Những vấn đề bất cập trong dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt cao tốc hà nội – TP hồ chí minh

Đề tài: Những vấn đề bất cập trong Dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt
cao tốc Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh

MỤC LỤC

Học viên: Trần Lê Bảo Khánh

Trang 1


HẦN 1: NHỮNG BẤT CẬP CHƯA THỎA ĐÁNG TRONG DỰ ÁN
1.1 . Về phương án, hình thức đầu tư
- Số lượng các phương án cần xem xét: 4 phương án. Nhưng thực chất là 2 phương
án: phương án 1+2+3 và phương án 4.
Kết quả: Trong bốn phương án trên, Chính phủ cho rằng nên lựa chọn phương án 4
là xây dựng đường sắt mới có tốc độ khai thác 300 km/giờ (vận tốc thiết kế 350 km/giờ)
phục vụ vận chuyển hành khách. Tổng mức đầu tư của dự án là gần 56 tỉ USD (chủ yếu là
đi vay); công nghệ áp dụng là công nghệ động lực phân tán - EMU. Tổng diện tích đất thu
hồi khoảng 4.170 (ha) đất và 9.480 hộ cần tái định cư. Trên toàn tuyến xây dựng 27 ga,
trong đó 25 ga dọc tuyến và hai ga đầu cuối. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến TP.HCM là
5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh (chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6 giờ 51 phút
với tàu thường đỗ ở tất cả ga.
 Đường sắt cao tốc hình thành trên cơ sở cải tạo tuyến đường sắt đang sử dụng và tỷ

lệ đường sắt cao tốc trên tổng số đường sắt nói chung là không lớn.
1.2 . Về sự cần thiết của dự án
1. Thứ nhất: “Tóm tắt báo cáo đầu tư”trình bày: quốc lộ 1 nâng cấp nhằm phục vụ
nội vùng, không đề cập tới vai trò của tuyến đường Hồ Chí Minh, không xét tới đường sắt
1m đôi.
 Chưa đủ sức thuyết phục về mức độ cần thiết của dự án

2.Thứ hai:“Tóm tắt báo cáo đầu tư” chưa có câu trả lời: với đường sắt 1m dài
1.726km nối Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh khi được trang bị kỹ thuật hiện đại, quản lý tiên
tiến sẽ đạt mức vận chuyển hành khách và hàng hoá ra sao để xác định được khi nào cần có
đường sắt cận cao tốc, hay cao tốc bổ trợ thay thế.
3.Thứ hai:“Tóm tắt báo cáo đầu tư” chưa đề cập tới yêu cầu vận tải trên đường ô tô
cao tốc, đường hàng không vào các năm tính toán
Để tồn tại và cạnh tranh với các loại phương tiện vận tải đường bộ, hàng không,
đường thủy trong thời gian săp tới, cần tính toán kỹ hơn về lượng khách đi trên tàu cao tốc
Bắc Nam mà không thể chỉ tính toán dựa theo số khách như hiện nay.
Học viên: Trần Lê Bảo Khánh

Trang 2


1.3 . Về những tác động từ dự án
- Theo phân tích của dự án, sẽ phải phá 1.383,9 ha đất rừng để làm đường. Nhưng
lại chưa chỉ rõ đó là loại rừng gì, rừng đầu nguồn, rừng sản xuất, khu bảo tồn thiên nhiên
hay vườn quốc gia...
- Can thiệp sâu vào hệ thống thủy văn tự nhiên. Đào cắt tạo taluy đường sắt
149,5km trên đất dốc sẽ cắt phá vào gương nước ngầm, chuyển nước ngầm thành nước
mặt. Dẫn đến cạn kiệt các nguồn nước ngầm, cây cối sẽ chết khô, dân trong vùng sẽ thiếu
nước sinh hoạt.
- Dự án đào đắp 214,4 km trên nền đất thấp sẽ tạo ra địa hình cao, vào mùa lũ nước
sẽ không thoát được, ngăn nước mưa chảy tràn tạo ra lụt cục bộ ở một số tỉnh duyên hải
Nam Trung Bộ.
- Các taluy dốc do 149,5km đường sắt tạo ra trong vùng đất dốc, trong bối cảnh khí
hậu nhiệt đới phong hóa mạnh, mưa nhiều và rung động mạnh do tàu chạy tốc độ cao sẽ
kích thích trượt lở đất quy mô lớn.
- Tàu chạy tốc độ cao thì tiếng ồn do bánh không lớn bằng tiếng ồn do ép khí, nhất
là khi hai đoàn tàu tránh nhau sẽ tạo tiếng ồn và độ rung rất lớn, ảnh hưởng đến nhà cửa,

sức khỏe người dân nếu hành lang an toàn không đủ rộng. Mà nếu rộng đủ tiêu chuẩn thì
lại tăng chi phí giải toả và quỹ đất dự phòng.
- Vấn đề tái định cư 16.529 hộ dân là một việc không hề đơn giảnmà chưa được bàn
bạc.
1.4 . Về những rủi ro từ dự án
- Thứ nhất, dự toán tại thời điểm này là 56 tỷ USD, tuy nhiên, theo lẽ tự nhiên, nếu
quản lý bình thường sẽ là 100 tỷ còn kém thì con số sẽ cao hơn 100 tỷ USD.
- Thứ hai, nếu làm tuyến này phải có sự điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị toàn
tuyến. Bản thân ngành giao thông vận tải tính sơ bộ dự án này 56 tỷ USD, chiếm từ 2333% tổng lượng đầu tư cho giao thông vận tải đến năm 2020, khi đó, hàng loạt các dự án
của ngành sẽ phải điều chỉnh, cắt bớt, giảm...
- Thứ ba là phải làm chủ công nghệ, trong báo cáo đầu tư không hề đề cập đến việc
này.
Học viên: Trần Lê Bảo Khánh

Trang 3


1.5 . Về nguồn vốn, khả năng thu hồi vốn và trả nợ vốn vay
Dự án trình bày 2 phương án huy động vốn, do chưa có phân tích kỹ nên chưa thấy
rõ tính khả thi, trong khi đó nguồn lực của ta không lớn, vay được của nước ngoài không
dễ, lại phải trả lãi suất.
Tổng GDP hiện nay là 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng 6% mỗi năm chưa thể
đáp ứng đầu tư cho nhiều ngành kinh tế. Trong đó đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc phải
huy động số tiền quá lớn, nền kinh tế quốc dân còn nhièu vấn đề cần được đầu tư thoả
đáng.

Học viên: Trần Lê Bảo Khánh

Trang 4

PHẦN 2: ĐÁNH GIÁ CÁ NHÂN VỀ TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN
2.1. Nhìn nhận chung
Cần xem xét sự cần thiết và tính khả thi của dự án trong khuôn khổ toàn bộ Chiến
lược phát triển kết cấu hạ tầng cả nước khi hệ thống kết cấu hạ tầng nước ta phải phát triển
theo kịp phát triển kinh tế-xã hội trong thời gian tới.
Đường sắt được xây dựng, sử dụng tốn kém, lại dư thừa về khả năng chuyên chở và
lo trả nợ. Nhu cầu của hành khách tập trung nhiều vào các tháng giáp tết, hè và các dịp lễ
tết, còn vào các tháng khác không căng thẳng. Thu nhập của người dân ta còn thấp, với giá
vé như hiện nay (trên dưới 1 triệu đồng./vé) là trên nửa tháng lương, nếu cao hơn người
dân sẽ khó chấp nhận.
Bên cạnh đó, với mức GDP hiện nay là 110 tỷ USD, tốc độ tăng trưởng 6% mỗi năm
chưa thể đáp ứng đầu tư cho nhiều ngành kinh tế. Trong đó đầu tư cho tuyến đường sắt cao
tốc phải huy động số tiền quá lớn, nền kinh tế quốc dân còn nhièu vấn đề cần được đầu tư
thoả đáng.Một km đường sắt đắt gấp 4 lần đường bộ và hiệu quả tài chính đối với nhà đầu
tư là rất khó thu hồi vốn.
2.2 Quan điểm cá nhân về dự án
Giả sử đường sắt cao tốc đã hoàn thành với các dữ liệu:
Khả năng chuyên chở của 1 tàu cao tốc là khoảng 400 hành khách,với giá vé bằng
70% giá vé máy bay, tương đương 60$, trung bình ở mỗi đầu ga có 10 chuyến tàu.
Nếu giả sử tổng chi phí xây dựng toàn bộ tuyến đường hết 60 tỷ$, giả sử toàn bộ số
tiền đầu tư là vốn ODA
 Tổng số tiền vé thu được: 400 x 60 x 2 x 10= 480.000$/ngày

Trừ đi mọi chi phí thì 1 ngày lời khoảng 300.000$.
 Tức là 1 năm được khoảng 100.000.000$.

Vì toàn bộ số tiền đầu tư là vốn ODA, nên mỗi năm phải trả lãi suất là
60.000.000$(1%).
 trừ tiền trả lãi còn lại 40.000.000$. Với tổng số nợ là 60 tỷ thì phải sau 60000/40

= 1500 chúng ta mới trả xong.
Học viên: Trần Lê Bảo Khánh

Trang 5


Giả sử vốn ODA đó với lãi suất bằng 0 thì cần phải mất 60 năm mới trả xong nợ.
Có nghĩa là, kế hoach đặt ra, nhà đầu tư khẳng định vốn đầu tư chỉ là con số X.
Nhưng thực tế làn*X, với n>2.
Tóm lại: với mức đầu tư đến năm 2010 của tuyến đường này là gần 56 tỷ USD là
suất đầu tư tham chiếu ước tính của các nước khác (Hàn Quốc, Nhật Bản). Nước ta chỉ gia
công mà không sản xuất được nhiều máy móc, trang thiết bị, chính vì vậy đội chi phí vay
nhiều bởi vốn không phải vốn Nhà nước đầu tư mà là vay thương mại, vay ODA.
Trong tình hình nợ công của nước tacó xu hướng gia tăng và lại đang chuẩn bị vay
vốn cho các dự án khác (điện hạt nhân, sân bay quốc tế Long Thành, cải tạo, nâng cấp
đường sắt hiện có…),hiệu quả kinh tế của dự án thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính
thuyết phục trong khi nợ quốc gia của Việt Nam theo công bố của WB đã lên đến hơn
47,5%, thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu đang là vấn đề
bức xúc.

Học viên: Trần Lê Bảo Khánh

Trang 6


TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. />2. />
Học viên: Trần Lê Bảo Khánh

Trang 7