Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông tại các đô thị việt nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (34.4 MB, 119 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
______________________________________
CHU PHẠM ĐĂNG QUANG
TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH
TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG
LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG
GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM
LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
______________________________________
CHU PHẠM ĐĂNG QUANG
TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH
TĂNG THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG ĐỐI VỚI XĂNG
LÊN TIÊU DÙNG XĂNG TRONG HOẠT ĐỘNG
GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM
Chuyên ngành: Chính sách công
Mã số: 60340402
LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. LÊ VIỆT PHÚ
TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2017
i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan, luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử
dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong khả năng hiểu
biết của tôi. Đây là nghiên cứu chính sách của cá nhân tôi, do đó không phản ánh quan
điểm của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế TP.HCM.
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 11 tháng 8 năm 2017
Tác giả
Chu Phạm Đăng Quang
ii
LỜI CẢM ƠN
Bước chân vào Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright thật sự là một ngã rẽ đáng nhớ
đối với tôi. Hai năm sinh hoạt dưới mái trường, tôi đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý
báu. Đó là những kiến thức hoàn toàn mới lạ đối với một sinh viên chuyên ngành Quy
hoạch Vùng và đô thị như tôi; cho đến những mẩu chuyện thực tế mang nhiều ý nghĩa; hay
những kĩ năng, thái độ làm việc chuyên nghiệp ít trường sánh bằng. Bên cạnh đó, tôi còn
được trải nghiệm học tập trong một không gian tiện nghi, thoáng mát sạch sẽ; nơi lưu giữ
nhiều kỉ niệm về những bữa ăn trưa, những buổi họp mặt, giao lưu sau giờ thi căng thẳng.
Tôi rất biết ơn những gì Chương trình mang lại cho tôi trong suốt thời gian vừa qua. Nhân
đây, tôi xin chân thành cảm ơn sâu sắc đến:
Vụ Văn hóa và Giáo dục, Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ đã tài trợ học bổng để tôi can đảm
bước ra khỏi giới hạn an toàn của mình;
Thầy cô Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright và trường Đại học Kinh tế
TP.HCM đã tận tâm chỉ dạy chúng tôi không chỉ kiến thức mà còn là những kinh
nghiệm làm nghề. Đặc biệt, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn đến tiến sĩ Lê Việt Phú, giảng
viên hướng dẫn khoa học cho luận văn này. Cảm ơn thầy đã định hướng nghiên cứu,
mở rộng giới hạn bản thân tôi để tôi hoàn thành trọn vẹn đứa con tinh thần này;
Nhân viên các bộ phận Thư viện, Phòng LAB, Văn thư, Bảo vệ, Vệ sinh đã hết lòng
hỗ trợ cho tôi học tập tốt tại Chương trình;
Tập thể MPP8 đã đoàn kết cùng nhau đến cuối Chương trình. Đặc biệt, tôi xin cám
ơn đến “nhóm bạn thân MPP8”, em Nguyễn Thái Hòa, em Hà Diệu Linh và chị Đặng
Thị Ánh Dương đã chia sẻ khó khăn với tôi trong suốt thời gian thực hiện đề tài này;
Cuối cùng, tôi xin tri ân đến bố mẹ đã và luôn là hậu phương vững chãi của tôi trong
suốt cuộc đời này.
Học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright
Chu Phạm Đăng Quang
iii
TÓM TẮT
Tiêu dùng nhiên liệu hóa thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên
nhân chính góp phần gia tăng đáng kể ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam. Các tác
nhân phát thải này gây ra nhiều tác hại đến môi trường sống, đặc biệt là sức khỏe con
người. Từ tháng 05/2015 đến nay, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất
thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít.
Đứng ở góc độ chính quyền, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng là cần thiết, giúp
đảm bảo nguồn thu ngân sách cũng như thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng
xăng. Trong khi đó, ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, chính sách này vấp phải phản ứng tiêu
cực của dư luận vì tác động đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người
lao động. Trước thực tiễn này, yêu cầu đánh giá tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ
môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu
dùng xăng và phúc lợi xã hội được đặt ra.
Thông qua ước lượng mô hình hàm cầu LA/AIDS, sử dụng hàm liều lượng phản ứng
(DRFs) kết hợp tiếp cận giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi, tác giả đã tính toán tác động của
chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng và kết luận như sau:
(i) Trái ngược với định kiến của phần lớn người dân và các chính trị gia không chuyên, kết
quả nghiên cứu cho thấy trong một số trường hợp, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường
đối với xăng hoàn toàn có thể được biện minh trên góc độ kinh tế kỹ thuật với các lý do
như sau:
Thứ nhất, ở góc độ tác động trực tiếp, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thật ra làm
tăng phúc lợi xã hội, trái ngược với phản ứng tiêu cực của dư luận. Cụ thể lợi ích sức khỏe
do giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ hoạt động giao thông của chính sách tăng thuế lớn
hơn tổn thất vô ích của xã hội gấp nhiều lần. Nếu giả định đường cung xăng dầu là co giãn,
chi phí xã hội chỉ bằng 3.37% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít)
và 11.79% lợi ích xã hội đối với Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít)
Thứ hai, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng có thể được ủng hộ dựa trên giả thuyết lợi
ích kép (double-dividend hypothesis) trong kinh tế học môi trường. Một mặt, thuế giúp cải
thiện môi trường do giảm lượng tiêu dùng xăng; cụ thể giảm tối đa 1.31% đối với Kịch bản
1 và tối đa 4.57% đối với Kịch bản 2. Mặt khác, thuế giúp bù đắp thiếu hụt ngân sách, nhờ
iv
vậy chính phủ không nhất thiết phải sử dụng một loại thuế khác có thể gây biến dạng thị
trường (distortionary tax) như thuế thu nhập. Cụ thể, tăng thuế bảo vệ môi trường đối với
xăng giúp doanh thu thuế của chính phủ tăng thêm trong khoảng 8203.39 đến 8312.00 tỷ
VND đối với Kịch bản 1 và 27761.55 đến 29092.00 tỷ VND đối với Kịch bản 2.
Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng thay vì tăng thuế thu nhập cá nhân (thông qua
hạ mức thu nhập tối thiểu để mở rộng phạm vi đối tượng đóng thuế và/hoặc tăng mức lũy
tiến thuế suất thuế TNCN) có thể giúp giảm gánh nặng thuế tăng thêm cho nhóm thu nhập
thấp (thu nhập từ 4 đến 9 triệu đồng/tháng) từ 17.62 đến 63.25 ngàn đồng/người/tháng đối
với Kịch bản 1 và giảm từ 103.99 đến 258.41 ngàn đồng/người/tháng đối với Kịch bản 2.
(ii) Trước thực trạng số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi
trường (thực chi chiếm 28.99% trên tổng thu năm 2016 và 42.19% trên tổng thu năm
2015), chính phủ nên tăng tỷ lệ ngân sách sử dụng để bảo vệ môi trường thông qua (a) đầu
tư các công cụ kiểm soát bụi PM10; đồng thời (b) bù đắp số ngày hoạt động hạn chế cũng
như bù đắp cho các bệnh nhân mắc viêm phế quản mãn tính, tử vong; vì đây là các đối
tượng chính chịu ngoại tác tiêu cực từ việc sử dụng xăng trong các hoạt động giao thông
đô thị.
v
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................................. i
LỜI CẢM ƠN.......................................................................................................................ii
TÓM TẮT ............................................................................................................................iii
MỤC LỤC ............................................................................................................................ v
DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT .....................................................................viii
DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................. ix
DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP ........................................................................................... xi
CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU ................................................................................................. 1
1.1. Bối cảnh và vấn đề chính sách .................................................................................... 1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu ................................................................................................... 3
1.3. Câu hỏi nghiên cứu ..................................................................................................... 3
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .............................................................................. 3
1.5. Phương pháp nghiên cứu và Khung phân tích ............................................................ 3
1.6. Dữ liệu nghiên cứu...................................................................................................... 4
1.7. Cấu trúc luận văn ........................................................................................................ 4
CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ................................................................................... 5
2.1. Thuế bảo vệ môi trường .............................................................................................. 5
2.2. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu .................................................... 6
2.3. Lý thuyết Kinh tế học về thuế ..................................................................................... 6
2.4. Lý thuyết Kinh tế học môi trường .............................................................................. 6
2.5. Tổng quan nghiên cứu ................................................................................................ 8
2.5.1. Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính
sách tăng thuế xăng ....................................................................................................... 8
2.5.2. Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí ......... 9
2.6. Tóm tắt chương ......................................................................................................... 12
CHƢƠNG 3. THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU........................................................................ 13
3.1. Sơ đồ nghiên cứu ...................................................................................................... 13
vi
3.2. Lựa chọn mô hình nghiên cứu .................................................................................. 14
3.2.1. Mô hình AIDS .................................................................................................... 14
3.2.2. Lựa chọn các biến sử dụng trong mô hình ........................................................ 16
3.3. Dữ liệu nghiên cứu.................................................................................................... 18
3.4. Thủ tục ước lượng mô hình ...................................................................................... 20
3.5. Giả thuyết nghiên cứu ............................................................................................... 21
3.6. Tóm tắt chương ......................................................................................................... 23
CHƢƠNG 4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH VÀ THẢO LUẬN ............................................ 24
4.1. Thống kê mô tả và so sánh các biến quan sát ........................................................... 24
4.2. Xây dựng hàm cầu xăng và xác định độ co giãn ...................................................... 25
4.2.1. Ước lượng mô hình hàm cầu cơ sở .................................................................... 25
4.2.2. Độ co giãn theo chi tiêu (thu nhập), độ co giãn theo giá riêng, độ co giãn theo
giá chéo ........................................................................................................................ 29
4.3. So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước ........................ 31
4.4. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng
......................................................................................................................................... 33
4.5. Định lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí ................................... 37
4.5.1. Số trường hợp tử vong và bệnh tật .................................................................... 37
4.5.2. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi cho các tác động tử vong/bệnh tật ................ 41
4.5.3. Thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí ............................................... 42
4.6. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 43
4.7. Giả thuyết double-dividend (Giả thuyết lợi ích kép) ................................................ 44
4.7.1. Giả thuyết lợi ích kép (double-dividend hypothesis) ......................................... 45
4.7.2. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng
và Thuế thu nhập cá nhân tại Việt Nam....................................................................... 46
CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .................................. 48
5.1. Kết luận ..................................................................................................................... 48
5.2. Khuyến nghị chính sách ............................................................................................ 49
5.3. Hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo .......................................... 50
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 51
vii
PHỤ LỤC............................................................................................................................ 57
Phụ lục 1. Các tính chất của hàm cầu .............................................................................. 57
Phụ lục 2. Các mô hình nghiên cứu cầu tiêu dùng .......................................................... 58
Phụ lục 3. Tác động của việc tăng thuế ........................................................................... 59
Phụ lục 4. Tình trạng phi kinh tế ngoại tác ...................................................................... 62
Phụ lục 5. Tổng quan nghiên cứu - Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập ......... 63
Phụ lục 6. Định giá kinh tế đối với nguy cơ sức khỏe. Phương pháp COI – đo lường chi
phí bệnh tật....................................................................................................................... 65
Phụ lục 7. Tiếp cận Chuyển đổi lợi ích (The Benefit Transfer Approach - BTA) .......... 66
Phụ lục 8. Quy trình hai bước của Heckman ................................................................... 67
Phụ lục 9. Thống kê mô tả ............................................................................................... 69
Phụ lục 10. Độ co giãn của cầu theo giá chéo của các nhóm hàng hóa ........................... 72
Phụ lục 11. Phân tích tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối
với xăng ........................................................................................................................... 73
Phụ lục 12. Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình
theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) ............................................................ 76
Phụ lục 13. Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông ................ 77
Phụ lục 14. Hệ số phản ứng liếu lượng ............................................................................ 79
Phụ lục 15. Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh Việt Nam................................................................ 80
Phụ lục 16. Kết quả ước lượng số trường hợp tử vong/mắc bệnh ................................... 82
Phụ lục 17. Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ........................................ 87
Phụ lục 18. Kết quả ước lượng Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí ........... 88
Phụ lục 19. Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với
xăng .................................................................................................................................. 93
Phụ lục 20. Giả thuyết lợi ích kép.................................................................................... 94
Phụ lục 21. So sánh gánh nặng thuế tăng thêm giữa Thuế bảo vệ môi trường đối với
xăng và Thuế thu nhập cá nhân ..................................................................................... 101
viii
DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
Viết tắt
Tiếng Anh
Tiếng Việt
AIDS
Almost Ideal Demand System
Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng
AQI
Air Quality Index
Chỉ số chất lượng không khí
BTA
The Benefit Transfer Approach
Tiếp cận chuyển đổi lợi ích
COI
The Cost Of Illness
Chi phí bệnh tật
DRFs
Dose-Response Functions
Hàm liều lượng phản ứng
LA/AIDS Linear Approximate Almost Ideal Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng,
xấp xỉ tuyến tính
Demand System
QAIDS
Quadratic
Almost
Ideal
Demand Hệ thống hàm cầu gần như lý tưởng
System
bậc 2
SUR
Seemingly Unrelated Regression
TP.HCM
Ho Chi Minh city
VHLSS
Vietnam Household Living Standard Khảo sát mức sống hộ gia đình Việt
Survey
Thành phố Hồ Chí Minh
Nam
ix
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Danh mục Bảng biểu chính
Bảng 3.1 Các biến được sử dụng trong mô hình ................................................................. 16
Bảng 3.2 Thống kê các quan sát có tiêu dùng và không tiêu dùng ...................................... 19
Bảng 4.1 Hệ số hồi quy ước lượng trong mô hình LA/AIDS có áp đặt ràng buộc đối xứng
và đồng nhất ......................................................................................................................... 26
Bảng 4.2 Kết quả kiểm định mô hình .................................................................................. 28
Bảng 4.3 Độ co giãn theo giá riêng Marshallian, Hicksian và theo chi tiêu (thu nhập) ...... 29
Bảng 4.4 So sánh kết quả ước lượng độ co giãn với một số nghiên cứu trước ................... 31
Bảng 4.5 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông. ....................... 38
Bảng 4.6 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam ..................................... 39
Bảng 4.7 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ................................................ 42
Bảng 4.8 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng
............................................................................................................................................. 44
Danh mục Bảng biểu phụ
Bảng phụ 5.1 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập. .............................................. 63
Bảng phụ 5.2 Độ co giãn của cầu theo giá và theo thu nhập ............................................... 64
Bảng phụ 9.1 Thống kê mô tả biến trình độ giáo dục .......................................................... 69
Bảng phụ 9.2 Thống kê mô tả biến giới tính ....................................................................... 69
Bảng phụ 9.3 Thống kê mô tả biến định lượng ................................................................... 70
Bảng phụ 9.4 Thống kê mô tả Tỷ phần chi tiêu các hàng hóa ............................................. 70
Bảng phụ 9.5 Tổng chi tiêu và chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ........... 71
Bảng phụ 9.6 Giá trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ............................................ 71
Bảng phụ 10.1 Độ co giãn theo giá chéo Marshallian ......................................................... 72
Bảng phụ 11.1 Tác động kinh tế của Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ....................... 73
Bảng phụ 11.2 Tác động kinh tế của Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ....................... 74
Bảng phụ 11.3 Chi phí xã hội của hai kịch bản tăng thuế ................................................... 74
Bảng phụ 12.1 Số hộ có tiêu dùng xăng, Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình
theo thu nhập (đối với các hộ có tiêu dùng xăng) ................................................................ 76
x
Bảng phụ 13.1 Thay đổi nồng độ các tác nhân ô nhiễm từ hoạt động giao thông ............... 78
Bảng phụ 14.1 Hệ số phản ứng liếu lượng .......................................................................... 79
Bảng phụ 15.1 Tỷ lệ tử vong/mắc bệnh của các đô thị lớn tại Việt Nam ............................ 81
Bảng phụ 16.1 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi
– Kịch bản 1
(tăng thuế 3,000 đồng/lít)..................................................................................................... 82
Bảng phụ 16.2 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi
– Kịch bản 1
(tăng thuế 3,000 đồng/lít)..................................................................................................... 83
Bảng phụ 16.3 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi
– Kịch bản 2
(tăng thuế 8,000 đồng/lít)..................................................................................................... 84
Bảng phụ 16.4 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh khi
– Kịch bản 2
(tăng thuế 8,000 đồng/lít)..................................................................................................... 85
Bảng phụ 17.1 Giá trị kinh tế đơn vị chuyển đổi Việt Nam 2014 ....................................... 87
Bảng phụ 18.1 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi
– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ............................................................................... 88
Bảng phụ 18.2 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi
– Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ............................................................................... 89
Bảng phụ 18.3 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi
– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ............................................................................... 90
Bảng phụ 18.4 Chi phí sức khỏe giảm đi do ô nhiễm không khí khi
– Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ............................................................................... 91
Bảng phụ 19.1 Phân tích chi phí lợi ích của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với
xăng ...................................................................................................................................... 93
Bảng phụ 21.1 Doanh thu thuế và Số người nộp thuế theo bậc thu nhập chịu thuế năm
2013. .................................................................................................................................. 101
Bảng phụ 21.2 Gánh nặng thuế bảo vệ môi trường tăng thêm mỗi người/tháng trường hợp
tăng thuế 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít ......................................................................... 102
Bảng phụ 21.3 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế
TNCN; Kịch bản 1 (tăng thuế BVMT 3,000 đồng/lít) ...................................................... 103
Bảng phụ 21.4 Gánh nặng thuế tăng thêm mỗi người/tháng giữa Thuế BVMT và Thuế
TNCN; Kịch bản 2 (tăng thuế BVMT 8,000 đồng/lít) ...................................................... 104
xi
DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP
Danh mục Hình chính
Hình 2.1 Mô hình thuế Pigouvian. ......................................................................................... 7
Hình 4.1 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch
bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) ........................................................................................... 34
Hình 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng – Kịch
bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) ........................................................................................... 34
Danh mục Hình phụ
Hình phụ 3.1 Trạng thái cân bằng sau khi áp thuế. ............................................................. 59
Hình phụ 3.2 Hiệu ứng thu nhập và hiệu ứng thay thế của thuế áp vào tiêu dùng xăng. .... 60
Hình phụ 3.3 Sử dụng đường cầu đền bù để đo lường mất mát vô ích. .............................. 61
Hình phụ 4.1 Tình trạng phi kinh tế ngoại tác. .................................................................... 62
Hình phụ 20.1 Đường cong Laffer. ..................................................................................... 94
Hình phụ 20.2 Kết quả ước lượng. ...................................................................................... 95
Hình phụ 20.3 Tổn thất vô ích do thuế môi trường trong giai đoạn 2000-2011 ở các nước
thành viên EU. ..................................................................................................................... 96
Hình phụ 20.4 Tổn thất vô ích do đóng góp xã hội của nhà tuyển dụng (SSC) trong giai
đoạn 2000-2011 ở các nước thành viên EU. ........................................................................ 97
Danh mục Biểu đồ
Biểu đồ 4.1 Tổng chi tiêu và Chi tiêu trung bình 4 nhóm hàng hóa theo thu nhập ............. 25
Biểu đồ 4.2 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng –
Kịch bản 1 (tăng thuế 3,000 đồng/lít) .................................................................................. 35
Biểu đồ 4.3 Tác động kinh tế của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng –
Kịch bản 2 (tăng thuế 8,000 đồng/lít) .................................................................................. 35
Biểu đồ 4.4 Tỷ phần chi tiêu xăng và Chi tiêu xăng trung bình theo thu nhập (đối với các
hộ có tiêu dùng xăng)........................................................................................................... 37
Biểu đồ 4.5 Số trường hợp tử vong/mắc bệnh giảm khi tăng thuế ...................................... 40
Biểu đồ 4.6 Chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí giảm khi tăng thuế ............................ 43
xii
Danh mục Sơ đồ
Sơ đồ 2.1 Các bước đo lường tác động theo phương pháp thị trường (Market-based
techniques). ............................................................................................................................ 8
Sơ đồ 3.1 Sơ đồ nghiên cứu ................................................................................................. 13
1
CHƢƠNG 1. GIỚI THIỆU
1.1. Bối cảnh và vấn đề chính sách
Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam, 70% đến 90% ô nhiễm không
khí đô thị là từ các hoạt động giao thông – vận tải; trong khi đó, công nghiệp và sinh hoạt
chỉ chiếm từ 10% đến 30%. Trong hoạt động giao thông – vận tải, sử dụng nhiên liệu hóa
thạch (chủ yếu là xăng, dầu diezen) là một trong những nguyên nhân chính góp phần gia
tăng đáng kể nồng độ các tác nhân gây ô nhiễm không khí (Bộ Tài nguyên và Môi trường,
2013).
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Môi trường, nhiều đô thị lớn ở Việt Nam có mức ô
nhiễm không khí vượt chuẩn cho phép; trong đó, các khu dân cư được ghi nhận có mức ô
nhiễm thấp hơn từ 2 đến 3 lần so với các trục đường giao thông (Tạp chí Giao thông vận
tải, n.d.). Đánh giá chất lượng không khí theo tiêu chuẩn thế giới (AQI) 1 , Hà Nội và
TP.HCM được xem là hai khu vực ô nhiễm nhất tại Việt Nam với chỉ số AQI trong ngày
luôn ở mức 152-156; vào giờ cao điểm chỉ số này lên đến gần 200. (Từ Ân, n.d.).
Trong quá trình hoạt động, các phương tiện giao thông thải ra lượng lớn các tác nhân gây ô
nhiễm như bụi, cacbon monoxit (CO), oxit nitơ (NOx), sunfur dioxit (SO2), hơi xăng dầu,
bụi chì, benzen… vào môi trường không khí. Các tác nhân phát thải này gây ra nhiều tác
hại đến (i) sức khỏe con người ; (ii) chất lượng công trình xây dựng và độ bền vật liệu do
hiện tượng lắng đọng và mưa axit, gây ra bởi sunfur dioxit (SO2), oxit nitơ (NOx); (iii) hệ
sinh thái và biến đổi khí hậu; … (Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2013). Đáng quan tâm
nhất là tác hại của ô nhiễm không khí đến sức khỏe con người, đặc biệt đối với đường hô
hấp. Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường (n.d.-b), môi trường không khí bị ô nhiễm làm
suy giảm sức khỏe con người (đặc biệt là chức năng phổi), thúc đẩy quá trình lão hóa trong
cơ thể, gây ra các bệnh hen suyễn, ho, viêm mũi, viêm họng, viêm phế quản, suy nhược
thần kinh, tim mạch và làm giảm tuổi thọ con người; nguy hiểm nhất có thể dẫn đến ung
thư. Hệ quả đi kèm với sức khỏe con người là các khoản thiệt hại về kinh tế như: chi phí
khám và thuốc chữa bệnh, tổn thất ngày công lao động do nghỉ ốm, tổn thất thời gian của
người nhà chăm sóc người ốm…
1
Trên cơ sở tiêu chuẩn cho phép của thế giới về đánh giá chất lượng không khí (Air Quality Index- AQI),
nếu mức độ sạch của không khí từ 150-200 điểm thì đã bị coi là ô nhiễm, từ 201-300 thì coi là cực kỳ cấp
bách, sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe của người dân (Từ Ân, n.d.)
2
Một trong những giải pháp giúp hạn chế lượng khí thải trong giao thông là đánh thuế bảo
vệ môi trường đối với nhiên liệu. Tại điều 8 của Luật Thuế bảo vệ môi trường, đối tượng
chịu thuế “xăng, trừ etanol” có mức thuế suất 1,000 đồng – 4,000 đồng/lít. Theo Minh &
Nguyên (2016), ngày 01/05/2015, Bộ Tài chính đã đề xuất Chính phủ tăng mức thuế suất
đối với nhiều loại hàng hóa, trong đó mặt hàng xăng tăng từ 1,000 đồng lên 3,000 đồng/lít.
Không dừng tại đó, đầu năm 2017, Bộ Tài chính đã có tờ trình gửi Chính phủ đề nghị xây
dựng dự án Luật Thuế bảo vệ môi trường sửa đổi, trong đó đề cập tới việc nâng khung thuế
bảo vệ môi trường đối với xăng lên tối đa 8.000 đồng/lít (Quang Thắng, 2017).
Lý do tăng thuế bảo vệ môi trường được Bộ Tài chính đưa ra gồm (i) bù đắp một phần
giảm thu ngân sách trong lộ trình giảm thuế nhập khẩu2; (ii) mức thuế hiện nay vẫn thấp
hơn so với nhiều quốc gia khác3. Hơn nữa, với mức thu này ông Vũ Văn Tưởng4 khẳng
định số thu ngân sách từ thuế bảo vệ môi trường không đủ làm sạch môi trường (Hằng,
2010). Trong khi đó, đứng về phía dư luận, một số chuyên gia phản biện như sau: (i) thực
tế các năm vừa qua, số chi cho bảo vệ môi trường quá ít so với số thu từ thuế bảo vệ môi
trường5; (ii) xăng dầu là vật tư chiến lược, đầu vào quan trọng tác động nhiều mặt đến nền
kinh tế, đặc biệt là lạm phát. Ngoài ra, tăng thuế bảo vệ môi trường sẽ (iii) tác động trực
tiếp lên các doanh nghiệp nhỏ và vừa – có giá trị gia tăng chưa cao, cũng như tác động lớn
đến đời sống của tầng lớp lao động có thu nhập trung bình trở xuống (Diệu Thùy, 2017;
Tuổi Trẻ Online, 2017).
Tóm lại, đứng ở góc độ chính quyền, chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng
được cho là cần thiết vì giúp (i) đảm bảo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại tác tiêu
cực đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của người tiêu dùng xăng. Tuy
nhiên, đứng ở góc độ sản xuất và tiêu dùng, dư luận cho rằng chính sách này tác động
nhiều đến năng lực cạnh tranh doanh nghiệp và đời sống của người lao động. Vì thế,
nghiên cứu này ước lượng tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với
2
Theo các cam kết về lộ trình MFN của Việt Nam và WTO, thuế nhập khẩu được điều chỉnh giảm từ 35%
xuống còn 20% (Hằng, 2010)
3
theo ông Vũ Văn Tưởng , tại châu Âu với giá bán 1.4 – 1.5€/lít, mức thuế thu là 0.42€/lít tương đương 30%
giá bán hoặc tại Philippines mức thuế cũng vào khoảng 27% - 28% giá hiện hành (Hằng, 2010)
4
Vụ trưởng Vụ Chính sách, Tổng cục Thuế, Bộ Tài chính; Tổ trưởng Tổ soạn thảo Luật Thuế bảo vệ môi
trường
5
cụ thể năm 2016, số thu là 42,393 tỷ VND, trong khi đó số chi là 12,290 tỷ VND; năm 2015, số thu là
27,020 tỷ VND, trong khi đó số chi là 11,400 tỷ VND (Diệu Thùy, 2017; Tuổi Trẻ Online, 2017)
3
xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi
xã hội.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Với những lý do cần thiết để thực hiện đề tài, nghiên cứu nhằm mục đích phân tích tác
động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên 3,000
đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội. Từ đó đưa ra các kết luận,
kiến nghị phù hợp.
1.3. Câu hỏi nghiên cứu
Tác động của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (từ 1,000 đồng/lít lên
3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít) lên tiêu dùng xăng và phúc lợi xã hội như thế nào?
1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là các hộ gia đình tiêu dùng xăng chịu tác động từ chính sách tăng
thuế bảo vệ môi trường đối với xăng từ 1,000 đồng/lít lên 3,000 đồng/lít và 8,000 đồng/lít.
Đối tượng sản xuất không bao gồm trong nghiên cứu này vì có liên quan đến tác động gián
tiếp của chính sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng.
Trong khi đó, phạm vi nghiên cứu là thị trường tiêu dùng xăng trong hoạt động giao thông
tại các đô thị ở Việt Nam; vì đây là nơi các hoạt động giao thông diễn ra mạnh mẽ, gây ô
nhiễm không khí đáng kể.
1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu và Khung phân tích
Nghiên cứu áp dụng lý thuyết cầu tiêu dùng để xây dựng hàm cầu Marshallian - là một
hàm theo giá và thu nhập, đồng thời đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất,
tính đối xứng, tính nghịch chiều. Từ đó, sử dụng đặc điểm thứ nhất (hiệu quả kinh tế) của
một hệ thống thuế tốt do Stiglitz & Rosengard (2015) đề xuất để phân tích tác động chính
sách tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng lên tiêu dùng xăng tại Việt Nam. Hơn nữa,
nghiên cứu sử dụng lý thuyết Kinh tế học môi trường và phương pháp chi phí bệnh tật để
ước lượng thay đổi chi phí sức khỏe do ô nhiễm không khí từ chính sách tăng thuế.
4
1.6. Dữ liệu nghiên cứu
Nghiên cứu khai thác dữ liệu thứ cấp trong bộ dữ liệu Khảo sát mức sống hộ gia đình
(VHLSS) và tham khảo thông tin, dữ liệu trong các bài nghiên cứu trước đây, trên báo chí
hoặc từ các Sở ban ngành có liên quan trong Thành phố.
1.7. Cấu trúc luận văn
Luận văn bao gồm 5 chương như sau: Chương 1. Giới thiệu; Chương 2. Cơ sở lý thuyết;
Chương 3. Thiết kế nghiên cứu; Chương 4. Kết quả phân tích và thảo luận; Chương 5. Kết
luận và khuyến nghị chính sách.
5
CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Thuế bảo vệ môi trƣờng
Theo Luật số 57/2010/QH12 về Thuế Bảo vệ môi trường ban hành ngày 15/11/2010 và có
hiệu lực từ ngày 01/01/2012, thuế bảo vệ môi trường là loại thuế gián thu, thu vào sản
phẩm, hàng hóa khi sử dụng gây tác động xấu đến môi trường. Tại điều 3 của Luật, đối
tượng chịu thuế bao gồm: xăng, dầu, mỡ nhờn, than đá… Anh (2015) cho rằng Thuế bảo
vệ môi trường bao gồm hai mục đích chính (i) tạo nguồn thu ngân sách để giải quyết ngoại
tác tiêu cực6 đối với môi trường; (ii) thay đổi nhận thức và hành vi của các chủ thể đã tác
động tiêu cực đến môi trường.
Theo UNDP (2016), thuế nhiên liệu7 chiếm khoảng 60-70% doanh thu thuế môi trường.
Hiện nay, mức thuế nhiên liệu trung bình ước tính là $1.19/lít ở châu Âu và $0.39/lít ngoài
châu Âu. Mặt khác, mức thuế suất ở các nước châu Phi cao hơn mức thuế suất của Mỹ và
tiệm cận với mức thuế suất ở châu Âu trong một số trường hợp. Trái lại, một số nước trong
vùng Vịnh và châu Á vẫn tính phí thấp, hoặc thậm chí trợ cấp tiêu dùng một số nhiên liệu
nhất định. Dù quy định ở mức thuế suất nào, việc cập nhật theo sự thay đổi về giá, ước tính
chi phí xã hội và môi trường là cần thiết đối với thuế nhiên liệu.
Về ưu điểm, thuế nhiên liệu (i) có thể mang hình thức lũy tiến ở nhiều quốc gia đang phát
triển, trừ trường hợp đánh thuế đối với dầu hỏa và than; (ii) là một sắc thuế hiệu quả về
kinh tế, không gây biến dạng thị trường; (iii) dễ thi hành với nguy cơ trốn tránh thuế thấp;
(iv) cơ sở thuế lớn. Về nhược điểm, (i) thuế nhiên liệu được cho là có tính lũy thoái và
không công bằng đối với các hộ nghèo; (ii) chỉ thuế suất rất cao mới có thể giảm đáng kể
lượng tiêu thụ nhiên liệu, do đó các phương án khác (ví dụ như tiêu chuẩn nhiên liệu /xe
cộ) sẽ hiệu quả hơn; (iii) tác động kinh tế của thuế nhiên liệu có thể cao trong một số
trường hợp hoặc một khoảng thời gian nhất định.
6
ví dụ như giảm phát thải khí nhà kính (thuế carbon ), giảm ô nhiễm không khí từ bụi mịn…; ngoài ra, tắc
nghẽn, tai nạn giao thông và tiếng ồn cũng là các ngoại tác đi kèm gắn liền với giao thông, nhưng không có
quan hệ trực tiếp đến tiêu dùng nhiên liệu (UNDP, 2016)
7
Thuế nhiên liệu là thuế gián thu tính vào tiêu dùng nhiên liệu, và là một trong các loại thuế bảo vệ môi
trường. (UNDP, 2016)
6
2.2. Lý thuyết cầu tiêu dùng và sự hình thành hàm cầu
Có hai cách tiếp cận cơ bản để hình thành hàm cầu (Theil & Clements, 1987), một trong số
đó là phương pháp tối ưu hóa trong kinh tế học cổ điển thông qua một hàm thỏa dụng, cụ
thể là hàm cầu Marshallian, là một hàm theo giá và thu nhập.
Frank Asche và cộng sự (2005) khẳng định rằng không tồn tại một tiêu chuẩn rõ ràng trong
việc lựa chọn hàm cầu; dạng hàm phù hợp nhất phụ thuộc vào cấu trúc chính xác trong dữ
liệu cơ sở. Tuy nhiên, với việc đảm bảo các ràng buộc: tính cộng dồn, tính đồng nhất, tính
đối xứng, tính nghịch chiều (xem Phụ lục 1), mô hình hàm cầu hệ thống đã khắc phục được
nhiều hạn chế của mô hình phương trình đơn như (i) dạng hàm tùy ý và độ co dãn không
đổi; (ii) giá cả của hàng hóa bị loại khỏi mô hình và (iii) bỏ qua những ràng buộc trong lý
thuyết cầu tiêu dùng (xem Phụ lục 2).
2.3. Lý thuyết Kinh tế học về thuế
Stiglitz & Rosengard (2015) cho rằng một trong năm đặc điểm đáng mong đợi của một hệ
thống thuế tốt là hiệu quả kinh tế. Một hệ thống thuế được xem là hiệu quả khi nó không
can thiệp vào sự phân bổ nguồn lực hiệu quả, không gây biến dạng thị trường (ví dụ: thuế
trọn gói, lump-sum tax). Nói cách khác, người dân hay doanh nghiệp không thể làm gì để
thay đổi nghĩa vụ thuế của họ. Tuy nhiên, hầu hết các sắc thuế đều gây biến dạng, làm thay
đổi giá tương đối; vì thế các tác nhân kinh tế có thể điều chỉnh hành vi (ảnh hưởng thay thế
do thuế) để thay đổi tiền thuế phải nộp.
Như vậy, một sắc thuế tiệm cận hiệu quả phải giúp hạn chế đến mức tối thiểu tổn thất phúc
lợi trên một đơn vị thu ngân sách huy động được. Có hai yếu tố chính tác động đến tổn thất
vô ích, cụ thể tổn thất vô ích sẽ tăng lên theo (i) bình phương thuế suất; và theo (ii) độ co
giãn của cung, cầu (đền bù) (xem chi tiết tại Phụ lục 3).
2.4. Lý thuyết Kinh tế học môi trƣờng
Ngoại tác và Định thuế
Trong kinh tế học môi trường, theo Perkins (2006), suy thoái môi trường thường được xem
là kết quả của thất bại thị trường – ngoại tác (xem Phụ lục 4). Để giải quyết ngoại tác, một
trong những công cụ chính phủ có thể can thiệp là định thuế. Thuế Pigouvian là một loại
thuế đánh vào các tác nhân gây ngoại tác cho môi trường (thiệt hại môi trường) như một
8
phương diện “tác động sức khỏe” hay “tác động sản lượng”; từ đó tính toán phí tổn ứng
với các phương diện tác động kể trên.
Sơ đồ 2.1 Các bước đo lường tác động theo phương pháp thị trường (Market-based techniques).
Nguồn: Phạm Khánh Nam (2016)
Đối với phương pháp Chi phí bệnh tật, có thể áp dụng tốt trong các trường hợp bệnh ngắn
ngày, không có hậu quả tương lai; phương pháp này mắc một số nhược điểm như khó xây
dựng hàm liều lượng phản ứng, không tính đến chi phí phát sinh từ hành vi tự bảo vệ của
cá nhân, không xác định được đầy đủ chi phí bệnh tật trung bình.
2.5. Tổng quan nghiên cứu
2.5.1. Xác định độ co giãn cầu xăng theo giá và phân tích tác động kinh tế của chính
sách tăng thuế xăng
Các bài báo nghiên cứu tác động của chính sách tăng thuế xăng lên tiêu dùng xăng và ảnh
hưởng đến phúc lợi xã hội của các nhóm đối tượng.
Về phương pháp, West & Williams (2004) sử dụng mô hình LA/AIDS với các hàng hóa
xăng, nghỉ ngơi và hàng hóa khác, dựa trên dữ liệu khảo sát chi tiêu tiêu dùng để ước
lượng. Trong khi đó, Tiezzi & Verde (2016) sử dụng mô hình QAIDS với 7 hàng hóa8 dựa
8
Thức ăn tại nhà, điện, gas tự nhiên, nhiên liệu khác tại nhà, nhiên liệu động cơ (xăng), giao thông công
cộng, chi tiêu khác (Tiezzi & Verde, 2016)
7
động lực để ngăn ngừa hay giảm nhẹ thiệt hại. Theo đó, thuế đánh trên mỗi đơn vị hàng
hóa bằng với chi phí ngoại tác biên tại mức sản lượng hiệu quả xã hội (xem Hình 2.1). Với
trường hợp ngoại tác tích cực, trợ cấp tại mức sản lượng hiệu quả xã hội là cần thiết thay vì
đánh thuế (OECD, 1997; “Pigouvian taxes,” n.d.).
Có hai cách đánh thuế môi trường: đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm và đánh thuế vào
chất gây ô nhiễm. Theo Perkins (2006), đánh thuế vào sản phẩm gây ô nhiễm tạo ra động
lực hạn chế sản xuất ra sản phẩm có chi phí ngoại tác. Một số ví dụ như: thuế đánh vào
mỗi tấn thép hoặc sản phẩm hóa dầu, thuế đánh vào xăng dầu tiêu biểu cho chi phí cho ô
nhiễm và ách tắc giao thông.
Hình 2.1 Mô hình thuế Pigouvian.
Nguồn: (“Pigouvian taxes,” n.d.)
Các phương pháp đánh giá môi trường
Theo Tietenberg (n.d.), có thể phân phương pháp đánh giá lợi ích và phí tổn môi trường
thành hai loại: đánh giá trực tiếp và đánh giá gián tiếp. Về đánh giá trực tiếp, Phạm Khánh
Nam (2016) cho rằng việc đo lường tác động phải trải qua các bước sau: nhận dạng thay
đổi số lượng hoặc chất lượng môi trường; xác định thay đổi trong hoạt động kinh tế ở các
9
trên dữ liệu vi mô từ 2007-2009 của Khảo sát chi tiêu tiêu dùng Mỹ. Mặt khác,
Nikodinoska & Schröder (2016) sử dụng mô hình DQAIDS với các hàng hóa nhiên liệu xe
hơi, thức ăn, điện, nhiên liệu khác, hàng hóa khác.
Về kết quả, thứ nhất, độ co giãn cầu xăng theo giá là kém co giãn, xấp xỉ -0.4 (Tiezzi &
Verde, 2016; West & Williams, 2004); trong khi đó, kết quả này trong nghiên cứu của
Nikodinoska & Schröder (2016) là rất kém co giãn -0.084. Lý do tác giả đưa ra là (i) nhiều
hộ gia đình phụ thuộc vào xe ô tô hàng ngày, vì thế rất khó để giảm tiêu dùng nhiên liệu
trong ngắn hạn, hơn nữa, đầu tư mua xe mới rất tốn kém; (ii) nhiều người nhận thấy thích
sử dụng phương tiện cá nhân hơn giao thông công cộng, thậm chí hệ thống giao thông
công cộng rất phát triển. Nikodinoska & Schröder (2016) còn tìm thấy độ co giãn theo giá
cao hơn đối với thức ăn (-0.972); tuy nhiên đây là độ co giãn không bù đắp, và độ co giãn
bù đắp thường thấp hơn về mặt tuyệt đối. Độ co giãn cầu xăng theo thu nhập đối với xăng,
thức ăn, điện cho thấy đây là những hàng hóa thông thường và thiết yếu (xem Phụ lục 5).
Kết quả độ co giãn theo giá chéo cho thấy xăng có quan hệ bổ sung với thức ăn, gas, điện
và giao thông công cộng. Tiezzi & Verde (2016) cho rằng sự bổ sung giữa xăng và giao
thông công cộng (-0.563) hàm ý tăng giá xăng làm cho giá giao thông công cộng trở nên
đắt hơn.
Thứ hai, West & Williams (2004) cho rằng những tranh cãi về gánh nặng thuế môi trường
đánh vào các hộ gia đình thu nhập thấp thường bỏ qua cách thức phân bổ lại doanh thu
thuế môi trường để làm giảm gánh nặng thuế. Nhiều quốc gia châu Âu đã cải cách thuế
môi trường bằng cách sử dụng doanh thu thuế môi trường để cắt giảm thuế lao động và vì
vậy tạo ra những hiệu quả tăng thêm trong thị trường lao động. Kết quả nghiên cứu khuyến
nghị rằng cắt giảm thuế lao động giúp giảm nhẹ tác động lũy thoái của thuế môi trường
(kết quả mô hình, chỉ số lũy tiến là -0.11% tăng đáng kể so với kịch bản không phân bổ lại
doanh thu là -0.31%).
2.5.2. Định lượng sự thay đổi chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí
Các bài báo tập trung nghiên cứu chi phí bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí. Theo
Guo, Cheng, Chen, Zhou, & Wang (2010), điều này cung cấp nền tảng cho các thiết lập ưu
tiên hành động nhằm kiểm soát khí thải gây ô nhiễm trong các hoạt động giao thông.
10
Về phương pháp. để ước lượng chi phí kinh tế, Quah & Boon (2003) sử dụng 3 bước, trong
khi đó Guo, Cheng, Chen, Zhou, & Wang (2010) phân thành 5 bước chi tiết hơn; nhìn
chung các bước ước lượng như sau: (i) xác định nồng độ khí thải gây ô nhiễm; (ii) ước
lượng dân số phơi nhiễm; (iii) sử dụng hàm DRFs để ước lượng sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/
tử vong (số trường hợp) và (iv) định giá kinh tế của sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong. Một
cách tổng quát, chi phí kinh tế của sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong bằng tích của sự thay
đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong đã ước lượng ở bước (iii) với giá trị kinh tế đơn vị điều chỉnh
của các tác động bệnh tật/ tử vong.
Sự thay đổi tỷ lệ bệnh tật/ tử vong
Dựa trên tiếp cận chi phí bệnh tật COI (xem Phụ lục 6), các nghiên cứu sử dụng hàm DRFs
phát triển bởi Ostro (1994) và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White (1995) để ước
lượng sự thay đổi bệnh tật/ tử vong của ô nhiễm không khí:
(2.1).
Nguồn: Guo et al. (2010, trích trong Ostro, 1994; và Rowe, Chestnut, Lang, Bernow và White,
1995)
Trong đó:
E là số trường hợp tử vong/ bệnh tật liên quan đến ô nhiễm không khí từ giao thông
đường bộ;
là tỷ lệ tử vong/ bệnh tật do ô nhiễm không khí;
là nồng độ khí thải giao thông bộ;
là hệ số liều lượng phản ứng;
P là dân số phơi nhiễm.
Giá trị kinh tế đơn vị điều chỉnh
Sử dụng tiếp cận chuyển đổi lợi ích (BTA) (xem Phụ lục 7), Quah & Boon (2003) điều
chỉnh giá trị kinh tế đơn vị của các tác động bệnh tật/ tử vong phù hợp với điều kiện của
Singapore. Thứ nhất, co giãn các giá trị đơn vị này bằng một tỉ lệ thu nhập đầu người của
Singapore với thu nhập đầu người của quốc gia được chọn làm cơ sở. Thứ hai, sử dụng
thêm độ co giãn thu nhập ( ) đối với sự sẵn sàng chi trả (WTP) để hạn chế nguy cơ tử
vong/bệnh tật biên. Giá trị
được tranh luận rằng không khí sạch không phải là hàng hóa
11
xa xỉ; vì thế giá trị
sẽ nhỏ hơn 1 (Kristr’m, 1994). Trong nghiên cứu của Quah & Boon
(2003), Anh và Mỹ được chọn là quốc gia cơ sở cho việc chuyển đổi.
(
) (2.2)
Trong đó :
là giá trị mạng sống thống kê/đơn vị bệnh tật ở quốc gia
bản địa tại năm chuyển đổi;
là giá trị mạng sống thống kê/đơn vị bệnh tật ở quốc gia cơ
sở tại năm chuyển đổi;
ước lượng ngang bằng sức mua của GNP đầu người ở quốc gia bản
địa;
ước lượng ngang bằng sức mua của GNP đầu người ở quốc gia cơ sở;
là độ co giãn thu nhập đối với sự sẵn sàng chi trả (WTP) để hạn chế nguy cơ tử
vong/bệnh tật biên
Nhìn chung, kết quả ước lượng chi phí kinh tế của ô nhiễm không khí đối với nguy cơ sức
khỏe là đáng kể cả về mặt tuyệt đối và tương đối. Quah & Boon (2003) cho thấy chi phí
kinh tế tổng cộng là 3,662 triệu USD chiếm khoảng 4.31% GDP của Singapore năm 1999;
đồng thời thiệt hại sức khỏe đầu người ở Singapore được ước lượng xấp xỉ 941 USD.
Ngoài ra, nếu thay đổi 9.7
bụi PM10, chi phí kinh tế tổng cộng sẽ giảm xuống, còn
khoảng 1.22% GDP của Singapore năm 1999. Trong khi đó, Guo et al. (2010) đưa ra kết
quả tổng chi phí kinh tế tại Bắc Kinh trong giai đoạn 2004-2008 lần lượt là 272, 297, 310,
323, 298 triệu USD; tương đương 0.52, 0.57, 0.60, 0.62, and 0.58% GDP Bắc Kinh năm
tương ứng.
Với kết quả trên, Quah & Boon (2003) khẳng định phát triển kinh tế và quản lý môi trường
là những mục tiêu hỗ trợ lẫn nhau. Giảm nồng độ khí thải gây ô nhiễm mang lại lợi ích sức
khỏe đáng kể; vì thế, kiểm soát khí thải gây ô nhiễm có vai trò quan trọng không chỉ là
phạm vi trong nước mà cần nỗ lực phối hợp của các nước trong cùng một khu vực.
