Tiểu luận môn ngân hàng phát triển dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế long thành

ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
BỘ MÔN NGÂN HÀNG PHÁT TRIỂN

BÀI THẢO LUẬN
ĐỀ TÀI:
DỰ ÁN XÂY DỰNG CẢNG HÀNH KHÔNG QUỐC TẾ
LONG THÀNH
Giảng viên hướng dẫn: PGS.TS Phan Thị Thu Hà
Thực hiện: Nhóm 3 – Ngân hàng CLC 56

Thành viên nhóm:
1.
2.
3.
4.
5.

Nguyễn Thị Hoàng Hà
Trần Thị Hồng Vân
Lê Thị Minh Ngọc
Vũ Thị Quỳnh Anh
Lê Quỳnh Anh
Hà Nội, 3/2017

MỤC LỤC
1


2

DỰ ÁN XÂY DỰNG CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ LONG THÀNH
I.

SƠ LƯỢC VỀ DỰ ÁN:
1. Các căn cứ pháp lý và quyết định liên quan
- Quyết định số 703/QĐ-TTg ngày 20/7/2005 của Thủ tướng Chính phủ về
việc phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô và phân khu chức năng cảng
hàng không quốc tế Long Thành;
- Quyết định số 909/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ ngày 14/06/2011
về phê duyệt Quy hoạch tổng thể Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
2.

Các mục tiêu đầu tư

Dự án sân bay quốc tế Long Thành là một dự án xây dựng một sân bay quốc
tế tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai, cách Tp.HCM khoảng 40km về phía
Đông. Dự án này được dự kiến sẽ khánh thành năm 2025. Với công suất lên đến
100 triệu hành khách/năm khi hoàn tất các giai đoạn (gồm 3 giai đoạn), đây sẽ là
sân bay lớn nhất Việt Nam trong tương lai.
-Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam (đại diện chủ đầu tư) cho biết đây là
cảng hàng không cấp 4F(*) theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc
tế - ICAO, với chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng
cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, tiếp nhận được máy bay loại
A380-800 hoặc tương đương. Trong khi sân bay Tân Sơn Nhất đến 2020 mới dự
kiến đạt phân cấp 4E).
(*) sân bay 4F trước hết phải là cảng hàng không quốc tế và cả nước, có trên hai
đường cất hạ cánh cách nhau 250m, (tức là một lượt có thể cất cánh hoặc hạ cánh
trên hai máy bay cùng một lúc) có khả năng tiếp nhận máy bay cấp E (loại máy
bay to nhất, có hai tầng, thường thấy ở các hãng hàng không của Mỹ.. Hệ thống
đường lăn có chiều rộng 23m, lề vật liệu rộng 10,5m, gồm 1 đường lăn chính và 7

đường lăn nối hai đường cất hạ cánh (trong đó có 4 đường lăn cao tốc). Về hệ
thống sân đỗ máy bay, đáp ứng hơn 30 vị trí đỗ và có thể mở rộng sân đỗ, đảm bảo
đáp ứng 50 vị trí đỗ. có tổng công suất đạt trên 20 triệu hành khách/năm (sân bay
Long Thành thì vược xa tiêu chuẩn này: 100 triệu lược khác/năm, lớn nhất khu vực
Đông Nam Á). Đối với nhà ga hàng hoá đạt công suất trên 200.000 tấn/năm và có
diện tích dự phòng đảm bảo yêu cầu phục vụ. Mã hiệu sân bay gồm 2 thành phần:
Thành phần 1: “Mã số” từ 1 đến 4 được xác định căn cứ vào giá trị chiều dài
đường cất hạ cánh; Thành phần 2: “Mã chữ” từ A đến F được xác định căn cứ vào
chiều dài sải cánh tàu bay (Thông tư 16/2010/TT-BGTVT Quy định chi tiêt về
3


quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay). Toàn bộ 9 sân bay Quốc tế của VN
hiện đều đang đạt phân cấp 4E, riềng sân bay Nội Bài có một vài hạng mục đạt tiêu
chuẩn 4F)
***Các mục tiêu đầu tư được phân thành ba mục chính:
-

-

-

Cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được đầu tư để phục vụ giao
thông hàng không đang gia tăng trong khu vực thành phố HCM. Điều
này có nghĩa là nếu không đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành,
giao thông hàng không sẽ không thể được phục vụ hết tại cảng hàng
không quốc tế Tân Sơn Nhất.
Việc xây dựng một cảng trung chuyển lớn (không chỉ trên không mà cả
trên bộ) sẽ thúc đẩy sự phát triển hơn nữa khu vực phía Nam Việt Nam và
cả Việt Nam.

Các quốc gia lân cận đã phát triển các cảng hàng không lớn, vì vậy Việt
Nam sẽ phải có một cảng hàng không trung chuyển lớn như thế để cạnh
tranh về lĩnh vực giao thông hàng không. Điều đó có nghĩa là nếu không
đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành, Việt Nam sẽ trở thành một
quốc gia chậm phát triển trong lĩnh vực hàng không.
3.

Nguồn tài trợ dự án
3.1_ Nguồn tài trợ

Theo nghị quyết số 94/2015/QH13 về chủ trương đầu tư dự án cảng hàng không
Quốc tế Long Thành, Long Thành có công suất thiết kế 100 triệu hành khách và
5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm sau khi hoàn tất ba giai đoạn vào năm 2050. Khái
toán cho toàn bộ dự án là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD, áp dụng
đơn giá của năm 2014), trong đó giai đoạn một là 114.450 tỷ đồng (tương
đương 5,45 tỷ USD).
Dự án được sử dụng một phần vốn ngân sách nhà nước, vốn cổ phần hóa
doanh nghiệp nhà nước của ngành hàng không, vốn hỗ trợ phát triển chính thức
(ODA), vốn doanh nghiệp, vốn đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) và các
loại vốn khác. Giai đoạn từ năm 2011 đến 2014 triển khai báo cáo đầu tư và thu
xếp vốn cho dự án. Chi phí xây dựng sân bay theo dự kiến cho đến năm 2050 với 3
giai đoạn là 18 tỷ USD, theo đánh giá là "đắt kinh ngạc".
•

Vốn ngân sách và vốn huy động

4


Trong báo cáo ngày 26-8-2014 của Bộ GTVT gửi Hội đồng thẩm định nhà nước

dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, trong đó có nêu dự kiến
nguồn vốn cho giai đoạn 1a là 5,662 tỉ USD được phân thành hai loại.
 Nguồn vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ, vốn ODA với giá trị dự

kiến 2,755 tỉ USD để đầu tư: khu bay (đường hạ - cất cánh, đường lăn, sân đỗ máy
bay, đường trục vào sân bay); bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư; hệ
thống cấp điện, cấp nước, thông tin liên lạc; trụ sở hải quan, công an, cảng vụ.
Ngày 26/2/2015, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã cho ý kiến phương án được
Chính phủ điều chỉnh về cơ chế tài chính cho dự án sân bay Long Thành.
Theo đó, sau khi rà soát lại đơn giá và mức đầu tư, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 của
dự án là 5,236 tỷ USD, giảm khoảng 2,601 tỷ USD so với dự toán trình Quốc hội.
Cơ cấu vốn như sau: vốn ODA 1,389 tỷ USD (chiếm 26,53%), vốn ngân sách Nhà
nước 578,3 triệu USD (chiếm 11,05%), vốn doanh nghiệp, cổ phần, PPP... 3,268 tỷ
USD (62,42%).
Sáng 10/11/2016, với 88,89% đại biểu tham gia tán thành, Quốc hội đã thông
qua Nghị quyết kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020. Tổng mức vốn đầu tư
từ ngân sách Nhà nước trong 5 năm tới tối đa là 2 triệu tỷ đồng, để lại dự phòng
10%. Cơ cấu vốn Trung ương cũng được Nghị quyết nêu cụ thể khi vốn trong nước
khoảng 60% - tương đương 820.000 tỷ đồng, vốn nước ngoài là 300.000 tỷ.Trong
đó, vốn ngân sách Trung ương là 1,12 triệu và 880.000 tỷ vốn cân đối ngân sách
địa phương. Với dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, ngân sách sẽ dành
khoảng 5.000 tỷ đồng; 80.000 tỷ nữa sẽ cấp cho các dự án quan trọng quốc gia.
Theo báo cáo của Chính phủ, vốn ngân sách nhà nước (giải phóng mặt bằng,
xây dựng nơi làm việc của các cơ quan nhà nước, đài chỉ huy, giao thông kết nối
khu vực cảng...) cho dự án sân bay Long Thành là 21.886 tỉ đồng, trong đó riêng
giải phóng mặt bằng, tái định cư là 18.544,3 tỉ đồng. Tuy nhiên, cơ quan điều hành
dự kiến bố trí cho giai đoạn 2016 - 2020 chỉ được 5.000 tỉ đồng như trên. Phần còn
thiếu, Chính phủ tính toán sẽ xử lý khi có nguồn vượt thu và một phần chuyển bố
trí qua giai đoạn 2021 - 2025. Đến giai đoạn 2021 - 2025, Chính phủ sẽ huy động
nguồn vốn để xây dựng đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ; mua sắm trang thiết

bị phục vụ bay... với số tiền khoảng 38.000 tỉ đồng theo cơ chế cho vay lại. Báo
cáo này cho hay chính phủ Nhật Bản đang quan tâm tài trợ ODA dự án.
 Về nguồn vốn huy động ngoài ngân sách gồm vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên

doanh liên kết, hợp tác công tư (PPP) với giá trị dự kiến 2,907 tỉ USD để đầu tư:

5


nhà ga hành khách, sân đậu ôtô, nhà ga hàng hóa, khu sửa chữa bảo trì máy bay, hệ
thống cấp nhiên liệu bay, chế biến suất ăn và các công trình thương mại khác.
Ngoài ra, nguồn vốn dự tính sẽ được huy động từ tư nhân để xây dựng nhà ga
hành khách, nhà ga hàng hóa trong giai đoạn 1 của dự án là 54.726 tỉ đồng.
Hiện có nhiều nhà đầu tư nước ngoài bày tỏ quan tâm dự án, sẵn sàng hợp tác
đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức khác nhau như PPP, BOT
(xây dựng - kinh doanh - chuyển giao)... như Tập đoàn ADPi của Pháp.
Báo cáo này cũng cho biết tập đoàn này đã đề nghị cụ thể đầu tư trực tiếp 500
triệu USD và huy động 1 tỉ USD từ ngân hàng)..

3.2_ Đánh giá sự cần thiết và chi phí cho dự án:

6


•

Về sự cần thiết:
"Những nền kinh tế lớn thường cần những cảng hàng không tương xứng để
phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế”
Điều này có thể dễ dàng nhận thấy qua số hành khách thông qua thực tế tại một

số sân bay như Hartsfield Jackson (Atlanta, Mỹ) với 92 triệu hành khách/năm, Bắc
Kinh (Trung Quốc) hơn 80 triệu hành khách/năm, Heathrow Airport (Anh Quốc):
72 triệu hành khách/năm, Tokyo (Nhật Bản) 68 triệu hành khách/năm, Paris
Charles De Gaulle (Pháp) 62 triệu hành khách/năm, Frankfurt (Đức) xấp xỉ 60 triệu

7


hành khách/năm, Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan) và Kuala Lumpur
(Malaysia) đều đã ở mức trên dưới 50 triệu hành khách/năm (số liệu 2013).
Với Việt Nam, một quốc gia đang phát triển khá nhanh, với hơn 90 triệu dân
(quy mô thứ 13 thế giới năm 2013) và một nền kinh tế năng động đang hướng tới
giá trị gia tăng cao cả về dịch vụ và sản xuất, việc xây dựng một số sân bay lớn có
năng lực đón tiếp từ vài chục đến thậm chí hơn trăm triệu hành khách/năm, đóng
vai trò như một cửa ngõ giữa Việt Nam và thế giới.
Việc các quốc gia trong khu vực đã có sân bay lớn không nên là nhân tố cản trở
Việt Nam xây dựng sân bay Long Thành. Thực chất đây là một sân chơi cạnh tranh
bình đẳng mà Việt Nam phải tham gia nếu muốn có được những giá trị gia tăng cao
vì những ngành dịch vụ (du lịch…), chuỗi logistics tiếp cận các thị trường trên thế
giới cần những trung tâm trung chuyển hàng không đủ lớn về quy mô và đủ tốt về
chất lượng.
•

Về chi phí:

 Dù Chính phủ Việt Nam đứng ra vay trực tiếp, phát hành trái phiếu, hay bảo lãnh

cho các tổ chức tại Việt Nam đứng ra vay tiền để thực hiện dự án sân bay Long
Thành, người cuối cùng đứng ra trả là từng người dân Việt Nam.
Đây là một dự án đầu tư mà từng người dân Việt Nam đều góp phần tham gia

(thông qua việc chính phủ đứng ra vay/bảo lãnh vay vốn). Nếu dự án thuận buồm
xuôi gió, thì nền kinh tế được hưởng lợi, người dân được hưởng lợi. Nếu dự án
không như kỳ vọng thì Chính phủ vẫn có trách nhiệm với các khoản vay của dự án
này, lúc đó nguồn duy nhất để trả nợ sẽ lại là ngân sách do người dân đóng góp.
 Do yêu cầu đảm bảo an ninh về tài chính/tiền tệ, lượng vốn mà chính phủ vay/huy

động sẽ có hạn bởi vậy, việc vay cho dự án này, cũng có nghĩa là người Việt Nam
phải hy sinh một số dự án khác do không có vốn. Nếu xây sân bay Long Thành,
chắc chắn hàng loạt các dự án khác dù phục vụ lợi ích dân sinh xã hội của toàn
bộ người dân Việt Nam cũng phải dừng lại.
 Một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá mức độ hợp lý về chi phí xây

dựng sân bay này là chi phí xây dựng tính bình quân trên một hành khách.
Chi phí xây dựng bình quân một sân bay cỡ vừa trên thế giới vào khoảng 81
USD/hành khách. Sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan) chỉ có suất đầu tư khoảng 90
USD/hành khách. Sân bay Changi của Singapore (thường xuyên được bình chọn là
sân bay tốt nhất thế giới) – chỉ có mức đầu tư 101 USD/hành khách.
8


Theo số liệu công bố tại thời điểm hiện tại, chi phí xây dựng sân bay Long
Thành giai đoạn I là 156 USD/hành khách (7.8 tỷ USD cho khoảng 50 triệu hành
khách). Suất đầu tư này tăng lên tới 180 USD/hành khách (18 tỷ USD cho 100
triệu hành khách giai đoạn III).
Hiện tại chi phí xây dựng sân bay Long Thành đang được đề xuất cao ở mức
khác thường, đắt gấp đôi chi phí xây dựng sân bay bình quân trên thế giới (đã tính
đến trượt giá của đồng đô la Mỹ theo thời gian).
Tính cho giai đoạn III, nếu so với sân bay thuộc loại tốt nhất thế giới Changi tại
Singapore, chi phí xây dựng sân bay Long Thành cao hơn tới 77%, và so với sân
bay Suvarnabhumi của Thái Lan, chi phí của ta cũng cao gấp 100%! Một sự khác

biệt đến kinh ngạc.

9


II.

QUAN ĐIỂM ỦNG HỘ DỰ ÁN

Các đại biểu Quốc hội, đặc biệt là đại diện của 2 địa phương liên quan trực
tiếp đến dự án sân bay Long Thành là Đồng Nai và TPHCM, các đại biểu là
chuyên gia kinh tế, đại biểu từng khảo sát thực tế đều lên tiếng ủng hộ chủ
trương xây dựng dự án sân bay Long Thành.
1.
•

•

Về quy hoạch
Đại diện cho địa phương nơi triển khai dự án, đại biểu Dương Trung Quốc
(Đồng Nai) đánh giá, sân bay Long Thành thực ra là 1 dự án thành phần của
quy hoạch hàng không nói riêng và quy hoạch giao thông cả khu vực phía
Nam nói chung, nhưng từ lúc triển khai nghiên cứu đến nay đã 10 năm mà
mới bàn quyết định có đầu tư hay không là hơi muộn. “Các dự án thành
phần khác đã và đang thực hiện, giả dụ Quốc hội quyết không làm, thì quy
hoạch có bị phá vỡ, có lãng phí hay không”, ông Quốc nói.
CỤ THỂ VỀ VẤN ĐỀ QUY HOẠCH ĐẤT CHO DỰ ÁN:
Ủy ban thường vụ Quốc hội xin báo cáo như sau: Cảng HKQT Long
Thành đã được chính thức đề cập từ những năm 1980, ý tưởng về một Cảng
HKQT lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung

chuyển hàng không, cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển trong
khu vực. Năm 1997, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số
911/1997/QĐ-TTg ngày 24/10/1997 quy hoạch sân bay Long Thành thuộc
quy hoạch mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc.

Báo cáo đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành được lập trên cơ sở các quy
hoạch phát triển kinh tế - xã hội, ngành đã được phê duyệt. Dự án đã được xác
định trong danh mục kế hoạch sử dụng đất 5 năm (2011-2015) kèm theo Quy
hoạch sử dụng đất đến năm 2020 của tỉnh Đồng Nai được Chính phủ phê duyệt
tại Nghị quyết số 69/NQ-CP ngày 30/10/2012.
Thực hiện các quy hoạch trên, hạ tầng kết nối giữa Long Thành và các khu vực
kinh tế quan trọng đã được triển khai xây dựng và đưa vào khai thác như đường
bộ cao tốc TP. Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây, đường bộ cao tốc Bến LứcLong Thành, Cảng biển Cái Mép-Thị Vải...

10


Đặc biệt, chủ trương đầu tư xây dựng Dự án đã được khẳng định trong Nghị
quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung
ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa
nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020,
cụ thể: “Huy động nguồn vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư
xây dựng mới Cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành”. Đầu tháng
5/2015 tại Hội nghị lần thứ 11 BCH (Ban chấp hành) Trung ương Đảng khóa XI
đã xem xét, cho ý kiến về Dự án, theo đó, BCH Trung ương tiếp tục khẳng định
sự cần thiết, đúng đắn của chủ trương xây dựng Cảng HKQT Long Thành, coi
đây là Dự án đặc biệt quan trọng cấp quốc gia, có ý nghĩa to lớn đối với sự phát
triển kinh tế-xã hội của đất nước.
- Theo UBND tỉnh Đồng Nai, dự án CHK quốc tế Long Thành có diện tích
đất thu hồi 5.000ha, trải rộng trên địa bàn 6 xã gồm: Bình Sơn, Suối Trầu, Cẩm

Đường, Long An, Long Phước và Bàu Cạn (huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai).

Hiện nay huyện Long Thành có 15 xã: thị trấn Long Thành, xã An
Phước, Bàu Cạn, Bình An, Bình Sơn, Cẩm Đường, Long An. Long Đức,
Lộc An, Phước Bình, Phước Thái, Suối Trầu, Tam An, và xã Tân Hiệp.
Huyện Long Thành có tổng diện tích là 26.352ha, dân số 911.515 người; mật
độ 3.459 người/km2; trường mầm non: 96 trường; trường tiểu học 79 trường;
trường trung học cơ sở: 41 trường; trường trung học phổ thông: 20 trường;
trường dạy nghề: 65 trường; giáo dục chuyên nghiệp: 27 trường; bệnh viện: 20;
trạm y tế: 33; trung tâm y tế dự phòng: 2; Ngân hàng: 382; và có 110 trạm xe
11


bus. Trong số đó, diện tích xây CHK Long Thành là 5.000ha. Đây là dự án hạ
tầng giao thông lớn nhất, sẽ ảnh hưởng đến cuộc sống của khoảng 4.730 hộ dân,
với 14.994 nhân khẩu và 26 tổ chức nằm trong vùng quy hoạch.
***Vấn đề về chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư cho dự án đươc
giải thích như sau:
Theo nguồn “Tóm tắt Báo cáo đầu tư Dự án Xây dựng cảng hàng không quốc
tế Long Thành” có so sánh các phương án phát triển cảng hàng không.
Bảng So sánh các phương án (Phát triển giai đoạn 1)
Hạng mục
Diện tích yêu cầu

Chi phí thực hiện dự án
Chi phí thu hồi đất đến
giai đoạn sau cùng
Tái định cư
Số cư dân phải chịu đựng
tiếng ồn tàu bay

Tác động môi trường cụ
thể
Khoảng cách tính từ trung
tâm thành phố
Giao thông tiếp
cận

Cảng HKQT
Long Thành
1.688ha
7.817,6
triệu USD
(bao gồm chi phí thu hồi
đất đến giai đoạn
sau cùng)
730,5
triệu USD
1.500

Cảng HKQT
Tân Sơn Nhất

Căn cứ không quân Biên
Hòa

641ha

605ha
(bao gồm khu vực quân sự nhưng

(bao gồm khu vực quân sự)

không bao gồm diện tích khu vực
đường CHC)

9.152,1
triệu USD

7.512,1
triệu USD

16.170
triệu USD
140.000

4.665
triệu USD
6.000

9.000

300.000

60.000

Không có

Không có

Nhiễm độc dioxin

35km

7km

25km

Đường cao tốc HCMLong Thành-Dầu Giây ,
Bến Lức-Long Thành,
Biên Hòa-Vũng Tàu

Đường vành đai số 1 và 2,
tuyến Metro số 4

Đường vành đai số 3,
Xa lộ Hà Nội

Hạn chế giao thông/xe kích
thước lớn không được phép đi
qua các con đường xung quanh
TSN vào ban ngày.

Cần có căn cứ không quân
thay thế.

Khác

 Qua so sánh, có thể thấy phương án tối ưu là Xây dựng cảng HKQT Long Thành

theo quy hoạch được duyệt.

12


Giải quyết vấn đề quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất và cái
nhìn về một hệ thống giao thông Hàng không trong tương lai.
Đại biểu Nguyễn Thanh Phương (Cần Thơ) nhận xét: “Quyết định chủ
trương đầu tư là đúng “điểm rơi” trong điều kiện kinh tế-xã hội hiện
nay. Các nước trong khu vực cũng đều đang tham vọng làm mô hình
này và chúng ta không thể chậm hơn nữa. Sự quá tải của sân bay Tân
Sơn Nhất là hiện hữu và việc đưa ra ngoài TPHCM là tất yếu khi biểu
đồ dự báo lượng hành khách những năm 2015-2030 tăng mạnh. Còn
việc kỳ vọng vào việc xây dựng nên một cảng hàng không quốc tế
trung chuyển là câu chuyện tương lai lâu dài với nhiều điều kiện cần
được tính toán, cân nhắc kỹ sau này.”
2.

CỤ THỂ:
A.

Giải quyết vấn đề quá tải ở CHK quốc tế Tân Sơn Nhất:

Từ nguồn Cục Hàng Không Việt Nam cung cấp số liệu 2005-2014
Trong đó:
- Số chuyến bay: là số chuyến bay của TCTHK (Tổng công ty Hàng không)
thực hiện cất, hạ cánh tại CHKQT Tân Sơn Nhất;
- Lượt hành khách: là số khách đi và đến CHKQT Tân Sơn Nhất trên các
chuyến bay do TCTHK vận chuyển và các chuyến bay TCTHK liên danh;
- Lượng hàng hóa: là số lượng hàng hóa, bưu kiện đi và đến tại CHKQT Tân
Sơn Nhất trên các chuyến bay do TCTHK vận chuyển;

* Sản lượng chuyến bay cất/hạ cánh (lần chuyến):
Năm Quốc tế Tăng trưởng Nội địa

Tăng
trưởng

Tổng

Tăng trưởng

2005

32.894

9,9%

26.501

13,8%

59.395

10,1%

2006

35.555

8,1%

28.627

8,0%

64.182

8,1%

2007

40.434

13,7%

35.151

22,8%

75.585

17,8%

2008

44.876

11,0%

41.657

18,5%

86.533

14,5%

2009

44.615

-0,6%

50.079

20,2%

94.694

9,4%
13


2010

49.111

10,1%

60.213

20,2%

109.324 15,4%

2011

54.709

11,4%

72.762

20,8%

127.471 16,6%

2012

58.526

7,0%

73.955

1,6%

132.481 3,9%

2013

62.804

7,3%

77.287

4,5%

140.091 5,7%

2014

65.293

4,0%

89.085

15,3%

154.378 10,2%

(Nguồn: Cục Hàng Không Việt Nam)
>>> số lượng chuyến bay cất cánh/ hạ cánh tăng trong cả giai đoạn, sau 10
năm số lượng chuyến bay tăng gần 200% (=186,2%)
* Sản lượng hành khách thông qua (khách):
Năm Quốc tế

Tăng trưởng Nội địa

Tăng
trưởng

Tổng

Tăng trưởng

2005

4.335.091 15,8%

3.033.329 19,5%

7.368.420

17,3%

2006

4.886.157 12,7%

3.607.541 18,9%

8.493.698

15,3%

2007

5.637.073 15,4%

4.603.740 27,6%

10.240.813 20,6%

2008

6.107.468 8,3%

5.657.999 22,9%

11.765.467 14,9%

2009

5.991.863 -1,9%

6.786.691 19,9%

12.778.554 8,6%

2010

7.079.513 18,2%

8.028.414 18,3%

15.107.927 18,2%

2011

7.588.658 7,2%

9.137.316 13,8%

16.725.974 10,7%

2012

8.265.802 8,9%

9.242.515 1,2%

17.508.317 4,7%

2013

9.051.079 9,5%

10.979.694 18,8%

20.030.773 14,4%

2014

9.133.507 0,9%

13.006.841 18,5%

22.140.348 10,5%

(Nguồn: Cục Hàng Không Việt Nam)
>>> tăng mạnh từ 7.368.420 (năm 2005) đến 22.140.348 (năm 2014), tăng gấp
3 lần.
14


* Sản lượng hàng hóa thông qua (tấn):
Năm Quốc tế Tăng trưởng Nội địa

Tăng
trưởng

Tổng

2005

131.044 2,4%

61.737

16,4%

192.781 6,5%

2006

145.584 11,1%

71.902

16,5%

217.486 12,8%

2007

173.581 19,2%

78.947

9,8%

252.528 16,1%

2008

190.082 9,5%

84.169

6,6%

274.251 8,6%

2009

180.067 -5,3%

93.898

11,6%

273.965 -0,1%

2010

230.246 27,9%

110.258

17,4%

340.504 24,3%

2011

216.622 -5,9%

117.155

6,3%

333.777 -2,0%

2012

231.920 7,1%

108.300 -7,6%

340.221 1,9%

2013

260.703 12,4%

112.120

372.823 9,6%

2014

283.726 8,8%

124.279 10,8%

3,5%

Tăng trưởng

408.006 9,4%

(Nguồn: Cục Hàng Không Việt Nam)
>>> Cột tăng trưởng ở đây hiểu như sau: Dấu dương/ âm chỉ sự Tăng/ Giảm
của năm ghi nhận mức độ tăng trưởng so với năm trước đó. Ví dụ: xét năm 2014,
tổng lượng hàng hóa thông qua tăng 9,4% so với năm 2013. Hoặc xét năm 2011,
tổng lượng hàng hóa thông qua giảm 2,0% so với năm 2010.
>>>> TÓM LẠI,
Hiện nay, quy mô, năng lực khai thác của các sân bay quốc tế tại Việt Nam còn

rất nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu, hệ thống cơ sở
hạ tầng, trang thiết bị chưa được phát triển đồng bộ,… Đối với sân bay Tân Sơn
Nhất, trong năm 2012 khoảng trên 17 triệu hành khách và 340.000 tấn hàng hóa đã
được phục vụ. Mặc dù đã được nâng cấp, tách nhà ga quốc tế và nội địa riêng, sân
bay Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng quá tải đặc biệt vào một số khung giờ cao
15


điểm, số chuyến và số khách vượt quá giới hạn theo lý thuyết. Kết quả dự báo sản
lượng hàng không cho thấy Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ đạt công suất thiết kế là
20-25 triệu hành khách/năm trong khoảng từ năm 2018 đến năm 2020 và sẽ quá tải
sau đó.

B.

Khả năng phát triển trong nền kinh tế toàn cầu.
- Theo đánh giá của IATA (Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc
tế (International Air Transport Association viết tắt IATA)), Việt Nam là
một trong 10 thị trường có tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới và là thị
trường quan trọng của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
- Theo dự báo của Boeing Company (2015-2035).
PASSENGER TRAFFIC
AIRLINE PASSENGER TRAFFIC, GROWTH BY REGIONAL FLOW
RPKS in billions

2015

2035

Average annual growth 2015

- 2035

Africa - Southeast Asia
China - Southeast Asia
Europe - Southeast Asia
Middle East - Southeast Asia
Northeast Asia - Southeast Asia
Oceania - Southeast Asia
Southeast Asia - Southeast Asia
Grand total

3.7
109.9
111.3
97.6
134.6
80.0
194.0
6.664,5

13.0
422.1
254.1
281.0
283.0
219.7
848.1
17.093,0

6.5%

7.0%
4.2%
5.4%
3.8%
5.2%
7.7%
4.82%

16


Nguồn: Boeing Aircaft, CURRENT MARKET OUTLOOK 2016–2035

Từ số liệu phân tích dự báo của Boeing Company, ta thấy khu vực Đông
Nam Á (Southeast Asia) là 1 khu vực tiềm năng trong dịch vụ đi bằng phương tiện
đường Hàng Không. Đây cũng là 1 lạc quan cho Cảng HKQT Long Thành được
quy hoạch để trở thành một cảng HKQT lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển
thành Trung tâm trung chuyển hành khách, hàng hóa lớn trong khu vực Đông Nam
Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng HK lớn trên thế giới, góp phần và tác động
đến nhiều ngành kinh tế và dịch vụ trong nước và trong khu vực, du lịch, công
thương mại, đặc biệt là công nghiệp hàng không. Khi cảng hàng không trung
chuyển quốc tế hình thành được mạng lưới tuyến hàng không rộng khắp, góp phần
thu hút thêm hành khách và hàng hóa đến cảng và trung chuyển đi khắp thế giới.
Cảng HKQT Long Thành đi vào hoạt động sẽ góp phần vào phát triển kinh tế
mạnh mẽ hơn ở Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng Đông Nam Bộ, đặc
biệt là khu vực tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu và trong tương lai sẽ có tác
động lớn, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển hơn nữa nền
kinh tế quốc dân.
Về hiệu quả kinh tế - xã hội
Việc đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành sẽ mang lại hiệu quả kinh tế xã hội như:

3.

- Thúc đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa cả nước nói chung và
khu vực kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ và các tỉnh phía Nam Đồng Bằng sông
Cửu Long nói riêng; đóng góp vào tăng trưởng GDP cả nước; góp phần nâng cao
trình độ khoa học - công nghệ; tăng nguồn thu cho ngân sách quốc gia.
- Hình thành khu vực công nghiệp, dịch vụ chất lượng cao, tập trung lao động có
tay nghề, qua đó không những tạo ra cơ sở vật chất trong tiến trình công nghiệp
17


hóa, hiện đại hóa mà góp phần trong tái cơ cấu lực lượng lao động, nâng cao trình
độ kỹ thuật của nền kinh tế. Theo tính toán báo cáo tiền khả thi, việc đầu tư Cảng
HKQT Long Thành sẽ tạo việc làm cho khoảng 200.000 lao động.
- Góp phần giảm được ùn tắc giao thông tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, áp lực
giao thông cho Thành phố Hồ Chí Minh, tiết kiệm được thời gian, chi phí xã hội.

18


III.

QUAN ĐIỂM PHẢN ĐỐI XÂY DỰNG SÂN BAY LONG THÀNH
1.

Về tổng mức đầu tư :

Ban đầu, tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn là 18,7 tỷ đô trong đó đầu tư cho
giai đoạn 1 là 7,83 tỷ đô. Nhưng sau khi cân nhắc, khái toán cho toàn bộ dự án là
336.630 tỷ đồng tương đương 16,03 tỷ đô ( với đơn giá áp dụng năm 2014) trong

đó giai đoạn 1 là 114.450 tỷ đổng tương đương 5,45 tỷ đô. Tuy so với ban đầu đã
giảm hơn 2 tỷ đô những mọi lời giải thích đều rất chung chung chưa thực sự thuyết
phục. Việc không đưa vào dự án các hạng mục triển khai theo phương án xã hội
hóa làm dấy lên mối lo ngại về vấn đề an toàn và ô nhiễm. Chưa kể đến các tiểu dự
án bên cạnh việc xây dựng sân bay Long Thành như xây dựng, mở rộng đường tới
sân bay sẽ khiến chi phí đẩy lên rất cao.
Hơn nữa, nợ công của cả nước đang rất cao, tính đến hết năm 2016, nợ công
Việt Nam đang là 94,85 tỷ đô, bình quân 1039 USD/ người. Nnếu đổ số vốn quá
lớn vào xây dựng sân bay Long Thành trong khi chưa thực sự cấp thiết sẽ khiến nợ
công nước ta còn cao hơn nữa và tương lai Việt Nam sẽ đối mặt với nhiều khó
khăn hơn cùng với khoản nợ khổng lồ , thậm chí dẫn tới nguy cơ phá sản khi
nguồn vay trở nên cạn kiệt. Thay vào đó, nên tìm hiểu sâu sắc hơn về ưu nhược
điểm của sân bay Tân Sơn Nhất và nâng cấp Tân Sơn Nhất đồng thời khai thác các
sân bay lân cận để giảm chi phí, tăng hiệu quả xã hội.
Về cơ chế huy động vốn:
Vốn đầu tư cho dự án được huy động từ nhiều nguồn đa dạng nhưng một
2.

nửa số tiền từ ngân sách nhà nước và ODA, một nửa huy động tự liên doanh, liên
kết đầu tư,… Bộ giao thông vận tải kiến nghị cổ phẩn hóa ACV để huy động vốn
thực hiện dự án này. Tuy nhiên ACV có nhiều sân bay phục vụ cho cả dự án dân sự
và quân sự nên sẽ tác động đến cả vấn đề an ninh quốc phòng và cần nghiên cứu kĩ
19


phương án đảm bảo mục tiêu an ninh quốc phòng, thẩm quyền cũng như giám sát
tài chính khi ACV cổ phần hóa. Với số vốn ODA, doanh nghiệp vay lại của chính
phủ và sẽ tự hoàn trả, trong khi ở giai đoạn 1 chủ yếu là khâu giải phóng mặt bằng
và xây dựng cơ sở hạ tầng nên không có khả năng thu hồi vốn. Thêm vào đó, dự án
tính đến huy động vốn theo hình thức BOT tức là huy động từ các nhà đầu tư

nhưng không có nhà đầu tư nào sẵn sàng bỏ vốn do không thấy rõ khả năng sinh
lời ở giai doạn này cũng như không thấy rõ hiệu quả. Đối với hạng mục đầu tư nhà
ga hành khách, chỉ số nội hoàn tài chính là 13,9% và đây là hạng mục sinh lời
nhiều nhất để dự kiến số lượng hành khách 25 triệu người/ năm, vậy khi lượng
khách thấp hơn dự kiến làm chỉ số nội hoàn tài chính thấp hơn thì sẽ khả năng
không thu hút các nhà đầu tư tư nhân sẽ giảm xuống. Tóm lại, ở giai đoạn 1, việc
huy động vốn chủ yếu là từ ngân sách và còn chưa kể đến tình huống bắt đầu giai
đoạn 1 mà số vốn đầu tư cho giai đoạn sau tăng lên gấp vài lần khiến tình thế trở
nên tiến thoái lưỡng nan gây nợ công cho đất nước.
Vị trí địa lý
Sân bay Long Thành đặt tại huyện Long Thành, Đồng Nai cách thành phố Hồ
3.

Chí Minh khoảng 40km. Sân bay cách xa trung tâm thành phố dường như đi ngược
lại so với xu thế của thế giới khi 29 trong số 100 sân bay đồng khách nhất thế giới
các trung tâm thành phố dưới 10km, ví dụ như sân bay Schiphol cách trung tâm thủ
đô của Hà Lan 9km đạt 52,5 triệu lượt khách , hay sân bay Kingssford Smith cách
trung tâm thành phố Sydney, Australia 7km đạt 37,9 triệu khách… Ngay bản thân
như Vietnam Airline của Việt Nam vẫn duy trì đường bay thẳng đến Nhật Bản qua
sân bay Haneda cách Tokyo 14km dù sân bay Narita rất hiện đại cách Tokyo 58km.
Long thành tuy gần bờ biển Đông Nam Á, chỉ nằm trên tuyến hàng không
quốc tế bay đến Indonesia, Philipines và Australia. Vậy nhưng Long Thành lại quá
gần Indonesia và Philipin nên chỉ làm trung chuyển duy nhất cho Australia trong
khi Australia chỉ có 20 triệu dân và mọi sân bay ở Đông Nam Á đều có thể trung
20


chuyển cho Australia. Xét về mọi mặt, sân bay Long Thành khó có thể cạnh tranh
được với các sân bay lớn truyền thống ở Đồng Nam Á.
Về số liệu cung cấp

Con số 100 triệu lượt khách/ năm sau khi hoàn thành cả 3 giai đoạn được đưa ra
4.

một cách rất mơ hồ và thiếu căn cứ và không tương xứng. Một số sân bay lớn trên
thế giới đều chỉ đạt lượt khách dưới 92 triệu lượt/ năm, có khả thi hay không khi
Việt Nam xây dựng sân bay với 100 triệu lượt/ năm (bảng 1). Không có phép đo
chính xác hay số liệu chi tiết nào giải thích cho con số 100 triệu lượt khách/ năm
này.
Bảng 1: Số hành khách tại một số sân bay trên thế giới năm 2013
Tên sân bay

Quôc gia

Hartsfield Jackson

Atlanta, Mỹ

Bắc Kinh

Trung Quốc

Heathrow Airport

Anh Quốc

Tokyo

Nhật Bản

Paris Charles De

Gaulle
Frankfurt

Pháp
Đức

Changi

Singapore

Kuala Lumpur

Malaysia

Số hành khách
92 triệu hành khách/
năm
80 triệu hành khách/
năm
72 triệu hành khách/
năm
68 triệu hành khách/
năm
62 triệu hành khách/
năm
60 triệu hành khách/
năm
50 triệu hành khách/
năm
50 triệu hành khách/

năm

Chi phí xây dựng sân bay được phản ánh hợp lý nhất thông qua chỉ tiêu chi
phí xây dựng tính bình quân trên một hành khách. Chỉ tiêu này ở một sân bay cỡ
vừa trên thế giới vào khoảng 81 USD/ hành khách. Sân bay Suvarnabhumi (Thái
21


Lan) có suất đầu tư khoảng 90 USD/ khách hay sân bay Changi (Singapo), sân bay
được đánh giá tốt nhất thế giới, có mức đầu tư 101 USD/ hành khách. Tuy nhiên,
theo số liệu công bố, chi phí xây dựng Long Thành giai đoạn 1 là 156 USD/ hành
khách và suất đầu tư này lên tới 180 USD/ hành khách khi kết thúc giai đoạn 3, cao
gấp 2 lần chi phí bình quân trên thế giới. Để xây dựng 1 sân bay như Suvanabhumi
(Thái Lan), chỉ cần 4 tỷ USD (giai đoạn 1) đến 9 tỷ đô (giai đoạn 3). Nhà đầu tư
cần làm rõ từng khoản mục để chứng minh đề xuất đưa ra là hợp lý.
Hơn nữa, chi phí xây dựng Long Thành không tính toán tài chính đầy đủ.
Phải tính trừ khấu hao, tính toán lợi ích ở mức thấp nhất với chi phí cao nhất, trong
khi dự án này tính lợi ích lại tăng cao lên trong khi chi phí lại làm nhỏ đi, dự án xa
trung tâm, chưa tính đến chi phí đi lại từ Hồ Chí Minh đến sân bay Long Thành.
5.

Về lựa chọn hình thức đầu tư
Trước khi đi vào hình thức huy động vốn, cần phải làm rõ hình thức quản lý,
đầu tư và khai thác dự án, tùy từng mô hình quản lý khai thác khác nhau mà lựa
chọn hình thức đầu tư và phân chia tỷ lệ phù hợp. Tuy nhiên có thể nhận thấy sự dễ
dãi, tùy ý lựa chọn hình thức đầu tư trong dự án này. Không dựa trên những cơ sở
trên, dự án lựa chọn hình thức đầu tư theo sự cân nhắc và theo tình hình cụ thể nên
có một số mâu thuẫn so với xu hướng của các nước trên thế giới.
Cụ thể, sân bay Chek Lap Kok (Hong Kong), sân bay Changi (Singapore) có
cơ sở vật chất chủ yếu như đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đậu, nhà ga thuộc sở

hữu nhà nước; còn doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia vào các khâu thứ yếu: ga
hàng hóa, cung cấp suất ăn, dịch vụ và không có sự tham gia của nước ngoài.
Trong khi sân bay Long Thành có các hạng mục quan trọng: khu bay (đường cất hạ
cánh, sân đỗ máy bay, đường lăn), giải phóng mặt bằng, thông tin liên lạc đầu tư
bằng ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ và ODA. Hạng mục kém quan
trọng: nhà ga, bảo trì, khối văn phòng dùng vốn doanh nghiệp, liên doanh iên kết
theo hình thức PPP.
22


IV.

23


V.

XÂY DỰNG VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN:
Các phương án được đưa ra trong bài giảng “ Các phương pháp nghiên
cứu chính sách công” của Giảng viên Huỳnh Thế Du.
1. Xây dựng các phương án cho dự án CHKQT Long Thành

Bảng 1: Xây dựng phương án cho dự án CHKQT Long Thành

2.

So sánh các phương án theo các chỉ tiêu

Bảng 2: So sánh các phương án theo các chỉ tiêu

24


-

Kết luận và kiến nghị (của tác giả):
Giai đoạn 2017-2020: mở rộng sân bay TSN => 45 triệu khách (+) 1,5 triệu

-

tấn hàng;
Giai đoạn 2030-2035: xây dựng sân bay Long Thành => 75 triệu khách (+)

-

2,5 triệu tấn hàng và đóng cửa sân bay TSN từ năm 2036;
Giai đoạn 2036-2040: hoàn thành sân bay Long Thành => 125 triệu khách

-

(+) 5 triệu tấn hàng
Nhà nước sẽ phải huy động vốn chủ yếu từ nguồn ODA và vốn ngân sách để

3.

thực hiện dự án.

25