thiết kế ly hợp trên ô tô( kèm bản vẽ )

MụC LụC
MụC LụC..................................................................................1
LờI NóI ĐầU..............................................................................2
Chơng 1...................................................................................4
Tổng quan về cụm ly hợp........................................................4
Chuơng 2 ..............................................................................30
tính toán thiết kế.................................................................30
Chơng 3.................................................................................61
Thiết kế tính toán hệ dẫn động ly hợp..................................61
Chơng 4.................................................................................66
Quy trình tháo lắp ,sử dụng , sửa chữa ,vận hành.................66
CHƯƠNG 5...............................................................................75
Quy trình công nghệ gia công chi tiết...................................75
CHI TIếT : PISTON cHíNH.......................................................75


LờI NóI ĐầU
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Khoa học kỹ
thuật nói chung, ngành công nghiệp chế tạo ôtô nói riêng
trong vài thập kỷ gần đây đã có những bớc phát triển nhanh
chóng vợt bậc với nhiều loại ôtô hiện đại ra đời, nhờ thành tựu
các lĩnh vực điện tử, tin học, cơ khí, vật liệu mới và dần đợc
hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con ngời
cũng nh của các ngành kinh tế khác.
Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nớc ta hiện
nay với chủ trơng Công nghiệp hoá - hiện đại hoá đã có
nhiều loại ôtô đợc nhập và lắp ráp tại Việt Nam. Dòng xe con
du lịch ngày càng đợc sử dụng rộng rãi bởi chúng có nhiều
tính năng u việt: điều khiển dễ dàng, an toàn, độ bền tốt
và có kích thớc nhỏ gọn nên đi lại dễ dàng trong các đờng
hẹp đặc biệt trong các đờng giao thông đô thị ở thành phố

lớn nớc ta hiện nay. Với mục tiêu nghiên cứu thiết kế hệ thống
ly hợp theo hớng giảm nhẹ lao động ngời lái, giảm hành trình
bàn đạp, sang kết cấu phải đơn giản em đợc giao nhiệm vụ
thiết kế ly hợp xe ôtô con .
Với nội dung, yêu cầu của đề tài đợc giao, em đã tập
trung nghiên cứu tính toán kiểm nghiệm xe cơ sở, tính toán
thiết kế bộ trợ lực chân không. Phần còn lại của đồ án là
tính toán thiết kế hệ dẫn động và xây dựng quy trình
công nghệ gia công chi tiết điển hình. Ly hợp này sẽ có kết
cấu đơn giản, lực điều khiển ngời lái sẽ nhẹ hơn và đảm


bảo hành trình bàn đạp hợp lý. Các bộ phận thiết kế có thể
sản xuất đợc trong nớc.
Qua quá trình làm đồ án em đã tập sự làm công việc
của ngời kỹ s, cũng nh tác phong làm việc và học hỏi thêm
nhiều kiến thức. Điều đó rất bổ ích cho sự nghiệp của một
kỹ s cơ khí ôtô tơng lại.
Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết
sức cố gắng và đợc sự giúp đỡ của các thầy trong Bộ môn
ôtô, Khoa Cơ khí trờng Đại học Bách Khoa Hà Nội song do khả
năng và thời gian có hạn nên bản đồ án không tránh khỏi
thiếu sót. Em rất mong sự hớng dẫn, phê bình của các thầy,
các đồng nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn sự hớng dẫn, giúp đỡ tận
tình của thầy giáo hớng dẫn Phạm Huy Hờng

và các thầy

trong Bộ môn ôtô Trờng Đại học Bách Khoa Hà Nội đã tạo điều

kiện cho em hoàn thành bản đồ án này.
Sinh viên
Phí văn Tuấn


Chơng 1
Tổng quan về cụm ly hợp
Ly hợp là một phần từ không thể thiếu trong hệ thống
truyền lực (HTTL) của ô tô.Nó nối động cơ với hộp số. Nếu
không có nó thì các bánh răng hộp số , HTTL sẽ phải chịu lớn
lực xung kích, mô men xung lợng của lực xung kích, mô men
lực quán tính trong những thời điểm khác nhau khi vận hành
ô tô. Ví dụ: Khi sang số, khi phanh.
1.Công dụng:
- Tách và nối 2 bộ phận là động cơ và hệ thống truyền
lực trong những trờng hợp cần thiết .
- Là bộ phận an toàn bảo vệ cho chi tiết của hệ thống
không bị quá tải.
2.Yêu cầu :
- Ly hợp phải truyền hết đợc mô men của động cơ
xuống hệ thống truyền lực mà không bị trợt .
- Ly hợp ngắt dứt khoát , đóng êm dịu để giảm tải
trọng động tác động lên hệ thống truyền lực .
Mô men quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ
để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ
đồng tốc khi sang số .
- Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái
đóng .
- Ly hợp phải có khả năng trợt khi quá tải.

- Điều khiển ly hợp phảI nhẹ nhàng tráng gây mệt mỏi
cho ngòi lái xe .
- khi có hiện tợng cộng hởng ly hợp phảI có khả năng
dập tắt dao động nhằm nâng cao chất lợng truyền lực.
-Giá thành của bộ ly hợp rẻ , tuổi thọ cao ,kết cấu đơn
giản ,kích thớc gọn nhẹ ,dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dỡng.
3.Phân loại ly hợp :
Ta có thể phân loại ly hợp theo các phơng pháp sau :
3.1. Theo phơng pháp truyền mô men.
3.1.1. Ly hợp ma sát:
- Truyền mômen từ động cơ sang trục sơ cấp hộp số
thông qua bề mặt ma sát.
- Sơ đồ cấu tạo:
1

2 3

4

5

s

6

7

11

10

9

12

8

1.Bánh đà ; 2. đĩa ma sát ; 3. đĩa ép ; 4. trục ly hợp ; 5.vỏ ; 6. bạc
mở ; 7. càng mở ;
8. bi T ; 9 . đòn mở ; 10. lò xo giảm chấn ; 11. trục khuỷu ; 12.
càng mor ly hợp

Hình 1.1 : Ly Hợp ma sát


* Nguyên lý làm việc.
+ Đóng ly hợp: Khi ngời lái không đạp chân vào bàn đạp
ly hợp, không còn lực tác dụng vào lò xo màng 9. Lò xo màng
sẽ ép đĩa ép (3) vào đĩa bị động ép chặt đĩ bị động
vào bánh đà thông qua bề mặt ma sát mômen đợc truyền từ
bánh đà sang trục của ly hợp theo hai đờng. Đờng thứ nhất từ
bánh đà qua bề mặt ma sát phía bên trái của đĩa bị động
Đờng thứ hai mômen từ bánh đà truyền qua vỏ trong ly hợp
qua đòn mở đến đĩa ép thông qua bề mặt ma sát phía
bên trái của đĩa bị động mômen đợc truyền từ đĩa ép
sang đĩa bị động. Đĩa bị động đợc nối với trục ly hợp nhờ
khớp nối then hoa nên mômen đờng truyền từ đĩa bị động
sang trục ly hợp.
+ Khi mở ly hợp: Ngời lái đạp chân vào bàn đạp qua

hệ thống dẫn động lực ngời lái tác động vào lò xo màng 9
tác dụng nh đòn mở đĩa ép chuyển động sang bên phải
tách khỏi bề mặt của đĩa ma sát nên đĩa ma sát tách khỏi
bề mặt của bánh đà, do đó mômen đông cơ không truyền
đợc sang trục ly hợp.
* Ưu nhợc điểm:
+ Ưu điểm:
- Giá thành hạ
- Xung lực tác dụng từ mặt đờng lên giảm.
+ Nhợc điểm.
- Khả năng giảm quá tải không cao.
- Độ êm dịu khi khởi động, đi số, về số phụ thuộc rất
nhiều vào trình độ ngời lái.


- Khi phanh xe ở tốc độ cao gây quá tải cho HTTL (có thể
làm chết máy, gãy trục cơ) ảnh hởng đến việc điều khiển
vận hành xe.
3.1.2. Ly hợp thuỷ lực.
Truyền mômen thông qua chất lỏng
- Sơ đồ cấu tạo: Gồm hai phần.
+ Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
+ Phần bị động là bánh tua bin nối với trục sơ cấp của
hộp giảm tốc.
Trong không gian của bánh bơm và bánh tua bin là dầu
thuỷ lực
Sơ đồ cấu tạo của ly hợp thuỷ lực.

3
1

4

2

5
6
7
8
10
9
11

12
1 . Bánh tua bin ; 2.lắp ; 3. bánh bơm ; 4. cánh cong ; 5. tấm ngăn ngoài
;6. tấm ngăn trong
toàn

7 . đờng dầu vào ;8 . bình tản nhiệt ; 9. van an

10. bơm dầu ; 11. thùng dầu ;


12. van xả

Hình 1.2 . Ly hợp tuỷ lực
* Nguyên lý làm việc.
+ Khi động cơ quay bánh bơm (3) quay theo, dẫn đến
chất lỏng trợt theo rãnh của bánh bơm (theo hớng từ trong ra
ngoài). Khi tới khe hở giữa bánh bơm và bánh tua bin chất
lỏng đập vào cánh tua bin làm cánh tua bin quay nên trục sơ

cấp của hộp số quay. Khi tới đầu vào của cánh tua bin chất
lỏng lại quay trở lại bánh bơm tạo ra chu kỳ kín. Khi tốc độ
động cơ lớn nên vận tốc chất lỏng lớn, do vậy động năng
truyền cho bánh tua bin lớn.
+ Trạng thái ngắt: Khi số vòng quay động cơ nhỏ không
đủ cho bánh tua bin quay nên mômen không truyền từ động
cơ ra trục ly hợp đợc.
+ Trạng thái đóng. Số vòng quay động cơ tăng làm cánh
tua bin quay mômen đợc truyền từ động cơ sang trục ly hợp.
Khi chủ động ngắt nhanh ly hợp xả van (12) dầu thoát ra
ngoài bình chứa, ly hợp ngắt momen không truyền từ động
cơ sang trục ly hợp.
* Ưu nhợc điểm:
+ Ưu điểm:
- Đóng ly hợp êm dịu không giật.
- Bảo vệ đợc HTTL.
- Khi xuống dốc giảm ga bánh tua bin thành bánh chủ
động bánh bơm thành bánh bị động, động cơ tạo thành
máy nén hí đóng vai trò nh phanh làm bánh xe xuống dốc từ
từ.


+ Nhợc điểm:
- Chế tạo phức tạp đòi hỏi độ chính xác cao.
- Giá thành đắt.
3.1.3. Ly hợp điện từ:
Truyền mô men thông qua lực điện từ.
Sơ đồ cầu tạo.
6
4

5
3
1.Bộ phận cố đ
ịnh
2. Đ ĩa bịđ
ộng
3. Bộ phận chủ đ
ộng
4. Cuộn dâ
yđ
iện từ
5. Bộ phận bịđ
ộng
6.Bột sắ
t

2

2

Hình 1.3 . Ly hợp điện từ
* Nguyên lý làm việc:
+ Mở ly hợp: Khi không cấp điện cho cuộn dây (3)
không có lực từ trờng trong cuộn dây nên phần chủ động (1)
và phần bị động (4) không hút nhau nên khi động cơ quay
mômen không truyền ra trục ly hợp (5).
+ Đóng ly hợp: khi cấp điện cho cuộn dây (3) xuất hiện
lực điện từ trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh
đà (1) và lõi sắt bị động (4). Nh vậy khi bánh đà (1) quay
làm (4) quay theo. Do đó mômen đợc truyền từ động cơ

sang trục ly hợp. Tuy vậy lực hút giữa (1) và (4) không đủ lớn
nên ở khi hở giữa (1) và (4) ngời ta đa vào những mạt sắt
khi có đờng sức từ đi qua chúng sắp xếp thành đờng theo
hớng của đờng sức tạo thành dây sắt cứng nối (1) và (4) với
nhau làm tăng ma sát nên việc truyền mômen giữa (1) sang
(4) đợc tăng lên.
* Ưu nhợc điểm.
+ Ưu điểm.
- Khả năng chống quá tải tốt.
- Bố trí, dẫn động mềm dẻo dễ dàng.
+ Nhợc điểm.
- Truyền mô men không tốt do lục từ tạo ra yếu.
- Chế tạo phức tạo.
- Bảo dỡng sửa chữa khó khăn.
- Giá thành đắt.
3.1.4. Ly hợp liên hợp:
Là loại ly hợp kết hợp hai trong số các loại trên nh thuỷ cơ,
cơ điện
Trong ôtô hiện nay ly hợp ma sát đợc dùng rất phổ biến
vì giá thành

rẻ, chế tạo đơn giản hiệu suất truyền cao.

Nhng ly hợp thuỷ lực ngày càng đợc sử dụng trên các xe hiện
đại có sử dụng hộp số tự động vì giảm đợc tải trọng động
trên HTTL.
Sơ đồ cấu tạo 1 loại ly hợp hỗn hợp thuỷ lực và cơ khí
dùng trên xe con

1- trục khuỷu động cơ; 2- bích trục khuỷu để bắt với bánh bơm; 3- moayơ
bánh bơm; 4- tấm chắn; 5- vỏ ngoài ly hợp thuỷ lực; 6- vành răng; 7- bánh
bơm; 8- vỏ bao kín; 9- bánh tuabin; 10- nút dầu; 11- moayơ bánh tuabin; 12đĩa bánh đà của ly hợp ma sát; 13- thân ly hợp ma sát; 14- ổ bi kim; 15- đòn
mở; 16- trục ly hợp; 17- lò xo ép; 18- đĩa ép; 19- đĩa ma sát; 20- lò xo ép
phớt dầu; 21- phớt dầu; 22- cánh tản nhiệt; 23- cácte ly hợp.

Hình 1.4 .ly hợp liên hợp
3.2. Theo hình dạng của các chi tiết ma sát.
- Ly hợp dạng đĩa (một đĩa, hai đĩa)
- Ly hợp hình nón.
- Ly hợp hình trống.
Hai loại ly hợp hình trống và ly hợp hình nón ít đợc sử
dụng vì mômen quán tính phần bị động quá lớn nên khi
ngắt ly hợp nó vẫn quay gây ra va đập giữa các bánh răng
và các khâu khớp của HTTL.
3.3. Theo phơng pháp phát sinh lực ép
- Loại lò xo: Lò xo đặt xung quanh, lò xo đặt trung
tâm (côn), lò xo đĩa.


- Loại lực ép nửa ly tâm; Lực ép sinh ra ngoài lực của lò
xo côn còn có lực phụ thêm là lò do lực ly tâm của trọng khối
phụ sinh ra.
- Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm thờng đợc sử dụng khi điều
khiển tự động, ở ly hợp này lực ly tâm dùng để đóng và mở
ly hợp còn áp lực trên đĩa đợc tạo bởi lực lò xo ít khi lực ly
tâm đợc dùng để tạo lực ép trên đĩa.
3.4. Theo kết cấu ép chia ra.

- Ly hợp thờng đóng đợc sử dụng phổ biến trên ô tô.
- Ly hợp thóng mở đợc sử dụng trên máy kéo.
3.5.Theo phơng pháp dẫn động:
3.5.1.Dẫn động cơ khí
Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có kết cấu đơn giản, hiệu
suất truyền lực cao tuy nhiên tỉ số truyền cơ khí bị giới hạn
nên nói chung lực điều khiển trên bàn đạp lớn. Vì vậy dẫn
động ly hợp bằng cơ khí thờng chỉ đợc bố trí ở những ôtô
du lịch hoặc ôtô tải nhỏ, lực ép của lò xo ly hợp không lớn.
Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có thể sử dụng dạng đòn kéo
(đẩy) hoặc dây cáp.
- Dẫn động cơ khí kiểu đòn kéo (đẩy)
Cấu tạo chung của hệ dẫn động ly hợp bằng cơ khí đợc thể
hiện trên hình. Những bộ phận chính của dẫn động cơ khí
kiểu này bao gồm: bàn đạp 1, thanh đẩy 3, càng mở 4, bạc
1

7

mở 6 và đòn mở 7.

6

5
2

4
3

Hình 2.1.Dẫn động cơ khí kiểu đòn kéo

-Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động này đợc thực hiện
nh sau:
Khi cần mở ly hợp ngời lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1,
qua khớp bản lề 2 đầu dới của bàn đạp sẽ dịch chuyển sang
phải làm thanh đẩy 3 cũng dịch chuyển sang phải theo. Đầu
thanh đẩy 3 tác dụng vào càng mở 4 làm càng mở 4 quay
quanh điểm tựa 5 đẩy bạc mở 6 dịch chuyển sang trái tác
dụng lên đầu đòn mở 7 để kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma
sát thực hiện mở ly hợp.
Khi thôi mở ly hợp ngời lái nhấc chân khỏi bàn đạp ly hợp dới
tác dụng của các lò xo ép và các lò xo hồi vị, các chi tiết của
hệ thông dẫn động đợc trả về vị trí ban đầu, ly hợp đợc
đóng.
- Dẫn động cơ khí kiểu cáp
Dẫn động cơ khí kiểu cáp có u điểm là kết cấu đơn giản,
bố trí dễ dàng vì dây cáp có thể bố trí một cách tơng đối


tự do và khoảng cách từ bàn đạp đến càng mở ly hợp có thể
bố trí xa.
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động cơ khí bằng dây cáp
đợc thể hiện trên hình. Cấu tạo chung của hệ thống dẫn
động kiểu này cũng bao gồm: bàn đạp, càng mở, bạc mở và
đòn mở. Khác với kiểu dẫn động cơ khí bằng đòn kéo
(đẩy) từ sau bàn đạp ly hợp đến càng mở đợc thay bởi một
dây cáp.

Hình 2.2 .Dẫn động cơ khí kiểu cáp

-Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động này nh sau: khi cần
mở ly hợp ngời lái tác dụng lực vào bàn đạp ly hợp, đầu kia
của bàn đạp ly hợp sẽ kéo dây cáp dịch chuyển. Do một đầu
của dây cáp đợc nối với đòn quay nên đòn quay sẽ quay một
góc làm càng mở (nối với đòn quay) cũng quay một góc tơng
ứng tác dụng vào bạc mở để ép lên các đầu đòn mở tách
đĩa ép thực hiện mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lực lên bàn
đạp, dới tác dụng của các lò xo ép và các lò xo hồi vị các chi
tiết của hệ dẫn động trở lại vị trí ban đầu, ly hợp đợc đóng.
Hình 2.2 .Dẫn động cơ khí kiểu cáp
3.5.2. Dẫn động thuỷ lực
Dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực có u điểm là việc bố trí các
chi tiết của hệ thống dẫn động khá linh hoạt thuận tiện, ít
bị ràng buộc bởi không gian bố trí chung, đặc biệt thích
hợp ở những ôtô mà ly hợp đặt xa ngời điều khiển. Tuy nhiên
cũng nh dẫn động cơ khí tỷ số truyền của hệ dẫn động
thuỷ lực cũng bị giới hạn nên không thể giảm nhỏ lực điều
khiển. Vì vậy hệ dẫn động thuỷ lực cũng chỉ thích hợp với
các ôtô con , ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

1

4

5
2

3

7

6


Hình 2.3 Dẫn động thuỷ lực
- Cấu tạo của hệ thống dẫn động ly hợp bằng thuỷ lựcđợc
thể hiện trên hình. Ngoài các chi tiết chính nh bàn đạp ly
hợp 1, càng mở 5, bạc mở 6 và đòn mở 7 hệ thống còn có xi
lanh chính 2, xi lanh công tác 4 và ống dẫn 3.
- Nguyên lý làm việc của hệ dân động thuỷ lực nh sau:
khi cần mở ly hợp ngời lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1
thông qua điểm tựa đầu dới của bàn đạp tác dụng lên ty
đẩy của pittông xi lanh chính 2 làm pittông dịch chuyển
sang phải. Dầu ở khoang bên phải của pittông đợc dồn ép tới
khoang bên trái của xi lanh công tác 4 qua ống dẫn 3. Pittông
của xi lanh công tác 4 sẽ dịch chuyển sang phải và ty đẩy
của nó sẽ tác dụng lên càng mở 5 đẩy bạc mở 6 dịch chuyển
sang trái tác dụng vào các đầu đòn mở 7 kéo đĩa ép tách
khỏi đĩa ma sát thực hiện mở ly hợp. Khi thôi tác dụng lực lên
bàn đạp ly hợp, dới tác dụng của các lò xo ép đẩy càng mở 5
dịch chuyển theo hớng ngợc lại làm pittông của xi lanh công
tác 4 dịch chuyển sang trái đẩy dầu trở lại khoang bên phải
của xi lanh chính 2. Do đó pittông của xi lanh 2 sẽ dịch
chuyển sang trái cùng với lò xo hồi vị đa bàn đạp 1 trở về vị
trí ban đầu. Ly hợp trở về trạng thái đóng.
Cấu tạo cụ thể của hệ thống dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực
trên ôtô du lịch đợc thể hiện trên hình

Hinh 2.5. Dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực trên xe du lịch
3.5.3. Dẫn động cơ khí cờng hoá khí nén:
Dẫn động cơ khí cờng hoá khí nén là sự kết hợp giữa dẫn
động cơ khí và dẫn động khí nén. ở đây dẫn động cơ
khí nhằm thực hiện việc điều khiển van phân phối cấp khí
nén cho xi lanh lực thực hiện dẫn động khí nén để mở ly
hợp. Vì vậy, ở đây lực mở ly hợp chủ yếu do dẫn động khí
nén thực hiện. Ưu điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là có
thể tăng đợc lực mở ly hợp theo mong muốn. Vì vậy kiểu dẫn
động này thờng đợc áp dụng trên các ôtô khách hoặc ôtô tải
cỡ lớn cần lực mở ly hợp lớn.
Sơ đồ cấu tạo của hệ dẫn động cơ khí cờng hoá khí nén
đợc thể hiện trên hình. Các chi tiết
và tên gọi của chúng đã
11
đợc chỉ dẫn tuy nhiên cấu tạo chung của hệ thống gồm các
10
1

2

9 K

7 8
5

6 D

1

12
13


bộ phận cơ bản sau: bàn đạp 1, cụm van phân phối 3 và
cụm xi lanh lực 12.

1 - bàn đạp; 2 - thanh đẩy; 3- van phân phối; 4 - lò xo lắp van; 5 nắp van; 6 - lò xo thân van; 7 - thân van; 8 - thanh đẩy; 9, 10 - càng
mở; 11 - bạc mở; 12 - xi lanh lực; 13 - pittông; 14 - tấm chặn; 15 - ống
dẫn khí.

Hình 2.6 . Dẫn động cơ khí cờng hoá khí nén
-Nguyên lý làm việc của hệ thống nh sau: khi ly hợp
đóng, trạng thái của van phân phối và xi lanh lực nh trên
hình vẽ. Lúc này nắp van 5 của van phân phối dới tác dụng
của lò xo 4 đóng sự lu thông khí nén từ cửa C tới cửa D nên xi
lanh lực 12 cũng ở trạng thái cha làm việc.
Khi mở ly hợp ngời lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1 làm
thanh đẩy 2 dịch chuyển sang phải do thanh đẩy 2 gắn với
vỏ của van phân phối 3 nên làm van phân phối 3 cũng dịch
chuyển sang phải làm các thanh đẩy 8 và càng mở 9 tác
dụng lên bạc mở làm bạc mở dịch chuyển để khắc phục khe
hở giữa bạc mở và đòn mở. Khi bạc mở đã chạm vào đòn mở
lực cản sẽ truyền tới thanh 8 làm piston 7 của van phân phối


tạm thời dừng lại. Trong khi đó ngời lái tiếp tục tác dụng vào
bàn đạp làm vỏ van 3 tiếp tục dịch chuyển sang phải. Khi
khe hở giữa thân van 7 và nắp van 5 đợc khắc phục thì
nắp van 5 sẽ mở, khí nén từ cửa C thông qua cửa van sang

khoang B vào cửa D theo ống dẫn 15 đến xi lanh lực 12. Dới
tác dụng của khí nén pittông 13 dịch chuyển tác dụng vào
càng mở 10 ép bạc mở dịch chuyển sang trái tì vào các đầu
đòn mở tách đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát, ly hợp đợc mở. Khi
thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp, dới tác dụng của lò xo ép và
các lò xo hồi vị toàn bộ hệ thống dẫn động sẽ trở lại trạng thái
ban đầu. Khi nắp van 5 của van phân phối đợc đóng lại thì
khí nén ngừng cung cấp cho xi lanh 12 còn khí nén ở
khoang dới của xi lanh 12 sẽ theo đờng ống 15 trở về cửa D
vào khoang B và thông qua kênh dẫn a để xả ra ngoài, kết
thúc quá trình mở ly hợp.
Khi cờng hoá khí nén bị hỏng hệ thông vẫn làm việc đợc
nhờ tác dụng cơ khí từ bàn đạp qua vỏ van 3 đến tấm chặn
14 làm càng mở 9 và 10 tác dụng để mở ly hợp. Tuy nhiên lúc
này lực trên bàn đạp ly hợp sẽ rất lớn vì không có sự trợ lực của
dẫn động khí nén.
3.5.4. Dẫn động thuỷ lực cờng hoá khí nén
Dẫn động thuỷ lực cờng hoá khí nén là sự kết hợp giữa
dẫn động thuỷ lực và dẫn động khí nén. Trong đó dẫn
động thuỷ lực chủ yếu là để điều khiển van phân phối của
dẫn động khí nén (khi hệ thống làm việc bình thờng). Dẫn
động khí nén sẽ tạo ra nguồn lực chính để thực hiện mở ly


hợp. Vì vậy ngời ta cũng có thể tạo ra lực mở ly hợp lớn theo
mong muốn. Chính vì lý do đó mà dẫn động thuỷ lực cờng
hoá khí nén cũng đợc áp dụng nhiều trên các xe khách và xe
tải lớn.
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống dẫn động thuỷ lực cờng hoá khí
nén đợc thể hiện trên hình. Các chi tiết và tên gọi của chúng

đã đợc chỉ dẫn qua hình vẽ, tuy nhiên cấu tạo chung của hệ
thống gồm các bộ phận chính: xi lanh chính 3, xi lanh công
tác 8 (nh dân động thuỷ lực đơn thuần), cụm van phân
phối khí nén và xi lanh lực 5.

Hình 2.7 .Dẫn động thuỷ lực cờng hoá khí nén
- Nguyên lý làm việc của hệ thống đợc mô tả nh sau: ở
trạng thái bình thờng (ly hợp đang đóng) van nạp 18 đóng


ngăn không cho khí nén từ ống dẫn 19 vào khoang B của xi
lanh lực 5 nên hệ thống cha hoạt động.
Khi cần mở ly hợp ngời lái tác dụng một lực Q vào bàn đạp ly
hợp thông qua các khâu khớp, ty đẩy tác dụng vào pittông
của xi lanh công tác 3 dồn ép dầu theo đờng ống 4 tới khoang
C của xi lanh công tác 8 làm pittông 9 dịch chuyển sang
phải, ty đẩy 10 tác dụng vào càng mở 11 ép bạc mở 12 dịch
chuyển sang trái khắc phục khe hở giữa bạc mở và các đầu
đòn mở. Khi bạc mở chạm vào đầu đòn mở lực cản sẽ truyền
về đến pittông 9 làm nó tạm thời dừng lại. Khi ngời lái tiếp
tục tác dụng lực vào bàn đạp áp suất dầu ở khoang C tiếp tục
tăng dẫn đến pittông 14 của van phân phối dịch chuyển
sang trái làm cốc 15 dịch chuyển sang trái theo. Sau khi cốc
15 tì vào van xả 17 và tiếp tục dịch chuyển sang trái làm
van nạp 18 mở, khí nén từ ống dẫn 19 đi qua cửa nạp đã mở
để vào khoang B của xi lanh lực. Nhờ áp lực của khí nén
piston 6 dịch chuyển sang phải đẩy càng mở 11 tiếp tục ép
bạc mở 12 lên các đòn mở để tách dĩa ép của ly hợp khỏi
đĩa ma sát và ly hợp đợc mở.
Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dới tác dụng của lò xo ép

càng mở 11 bị đẩy trở lại làm pittông 9 dịch chuyển sang
trái. Do không tác dụng lực lên bàn đạp nên áp suất dầu trong
khoang C cũng giảm. Do đó pittông 14, cốc 15 và cụm van
nạp/xả cùng dịch chuyển sang phải. Khi van nạp 18 đã đóng
cửa nạp thì cụm van nạp/xả dừng lại còn cốc 15 và pittông 4
tiếp tục dịch chuyển sang phải làm cửa xả mở ra, khí nén từ


khoang B của xi lanh lực qua cửa xả thoát ra ngoài kết thúc
quá trình mở ly
Cấu tạo bộ trợ lực :

Hình 2.8 . Bộ trợ lực khí nén
3.5.5. Dẫn động thuỷ lực cờng hoá chân không
Dẫn động thuỷ lực cờng hoá chân không tận dụng đợc u
điểm của kiểu dẫn động thuỷ lực và giảm đợc lực bàn đạp
nhờ có cờng hoá. Tuy nhiên độ chân không sử dụng cho bộ cờng hoá không lớn nên cũng không thể tăng lực mở nh mong
muốn. Vì lý do đó mà dẫn động thuỷ lực cờng hoá chân
không chủ yếu sử dụng cho ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Cấu
tạo chung của dẫn động thuỷ lực cờng hoá chân không đợc
chỉ ra trên


Hình 2.9. Bộ trợ lực chân không
- Trong hệ thống dẫn động này cũng bao gồm xi lanh
chính đợc bố trí kết hợp cùng với cụm van phân phối và bộ cờng hoá. Còn xi lanh công tác đợc bố trí ở cụm ly hợp cùng với
càng mở nh ở hệ thống dẫn động thuỷ lực đơn thuần.
4. phân tích kết cấu - chọn phơng án thiết kế ly hợp
ô tô.
4.1. Các ly hợp của ô tô là loại thờng đóng.

ở ô tô thờng dùng loại ly hợp một, hai loại hay nhiều đĩa
bị động.
4.1.1.Ly hợp 1 đĩa bị động:


1- trục khuỷu; 2,3 - bulông; 4 - bánh đà; 5 - đĩa ép; 6 - tấm thép
truyền lực; 7 - tấm đệm; 8 - bulông; 9 - vỏ ly hợp; 10 - đệm cách nhiệt;
11 - lò xo ép; 12 - vỏ trong ly hợp; 13 - bi "T"; 14 - bạc mở; 15 - lò xo hồi
vị bạc mở; 16 - ống trợt; 17 - càng mở; 18 - đòn mở; 19 - đai ốc điều
chỉnh; 20 - bulông điều chỉnh; 21 - tấm hãm; 22 - quang treo; 23 cácte ly hợp; 24 - bulông; 25 - chốt; 26 - bi kim; 27 - bulông; 28 - đĩa bị
động; 29 - vú mỡ; 31 - bulông; 32 - tấm thép; 33 - trục ly hợp; 34 - ngõng
trục ly hợp.

Hình 3.1. Ly hợp 1 đĩa bị động ding lò xo trụ bố
trí xung quanh
-Ưu điểm :
+ Kết cấu đơn giản, rẻ tiền.
+ Thoát nhiết tốt.
+ Mở dứt khoát.
-Nhợc điểm: là đóng không êm dịu.
4.1.2. Ly hợp nhiều đĩa bị động.


Hình 3.2 . Ly hợp 2 đĩa bị động
-Nếu ly hợp phải truyền mômen lớn (lớn hơn 70 ữ 80
KGm) thì đờng kính của đĩa ly hợp một đĩa quá lớn. Trờng
hợp nh vậy ngời ta dùng ly hợp hai hay nhiều đĩa, sẽ giảm đợc
đờng kính của đĩa và kích thớc chung của ly hợp. Tuy nhiên
ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn nhiều so với ly hợp
một đĩa.

- Ưu điểm :
Ly hợp là đóng êm dịu.
-Nhợc điểm :
Là mở không dứt khoát.
ở ly hợp thờng đóng, lực đóng nhờ các lò xo ép.
+ Đối với ly hợp xe thiết kế do có mômen quay của động
cơ không lớn (mômen = 17KGm) nên ta chọn 1 đĩa. Trong
kết cấu ly hợp chi tiết mòn, nhiều nhất là vành ma sát của