Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của công ty cổ phần vận tải biển việt nam VOSCO

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải
container cho đội tàu container của Công ty cổ phần Vận tải biển Việt
Nam - VOSCO” là kết quả nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả
được sử dụng trong luận văn là trung thực, được trích dẫn từ các nguồn
dữ liệu, báo cáo đáng tin cậy.
Hải Phòng, ngày 09 tháng 9 năm 2015
Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Việt Hạnh

i


LỜI CÁM ƠN
Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS.Nguyễn Hữu Hùng, Viện
Đào tạo Sau Đại học – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ
phần Vận tải biển Việt Nam, gia đình và các đồng nghiệp đã nhiệt tình
giúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành luận văn
thạc sĩ.

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ..................................................................................... i
LỜI CÁM ƠN .......................................................................................... ii
DANH MỤC CÁC BẢNG .................................................................... vii
DANH MỤC CÁC HÌNH ....................................................................viii
LỜI MỞ ĐẦU .......................................................................................... 1
CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG

ĐƢỜNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER .................... 4
1.1 Tổng quan về vận tải container đường biển ........................................ 4
1.1.1 Khái niệm về vận tải container định tuyến ...................................... 4
1.1.2 Đặc điểm của vận tải container đường biển ..................................... 4
1.1.3 Các đặc trưng của tuyến vận tải container định tuyến ..................... 5
1.2 Hiệu quả của vận tải container sự hợp tác trong vận tải container .... 7
1.2.1 Hiệu quả của vận tải container ......................................................... 7
1.2.2 Sự hợp tác trong vận tải container ................................................... 9
1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container ................................... 11
1.3.1 Container ........................................................................................ 11
1.3.2 Phương tiện vận chuyển container ................................................. 14
1.3.3 Cảng container ............................................................................... 14
1.3.4 Thiết bị làm hàng container. .......................................................... 15
1.4 Các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải container của các hãng tàu . 19
1.4.1 Dịch vụ CY- CY (CY-CY Service) .............................................. 19
1.4.2 Dịch vụ door to door (Door To Door Service) ............................ 19
1.4.3 Dịch vụ bán chỗ (cước slot). .......................................................... 20
1.5 Cước và phụ phí chuyên chở hàng hóa bằng container .................... 20
1.5.1 Cước vận chuyển ............................................................................ 20
1.5.2 Các phụ phí trong vận tải container ............................................... 21
1.6 Sự phát triển của vận tải container thế giới và Việt Nam ................. 23
1.6.1 Trên thế giới ................................................................................... 23
1.6.2 Tại Việt Nam .................................................................................. 25
CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI CONTAINER TẠI
VOSCO ................................................................................................... 26
2.1 Giới thiệu về Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) .... 26
2.1.1 Giới thiệu chung ............................................................................. 26
iii

2.1.2 Quá trình hình thành và phát triển ................................................. 28
2.1.3 Ngành nghề kinh doanh ................................................................. 31
2.1.4 Cơ cấu tổ chức ................................................................................ 31
2.2 Thực trạng về kinh doanh dịch vụ vận tải container tại VOSCO trong
giai đoạn 2010 – 2014 ............................................................................. 33
2.2.1 Đội tàu container và tuyến khai thác .............................................. 33
2.2.2 Hoạt động quản lý khai thác của Vosco Depot .............................. 35
2.2.3 Hoạt động của đội tàu container VOSCO giai đoạn 2010 – 2014 . 36
2.2.4 Hoạt động của các bộ phận khai thác tàu container và mối quan hệ
giữa các bộ phận. ..................................................................................... 38
2.3 Quy trình cung cấp dịch vụ vận tải container cho đội tàu container
của Vosco. ............................................................................................... 44
2.3.1 Quy trình cung cấp dịch vụ vận tải container ................................ 44
2.3.2 Đánh giá quy trình và những mặt còn tồn tại................................. 47
CHƢƠNG 3: HOÀN THIỆN QUY TRÌNH DỊCH VỤ VẬN TẢI
CONTAINER CHO ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA VOSCO.......... 50
3.1 Cơ sở thực tiễn .................................................................................. 50
3.1.1 Triển vọng của vận tải container tại Việt Nam .............................. 50
3.1.2 Kế hoạch phát triển dịch vụ vận tải container của Vosco ............. 53
3.2 Một số biện pháp hoàn thiện quy trình dịch vụ container cho đội tàu
container của Vosco. ............................................................................... 55
3.2.1 Cấu trúc lại các bộ phận thuộc phòng vận tải container ............... 55
3.2.2 Xây dựng quy trình tổng quát cung cấp dịch vụ vận tải container
cho đội tàu container của Vosco ............................................................. 61
3.2.3 Nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ vận tải container cho đội tàu
container của Vosco ................................................................................ 61
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................. 65
1. Kết luận ............................................................................................... 65
2. Kiến nghị ............................................................................................. 65
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... 68

iv


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU
Chữ viết tắt

Giải thích

B/L

Bill of Lading

BAF

Bunker adjustment factor

CA

Correction Advise

CAF

Currency adjustment factor

CBR

Commodity box rate

CFR

Cost and freight

CIC

Container imbalance charge

CIF

Cost, insurance, freight

COA

Contract of affreighment

COC

Carrier own container

CPT

Carriage paid to

CRM

Customer relation management

CY

Container yard

D/O

Delivery order

DEM

Demurrage

DET

Detention

DOC

Documentation

DR

Door

DWT

Dead weight

EQC

Equipment control

FAK

Freigh all kinds rate

FCA

Free carrier

FCL

Full container loaded

FIO

Free in out

FOB

Free on board

ISM Code

International Safety Management Code
v


ISO

International Organization for Standardization

ISPS

International Ship and Port facility Security

MKT

Marketing

OPS

Operation

SMMS

Safety Maritime Management Software

SOC

Shipper Own Container

TEU

Twenty-foot Equivalent Unit

vi


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng
2.1

Tên bảng
Tình hình thực hiện các chỉ tiêu sản xuất kinh

Trang
36

doanh chủ yếu của đội tàu container Vosco
2010-2014
3.1

Số lượng tàu biển tại Việt Nam (tính đến ngày
15/12/2014)

vii

5015


DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình

Tên hình

Trang

1.1

Cẩu giàn

15

1.2

Xe nâng container hàng (chụp nóc)

17

1.3

Xe nâng container hàng (chụp nóc)

17

1.4

Xe nâng vỏ container (chụp nóc)

17

1.5

Xe nâng vỏ container (kẹp cạnh)

17

1.6

Xe nâng phổ thông (nâng đáy)

18

1.7

Xe nâng container (bên trong)

18

1.8

Giá nâng container (thô sơ)

18

1.9

Giá nâng container (tự động)

18

2.1

Sơ đồ cơ cấu tổ chức của Vosco

32

2.2

Biểu đồ doanh thu đội tàu container Vosco 2010-

37

2014
2.3

Biểu đồ chi phí đội tàu container Vosco 2010-

37

2014
2.4

Biểu đồ lợi nhuận đội tàu container Vosco 20102014

viii

37


LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính câp thiết của đề tài
Việt Nam là nước có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm
trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động
vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km đường bờ biển, Việt
Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ
khác liên quan đến biển đặc biệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm.
Chính vì vậy, vận tải biển từ lâu đã đóng một vai trò hết sức to lớn đối với sự
phát triển kinh tế - xã hội của nước ta. Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ
khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa (năm 1986) và sau khi gia nhập
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Tổ chức Thương mại thế giới
(WTO), ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị

trường hàng hải Việt Nam đang dần dần được mở rộng theo nhịp độ chung
của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu.
Trên thế giới, vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng
hàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với
nước ta, sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với
các nước trên trong khu vực và trên thế giới đã tạo điều kiện cho khối lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trưởng với tốc độ nhanh.
Trong những năm gần đây, việc vận chuyển hàng hóa đóng trong
container bằng đường biển đang dần thay thế cho các phương thức vận
chuyển khác, tiết kiệm hơn, linh hoạt hơn và đang hình thành xu hướng
container hóa. Nắm bắt được xu hướng này, các doanh nghiệp vận tải biển
Việt Nam nhanh chóng tiếp cận và bắt đầu đi vào khai thác phương thức
vận tải mới này từ những năm 80 của thế kỷ trước. Đến nay, sau hơn 30
năm, vận tải container của Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể và có
thị phần nhất định trong việc vận chuyển hàng hóa nội địa cũng như trong
khu vực và trên thế giới.
Đi cùng với sự phát triển vận tải container của Việt Nam nói chung,
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) cũng đã đầu tư và đi vào
1


khai thác hai tàu container loại 560 TEU/tàu từ cuối năm 2008. Mặc dù đi
vào khai thác trong giai đoạn khó khăn nhưng đội tàu container của công ty
cũng đã khẳng định được tên tuổi của mình trên thị trường vận tải container
và được khách hàng cũng như các đối tác tin tưởng sử dụng dịch vụ. Tuy
nhiên, trong bối cảnh khó khăn chung của vận tải biển nói chung và vận tải
container nói riêng, thị trường sụt giảm, chi phí nhiên liệu biến động liên
tục, VOSCO đã và đang không ngừng đẩy mạnh các hoạt động nhằm khai
thác và mở rộng thị trường, thu hút và phát triển khách hàng, nâng cao hiệu
quả hoạt động kinh doanh trong giai đoạn sắp tới. Để cạnh tranh với các

hãng tàu cùng khai thác tuyến nội địa, Vosco không chỉ tạo ưu thế về giá
cước, ưu đãi cho khách hàng mà Vosco rất chú trọng đến chất lượng dịch
vụ nhằm cung cấp cho khách hàng một dịch vụ hoàn hảo mang tính ưu việt
cao.
Chính vì vậy, tác giả đã thực hiện đề tài: “Hoàn thiện quy trình dịch
vụ vận tải container cho đội tàu container của Công ty cổ phần vận tải biển
Việt Nam - VOSCO” nhằm khái quát hóa lý thuyết, sơ lược về khai thác tàu
container và quy trình dịch vụ vận tải container, đưa ra phương án nhằm
hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO).
2. Mục đích nghiên cứu
Việc nghiên cứu đề tài nhằm một số mục đích sau:
- Hệ thống hoá những vấn đề lý luận về vận tải container, tuyến vận tải
container, xu hướng container hóa thông qua các khái niệm, định nghĩa và lý
thuyết chung.
- Phân tích và đánh giá thực trạng công tác khai thác tàu container của
VOSCO thời gian qua, chỉ ra những mặt đã đạt được cũng như những yếu
kém, hạn chế còn tồn tại, tìm hiểu các nguyên nhân gây nên những yếu kém.
- Đề ra phương án nhằm hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container
cho đội tàu container của VOSCO.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
2


- Đối tượng nghiên cứu: Quy trình dịch vụ vận tải container cho đội
tàu container của VOSCO.
- Phạm vi nghiên cứu: Đội tàu container của VOSCO trong thời gian từ
năm 2010 đến 2014.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phương pháp khoa học như: thống kê, phân tích, so

sánh... và minh họa bằng bảng, biểu số liệu được thu thập trong 5 năm.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Ý nghĩa khoa học của đề tài: Hệ thống hóa cơ sở lý luận về quy trình
dịch vụ vận tải container cho đội tàu container của doanh nghiệp vận tải biển.
- Ý nghĩa thực tiễn của đề tài: Đề tài đánh giá việc khai thác tàu
container và đưa ra phương án hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container
cho đội tàu container của VOSCO.
6. Nội dung nghiên cứu
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Kiến nghị và tài liệu tham khảo, nội dung
của luận văn gồm 3 chương:
Chƣơng 1: Tổng quan về vận tải container bằng đường biển và dịch vụ
vận tải container
Chƣơng 2: Thực trạng vận tải container tại Công ty cổ phần vận tải biển
Việt Nam
Chƣơng 3: Hoàn thiện quy trình dịch vụ vận tải container cho đội tàu
container của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam

3


CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG
ĐƢỜNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER
1.1 Tổng quan về vận tải container đƣờng biển
1.1.1 Khái niệm về vận tải container định tuyến
Vận tải container bằng đường biển là quá trình dịch chuyển hàng
container từ các cảng gửi hàng đến các cảng nhận hàng bằng các tàu biển theo
hình thức khai thác tàu định tuyến (Liner), trên cơ sở của các lịch vận hành
được lập và công bố trước theo các chuyến đi vòng tròn khép kín.
1.1.2 Đặc điểm của vận tải container đƣờng biển
1.1.2.1 Đặc điểm chung

Vận tải container đường biển mang những đặc điểm chung của vận tải
biển như sau:
Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao
thông tự nhiên.
Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng
lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế
như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên,
vận tải đường biển có một số nhược điểm:
Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển
còn bị hạn chế.
1.1.2.2 Đặc điểm riêng của vận tải container theo hình thức Liner
Hình thức vận tải tàu container định tuyến có một số đặc điểm cơ bản
như sau:
- Giá cước tương đối ổn định do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này
thường cao hơn so với tàu chuyến, bao gồm cả chi phí xếp dỡ.
- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải
của hàng (M3, Tấn, chiếc,TEU), nhưng thông thường là TEU.

4


- Đối với vận tải container, người vận tải phải phục vụ đồng thời
nhiều khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể
ký kết và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng. Để
đơn giản hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các
bên trong vận tải container, người vận chuyển đường biển thường quy định
các điều kiện vận tải giống nhau đối với mọi người gửi hàng. Các điều kiện
cơ bản này được in sẵn trên các chứng từ vận tải.

- Tàu container không quy định mức xếp /dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ với
chủ hàng (khác tàu chuyến), vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu. Trong
một chuyến tàu có thể chuyên chở cho nhiều chủ hàng.
- Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình
và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành
trình của tàu đã ghi trên chứng từ vận tải.
- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu, kể cả trên
boong sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé
dọc đường.
- Không có hợp đồng thuê tàu, chứng từ vận tải thay thế hợp đồng vận
tải, do vậy mọi tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của chứng từ
vận tải để giải quyết.
1.1.3 Các đặc trƣng của tuyến vận tải container định tuyến
Khi nghiên cứu đặc trưng của tuyến vận tải container định tuyến, cần
xem xét các vấn đề cơ bản sau đây:
1.1.3.1 Khối lượng hàng hoá trên tuyến
Trước hết, các chủ tàu cần quan tâm đến đối tượng vận chuyển trên
tuyến, cụ thể là luồng container trên tuyến cần vận chuyển lớn hay nhỏ,
nhằm để đưa những con tàu thích hợp với yêu cầu của đối tượng vận chuyển.
Khối lượng hàng hoá yêu cầu vận chuyển trên tuyến là yếu tố đầu tiên có
tính chất quyết định để hình thành nên một tuyến vận tải container. Nguồn
hàng ổn định và tương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi cho việc khai
thác các tàu có trọng tải lớn. Tuy nhiên, trong vận tải tàu chợ thì nguồn hàng
5


trên chiều thuận (chiều có khối lượng lớn hơn so với chiều ngược lại) có ý
nghĩa quyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tải bằng tàu chợ.
1.1.3.2 Khoảng cách của tuyến và số lượng các cảng ghé trong một chuyến
Nếu khoảng cách trên tuyến (LT) lớn và tàu phải ghé vào nhiều cảng

trong một hành trình thì có thể kéo dài thời gian chuyến đi, làm cho nhu cầu
tàu phải tăng lên và đầu tư cũng tăng lên đáng kể. Trong thực tế để giải
quyết vấn đề này là cần có sự tham gia khai thác của nhiều chủ tàu trên cùng
một tuyến trong một liên minh. Nếu cự ly dài, khối lượng hàng lớn và ổn
định, điều kiện kỹ thuật của cảng biển đảm bảo thì nên chọn tàu lớn vào khai
thác.
1.1.3.3 Khoảng khởi hành trên tuyến [1]

tU 

 ..DT
Max
Q Ngay

; [Ngày/ 1 tàu khởi hành] ;

(1.1)

Trong đó: Qngày max: Khối lượng hàng hoá gửi đi lớn nhất trong một ngày
theo chiều thuận (Chiều thuận – chiều có khối lượng hàng hoá lớn, chiều
nghịch – là chiều có khối lượng hàng hoá nhỏ) được xác định theo công thức
sau đây:
Qngày max =Kđh . Qtuyến/ Ttuyến , [Tấn/ ngày] ; (1.2)
Trong đó:
Kđh : Hệ số bất bình hành của hàng hoá theo thời gian;
Qtuyến: Khối lượng hàng hoá vận chuyển theo chiều thuận trong kỳ kế
hoạch (Tấn);
Ttuyến : Thời gian hoạt động của tuyến trong kỳ kế hoạch (ngày).
Chủ tàu và người gửi hàng trên tuyến đều quan tâm đến khoảng khởi
hành (khoảng thời gian giữa hai lần chạy tàu liên tiếp tại một cảng theo

chiều thuận). Đặc trưng này có ảnh hưởng đến nhà vận tải về số lượng tàu
cần thiết đầu tư đưa vào khai thác trên tuyến cũng như việc quyết định chọn
cỡ tàu nào là hiệu quả. Nếu khoảng khởi hành nhỏ nhưng thời gian chuyến
đi vòng tròn quá dài thì số lượng tàu cần đầu tư nhiều lên, điều này sẽ không

6


có gì ảnh hưởng xấu nếu nguồn hàng ổn định lâu dài hoặc cho đến khi có thể
thu hồi được vốn đầu tư của chủ tàu. Khoảng khởi hành của tàu (Frequency
of Sailing) thu hút sự chú ý của các chủ hàng trên tuyến ở chỗ là họ sẽ chủ
động nhiều hơn trong việc bán hàng và mua hàng nếu như thường xuyên có
tàu chạy trên tuyến.
1.1.3.4 Mức giải phóng tàu container trên tuyến
Mức giải phóng tàu trên tuyến hay còn gọi là mức xếp dỡ toàn bộ cho
tàu trên tuyến. Đặc trưng này có ý nghĩa đối với việc lựa chọn trọng tải tàu
đưa vào khai thác trên tuyến, đồng thời cũng là yếu tố ảnh hưởng tới thời
gian chuyến đi của tàu và hiệu quả kinh doanh của chủ tàu. Đặc trưng này
được biểu thị bằng tổng số Teu được giải phóng trong một ngày hay số
Moves/giờ hoặc Moves/ngày.
Mxd = Qxd / Txd ; [Teu/ ngày] ;

(1.3)

1.1.3.5 Tần số phục vụ của tàu trên tuyến
Tần số hoạt động của tàu trên tuyến (tần suất phục vụ), được biểu thị
bằng số nghịch đảo của khoảng khởi hành, tức là có bao nhiêu tàu được khởi
hành trong một ngày trên tuyến theo chiều thuận. Đặc trưng này biểu thị mật
độ tàu hoạt động trên tuyến nhiều hay ít, phản ánh gián tiếp nguồn hàng dồi
dào hay khan hiếm. Tần số hoạt động của tàu trên tuyến xác định như sau:

r = 1 / tu ; [Tàu khởi hành/ ngày] ;

(1.4)

1.1.3.6 Công suất vận tải của đội tàu trên tuyến
Công suất vận tải của đội tàu trên tuyến được biểu thị bằng số tấn hải
lý hoặc Teu-Hải lý mà tàu có thể làm ra trong một ngày, nó phụ thuộc vào
tổng sức chở và số lượng tàu tham gia khai thác. Đặc trưng này phản ánh
quy mô đội tàu và khả năng khai thông luồng hàng trên tuyến
1.2 Hiệu quả của vận tải container và sự hợp tác trong vận tải container
1.2.1 Hiệu quả của vận tải container
Hình thức vận tải hàng hoá bằng container ra đời đã làm thay đổi căn
bản công nghệ vận tải truyền thống đối với hàng hoá vận chuyển bằng tàu
chợ. Cùng với thời gian, vận tải container ngày càng chứng tỏ rõ hiệu quả
7


của nó trong lĩnh vực lưu thông hàng hoá trong nước và quốc tế. Ngoài
những hiệu quả nói chung của vận tải tàu chợ, vận tải container còn có
những lợi ích kinh tế khác đã được loài người thừa nhận ngày càng sâu sắc
hơn trên nhiều phương diện, cụ thể như sau:
Đối với chủ hàng: Giảm chi phí bao bì vận tải, giảm tỷ lệ tổn thất của
hàng hoá, thời gian lưu thông hàng hoá được rút ngắn đáng kể do tàu vận
chuyển có tốc độ cao, thời gian giải phóng hàng tại các cảng nhanh bởi năng
suất xếp dỡ ngày càng cao. Ngoài những lợi ích đó, vận tải container còn
góp phần tạo điều kiện cho các chủ hàng thực hiện tốt các hợp đồng mua bán
hàng hoá, giảm bớt trách nhiệm rủi ro về hàng cho các chủ hàng, làm thay
đổi tập quán thương mại quốc tế từ các điều kiện truyền thống như FOB,
CIF, CFR sang FCA, CIP, CPT.
Đối với người chuyên chở:

Giảm thiểu rất nhiều thời gian và chi phí tàu đỗ ở cảng để làm hàng so
với tàu bách hoá truyền thống. Do việc sử dụng tàu container cùng với sự
tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ ứng dụng trong các cảng
container, nên quá trình làm hàng tại cảng dễ dàng được thực hiện bằng cơ
giới hoá và tự động hoá hoàn toàn. Chính việc rút ngắn thời gian làm hàng là
yếu tố tạo ra tiết kiệm chi phí mà tàu phải trả cho cảng về việc chiếm dụng
cầu tàu.
Tiết kiệm chi phí xếp dỡ hàng hoá nhờ vào việc tăng năng suất làm
hàng của cảng. Số lượng công nhân xếp dỡ được giảm rất nhiều do khả năng
cơ giới hoá và tự động hoá cao, máy móc thiết bị hiện đại cùng với quy trình
làm hàng khoa học là những yếu tố góp phần tiết kiệm chí phí xếp dỡ. Tiết
kiệm chi phí xếp dỡ có lợi ích cho cả chủ hàng và người chuyên chở, tạo
điều kiện cho chủ hàng và chủ tàu đưa ra giá cả hợp lý trong điều kiện cạnh
tranh tự do về giá trên thị trường.
Tăng khả năng vận chuyển của đội tàu và tốc độ luân chuyển hàng
hoá trao đổi trong nước và quốc tế. Nhờ vào việc xếp dỡ nhanh, tốc độ khai
thác của tàu cao, quá trình giao nhận đơn giản, đã làm cho tàu có điều kiện
8


quay vòng nhanh dẫn đến kết quả cuối cùng là sản lượng vận chuyển hàng
hoá tăng lên. Thực tế cho thấy rằng, trung bình 13 tuyến xuyên đại dương, 1
tàu container có thể thay thế 4 tàu hàng bách hoá thông thường cùng cỡ
trọng tải, thậm chí có tuyến 1 tàu container có thể thay thế 8 tàu hàng cùng
cỡ trọng tải. Đó có lẽ là lý do mà đội tàu container trên thế giới không ngừng
phát triển mạnh mẽ từ trước đến nay.
Giảm bớt sự khiếu nại từ hai bên về tổn thất hàng hoá và làm hàng
chậm so với vận tải tàu chuyến thông thường. Người chuyên chở đường
biển sẽ giảm được các khiếu nại và chi phí bồi thường tổn thất do mất mát,
hư hỏng, rách vỡ hàng hoá, vì container đã tạo ra một lớp bảo vệ vững chắc

và tuyệt đối an toàn. Trong thực tế, hiếm khi thấy các chủ hàng khiếu nại
người chuyên chở bằng container về bồi thường tổn thất hàng hoặc phạt về
chậm giao hàng. Đồng thời người chuyên chở cũng tránh được phiền hà về
việc bắt buộc chủ hàng phải nộp phạt dôi nhật hoặc phạt lưu tàu do giải
phóng hàng không đúng quy định của hợp đồng thuê tàu chuyến.
Đối với xã hội: Tăng năng suất lao động xã hội, tiết kiệm chi phí sản
xuất xã hội, tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới và công nghệ hiện
đại trong ngành vận tải, tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết
một phần lao động cho xã hội. Ngoài ra, vận tải container còn tạo ra một
phong cách công nghiệp mới trong vận tải, làm thay đổi căn bản tập quán
mua bán cũ, tạo điều kiện đổi mới tư duy để chuyển dần sang hướng đầu tư
và quản lý theo hướng hiện đại hoá. Vận tải container còn là một trong
những tiền đề tạo ra hệ thống vận tải thống nhất theo quy trình vận tải từ cửa
tới cửa và vận tải đa phương thức quốc tế.
1.2.2 Sự hợp tác trong vận tải container
1.2.2.1 Các Công hội vận tải tàu định tuyến
Để hạn chế sự gìm giá theo ý muốn chủ quan từ phía người gửi hàng và
sự giảm giá tùy tiện để cạnh tranh lẫn nhau giữa các hãng vận tải trên cùng
một tuyến, các chủ tàu sẽ cùng nhau thành lập Công hội vận tải để thống nhất

9


giá cước và một số loại phụ phí trên các tuyến do Công hội đảm nhận. Theo
mức độ kiểm soát các hãng tàu thành viên, có hai loại công hội như sau:
- Các công hội đóng “Closed Conferences” quản lý các thành viên
trong công hội, kiểm soát các thành viên,“ share cargo” và sử dụng giá cả đặc
biệt để khuyến khích các nhà gửi hàng lớn sử dụng dịch vụ của công hội một
cách liên tục. Ví dụ, các nhà gửi hàng thường xuyên trong công hội có thể
được hưởng mức cước thấp hơn

- Công hội mở “Open Conference” cho phép bất kỳ một hãng nào có
thể tham gia vào công hội. Các thành viên trong công hội được đảm bảo giá
cước mà công hội đưa ra, nhưng công hội mở không có quyền kiểm soát các
thành viên trong công hội, người gửi hàng trong công hội này có thể phải chịu
mức cước cao hơn so với công hội đóng.
Hiện nay, trên thế giới đang tồn tại 2 công hội lớn là:
- Trans Atlantic Conference Agreement (TACA).
- Trans Pacific Stabilization Agreement (TSA).
1.2.2.2 Các liên minh trong khai thác tàu định tuyến
Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu vận tải trên
cùng một tuyến, đồng thời để tăng hiệu quả của vận tải container đường biển,
các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến. Mục đích
của các hãng tàu trong cùng một liên minh là:
- Duy trì ổn định giá cước trên tuyến;
- Khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau và giảm chi phí cảng biển;
- Kết nối nhanh với mạng lưới Feeder, Giảm thời gian ứ đọng hàng;
- Giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh.
Ngày nay, các đại liên minh của các chủ tàu đã thay thế vai trò của các
hiệp hội các chủ tàu từng hoạt động trong nhiều thập kỷ qua. Các liên minh
lớn đang khống chế thị trường vận tải container trên toàn thế giới, gồm:
- Maersk Sealand
- The Grand Alliance, gồm: Hapag Lloyd, MISC, NYK, OOCL.
- The New World Alliance, gồm APL, Hyundai, MOL
10


- Coson Alliance: Yang Ming, K’ Line
- Evergreen/ Lloyd Triestino
- CMA CGM/ CSAV
1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container

1.3.1 Container
1.3.1.1 Đặc điểm của container
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International
Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho
đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc
nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ
vận tải này sang công cụ vận tải khác.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
Có dung tích không ít hơn 1m3 .
Tiêu chuẩn hóa container
Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộng
rãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu chuẩn hoá bản thân container. Nội dung tiêu
chuẩn hóa container gồm có:
Hình thức bên ngoài.
Trọng lượng container.
Kết cấu móc, cửa, khoá container...
Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,
song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tai Moscow,
đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêu
chuẩn hoá container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO.
Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối
đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy
11


đổi cho tất cả các loại container khác. Loại container này ký hiệu là TEU

(Tweenty feet Equivalent Unit).
1.3.1.2 Phân loại container
Thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn
khác nhau, cụ thể:
Phân loại theo kích thước.
Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3
Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn
10m3 .
Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3.
Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loại
vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container
nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp .....
Phân loại theo cấu trúc container.
Container kín (Closed Container)
Container mở (Open Container)
Container khung (France Container)
Container gấp (Tilt Container)
Container phẳng (Flat Container)
Container có bánh lăn (Rolling Container)
Phân loại theo công dụng của container
Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng,
container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:
Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa: Nhóm này bao gồm các
container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có
cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên
cạnh - mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những
container có lỗ thông hơi.....
Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container):
Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các
12

loại hạt nhỏ....). Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyên
chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng
ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào
và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa
và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container
vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có
thứ tự.
Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated / Heated /
Refrigerated / Reefer container): Loại container này có sườn, sàn mái và cửa
ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên
ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng
được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào
những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm
lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm
lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng
mau hỏng (hàng rau quả ....) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do
sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng
thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa
hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu
các thiết bị máy được đặt ở trong container.
Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container): Dùng để chở hàng
hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở
hoá chất.....)
Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của
ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa
khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được
lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho
những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và

hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời.

13


Nhóm 5: Các container đặc biệt (Special container), container chở súc
vật sống (Cattle Container).
1.3.2 Phương tiện vận chuyển container
1.3.2.1 Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển
Phương tiện vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại
tàu chở container. Chúng bao gồm các loại sau đây:
- Tàu bán Container (Semi - container ship): Đây là những tàu được
thiết kế để vừa chở container vừa chở các loại hàng khác (tàu Ro-Cont, phà
biển, ….)
- Tàu chuyên dụng container (Fully Cellular container ship): Loại tàu
này được thiết kế để chuyên dụng chở container, thông thường không lắp đặt
thiết bị cẩu hàng trên tàu.
1.3.2.2 Phương tiện vận chuyển cont bằng đường bộ:
Để vận chuyển Container bằng đường bộ, có thể dùng các ô tô chuyên
dùng, các đầu kéo (Tug Master) kết hợp với Sắc -si (Chassis). Chassis là một
bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container
bằng đường bộ.
1.3.2.3 Phương tiện vận chuyển container bằng đường sắt:
Gồm toa xe chuyên dùng hoặc toa mặt bằng có chốt hãm để vận chuyển
container. Có thể dùng toa xe một tầng hoặc hai tầng.
1.3.2.4 Phương tiện vận chuyển container bằng đường sông: Các sà lan.
1.3.3 Cảng container
1.3.3.1 Cảng đầu mối (Hub Port)
Cảng đầu mối hay còn gọi là cảng trung chuyển quốc tế, hoặc cảng mẹ,
là cảng làm nhiệm vụ chuyển tải hàng hoá cho các tàu trong hình thức vận tải

kết hợp sử dụng dịch vụ Feeder. Cảng đầu mối đòi hỏi phải có đủ khả năng
tiếp nhận các loại tàu container có kích cỡ khác nhau, có luồng và bến nước
sâu, đủ chiều dài để tiếp nhận tàu container lớn nhất. Tốc độ làm hàng phải
cao để khai thác tối đa bến và tối đa hóa lợi ích của các tàu. Cảng đầu mối
phải được đặt gần các tuyến vận tải chính để thu hút khách hàng sử dụng các
14


dịch vụ liên quan đến việc chuyển tải, đồng thời phải có các khu vực cảng nội
vùng để đáp ứng nhu cầu thị trường nội vùng. Các cảng này có ưu thế về mặt
địa lý hoặc có vị trí đặc biệt về mặt phân phối thương mại hàng hải trên một
khu vực nhất định.
1.3.3.2 Cảng cửa ngõ
Đây là các cảng xuất hàng (Origin Ports) hoặc nhập hàng (Destination
ports), thường nằm gần khu sản xuất và khu dân cư. Đây là những cảng nằm
gần các tuyến đường thương mại, là nơi bắt đầu hoặc kết thúc của các tuyến
thương mại. Trên các tuyến ngắn, khối lượng hàng nhỏ, có thể cung cấp dịch
vụ vận tải trực tiếp giữa các cảng cửa ngõ. Nhưng trên các tuyến xa, khối
lượng hàng nhỏ sẽ không cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp bằng các tàu nhỏ
vì không đảm bảo an toàn hàng hải. Do vậy, nếu độ sâu của cảng bị hạn chế,
mặc dù với khối lượng yêu cầu vận chuyển có lớn nhưng vẫn có thể phải sử
dụng dịch vụ Feeder qua cảng đầu mối để đạt hiệu quả kinh tế hơn trong vận
chuyển so với vận tải trực tiếp từ các cảng xuất đến các cảng nhập. Cảng cửa
ngõ còn có thể là cảng gom hàng (Spoke port) hay cảng con trong mô hình
“cảng mẹ- cảng con” (Hub-and-Spoke networks).
1.3.4 Thiết bị làm hàng container.
1.3.4.1 Cẩu giàn (Container gantry crane)

Hình 1.1. Cẩu giàn
(nguồn />

15


Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng
container chuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức
nâng qua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo). Cẩu này có kết cấu khung chắc
chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá
trình làm hàng.
Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển
lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là
“twistlock”.
1.3.4.2 Cẩu chân đế (Multi-function crane)
Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩu container
khi cần thiết. Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linh hoạt
trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển.
Loại này không phải chuyên dụng và có năng suất kém hơn cẩu giàn. Một số
bến cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), hiện vẫn dùng loại cẩu
này.
1.3.4.3 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)
Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container
của cảng (Container Yard - CY). Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có
chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con
(trolley) di chuyển dọc khung dầm.
1.3.4.4 Xe nâng (Forklift) :
Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị
động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe
nâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh).
Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông,
xe nâng bên trong.

16


Hình 1.2

Hình 1.3

Xe nâng container hàng (chụp nóc)

Xe nâng container hàng (chụp nóc)

Container Reach-stacker (with top-lift spreader)

Loaded container handler (with top-lift spreader)

(nguồn tainer-

(nguồn tainer-

transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

Hình 1.5

Hình 1.4

Xe nâng vỏ container (kẹp cạnh)

Xe nâng vỏ container (chụp nóc)

Empty container handler (with side-lift spreader)

MT container reach-stacker (with side-lift spreader)
(nguồn tainer-

(nguồn tainer-

transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

transportation.com/thiet-bi-xep-do-container.htm

17