng biển Châu Âu phát triển. 60%
khối lượng hàng hóa được vận chuyển trong nội bộ Châu Âu mà điểm xuất
phát và đến đều là các cảng biển nội địa của các nước Liên minh Châu Âu
hoặc đến các cảng biển Châu Âu không thuộc Liên minh Châu Âu. Chỉ có
khoảng 47% khối lượng hàng hoá được vận chuyển đi các nước khác ngoài
Châu Âu.
Hà Lan là quốc gia hàng đầu thế giới về phát triển cảng và dịch vụ
logistics đi kèm. Năm 2007, cảng Rotterdam thông quan lượng hàng hoá lên
tới 406,2 triệu tấn. Tỉ lệ container phải qua kiểm tra là 1% và tỉ lệ từ chối
thông quan chỉ có 0,01%. Là một trong những cảng biển có hạ tầng đứng đầu
thế giới, mô hình quản lý của cảng Rotterdam rất đáng để nghiên cứu. Phần
xây dựng hạ tầng, thiết bị cảng và các dịch vụ công được nhà nước đảm nhận,
còn các dịch vụ ở cảng như bốc xếp, lao động, chức năng khác...do các công
ty tư nhân cung câp. Vai trò của công ty tư nhân trong cảng Rotterdam rất
lớn, trong phát triển cảng và dịch vụ, các công ty tư nhân chiếm tới 60% tổng
giá trị đầu tư từ 5-6 tỷ euro.
Xu hướng phát triển cảng biển ở Châu Âu trong những năm tới là tiếp
tục thực hiện chuyên môn hóa để xử lý những hàng hoá nhất định, các cảng
tăng cường trang bị những thiết bị kỹ thuật. Các công ty quản lý cảng mở
rộng các loại hình dịch vụ dựa vào sự tăng cường các hoạt động trong lĩnh
vực hậu cần và vận tải trên bộ. Đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng
biển để đảm bảo chuyển hàng vận tải biển đến các thị trường ở Đông và
Trung Âu, đến các nước Ban tích và các khu vực thị trường quốc tế khác. Các

hệ thống vận tải ở Châu Âu khác nhau tuy phát triển chậm nhưng bền vững và
đã phối hợp hoạt động dẫn đến sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các cảng
ở Châu Âu. Để nhằm tăng tính hiệu quả trong hoạt động của cảng biển, các
công ty cảng biển Châu Âu ngoài việc áp dụng các biện pháp tập trung hóa
mạng lưới vận tải còn tăng cường thu hút các công ty vận tải biển có kèm
theo việc áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực này những hệ thống điện tử xử lý
thông tin, hệ thống đặt trước số hàng vận chuyển theo chế độ trực tuyến, việc
theo dõi hàng vận chuyển đên đâu theo giờ thực tế qua hệ thống dịch vụ định
vị vệ tinh toàn cầu, tự động hóa việc kiểm soát hải quan và ứng dụng rộng rãi
các hệ thống quản lý các hoạt động kho tàng và phân phối các luồng hàng
hóa, công suất vận tải...nhờ đó đã cho phép tăng tần suất các chuyến đi, giảm
chi phí cho thời gian quá cảnh và đảm bảo được những hành trình trực tiếp.
-Bài học kinh nghiệm của các nước:
Khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ : Do lượng hàng tăng nhanh, các cảng
biển đã được hiện đại hóa, với năng lực hàng hóa thông qua cảng hàng năm
khoảng 470-500 triệu tấn/ năm đối với 3 cảng của Châu Âu là: Rotterdam,
Anwerp và Hamburg. Phần lớn lượng hàng qua 3 cảng chính này là hàng
container.
Khu vực Châu Á : hệ thống cảng biển ở khu vực Châu Á ngày càng có
vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển của các nước. Một
số cảng biển trong khu vực đang được đầu tư trở thành cảng trung chuyển
quốc tế và trung tâm tiếp thị mang tính toàn cầu.
Từ những kinh nghiệm của các nước cho thấy xu hướng phát triển
cảng biển của Việt Nam nên theo xu hướng chung đó là phát triển vận tải
container và vận tải đa phương thức, xây dựng, phát triển cảng nước sâu cho
tàu cỡ lớn, đầu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao. Ứng dụng công nghệ
thông tin trong quản lý và khai thác cảng biển, hiện đại hóa các cảng biển
ngoài ra hình thành các các trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên container theo
mô hình cảng quốc tế - cảng khu vực - cảng quốc gia, cần đầu tư có trọng
điểm các cảng biển lớn có như vậy mới đáp ứng được yêu cầu phát triển hiện

nay.
CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN
QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM
I-Quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam
1. Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam
Điều kiện để phát triển cảng biển
Điều kiện tự nhiên thiên nhiên: Việt Nam trải dài từ bắc đến nam, phía
đông giáp biển đông với bờ biển dài trên 3200 km. Trong 64 tỉnh thành có tới
26 tỉnh thành tiếp giáp với biển, ngoài ra do điều kiện thuận lợi cũng như do
định hướng kinh tế của Nhà nước nên hầu hết các khu kinh tế và cơ sở sản
xuất đều gần biển để thuận lợi cho việc vận chuyển cũng như giao lưu kinh tế
với nước ngoài.
Điều kiện phát triển kinh tế xã hội: do nhu cầu mở cửa và hội nhập đòi
hỏi tăng cường trao đổi kinh tế với nước ngoài thông qua hệ thống cảng biển
là xu thế tất yếu trong thời đại ngày nay. Mặt khác do tăng trưởng kinh tế
trong nước cao đòi hỏi xuất nhập khẩu tăng, việc quan hệ giao lưu giữa các
vùng phát triển làm cho khối lượng vận chuyển bằng đường biển tăng
Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư. Người ta thường phân biệt các
nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương ( Brunei,
Malaisia, Singapore và Philippines) và những nước ASEAN lục địa
(Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam) nhưng Việt Nam có thể
được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương.Bởi địa hình địa
thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu,
không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại hàng hóa của
Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuất
khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên
lãnh thổ Việt Nam. Myanmar không phải là đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm
trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc
không thuận tiện. Thái lan và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc ) là đối thủ đang
áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và

bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc Bộ. Trên phương diện hậu
cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Hàng hóa ngoại thương của Lào,
Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh qua Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ
hơn là qua những đường khác.
Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi
có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng,
trừ Jakarta, thủ đô Bangladesh, củng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay.
Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở
trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội.Ba cảng trong số những cảng lớn nhất
thế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng cách Hà Nội hay thành phố Hồ
chí Minh non hai giờ bay. Nói một cách khác Việt Nam nằm ngay giữa vùng
kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những
nguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng
và bây giờ khi hòa bình lập lại thì đó lại là vị trí thuận lợi tạo điều kiện cho
phát triển kinh tế.
Việt Nam có nhiều sông và núi. Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cả
những dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm
chí tàu biển. Nhờ thế tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyển
tải. Vận tải bằng đường thuỷ có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam
có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao
thông: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không và đường biển
mức độ quan trọng là ngang nhau. Đó cũng là điều kiện thuận lợi cho việc vận
chuyển hàng hóa đa phương thức
Hình 2:Bản đồ Đông Nam Á

Nguồn: Bản đồ Việt Nam
Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam