Luận văn thạc sĩ biện pháp phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh (bus rapid transit – BRT) tại thành phố hồ chí minh

MỞ ĐẦU
1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu và sự cần thiết của đề tài
Trong thời gian qua thành phố Hồ Chí Minh đã có những đầu tư phát triển
hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và đạt được những thành
công nhất định.Tuy nhiên hệ thống VTHKCC vẫn còn một số bất cập.qua phân
tích và ghi nhận những tồn tại, luận văn này nêu lên một số giải pháp, trong đó
có phát triển bổ sung hệ thống BRT hằm phát huy hiệu quả hoạt động hệ thống
VTHKCC tại Tp.HCM.
Sự phát triển đô thị và phát triển kinh tế - xã hội của Tp.HCM đòi hỏi
phải xây dựng các hệ thống VTHKCC khối lượng lớn, tốc độ cao. Đường sắt đô
thị (đặc biệt là tàu điện ngầm_Metro) là loại hình vận tải khối lượng lớn được
nhiều thành phố lựa chọn do không vận hành cùng mức với các tuyến đường bộ
nên không gây ảnh hưởng đến hệ thống giao thông trên mặt đất. Tuy nhiên, giá
thành xây dựng và vận hành Metro là một vấn đề nan giải trong điều kiện kinh
tế của một nước đang phát triển như Việt Nam. Do vậy, loại hình xe buýt nhanh
(BRT) được xem là lựa chọn phù hợp hơn. Đây là một hình thức vận tải mới,
kinh tế và phù hợp với điều kiện của Tp.HCM. Hệ thống BRT có thể phát triển
trước và tồn tại song song, hỗ trợ lẫn nhau cùng với hệ thống Metro tương lai
của Thành phố.
Hệ thống VTHKCC tại Tp.HCM hiện nay chỉ có một loại hình duy nhất là
vận tải xe buýt, với trên 150 tuyến, mỗi ngày vận chuyển khoảng 1 triệu lượt
hành khách, đáp ứng khoảng 6-7% nhu cầu đi lại của người dân.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng(GTCC) chủ
yếu là xe buýt chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số
lượng các tuyến xe buýt quá ít, các tuyến chồng chéo, phương tiện ngày càng
xuống cấp không được thay thế và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví
dụ, theo thống kê chính thức năm 2014 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách
1


xa lề, gần 1.300 trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy

sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trường hợp.Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa,
với những nỗ lực lớn của các cấp chính quyền và người dân đô thị thì khẩu hiệu
“chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiệnthực.
Theo quy luật chung của các đô thị trên thế giới, với dân số trên 10 triệu
dân, Tp.HCM cần phát triển các hình thức VTHKCC khối lượng lớn mới thỏa
mãn được nhu cầu đi lại của người dân.
Nghiên cứu và hình thành các tuyến BRT của thành Tp.HCM là một trong
những yếu tố để tạo thành hành lang xanh theo Báo cáo khái niệm Greenway,
tháng 7 năm 2011, được nêu lên tại hội thảo do PADDI tổ chức vào tháng 7 năm
2011. Khái niệm Hành lang xanh đặt ra một tầm nhìn vượt qua vấn đề giao
thông đơn thuần, trong đó giao thông là một yếu tố quan trọng. Khái niệm này
nhằm tích hợp quy hoạch phát triển hệ thống BRT tương lai cùng các yếu tố
cảnh quan, môi trường, quy hoạch sử dụng đất và phát triển đô thị.
Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải(GTVT)Tp.HCM đến năm
2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được ban hành kèm theo Quyết định 568/QĐTTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ, Tp.HCM đang hướng đến việc
phát triển các hệ thống VTHKCC và các hệ thống vận tải khối lượng lớn, tốc độ
cao như Metro và xe buýt nhanh (BRT).
Vì vậy tôi chọn đề tài:“Biện pháp phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh
(Bus Rapid Transit – BRT) tại thành phố Hồ Chí Minh” làm đề tài luận văn
thạc sĩ kinh tế của mình.
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục tiêu nghiên cứu


Góp phần nâng cao hiệu quả phục vụ và phát triển hệ thống VTHKCC

của thành phố:
o Góp

phần tái cấu trúc lại mạng lưới tuyến xe buýt thành phố, kết hợp với

các tuyến xe điện ngầm nhằm định hình mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng
2


lớn tốc độ cao, có vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện phát triển kinh tế xã hội của thành phố, đánh giá năng lực VTHKCC từ đó có phương án đầu tư
thích đáng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông.
o Dự

án Phát triển Giao thông xanh thành phố với tuyến xe buýt nhanh

BRT nhằm cung cấp dịch vụ VTHKCC an toàn, tiện nghi, hiệu quả hơn có tích
hợp các mục tiêu của các tuyến tàu điện ngầm (MRT) được đề xuất sẽ cho phép
mở rộng thị phần hành khách cho hệ thống VTHKCC. Nhờ đó, xe buýt nhanh
trở thành một phương án thay thế các phương tiện giao thông cá nhân(GTCN),
trước mắt là trên tuyến đường đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ tạo tiền đề phát
triển các tuyến BRT khác trong thời gian tới, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn
giao thông trên tuyến cũng như trên địa bàn thành phố.


Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường và nâng cao

chất lượng sống của người dân thành phố:
o Việc

khai thác Dự án Giao thông xanh góp phần tổ chức lại không gian đô

thị dọc tuyến, áp dụng giải pháp quy hoạch phát triển hướng tới giao thông công
cộng(GTCC) để hoàn thành mục tiêu chỉnh trang đô thị dọc tuyến.
o Việc

triển khai Dự án với loại xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG sẽ góp

phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy, là nhân tố chính gây
ra ô nhiễm không khí ở Tp.HCM. Dự án tạo điều kiện thuận lợi và thu hút hành
khách cho tuyến BRT, nhờ đó các phương tiện GTCN cũng sẽ giảm, phù hợp
với mục tiêu giảm lượng khí thải Carbon của thành phố bằng các biện pháp tăng
cường các dịch vụ VTHKCC và phát triển giao thông bền vững của Tp.HCM.
o Ngoài

ra, dự án tạo điều kiện phát triển kinh tế của thành phố thông qua

các giải pháp như: quá trình xây dựng công trình có thể kích cầu trong nước và
sự phát triển của một số ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức
năng chính của thành phố, các khu dân cư và các khu vực xa trung tâm, cải thiện
hiệu quả khai thác hệ thống giao thông vận tải (GTVT); thúc đẩy phát triển kinh
tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và tiện lợi; cải thiện môi trường đầu tư.
3


2.2. Nhiệm vụ
Để đạt được mục đích trên, luận văn giải quyết các nhiệm vụ sau:
- Hệ thống hóa và hoàn thiện thêm cơ sở lý luận về phát triển tuyến xe buýt
nhanh BRT
- Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về phát triển xe buýt nhanh BRT và rút
ra bài học kinh nghiệm cho Tp.HCM.
- Phân tích và đánh giá thực trạng về phát triển xe buýt của Tp.HCM trong
thời gian qua, chỉ ra những thành công, hạn chế chủ yếu và nguyên nhân của
tình hình trên nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển xe buýt nhanh BRT theo hướng
hiệu quả bền vững.

- Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh phát triển xe buýt nhanh BRT ở
Tp.HCM trong thời gian tới.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tƣợng nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu dưới góc độ Kinh tế chính trị, những quan hệ kinh
tế, chính trị, xã hội, hội nhập kinh tế… ảnh hưởng đến phát triển GTCC bền vững
bởi mô hình xe buýt xanh BRT được coi là đối tượng nghiên cứu của luận văn.
3.2 Phạm vi nghiên cứu
*Phạm vi không gian:Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích các biện
pháp phát triển và lợi ích thu được của xã hội đối với dự án BRT đặc biệt phân
tích kỹ tuyến BRT số 1 tại Tp.HCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu
và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật, pháp lý, kinh tế cũng như
những vấn đề liên quan khác của phươngán.
*Phạm vi thời gian: Luận văn nghiên cứu vấn đề từ năm 2014 đến năm
2030, tầm nhìn đến năm 2045.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phương pháp luận để nghiên cứu là phương pháp duy
vật biện chứng và duy vật lịch sử và các quan điểm: Quan điểm hệ thống cấu
4


trúc, quan điểm lôgic và quan điểm thực tiễn trong nghiên cứu khoa học để phân
tích, đánh giá thực trạng phát triển giao thông công cộng tại Tp.HCM; đồng thời
sử dụng các phương pháp nghiên cứu truyền thống, phân tích, tổng hợp, so sánh,
trừu tượng hóa khoa học, thống kê suy luận, … để nghiên cứu các số liệu thứ
cấp.
Sau khi nghiên cứu, phân tích và đánh giá, luận văn đã đề xuất được hệ
thống biện pháp.Các biện pháp đề xuất phù hợp với đặc điểm, điều kiện và bối
cảnh của Tp.HCM. Kết quả này là đồng nhất với mục tiêu đã đề ra.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn

Đề xuất các biện pháp đầu tư phát triển hình thức vận tải hành khách công
cộng (VTHKCC) tuyến xe buýt nhanh BRT tại Tp.HCM là một bước tiến quan
trọng trong định hướng ưu tiên phát triển giao thông công cộng (GTCC), đặc
biệt là xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh. Tuyến xe buýt nhanh sau khi hoàn
thành sẽ góp phần giải quyết một số vấn đề cơ bản của hệ thống vận tải hành
khách công cộng thành phố và phát triển đô thị, bảo vệ môi trường của thành
phố như sau:
 Góp phần nâng cao hiệu quả phục vụ và phát triển hệ thống vận tải
hành khách công cộng của thành phố:
 Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường và nâng cao
chất lượng sống của người dân thành phố
6. Bố cục của luận văn
Ngoài mở đầu, kết luận và danh mục tham khảo, luận văn gồm 3 chương
sau đây:
Chương 1: Cơ sở lý luận về phát triển xe buýt xanh BRT
Chương 2:Thực trạng và định hướng công tác phát triển hệ thống vận tải
hành khách công cộng tại Tp.Hồ Chí Minh
Chương 3: Phát triển mô hìnhtuyếnxe buýt xanh (BRT) tại Tp.Hồ Chí
Minh.
5


CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ

PHÁT TRIỂN XE BUÝT XANH BRT
1.1. Khái quát về giao thông công cộng
1.1.1 Khái niệm giao thông công cộng (GTCC)
GTCC là hệ thống giao thông trong đó những người tham gia giao thông,
không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân. Các dạng
phương tiện GTCC gồm:xe buýt, tàu điện, tàu hỏa, tàu thuỷ, máy bay,xe xích lô,

đò ngang, ghe, thuyền, xuồng, tắc ráng, vỏ lải, , taxi, phà….
GTCC xuất hiện rất sớm.Hình thức GTCC đầu tiên là giao thông đường
thủy.Người ta sử dụng phà để giúp chuyên chở người, hàng hóavàđộng vật. Sau
đó dần xuất hiện các hình thức GTCC khác như xe ngựa chở khách, chuyên chở
hành khách theo các hành trình cố định từ địa điểm này đến địa điểm khác,
Trên thế giới các quốc gia sử dụng tiền thuế để đầu tư cho GTCC sẽ có
lợi cho người dân. Việc đầu tư vào GTCC, thì hệ thống GTCC sẽ phát triển, từ
đó sẽ giảm thiểuô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông.khi đó chính quyền
cũng ít phải đầu tư mở rộng cơ sở hạ tầng để điều tiết giao thông, một việc làm
rất tốn kém, và ảnh hưởng đến rất nhiều cho xã hội. Nhờ vậy, chính quyền sẽ sử
dụng tiền thuế vào các mục đính an sinh xã hội khác, nâng cao chất lượng cuộc
sống cho người dân.
Việc đầu tư và vận hành GTCC phần lớn dựa vào nguồn ngân sách của
chính quyền. Chính quyền phải có chính sách hổ trợ, bù lổ cho tiền vé thu được.
Ở một số nước, hệ thống GTCC có thể được quản lý bởi một số tổ chức hoặc
doanh nghiệp, ở một số nước khác, chính quyền chi trả toàn bộ phí đầu tư và
vận hành hệ thống GTCC.
Các doanh nghiệp có thể kiểm được lợi nhuận từcác dịch vụ đi kèm, phí đỗ
xe, phí quảng cáo, tại các nhà ga, ….Chính quyền chi trả cho những dịch vụ
không mang lại lợi nhuận, và thường có các giải pháp bảo hộ nếu công ty có xu
6


hướng phá sản.đồng thời có các chính sách ưu tiên như:được sử dụng cơ sở hạ
tầng sẵn có mà không phải chi trả hoặc là chi trả với giá rẻ, chính sách ưu đãi về
thuế, phí..
Ngoài ra phát triển GTCC là để trợ giúp chonhững người chưa đủ độ tuổi
cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, những người không có khả năng
điều khiển các phương tiện giao thông thông thường, hoặc là trợ giúp những
người nghèo không thể chi trả cho các loại hình GTCN có giá đắt đỏ hơn.

1.1.2 Vai trò của giao thông công cộng
Phát triển Đô thị bền vững cần chú trọng phát triển GTCC, chống ùn tắc,
đảm bảo diện tích đất cần thiết cho giao thông, áp dụng các loại hình giao thông
hiện đại, văn minh để giảm thiểu ô nhiễm trong đô thị.
Trong Cương lĩnh xây dựng đất nước thời kỳ quá độ lên CNXH, Đảng ta
đã nhấn mạnh phải thực hiện “Công nghiệp hoá đất nước theo hướng hiện đại”
và coi đây là một nhiệm vụ trung tâm, phương hướng cơ bản của quá trình xây
dựng CNXH và bảo vệ Tổ quốc. Đẩy mạnh Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá để
đến năm 2020, về cơ bản Việt Nam trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện
đại.
Đối với đô thị GTCC phục vụ trực tiếp nhu cầu đi lại hàng ngày của cư
dân; cảnh quan và môi trường, nhu cầu sinh hoạt, nhiều hoạt động hàng ngày diễn
ra trên các tuyến phố, giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông. Bài toán GTCC không
được giải quyết tốt, không những sẽ phương hại đến sự phát triển kinh tế, phát
triển bền vững đô thị mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống, sự an toàn và sức
khỏe của cả cộng đồng cư dân dô thị. Vì vậy GTCC có các vai trò cơ bản sau:
Một là: Cho phép mở rộng bán kính phục vụ của thành phố: Dân cư trong
các đô thị thường có nhu cầu chọn nơi ở sao cho thuận tiện thời giansinh hoạt,
mua bán,...càng ít càng tốt, thời gian đi lại từ nhà đến nơi làm việc và thời gian
có thể chấp nhận được là 30 – 40 phút. Tốc độ của phương tiện càng lớn thì thời
gian càng ít, phạm vi hoạt động của nó càng dài và bán kính phục vụ đô thị sẽ
7


được mở rộng.Khoảng thời gian này còn được gọi là “không gian chuẩn” và sẽ
phụ thuộc vào tốc độ của từng loại phương tiện GTCC.
Hai là:Sử dụng GTCC giúp tránh được ùn tắc giao thông, tiết kiệm được
thời gian đi lại của hành khách.Góp phần tăng năng suất lao động cho xã hội:
Trong khoảng thời gian sử dụng GTCC người dân có thể kết hợp các nhu cầu cơ
bản khác như: đọc báo, đọc sách, giải trí (xem phim, xe nhạc, điện thoại)….

Hiệu quả về kinh tế do người dân sử dụng GTCC tiết kiệm thời gian còn được
đánh giá sơ bộ thông qua tích số của việc tiêu hao thời gian và giá trị mỗi giờ
lao động (các thiệt hại này chưa bao gồm thiệt hại về chi phí cơ hội, tiêu hao
nhiên liệu, ùn tắc giao thông..). Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách sử dụng
GTCC được hưởng.
Ba là: Hạn chế tai nạn giao thông và đảm bảo sức khoẻ cho người sử dụng:
Việc sử dụng GTCC an toàn hơn cho người dân, Với số lượng phương tiện cá
nhân lưu thông nhiều trên đường thì xác xuất tai nạn giao thông là rất cao.
Bốn là: Tăng năng suất lao động. Khi người dân sử dụng GTCC sẽ đỡ
hao phí sức khỏe do các tiện nghi mà phương tiện đem lại như tránh được mưa,
nắng, tập trung điều khiển phương tiện cơ giới. Có thể so sánh mối tương quan
giữatrạng thái sức khoẻ với năng suất lao động và thời gian đi lại ta thấy thời
gian đi lại càng lâu và khi tự điều khiển giao thông thì sức khoẻ giảm và kéo
theo năng suất lao động cũng sụt giảm.
Năm là: Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trường và giảm thiểu
tác động tiêu cực của GTCN: việc sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lưu lượng
phương tiện GTCN, thải ra nhiều lượng khí thải có thành phần độc hại như:
Oxýt Cácbon (CO),Cacbuahydro (COH), Oxýt chì, HydroxytCacbon... có ý
nghĩa to lớn đối tới phát triển môi trường đô thị bền vững. Hệ thống GTCC được
tổ chức tốt, hệ số sử dụng GTCC cao sẽ góp phần giảm được tiếng ồn, bụi trong
đô thị do lượng phương tiện cơ giới ít hơn.

8


Sáu là: Chi phí vận hành hệ thống GTCC rẻ và giá trị đầu tư xã hội thấp:
Hệ thống GTCC chứng minh tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi
phí đầu tư xây dựng bảo trì và vận hành hệ thống hạ tầng và khai thác vận tải.
Bảy là:Chi phí đi lại của nhânh dân và xã hội được tiết kiệm: Để vận
hành và duy trì sử dụng hàng tháng rỏ ràng GTCC rẻ hơn nhiều so với GTCN.

Điều này càng có ý nghĩa hơn trong bối cảnh các loại thuế phí và giá nhiên liệu
ngày một tăng. GTCC còn phù hợp với các đối tượng có thu nhập thấp, chưa có
điều kiện sở hữu phương tiện cá nhân, hoặc không có khả năng duy trì việc vận
hành phương tiện nhờ các chính sáchtrợ giá và hỗ trợ của chính quyền.
1.1.3. Các loại hình giao thông công cộng trong đô thị.
Việc sử dụng phương tiện GTCC đang là một xu hướng tất yếu để giải
quyết các vấn đề vềùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường ở các đo thị lớn,
một số loại hình phương tiện GTCC phổ biến ở đô thị gồm:
1.1.3.1 Xe buýt
Là một loại xe có bánh hơi lớn, chạy bằng động cơ và được chế tạo để
chở nhiều người. Thông thường xe buýt chạy trên các hành trình ngắn hơn so
với những loại phương tiện vận chuyển hành khách công cộng khác và các tuyến
xe buýt thường giao cắt tại các điểm trong đô thị.
1.1.3.2 Tắcxi
Là một loại phương tiện giao thông bán công cộng thường di chuyển
trong đô thị, cho thuê một người lái được sử dụng bởi một hoặc một nhóm hành
khách với mục đích di chuyểntheo thỏa thuận giữa hành khách và tài xế. Taxi
sẽđưa hành khách đến địa điểm mà họ muốn.Đây là một loại phương tiện công
cộng phổ biến trong đô thị ở trên thế giới.Tên Tắcxi còn được viết là taxi (bắt
nguồn từ tiếng Pháp taxi).

9


1.1.3.2 Tàu điện ngầm ( Metro)
Tàu điện ngầm là một phương tiện giao thông hiện đại, tốc độ di chuyển
nhanh, hỗ trợ rất nhiều trong việc di chuyện, tiết kiệm thời gian trong các thành
phố phát triển.
Tàu điện ngầm (underground), còn được gọi là metro, là hệ thống
VTHKCC lớn trong các đô thị, nó di chuyển trên đường ray,thông thườngchạy

ngầm dưới lòng đất. Trong một số trường hợp nó được thiết kế chạy trên cao,
trên mặt đất để giảm chi phí đầu tư.Tàu điện ngầm là hệ thống giao thông chở
khách khối lượng lớn, với tốc độ cao trên đường ray, nhiều lượt, nhiều chuyến
trong ngày, thuận tiện và thoải mái.
Đa số các đo thị lớn trên thế giới đều có hệ thống tàu điện ngầm. Về cơ
bản nó giống xe bus nhưng tàu điện ngầm tiện nghi hơn do có tốc độ nhanh hơn
và đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành hơn.
Thường sử dụng hệ thống vận hành thông minh ITS nên mức độ tự động
hoácủa hệ thống tàu điện ngầm rất cao.Tốc độ chạy tàu điện ngầm nhanh nhất ở
Mỹ, đạt 72 km/h. Đường tàu điện ngầm tiện lọi nhất là ở Paris (Pháp). Lượng
vận chuyển hành khách lớn nhất ở Matxcơva (Nga), mỗi năm 2,5 lượt tỉ người.
Thông thường tàu điện ngầm đường đi ngầm dưới mặt đất, nhưng hiện nay
hơn 60 đường tàu điện ngầm ở các đô thị trên thế giới, chỉ có 10 đường là hoàn
toàn chạy trong mặt đất, còn lại là kết hợp giữa trên và dưới mặt đất, thường
những khu trung tâm thì phải làm dưới mặt đất, còn lại đa số dùng đường trên cao
hoặc đi trên mặt đất để giảm chi phí xây dựng và biện pháp kỹ thuật.
Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung bình mỗi
thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km… (Micro com, metrolist, 2008).
1.1.3.4 Đƣờng sắt nhẹ (LRT)
Tàu điện mặt đất (Tramway):là hệ thống tàu điện vận hành tốc độ thấp
trong đô thị, đồng thời chạy hoàn toàn trên mặt đường.Đây là phương tiện
10


VTHKCC khối lượng lớn, có nhiều ưu điểm về kinh tế, khí thải, hệ số sử dụng
đất, an toàn giao thông..., rất thích nghi với các đô thị có dân số từ 200.000 đến
1 triệu người.
Với Tramway thế hệ mới thường sử dụng ô tô điện chạy trên đường sắt
nhẹ, hoạt động cùng đường giao thông dành cho ô tô.Trên thế giới, việc sử dụng
hệ thống tramway được xem là một xu hướng giải quyết ô nhiễm môi trường,bởi

vì loại phương tiện này chạynăng lượng điện nên không phát sinh khí thải trong
quá trình vận hành.Tiêu tốn năng lượng cho quá trình vận hành chỉ bằng 1/3 của
xe buýt tính cho mỗi đơn vị hành khách/1km.Đường xe điện hiện đại được làm
phẳng, có rãnh hẹp để dẫn hướng bánh xe nên các loại phương tiện đường bộ
khác có thể cùng sử dụng khi cần thiết. Về diện tích giao thông phục vụ, xe điện
chiếm diện tích ít hơn và linh hoạt hơn xe buýt.
1.1.3.5 Xe buyt nhanh (BRT) hay còn gọi là xe buýt xanh:
BRT là một hệ thống VTHKCC bằngxe buýt có khối lượng vận chuyển
hành khách lớn, tốc độ cao nhằm cung cấp dịch vụ vận tảihiệu quả hơn so với xe
buýt thông thường. Thỉnh thoảng được ví như là một hệ thống "tàu điện ngầm
trên mặt đất".
Trong tất cả các loại phương tiện VTHKCC hiện đại như đường sắt trên
cao,tàu điện ngầm và xe buýt nhanh BRT, thì xe buýt nhanh BRT có nhiều lợi
thế hơn cả bởi chi phí đầu tư xây dựng thấp, thời gian đầu tư xây dựng nhanh và
phù hợp với điều kiện giao thông, kinh tế của các nước đang phát triển.
Ngoài ra, các ưu điểm khác của BRT bao gồm: hệ thống khép kín, bán vé
ngay tại bến xe..., có làn đường riêng nên sẽ đảm bảo thời gian đi và đến đúng
giờ, tăng hiệu suất vận chuyển, giảm thời gian đi lại của hành khách,có lối lên
xuống cho người tàn tật…
BRT khác xe buýt thường ở chổ hệ thống BRT kết hợp tiện nghi, độ tin
cậy của hệ thống vận tải đường sắt với sự linh hoạt của xe buýt với 4 thành phần
ưu tiên: phương tiện vận tải hiện đại; đường dành riêng cho xe buýt; sử dụng hệ
11


thống smart card thuận tiện, hiệu suất an tòan cao vì sử dụng làn xe và tính hiệu
đèn giao thông riêng, sàn xe bằng phẳng với cốt nền nhà chờ thuận lợi cho
người tàn tật.
Với các ưu điểm về kinh tế, tính bền vững và linh hoạt, hệ thống BRT đặc
biệt phù hợp và được đánh giá là một giải pháp giao thông tối ưu khi quy hoạch

hệ thống GTCC trong đô thị tại các nước đang phát triển và đô thị có mật độ dân
số cao.
BRT lần đầu tiên được áp dụng tại thành phố Curitiba, Brazil vào năm
1974 và đến nay, hệ thống BRT đã được xây dựng và vận hành thành công ở
hơn 130 thành phố của hơn 30 quốc gia trên toàn thế giới, như: Jakarta
(Indonesia),Hà Lan, Paris (Pháp), Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), Quảng Châu, Bắc
Kinh, Côn Minh, ... (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Bangkok (Thái Lan),
Colombia, Brazil, Mỹ, Mexico, ...
1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT
1.2.1. Khái niệm
Là một hệ thống VTHKCC lưu lượng lớn, tốc độ cao dựa trên xe buýt.
Một hệ thống xe buýt BRT thực sự nói chung được thiết kế trên một cơ sở hạ
tầng, và dịch vụ chuyên biệt để cải thiện chất lượng vận hành và loại bỏ những
nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ.. Nói chung, các đặc điểm của loại
hình vậntải này để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ,khối lượng hành khách, và sự tiện
nghi, thuận tiện cho hành khách cách thức mà xe buýt thông thường không thể
thực hiện được.
Thỉnh thoảng BRT được ví như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt
đất", BRT có mục tiêu tổng hợp khả năng chuyên chở và tốc độ của một hệ
thốngđường sắt nhẹ hoặctàu điện ngầm với chi phí, sự đơn giản và khả năng
lonh hoạt của một hệ thống xe buýt thông thường.

12


Để được gọi là BRT, những chiếc xe buýt phải hoạt động trên một hệ
thống tuyến đường dành riêng và tín hiệu giao thông ưu tiên để tránh tắc nghẽn
giao thông. Ngoài ra, một hệ thống xe buýt để được gọi là BRT thực sự sẽ có
hầu hết các đặc điểm sau:


Một làn đường xe buýt thẳng ở giữa trục đường (để tốc độ vận chuyển
nhanh, giảm thiểu việc chậm trể do tắc đường)



Quyền ưu tiên bởi tín hiệu giao thông cho xe buýt tại các điểm giao (để
tránh chậm trễ do dừng đợi đèn tín hiệu giao thông)



Các điểm dừng, nhà chờ với điểm thu phí ngoài xe sử dụng hệ thống ITS
(để giảm thời gian chậm trễ do mua vé, lên xuống xe)



Sàn điểm dừng ngang với sàn xe (tiện ích cho người tàn tật, đồng thời để
giảm thời gian chậm trễ do lên xuống khác mức)

1.2.2. Đặc điểm của BRT.
Một hệ thống BRT có thể được đánh giá theo các tiêu chí về mức độ tiện
nghi, an toàn, khối lượng vận chuyển, tốc độ di chuyển trên hành trình, giảm khí
thải. Các hệ thống xe buýt BRT có tiêu chuẩn cao nhất được xếp hạng "vàng".
Các tiện nghi khác được dùng để đánh giá tính năng BRT bao gồm:


Số lượng vận chuyển hành khách trên đầu phương tiện, có thể thay đổi
trong khoảng từ 50-80 hành khách với xe buýt thông thường, và có thể lên
tới khoảng 200 hành khách với phương tiện BRT có khớp nối tính theo
lượng hành khách đứng.



Hiệu suất của các điểm dừng để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Với tần
suất và lưu lượng hành khách lớn trên phương tiện, đòi hỏi phải có các
trạm dừng lớn và kết hợp được các điểm trung chuyển hành khách.



Các xe buýt có thể hoạt động với các khoảng cách các chuyến với thời
gian 10 giây hay ít hơn.Khoảng cách thời gian của phương tiện là khoảng
thời gian giãn cách trung bình giữa các xe.

13


1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị.
Các thành phố văn minh, hiện đại phải là thành phố phát triển bền
vững.Các tiêu chí về giao thông trong đô thị phát triển bền vững.Thông qua tái
cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt kết hợp các tuyến tàu điện ngầm sẽ hình thành
mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao, góp phần thúc đẩy phát
triển kinh tế - xã hội của thành phố. Xe buýt nhanh BRT cũng là một phương
thức VTHKCC trong đô thị nên ngoài các vai trò đặc thù của GTCC nói chung
thì BRT có thêm các vai trò cơ bản sau:
Một là:Lưu thông thông suốt: Không bị ùn tắc trong mọi tình huống,
đặc biệt vùng trung tâm đô thị.
Theo các nghiên cứu cho thấy, so với các phương tiện GTCC khác như
tàu hỏa hay tàu điện ngầm và thậm chí cả taxi, BRT có suất đầu tư thấp hơn rất
nhiều, thời gian xây dựng nhanh và giá vé rẻ. Bên cạnh đó, với sức chứa lớn và
hệ thống vận hành linh hoạt, BRT có lưu lượng chuyên chở rất cao, góp phần

hạn chế phương GTCN và giảm tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.
Mặt khác, nhờ sử dụng làn đường riêng và hệ thống giao thông ưu tiên,
BRT có tốc độ di chuyển tương đối cao và an toàn hơn so với taxi hay xe buýt
thông thường. Tại các thành phố đông dân, BRT thường đạt tốc độ từ 2535km/h vào giờ cao điểm. Riêng tại thành phố Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ, tốc độ cao
nhất trong giờ cao điểm của BRT lên tới 45 km/h cho toàn bộ hành trình.
Đáng chú ý, một số thành phố đã kết hợp giữa BRT và các phương tiện
GTCC khác để giảm thiểu việc sử dụng phương tiện GTCN, đồng thời góp phần
giảm ùn tắc giao thông. Chẳng hạn, tại Hàng Châu (Trung Quốc), bất cứ trạm
BRT nào cũng được kết nối với bãi xe đạp bên cạnh. Sau khi xuống xe, hành
khách có thể sử dụng hoặc thuê ngay một chiếc xe đạp gần đó để đi học hoặc đi
làm. Chính quyền thành phố đã áp dụng mức phí rất thấp nhằm khuyến khích
người dân sử dụng BRT và xe đạp để bảo vệ môi trường.

14


Hai là:hình thức Giao thông xanh (Không khí trong sạch, giảm tối
thiểu ô nhiễm do giao thông và các nguồn khác).
Xe BRT không chỉthu hút khách đến với xe buýt, góp phần giải quyết bài
toán giảm ùn tắc giao thông, mà còn là loại hình GTCCphát triển theo “ý tưởng
xanh” nhưsử dụng hệ thống năng lượng mặt trời thay thế các nguồn chiếu sáng
khác, sẽ xây dựng trên dọc tuyến theo hình thức “hành lang xanh”, không chỉ
dọc tuyến mà tại các nhà chờ, trạm dừng xe buýt sẽ được phủ mái che bằng cây
xanh, … sẽ góp phần giảm ô nhiễm không khí, khắc phục vấn đề khí thải.
Xe buýt nhanh BRT sử dụng nhiên liệu sạch CNG; đầu tư hệ thống giao
thông thông minh (ITS) bao gồm hệ thống quản lý giao thông tiên tiến (tín hiệu
giao thông thông minh, camera, hệ thống thông tin điện tử) và hệ thống vận
hành quản lý xe buýt (hệ thống định vị toàn cầu, thiết bị giao tiếp).
Việc triển khai tuyến xe buýt nhanh cùng với các công trình trên tuyến
của dự án cũng sẽ góp phần chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường, nâng cao chất

lượng sống của cư dân đô thị.
Ba là: Người dân tiếp cận tiện lợi với trạm dừng, ga của GTCC và thay
đổi mô hình đô thị theo hướng TOD.
Khi BRT hoạt động sẽ hình thành trục đô thị - đô thị hạt nhân nhờ phát
triển TOD góp phần chuyển đổi phương thức giao thông bằng phương tiện cá
nhân (xe máy) sang phương tiện công cộng. Từ đó, hình thành trục đô thị dựa
vào mạng lưới GTCC để tập trung và phát triển các ngành công nghiệp có giá trị
gia tăng cao.
Quá trình quy hoạch, thiết kế dự án được tích hợp với quy hoạch sử dụng
đất, với các thiết kế đô thị dọc tuyến, dự án còn góp phần đẩy nhanh quá trình
đô thị hóa trong phạm vi dọc tuyến BRT
Quá trình xây dựng công trình có thể thúc đẩy sự phát triển của một số
ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức năng chính của thành
phố, các khu dân cư và các khu vực xa trung tâm, cải thiện hiệu quả khai thác hệ
15


thống GTVT; thúc đẩy phát triển kinh tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và
tiện lợi; cải thiện môi trường đầu tư.
Công tác đầu tư các tiện ích bổ sung nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho
người sử dụng tiếp cận dịch vụ xe buýt nhanh BRT như: bãi gửi xe cá nhân, cải
thiện vỉa hè cùng các không gian công cộng như công viên, quảng trường và
cảnh quan trên tuyến.
Bốn là: Giảm tai nạn giao thông khi triển khai hệ thống xe buýt BRT.
Ở những thành phố đang phát triển, việc triển khai các hệ thống BRT đã
chứng minh được tác động tích cực về mặt an toàn (Bảng 1.1). Các nghiên cứu
cho thấy rằng các hệ thống ưu tiên xe buýt (gồm cả ưu tiên bằng tín hiệu và làn
đường riêng) cũng đã đó tác động tích cực về mặt an toàn.
Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ƣu tiên xe buýt

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group)

Những nghiên cứu chỉ ra rằng sự khác biê ̣t của tác động về mặt an toàn lệ
thuộc vào loại hệ thống xe buýt đang được sử dụng không nhiều bằng lệ thuộc
vào những thay đổi trong cơ sở hạ tầng đường phố để thích ứng với cơ sở hạ
16


tầng xe buýt . Lý do chính mà hệ thống BRT của các nước Mỹ Latinh đã mang
đến tác động tích cực về mặt an toàn là viê ̣c để cho thích ứng với cơ sở hạ tầng
BRT, trong thiết kế họ đã bỏ bớt các làn đường, làm dải phân cách trung tâm, rút
ngắn những chỗ đi bộ đi qua đường, cấm rẽ trái ở hầu hết các điểm giao cắt
(Hình 1.1). Các mô hình tần suất tai nạn đã chứng minh rằng tất cả những thay
đổi về cơ sở hạ tầng này đều mang đến những tác động tích cực về mặt an toàn
(Bảng 1.2).

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group)

Hình1.1: Thay đổi về cơ sở hạ tầng đƣờng phố để thích ứng với BRT
Những tác động về mặt an toàn ở ngoài tuyến đường giao thông: Việc bỏ
bớt làn đường khi triển khai hệ thống ưu tiên xe buýt sẽ làm giảm năng suất giao
thông của đường phố của hệ thống giao thông hỗn hợp. Trong thực nghiệm đã
chọn một vùng đệm 3 km ở cả hai bên tuyến đường giao thông, bao gồm một số
trục giao thông chính chạy song song với tuyến BRT. Đã cho thấy rằng số vụ va
chạm trong vùng đệm (ngoài tuyến BRT) đã giảm 8% trong cùng một khoảng
thời gian - khuynh hướng này tương đồng với phần còn lại của thành phố.

17

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group)

Bảng 1.2: Các mô hình tần suất tai nạn trƣớc và sau khi có BRT
Những vấn đề an toàn đã thảo luận đế n nay bao gồ m bổ sung thêm chỗ
qua đường có đèn hiệu giao thông và hạn chế vận tốc. Các biện pháp này có thể
có tác động không tốt đối với hiê ̣u quả hoa ̣t đô ̣ng của hệ thống xe buýt . Để giải
quyết sự cân bằng giữa vấn đề an toàn và hiệu quả hoạt động, cần dự tính chính
xác những ảnh hưởng của các biện pháp bảo đảm an toàn trong quá trình vận
hành hệ thống BRT.
1.2.4 Xu hƣớng phát triển xe buýt nhanh BRT trên thế giới.
Xe buýt: Ở các quốc gia phát triển hầu như 100% thành phố, khu công
nghiệp có 5 vạn dân trở lên đều sử dụng xe buýt. Tính xấp xỉ trung bình trong 23
thành phố Đông Nam Á, riêng xe buýt đảm nhận 31,2% nhu cầu đi lại hàng ngày.
(Nguồn: Urban Transport in Asia, World Bank Technical Paper Number 224).
Các loại hình xe buýt tốc độ cao BRT: Hiện nay có 29 nước đã sử dụng
BRT cho 116 thành phố, kế hoạch sẽ có 31 thành phố nữa trang bị BRT. Đồng
18


thời, có 47 nước với 379 thành phố còn sử dụng xe buýt chạy điện Trolleybus.
Đường sắt nhẹ: Hiện nay 56 nước đang khai thác các tuyến đường sắt
nhẹ, gồm xe điện trên mặt đất, đường phố và xe điện có lộ giới riêng –, trong
413 thành phố. Có 34 thành phố khác, đang xây dựng các tuyến đường sắt nhẹ
trong đô thị…
Metro: Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung
bình mỗi thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km…
1.3. Một số mô hình BRT trên thế giới và phƣơng án thiết kế tuyến BRT
1.3.1.Một số mô hình BRT trên thế giới
Tiên phong trong việc sử dụng BRT trên thế giới là thành phố Curitiba của
Brazil đã đưa hệ thống BRT vào sử dụng năm 1974, từ đó đến nay số lượng người

sử dụng BRT không ngừng tăng lên. Dựa trên kết quả khảo sát gần đây, hệ thống
BRT tại Curitiba đã làm giảm trung bình 27 triệu lượt di chuyển bằng phương tiện
cá nhân, giúp tiết kiệm khoảng hơn 27 triệu lít nhiên liệu mỗi năm. So với các
thành phố khác có cùng qui mô dân số, Curitiba sử dụng tiết kiệm hơn khoảng
30% nhiên liệu bình quân đầu người. Hiện nay có tới 85% cư dân Curitiba sử
dụng xe buýt BRT làm phương tiện giao thông hàng ngày của mình.[1]
Từ thành công của BRT tại Curitiba, nhiều nước trên thế giới đã nghiên
cứu và áp dụng mô hình GTCC này, trong đó phải kể đến các bài học thành
công tại các thành phố đông dân cư như Bogota (Colombia), Bangkok (Thái
Lan), Jakarta (Indonesia), Bắc Kinh, Quảng Châu (Trung Quốc),....[1]
1.3.2.Phƣơng án thiết kế tuyến BRT
Xe buýt nhanh BRT được thiết kế chạy trên 1 làn đường ưu tiên mà các
phương tiện giao thông khác không được đi vào. Sẽ có các phương án tiếp cận
sang đường an toàn cho người đi bộ tại các điểm dừng và nhà chờ.Ở những nút
giao thông có lưu lượng lớn có thể sẽ làm cầu vượt cho người đi bộ,có thể sử
19


dụng đèn tín hiệu cho người đi bộ hoặc hoặc lối dành riêng cho người đi bộ. Khi
cập bến sàn xe được kết nối trực tiếp vào nền nhà chờ giúp cho hành khách đi lại
dễ dàng, đặc biệt cho người đi xe lăn. Chất lượng dịch vụ tốt như: không gian xe
được nâng cao, ghế ngồi thoải mái, điều hòa mát mẻ, wifi miễn phí và phong
cách phục vụ chuyên nghiệp.[1]
Việc triển khai tuyến BRT cùng với các công trình trên sẽ góp phần chỉnh
trang đô thị, nâng cao chất lượng sống của người dân thành phố. Việc triển khai
dự án giao thông xanh với các công trình trên tuyến được thiết kế theo định
hướng tăng cường mảng xanh đô thị và nhất là với loại xe buýt sử dụng nhiên
liệu CNG sẽ góp phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy,
giảm ô nhiễm không khí. Đồng thời, góp phần hoàn chỉnh khung thể chế, mô
hình quản lý, vận hành hệ thống GTCC, huấn luyện đào tạo tăng cường năng lực

cho các đơn vị liên quan và triển khai các nghiên cứu tạo tiền đề cho việc phát
triển các tuyến xe buýt nhanh khác, góp phần phát triển hệ thống GTCC thông
minh, tích hợp cho Tp.HCM trong tương lai.[1]
1.4. Tóm tắt chƣơng 1
Trong quá trình vận hành phát triển đô thị, muốn bền vững cần chú trọng
phát triển GTCC, nhằm chống ùn tắc, cần đảm bảo diện tích đất cần thiết cho
giao thông, áp dụng các loại hình giao thông hiện đại như xe buýt thông thường,
Metro, BRT, và các chính sách áp dụng giao thông xanh, mảng xanh, văn minh
để giảm thiểu ô nhiễm trong đô thị, từ đó hướng đến giao thông xanh, thành phố
xanh nhằm hạn chế thải khí CO2 và các loại khí đô ̣c hại khác ra môi trường.
GTCC đã chứng minh các tiện ích cơ bản phục vụ người dân đô thị như:
tiết kiệm được thời gian đi lại,giúp tránh được ùn tắc giao thông, đảm bảo an
toàn hơn dùng phương tiện GTCN,sử dụng GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với
GTCN. Sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế phát triển lưu lượng GTCN.
Hệ thống xe buýt xanh BRT là một hệ thống VTHKCC lưu lượng lớn, tốc
độ cao, khả năng vận hành linh hoạt, được thiết kế một hệ thống ưu tiên dựa trên
20


xe buýt. Thỉnh thoảng được ví như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt đất".
Chi phí đầu tư và vận hành thấp hơn nhiều so với Metro. Việc triển khai dự án
giao thông xanh BRT với các công trình trên tuyến được thiết kế theo định
hướng tăng cường mảng xanh đô thị và nhất là với loại xe buýt sử dụng nhiên
liệu CNG sẽ góp phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy,
giảm ô nhiễm không khí.

21


CHƢƠNG 2:

THỰC TRẠNG VÀ ĐỊNH HƢỚNG CÔNG TÁC PHÁT TRIỂN HỆ
THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI TP.HCM
2.1 Tổng quan về thành phố Hồ Chi Minh.
2.1.1 Vị trí, địa hình
Thành phố Hồ Chí Minh có toạ độ 10°10' – 10°38' Bắc và 106°22' –
106°54' Đông,


Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương.



Phía Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai.



Phía Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.



Phía Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh.



Phía Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang.
Nằm ở miền Nam Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh cách thủ đô Hà

Nội 1.730 km theo đường bộ. Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam Á,
Thành phố Hồ Chí Minh là một đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ,
đường thủy và đường không, nối liền các tỉnh trong vùng và còn là một cửa ngõ

quốc tế. Trung tâm thành phố cách bờ biển Đông khoảng 50 km theo đường
chim bay.Thành phố Hồ Chí Minh gồm có bốn điểm cực:


Cực Bắc là xã Phú Mỹ Hưng, huyện Củ Chi.



Cực Nam là xã Long Hòa, huyện Cần Giờ.



Cực Đông là xã Thạnh An, huyện Cần Giờ.



Cực Tây là xã Thái Mỹ, huyện Củ Chi.

2.1.2 Địa chất, thủy văn
Địa

chất

Tp.HCM

bao

gồm

chủ

yếu

là

hai

tướng

trầm

tích Pleistocenvà Holocen lộ ra trên bề mặt.Trầm tích Pleistocen chiếm hầu hết
phần Bắc, Tây Bắc và Đông Bắc thành phố.[1]

22


Về thủy văn, Thành phố nằm ở vùng hạ lưu hệ thống sông Ðồng Nai - Sài
Gòn, Tp.HCM có mạng lưới sông ngòi kênh rạch rất đa dạng. Sông Ðồng
Nai Bắt nguồn từ cao nguyên Lâm Viên, hợp lưu bởi nhiều sông khác, có lưu
vực lớn, khoảng 45.000 km². Với lưu lượng ước bình quân 20–500 m³/s, hàng
năm cung cấp 15 tỷ m³ nước, nguồn nước ngọt chính của thành phố là sông
Đồng Nai. Sông Sài Gòn bắt nguồn từ vùng Hớn Quản, chảy qua Bình
Dương đến Tp.HCM, với chiều dài khoảng 200 km và chảy dọc trên địa phận
Tp.HCM dài 80 km. Sông Sài Gòn có lưu lượng nước trung bình vào khoảng 54
m³/s, bề rộng dòng sông chảy qua thành phố khoảng 225 m đến 370 m, độ sâu
trung bình tới 20 m. Hai con sông Đồng Nai và Sài Gòn nối thông nhờ hệ thống
kênh Rạch Chiếc, ở phần nội thành mở rộng. Một con sông nữa của Tp.HCM
là sông Nhà Bè, hình thành bởi sự hợp lưu của hai sông Đồng Nai và Sài Gòn,
chảy ra biển Đông bằng hai ngả chính Soài Rạp và Gành Rái. Trong đó, ngả

Gành Rái chính là đường thủy chính cho tàu ra vào bến cảng Sài Gòn. Ngoài các
con sông chính, Tp.HCM còn có một hệ thống kênh rạch chằng chịt: Láng The,
Bàu Nông, rạch Tra, Bến Cát, An Hạ, Tham Lương, Cầu Bông, Nhiêu Lộc-Thị
Nghè, Bến Nghé, Lò Gốm, Kênh Tẻ, Tàu Hũ, Kênh Ðôi...Hệ thống sông, kênh
rạch giúp Thành phố trong việc tưới tiêu, tuy vậy do chịu ảnh hưởng dao động
triều cường bán nhật của biển Ðông, thủy triều thâm nhập sâu vào thành phố đã
gây nên những tác động xấu tới sản xuất nông nghiệp và hạn chế việc tiêu thoát
nước gây nên tình trạng ngập úng ở khu vực nội thành. [1]
2.1.3 Khí hậu, thời tiết
Nằm trong vùng nhiệt đới xavan, cũng như một số tỉnh Nam bộ khác
Tp.HCM không có bốn mùa: xuân, hạ, thu, đông, nhiệt độ cao đều và mưa
quanh năm (mùa khô ít mưa). Trong năm Tp.HCM có 2 mùa là biến thể: mùa
mưa – mùa khô rõ rệt. Chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa Tây
– Tây Nam và Bắc – Ðông Bắc. Ngoài ra còn có gió mậu dịch theo hướng Nam
– Đông Nam vào khoảng tháng 3 tới tháng 5. Cũng như lượng mưa, độ ẩm
23


không khí ở thành phố lên cao vào mùa mưa (80%), và xuống thấp vào mùa khô
(74,5%). Bình quân độ ẩm không khí đạt 79,5%/năm. Có thể nói Thành phố
thuộc vùng không có gió bão.[1]
2.1.4 Môi trƣờng
Với tốc độ gia tăng dân số cơ học quá nhanh, cơ sở hạ tầng phát triển
không kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế, ý thức một số ộ phận người dân lại quá
kém trong nhận thức và bảo vệ môi trường chung... Vì vậy, Tp.HCM hiện nay
đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trườngquá lớn.Hiện trạng nước thải
đa phần không được xử lý mà đổ thẳng trực tiếp vào hệ thống sông ngòi còn rất
phổ biến.Cho đến nay vẫn chưa có giải pháp cụ thể nào để chấm dứt tình trạng ô
nhiễm này.[1]
Lượng rác thải ở Tp.HCM lên tới hơn 6.000 tấn/ngày, trong đó một phần

lượng rác thải rắn không được thu gom hết. Kết quả quan trắc năm 2007 cho
thấy, so với năm 2006, sự ô nhiễm hữu cơ tăng 2 đến 4 lần. Các phương tiện
giao thông, hoạt động xây dựng, sản xuất... còn góp phần gây ô nhiễm nặng
không khí và nguồn nước ngầm.[1]
Mật độ cây xanh của thành phố còn thấp chỉ khoảng 1–2 m²/người, thuộc
hàng rất thấp so với các thành phố trên thế giới.[1]
2.1.5 Kinh tế
Tp.HCM giữ vai trò đầu tàu kinh tế của Việt Nam. Tp.HCM chiếm
0,6% diện tích và 8,34% dân số của Việt Namnhưng chiếm tới 20,2% tổng sản
phẩm, 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài. .Tính
chung trong 9 tháng đầu năm 2015, GDP đạt 404.720 tỷ đồng, tăng khoảng
8,7%. Năm 2015, GDP đạt khoảng 9,2%, trong đó khu vực dịch vụ đạt khoảng
10,8%, công nghiệp và xây dựng đạt khoảng 9,2%, nông lâm và thủy sản đạt
5%. GDP bình quân đầu người đạt 3.700 USD.[1]

24


Cơ cấu kinh tế của thành phố, khu vực nhà nước chiếm 33,3%, ngoài
quốc doanh chiếm 44,6%, phần còn lại là khu vực có vốn đầu tư nước ngoài.
Nền kinh tế đa dạng về lĩnh vực, từ khai thác mỏ, thủy sản, nông nghiệp, công
nghiệp chế biến, xây dựngđến du lịch, tài chính... Về các ngành kinh tế, dịch vụ
chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1%. Phần còn lại, công nghiệp và xây dựng chiếm
47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉ chiếm 1,2%. [1]
2.1.6 Dân cƣ
Dân số năm 1929 là 123.890 người.Khoảng 40 năm sau, năm 1967 thành
phố đã tăng gấp 10 lần với dân số là 1.485.295.
Kể từ sau 1975, dân số Thành phố gia tăng nhanh, tăng dân số cơ học
không kiểm soát được, nên nhà cửa xây cất bừa bãi. Theo thống kê chính thức,
dân số Thành phố năm 1975 là 3.498.120 người. Tính đến năm 2012, dân số

toàn thành phố Hồ Chí Minh đạt gần 7.750.900 người, với diện tích thành
phố 2095,6 km2, mật độ dân số đạt 3699 người/km². Trong đó dân số sống tại
thành thị đạt gần 6.433.200 người, dân số sống tại nông thôn đạt 1.317.700
người. Cơ cấu giới với nam đạt 3.585.000 người, trong khi đó nữ đạt 3.936.100
người. Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương tăng 7,4 ‰ Trong các
thập niên gần đây, Thành phố luôn có tỷ số giới tính thấp nhất Việt Nam, luồng
nhập cư dân số cơ học từ các tỉnh khác vào Thành phố luôn có số nữ nhiều hơn
số nam.. Năm 2015, Thành phố có 8.224.000 triệu người [1]
2.1.7 Giao thông vận tải (GTVT)
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, Tp.HCM trở thành một đầu mối giao
thông quan trọng của Việt Nam và của khu vực. Khác với Hà Nội, giao thông
thủy ở Thành phố chiếm một tỷ lệ quan trọng. Tính riêng vận tải hàng hóa,
đường biển chiếm khoảng 29% và đường sông khoảng chiếm 20% tổng khối
lượng thông qua đầu mối các cảng của thành phố. GTVT đường bộ chỉ chiếm
44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới 85,6% vận tải hành khách. Về giao thông
25