Biện pháp phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh (bus rapid transit – BRT) tại thành phố hồ chí minh

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ THU YÊN

BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH
TUYẾN XE BUÝT XANH TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

HẢI PHÒNG – 2016


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ THU YÊN

BIỆN PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH
TUYẾN XE BUÝT XANH TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
NGÀNH: KINH TẾ;

Mã số: 60340410

CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ
Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS. Nguyễn Hải Quang

HẢI PHÒNG - 2016


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu do tôi thực hiện dưới sự
hướng dẫn của thầy giáo hướng dẫn khoa học. Các số liệu và trích dẫn được sử
dụng trong luận văn là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và đáng tin cậy.
TP Hồ Chí Minh, ngày

tháng

năm 2016

Học viên thực hiện Luận văn

iii


LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành chƣơng trình cao học và viết luận văn này, tôi đã nhận đƣợc sự
hƣớng dẫn, giúp đỡ và góp ý nhiệt tình của quý thầy cô Trƣờng Đại học Hàng hải
Việt Nam.
Trƣớc hết, tôi xin chân thành cảm ơn đến quý thầy cô trƣờng Đại học Hàng
hải Việt Nam, đã tận tình hƣớng dẫn, giúp đỡ cho tôi trong quá trình học tập.
Tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến TS.Nguyễn Hải Quang đã dành rất nhiều
thời gian và tâm huyết hƣớng dẫn nghiên cứu và giúp tôi hoàn thành luận văn tốt

nghiệp.
Mặc dù tôi đã có nhiều cố gắng nỗ lực , tìm tòi, nghiên cứu để hoàn thiện luận
văn, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót , rất mong nhận đƣợc những
đóng góp tận tình của quý thầy cô và các bạn.

iv


MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN ..................................................................................................... iii
MỤC LỤC .................................................................................................................. v
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ................................................................. viii
DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU ............................................................................. ix
MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1
CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀPHÁT TRIỂN XE BUÝT XANH BRT ........... 6
1.1. Khái quát về giao thông công cộng ..................................................................... 6
1.1.1 Khái niệm giao thông công cộng (GTCC) ......................................................... 6
1.1.2 Vai trò của giao thông công cộng ...................................................................... 7
1.1.3. Các loại hình giao thông công cộng trong đô thị. ............................................. 9
1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT .............................................................................. 12
1.2.1. Khái niệm ........................................................................................................ 12
1.2.2. Đặc điểm của BRT. ......................................................................................... 13
1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị. ....................................................................... 14
1.2.4 Xu hƣớng phát triển xe buýt nhanh BRT trên thế giới. ................................... 18
1.3. Một số mô hình BRT trên thế giới và phƣơng án thiết kế tuyến BRT .............. 19
1.3.1. Một số mô hình BRT trên thế giới .................................................................. 19
1.3.2. Phƣơng án thiết kế tuyến BRT ........................................................................ 19
1.4. Tóm tắt chƣơng 1 ............................................................................................... 20
CHƢƠNG 2:THỰC TRẠNG VÀ ĐỊNH HƢỚNG CÔNG TÁC PHÁT TRIỂN HỆ

THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI TP.HCM ....................... 22
2.1 Tổng quan về thành phố Hồ Chi Minh. .............................................................. 22
2.2. Thực trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Tp.HCM. ..................... 27
2.2.1 Các phƣơng thức VTHKCC tại Tp.HCM. ....................................................... 27
2.2.2 Những khó khăn vƣớng mắc hiện tại trong hoạt động vận tải hành khách công cộng
tại Tp.HCM ............................................................................................................... 29
2.2.3 Đa dạng hóa loại hình vận tải hành khách công cộng ..................................... 31
2.3 Định hƣớng phát triển vận tải hành khách công cộng của Tp.HCMtrong thời gian tới.
................................................................................................................................... 31

v


2.4 Sự cần thiết phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh BRT tại Tp.HCM trong thời gian
tới. ............................................................................................................................. 33
2.5 Tóm tắt chƣơng 2 ................................................................................................ 35
CHƢƠNG 3:PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH TUYẾN XE BUÝT XANH (BRT)TẠI TP. HỒ
CHÍ MINH ................................................................................................................ 37
3.1. Phân tích giao thông và dự báo nhu cầu. ........................................................... 37
3.1.1. Hệ thống phân vùng và mô phỏng mạng lƣới................................................. 38
3.1.2. Phân tích các kịch bản sử dụng đất và vận hành tuyến BRT để dự báo nhu cầu.
................................................................................................................................... 39
3.1.3. Kiến nghị lựa chọn kịch bản phân tích nhu cầu giao thông. ........................... 43
3.2. Xây dựng mô hình hệ thống xe buýt nhanh BRT .............................................. 44
3.2.1

Quy hoạch dịch vụ (QHDV) ....................................................................... 45

3.2.2

Xác định tốc độ vận chuyển định mức cho xe buýt trên tuyến ................... 47

3.2.3

Đoàn phƣơng tiện ........................................................................................ 47

3.2.4

Chế độ vận hành .......................................................................................... 47

3.2.5

Lựa chọn chế độ làm việc cho lái xe ........................................................... 49

3.3. Tổ chức thực hiện. ............................................................................................. 50
3.3.1

Cơ cấu tổ chức quản lý thực hiện dự án. ..................................................... 50

3.3.2

Kiểm soát và điều hành hoạt động .............................................................. 54

3.3.3

Kiểm soát tại các bến đầu cuối và bãi hậu cần kỹ thuật .............................. 56

3.3.4

Nghiên cứu tích hợp và phát triển hệ thống xe buýt nhanh ........................ 56

3.3.5 Tích hợp tuyến BRT1 với các tuyến xe buýt đô thị ......................................... 57
3.3.6 Nghiên cứu phát triển các tuyến BRT tiếp theo............................................... 58
3.4. Đánh giá hiệu quả của phƣơng án. ..................................................................... 58
3.4.1 Lợi ích và chi phí phát triển BRT. ................................................................... 58
3.4.2 Đánh giá tác động xã hội ................................................................................. 60
3.4.2.1. Chính sách tái định cƣ không tự nguyện của Ngân hàng Thế giới. ............. 61
3.4.2.2. Tác động của dự án và những ngƣời bị ảnh hƣởng .................................... 62
3.5 Kiến nghị:............................................................................................................ 62
3.6 Tóm tắt Chƣơng 3 ............................................................................................... 64
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................ 68

vi


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
BRT

(Bus Rapid Transit) Xe buýt nhanh

CNG

(Compressed Natural Gas) Khí nén thiên nhiên

LRT

(Line Rapid Transit) Đƣờng sắt một ray

KĐT

Khu đô thị

KTXH

Kinh tế xã hội

LRT

(Line Rapid Transit) Đƣờng sắt một ray

METRO

(Mass Rapid Transit) Tàu điện ngầm

NHTG

Ngân hàng Thế giới

KTXH

Kinh tế xã hội

KĐT

Khu đô thị

GTCC

Giao thông công cộng

GTCN

Giao thông cá nhân

GTVT

Giao thông vận tải

QHSDĐ

Quy hoạch sử dụng đất

QHDV

Quy hoạch dịch vụ

QPPL

Quy phạm pháp luật

ITS
VTCC

(Inteligent Traffic System) Hệ thống giao thông thông
minh

Vận tải công cộng

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

vii


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Trang
Hình1.1: Thay đổi về cơ sở hạ tầng đƣờng phố để thích ứng với BRT......................... 17
Hình 3.1: Tuyến BRT 1 đề xuất và vị trí các nhà ga. ........................................................... 39
Hình 3.2: Khung trình tự bốn bƣớc xây dựng mô hình giao thông VISUM ............... 40
Hình 3.3: Sơ đồ tổ chức quản lý và thực hiện dự án ............................................................. 50
Hình 3.4: Những sự cố trong hoạt động của phƣơng tiện vận tải trên tuyến .............. 56
Hình 3.5:Khung phân tích lợi ích và chi phí ............................................................................ 59

viii


DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU
Trang
Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ƣu tiên xe buýt ............................................. 14
Bảng 1.2: Các mô hình tần suất tai nạn trƣớc và sau khi có BRT .......................... 18
Bảng 2.1: Định hƣớng phát triển hệ thống GTCC Tp.HCM đến năm 2025 ........... 22
Bảng 3.1: Dự báo dân số tƣơng lai của Tp.HCM ................................................... 37
Bảng 3.2: Các bên có liên quan trong quá trình lập và thẩm định dự án ................ 51

ix


MỞ ĐẦU
1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu và sự cần thiết của đề tài
Trong thời gian qua thành phố Hồ Chí Minh đã có những đầu tƣ phát triển

hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và đạt đƣợc những thành
công nhất định.Tuy nhiên hệ thống VTHKCC vẫn còn một số bất cập.qua phân
tích và ghi nhận những tồn tại, luận văn này nêu lên một số giải pháp, trong đó
có phát triển bổ sung hệ thống BRT hằm phát huy hiệu quả hoạt động hệ thống
VTHKCC tại Tp.HCM.
Sự phát triển đô thị và phát triển kinh tế - xã hội của Tp.HCM đòi hỏi
phải xây dựng các hệ thống VTHKCC khối lƣợng lớn, tốc độ cao. Đƣờng sắt đô
thị (đặc biệt là tàu điện ngầm_Metro) là loại hình vận tải khối lƣợng lớn đƣợc
nhiều thành phố lựa chọn do không vận hành cùng mức với các tuyến đƣờng bộ
nên không gây ảnh hƣởng đến hệ thống giao thông trên mặt đất. Tuy nhiên, giá
thành xây dựng và vận hành Metro là một vấn đề nan giải trong điều kiện kinh
tế của một nƣớc đang phát triển nhƣ Việt Nam. Do vậy, loại hình xe buýt nhanh
(BRT) đƣợc xem là lựa chọn phù hợp hơn. Đây là một hình thức vận tải mới,
kinh tế và phù hợp với điều kiện của Tp.HCM. Hệ thống BRT có thể phát triển
trƣớc và tồn tại song song, hỗ trợ lẫn nhau cùng với hệ thống Metro tƣơng lai
của Thành phố.
Hệ thống VTHKCC tại Tp.HCM hiện nay chỉ có một loại hình duy nhất là
vận tải xe buýt, với trên 150 tuyến, mỗi ngày vận chuyển khoảng 1 triệu lƣợt
hành khách, đáp ứng khoảng 6-7% nhu cầu đi lại của ngƣời dân.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng(GTCC) chủ
yếu là xe buýt chƣa thu hút đƣợc nhiều lƣợng khách là do sự bất tiện của nó. Số
lƣợng các tuyến xe buýt quá ít, các tuyến chồng chéo, phƣơng tiện ngày càng
xuống cấp không đƣợc thay thế và chất lƣợng dịch vụ không đƣợc đảm bảo. Ví
dụ, theo thống kê chính thức năm 2014 đã có hơn 700 trƣờng hợp đón trả khách
1


xa lề, gần 1.300 trƣờng hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trƣờng hợp chạy
sai lộ trình và bỏ trạm gần 170 trƣờng hợp.Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa,
với những nỗ lực lớn của các cấp chính quyền và ngƣời dân đô thị thì khẩu hiệu

“chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiệnthực.
Theo quy luật chung của các đô thị trên thế giới, với dân số trên 10 triệu
dân, Tp.HCM cần phát triển các hình thức VTHKCC khối lƣợng lớn mới thỏa
mãn đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân.
Nghiên cứu và hình thành các tuyến BRT của thành Tp.HCM là một trong
những yếu tố để tạo thành hành lang xanh theo Báo cáo khái niệm Greenway,
tháng 7 năm 2011, đƣợc nêu lên tại hội thảo do PADDI tổ chức vào tháng 7 năm
2011. Khái niệm Hành lang xanh đặt ra một tầm nhìn vƣợt qua vấn đề giao
thông đơn thuần, trong đó giao thông là một yếu tố quan trọng. Khái niệm này
nhằm tích hợp quy hoạch phát triển hệ thống BRT tƣơng lai cùng các yếu tố
cảnh quan, môi trƣờng, quy hoạch sử dụng đất và phát triển đô thị.
Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải(GTVT)Tp.HCM đến năm
2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đƣợc ban hành kèm theo Quyết định 568/QĐTTg ngày 8/4/2013 của Thủ tƣớng Chính phủ, Tp.HCM đang hƣớng đến việc
phát triển các hệ thống VTHKCC và các hệ thống vận tải khối lƣợng lớn, tốc độ
cao nhƣ Metro và xe buýt nhanh (BRT).
Vì vậy tôi chọn đề tài:“Biện pháp phát triển mô hình tuyến xe buýt xanh
(Bus Rapid Transit – BRT) tại thành phố Hồ Chí Minh” làm đề tài luận văn
thạc sĩ kinh tế của mình.
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục tiêu nghiên cứu


Góp phần nâng cao hiệu quả phục vụ và phát triển hệ thống VTHKCC

của thành phố:
o Góp

phần tái cấu trúc lại mạng lƣới tuyến xe buýt thành phố, kết hợp với

các tuyến xe điện ngầm nhằm định hình mạng lƣới VTHKCC đô thị khối lƣợng

2


lớn tốc độ cao, có vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện phát triển kinh tế xã hội của thành phố, đánh giá năng lực VTHKCC từ đó có phƣơng án đầu tƣ
thích đáng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông.
o Dự

án Phát triển Giao thông xanh thành phố với tuyến xe buýt nhanh

BRT nhằm cung cấp dịch vụ VTHKCC an toàn, tiện nghi, hiệu quả hơn có tích
hợp các mục tiêu của các tuyến tàu điện ngầm (MRT) đƣợc đề xuất sẽ cho phép
mở rộng thị phần hành khách cho hệ thống VTHKCC. Nhờ đó, xe buýt nhanh
trở thành một phƣơng án thay thế các phƣơng tiện giao thông cá nhân(GTCN),
trƣớc mắt là trên tuyến đƣờng đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ tạo tiền đề phát
triển các tuyến BRT khác trong thời gian tới, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn
giao thông trên tuyến cũng nhƣ trên địa bàn thành phố.


Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trƣờng và nâng cao

chất lƣợng sống của ngƣời dân thành phố:
o Việc

khai thác Dự án Giao thông xanh góp phần tổ chức lại không gian đô

thị dọc tuyến, áp dụng giải pháp quy hoạch phát triển hƣớng tới giao thông công
cộng(GTCC) để hoàn thành mục tiêu chỉnh trang đô thị dọc tuyến.
o Việc

triển khai Dự án với loại xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG sẽ góp

phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy, là nhân tố chính gây
ra ô nhiễm không khí ở Tp.HCM. Dự án tạo điều kiện thuận lợi và thu hút hành
khách cho tuyến BRT, nhờ đó các phƣơng tiện GTCN cũng sẽ giảm, phù hợp
với mục tiêu giảm lƣợng khí thải Carbon của thành phố bằng các biện pháp tăng
cƣờng các dịch vụ VTHKCC và phát triển giao thông bền vững của Tp.HCM.
o Ngoài

ra, dự án tạo điều kiện phát triển kinh tế của thành phố thông qua

các giải pháp nhƣ: quá trình xây dựng công trình có thể kích cầu trong nƣớc và
sự phát triển của một số ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức
năng chính của thành phố, các khu dân cƣ và các khu vực xa trung tâm, cải thiện
hiệu quả khai thác hệ thống giao thông vận tải (GTVT); thúc đẩy phát triển kinh
tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và tiện lợi; cải thiện môi trƣờng đầu tƣ.
3


2.2. Nhiệm vụ
Để đạt đƣợc mục đích trên, luận văn giải quyết các nhiệm vụ sau:
- Hệ thống hóa và hoàn thiện thêm cơ sở lý luận về phát triển tuyến xe buýt
nhanh BRT.
- Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về phát triển xe buýt nhanh BRT và rút
ra bài học kinh nghiệm cho Tp.HCM.
- Phân tích và đánh giá thực trạng về phát triển xe buýt của Tp.HCM trong
thời gian qua, chỉ ra những thành công, hạn chế chủ yếu và nguyên nhân của
tình hình trên nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển xe buýt nhanh BRT theo hƣớng
hiệu quả bền vững.
- Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh phát triển xe buýt nhanh BRT ở
Tp.HCM trong thời gian tới.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tƣợng nghiên cứu
Đề tài đƣợc nghiên cứu dƣới góc độ Kinh tế chính trị, những quan hệ kinh
tế, chính trị, xã hội, hội nhập kinh tế… ảnh hƣởng đến phát triển GTCC bền vững
bởi mô hình xe buýt xanh BRT đƣợc coi là đối tƣợng nghiên cứu của luận văn.
3.2 Phạm vi nghiên cứu
*Phạm vi không gian:Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích các biện
pháp phát triển và lợi ích thu đƣợc của xã hội đối với dự án BRT đặc biệt phân
tích kỹ tuyến BRT số 1 tại Tp.HCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu
và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật, pháp lý, kinh tế cũng nhƣ
những vấn đề liên quan khác của phƣơngán.
*Phạm vi thời gian: Luận văn nghiên cứu vấn đề từ năm 2014 đến năm
2030, tầm nhìn đến năm 2045.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phƣơng pháp luận để nghiên cứu là phƣơng pháp duy
vật biện chứng và duy vật lịch sử và các quan điểm: Quan điểm hệ thống cấu
4


trúc, quan điểm lôgic và quan điểm thực tiễn trong nghiên cứu khoa học để phân
tích, đánh giá thực trạng phát triển giao thông công cộng tại Tp.HCM; đồng thời
sử dụng các phƣơng pháp nghiên cứu truyền thống, phân tích, tổng hợp, so sánh,
trừu tƣợng hóa khoa học, thống kê suy luận, … để nghiên cứu các số liệu thứ
cấp.
Sau khi nghiên cứu, phân tích và đánh giá, luận văn đã đề xuất đƣợc hệ
thống biện pháp.Các biện pháp đề xuất phù hợp với đặc điểm, điều kiện và bối
cảnh của Tp.HCM. Kết quả này là đồng nhất với mục tiêu đã đề ra.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn
Đề xuất các biện pháp đầu tƣ phát triển hình thức vận tải hành khách công
cộng (VTHKCC) tuyến xe buýt nhanh BRT tại Tp.HCM là một bƣớc tiến quan

trọng trong định hƣớng ƣu tiên phát triển giao thông công cộng (GTCC), đặc
biệt là xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh. Tuyến xe buýt nhanh sau khi hoàn
thành sẽ góp phần giải quyết một số vấn đề cơ bản của hệ thống vận tải hành
khách công cộng thành phố và phát triển đô thị, bảo vệ môi trƣờng của thành
phố nhƣ sau:
 Góp phần nâng cao hiệu quả phục vụ và phát triển hệ thống vận tải
hành khách công cộng của thành phố:
 Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trƣờng và nâng cao
chất lƣợng sống của ngƣời dân thành phố
6. Bố cục của luận văn
Ngoài mở đầu, kết luận và danh mục tham khảo, luận văn gồm 3 chƣơng
sau đây:
Chƣơng 1: Cơ sở lý luận về phát triển xe buýt xanh BRT
Chƣơng 2:Thực trạng và định hƣớng công tác phát triển hệ thống vận tải
hành khách công cộng tại Tp.Hồ Chí Minh
Chƣơng 3: Phát triển mô hìnhtuyếnxe buýt xanh (BRT) tại Tp.Hồ Chí
Minh.
5


CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ

PHÁT TRIỂN XE BUÝT XANH BRT
1.1. Khái quát về giao thông công cộng
1.1.1 Khái niệm giao thông công cộng (GTCC)
GTCC là hệ thống giao thông trong đó những ngƣời tham gia giao thông,
không sử dụng các phƣơng tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân. Các dạng
phƣơng tiện GTCC gồm:xe buýt, tàu điện, tàu hỏa, tàu thuỷ, máy bay,xe xích lô,
đò ngang, ghe, thuyền, xuồng, tắc ráng, vỏ lải, , taxi, phà….
GTCC xuất hiện rất sớm.Hình thức GTCC đầu tiên là giao thông đƣờng

thủy.Ngƣời ta sử dụng phà để giúp chuyên chở ngƣời, hàng hóavàđộng vật. Sau
đó dần xuất hiện các hình thức GTCC khác nhƣ xe ngựa chở khách, chuyên chở
hành khách theo các hành trình cố định từ địa điểm này đến địa điểm khác,
Trên thế giới các quốc gia sử dụng tiền thuế để đầu tƣ cho GTCC sẽ có
lợi cho ngƣời dân. Việc đầu tƣ vào GTCC, thì hệ thống GTCC sẽ phát triển, từ
đó sẽ giảm thiểuô nhiễm môi trƣờng và ùn tắc giao thông.khi đó chính quyền
cũng ít phải đầu tƣ mở rộng cơ sở hạ tầng để điều tiết giao thông, một việc làm
rất tốn kém, và ảnh hƣởng đến rất nhiều cho xã hội. Nhờ vậy, chính quyền sẽ sử
dụng tiền thuế vào các mục đính an sinh xã hội khác, nâng cao chất lƣợng cuộc
sống cho ngƣời dân.
Việc đầu tƣ và vận hành GTCC phần lớn dựa vào nguồn ngân sách của
chính quyền. Chính quyền phải có chính sách hổ trợ, bù lổ cho tiền vé thu đƣợc.
Ở một số nƣớc, hệ thống GTCC có thể đƣợc quản lý bởi một số tổ chức hoặc
doanh nghiệp, ở một số nƣớc khác, chính quyền chi trả toàn bộ phí đầu tƣ và
vận hành hệ thống GTCC.
Các doanh nghiệp có thể kiểm đƣợc lợi nhuận từcác dịch vụ đi kèm, phí đỗ
xe, phí quảng cáo, tại các nhà ga, ….Chính quyền chi trả cho những dịch vụ
không mang lại lợi nhuận, và thƣờng có các giải pháp bảo hộ nếu công ty có xu
6


hƣớng phá sản.đồng thời có các chính sách ƣu tiên nhƣ:đƣợc sử dụng cơ sở hạ
tầng sẵn có mà không phải chi trả hoặc là chi trả với giá rẻ, chính sách ƣu đãi về
thuế, phí..
Ngoài ra phát triển GTCC là để trợ giúp chonhững ngƣời chƣa đủ độ tuổi
cho phép để điều khiển phƣơng tiện giao thông, những ngƣời không có khả năng
điều khiển các phƣơng tiện giao thông thông thƣờng, hoặc là trợ giúp những
ngƣời nghèo không thể chi trả cho các loại hình GTCN có giá đắt đỏ hơn.
1.1.2 Vai trò của giao thông công cộng
Phát triển Đô thị bền vững cần chú trọng phát triển GTCC, chống ùn tắc,

đảm bảo diện tích đất cần thiết cho giao thông, áp dụng các loại hình giao thông
hiện đại, văn minh để giảm thiểu ô nhiễm trong đô thị.
Trong Cƣơng lĩnh xây dựng đất nƣớc thời kỳ quá độ lên CNXH, Đảng ta
đã nhấn mạnh phải thực hiện “Công nghiệp hoá đất nƣớc theo hƣớng hiện đại” và
coi đây là một nhiệm vụ trung tâm, phƣơng hƣớng cơ bản của quá trình xây dựng
CNXH và bảo vệ Tổ quốc. Đẩy mạnh Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá để đến năm
2020, về cơ bản Việt Nam trở thành nƣớc công nghiệp theo hƣớng hiện đại.
Đối với đô thị GTCC phục vụ trực tiếp nhu cầu đi lại hàng ngày của cƣ
dân; cảnh quan và môi trƣờng, nhu cầu sinh hoạt, nhiều hoạt động hàng ngày diễn
ra trên các tuyến phố, giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông. Bài toán GTCC không
đƣợc giải quyết tốt, không những sẽ phƣơng hại đến sự phát triển kinh tế, phát
triển bền vững đô thị mà còn ảnh hƣởng trực tiếp đến đời sống, sự an toàn và sức
khỏe của cả cộng đồng cƣ dân dô thị. Vì vậy GTCC có các vai trò cơ bản sau:
Một là: Cho phép mở rộng bán kính phục vụ của thành phố: Dân cƣ trong
các đô thị thƣờng có nhu cầu chọn nơi ở sao cho thuận tiện thời giansinh hoạt,
mua bán,...càng ít càng tốt, thời gian đi lại từ nhà đến nơi làm việc và thời gian
có thể chấp nhận đƣợc là 30 – 40 phút. Tốc độ của phƣơng tiện càng lớn thì thời
gian càng ít, phạm vi hoạt động của nó càng dài và bán kính phục vụ đô thị sẽ

7


đƣợc mở rộng.Khoảng thời gian này còn đƣợc gọi là “không gian chuẩn” và sẽ
phụ thuộc vào tốc độ của từng loại phƣơng tiện GTCC.
Hai là:Sử dụng GTCC giúp tránh đƣợc ùn tắc giao thông, tiết kiệm đƣợc
thời gian đi lại của hành khách.Góp phần tăng năng suất lao động cho xã hội:
Trong khoảng thời gian sử dụng GTCC ngƣời dân có thể kết hợp các nhu cầu cơ
bản khác nhƣ: đọc báo, đọc sách, giải trí (xem phim, xe nhạc, điện thoại)….
Hiệu quả về kinh tế do ngƣời dân sử dụng GTCC tiết kiệm thời gian còn đƣợc
đánh giá sơ bộ thông qua tích số của việc tiêu hao thời gian và giá trị mỗi giờ

lao động (các thiệt hại này chƣa bao gồm thiệt hại về chi phí cơ hội, tiêu hao
nhiên liệu, ùn tắc giao thông..). Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách sử dụng
GTCC đƣợc hƣởng.
Ba là: Hạn chế tai nạn giao thông và đảm bảo sức khoẻ cho ngƣời sử dụng:
Việc sử dụng GTCC an toàn hơn cho ngƣời dân, Với số lƣợng phƣơng tiện cá
nhân lƣu thông nhiều trên đƣờng thì xác xuất tai nạn giao thông là rất cao.
Bốn là: Tăng năng suất lao động. Khi ngƣời dân sử dụng GTCC sẽ đỡ
hao phí sức khỏe do các tiện nghi mà phƣơng tiện đem lại nhƣ tránh đƣợc mƣa,
nắng, tập trung điều khiển phƣơng tiện cơ giới. Có thể so sánh mối tƣơng quan
giữatrạng thái sức khoẻ với năng suất lao động và thời gian đi lại ta thấy thời
gian đi lại càng lâu và khi tự điều khiển giao thông thì sức khoẻ giảm và kéo
theo năng suất lao động cũng sụt giảm.
Năm là: Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trƣờng và giảm thiểu
tác động tiêu cực của GTCN: việc sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lƣu lƣợng
phƣơng tiện GTCN, thải ra nhiều lƣợng khí thải có thành phần độc hại nhƣ:
Oxýt Cácbon (CO),Cacbuahydro (COH), Oxýt chì, HydroxytCacbon... có ý
nghĩa to lớn đối tới phát triển môi trƣờng đô thị bền vững. Hệ thống GTCC đƣợc
tổ chức tốt, hệ số sử dụng GTCC cao sẽ góp phần giảm đƣợc tiếng ồn, bụi trong
đô thị do lƣợng phƣơng tiện cơ giới ít hơn.

8


Sáu là: Chi phí vận hành hệ thống GTCC rẻ và giá trị đầu tƣ xã hội thấp:
Hệ thống GTCC chứng minh tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi
phí đầu tƣ xây dựng bảo trì và vận hành hệ thống hạ tầng và khai thác vận tải.
Bảy là:Chi phí đi lại của nhânh dân và xã hội đƣợc tiết kiệm: Để vận
hành và duy trì sử dụng hàng tháng rỏ ràng GTCC rẻ hơn nhiều so với GTCN.
Điều này càng có ý nghĩa hơn trong bối cảnh các loại thuế phí và giá nhiên liệu
ngày một tăng. GTCC còn phù hợp với các đối tƣợng có thu nhập thấp, chƣa có

điều kiện sở hữu phƣơng tiện cá nhân, hoặc không có khả năng duy trì việc vận
hành phƣơng tiện nhờ các chính sáchtrợ giá và hỗ trợ của chính quyền.
1.1.3. Các loại hình giao thông công cộng trong đô thị.
Việc sử dụng phƣơng tiện GTCC đang là một xu hƣớng tất yếu để giải
quyết các vấn đề vềùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng ở các đo thị lớn,
một số loại hình phƣơng tiện GTCC phổ biến ở đô thị gồm:
1.1.3.1 Xe buýt
Là một loại xe có bánh hơi lớn, chạy bằng động cơ và đƣợc chế tạo để
chở nhiều ngƣời. Thông thƣờng xe buýt chạy trên các hành trình ngắn hơn so
với những loại phƣơng tiện vận chuyển hành khách công cộng khác và các tuyến
xe buýt thƣờng giao cắt tại các điểm trong đô thị.
1.1.3.2 Tắcxi
Là một loại phƣơng tiện giao thông bán công cộng thƣờng di chuyển
trong đô thị, cho thuê một ngƣời lái đƣợc sử dụng bởi một hoặc một nhóm hành
khách với mục đích di chuyểntheo thỏa thuận giữa hành khách và tài xế. Taxi
sẽđƣa hành khách đến địa điểm mà họ muốn.Đây là một loại phƣơng tiện công
cộng phổ biến trong đô thị ở trên thế giới.Tên Tắcxi còn đƣợc viết là taxi (bắt
nguồn từ tiếng Pháp taxi).

9


1.1.3.2 Tàu điện ngầm ( Metro)
Tàu điện ngầm là một phƣơng tiện giao thông hiện đại, tốc độ di chuyển
nhanh, hỗ trợ rất nhiều trong việc di chuyện, tiết kiệm thời gian trong các thành
phố phát triển.
Tàu điện ngầm (underground), còn đƣợc gọi là metro, là hệ thống
VTHKCC lớn trong các đô thị, nó di chuyển trên đƣờng ray,thông thƣờngchạy
ngầm dƣới lòng đất. Trong một số trƣờng hợp nó đƣợc thiết kế chạy trên cao,
trên mặt đất để giảm chi phí đầu tƣ.Tàu điện ngầm là hệ thống giao thông chở

khách khối lƣợng lớn, với tốc độ cao trên đƣờng ray, nhiều lƣợt, nhiều chuyến
trong ngày, thuận tiện và thoải mái.
Đa số các đo thị lớn trên thế giới đều có hệ thống tàu điện ngầm. Về cơ
bản nó giống xe bus nhƣng tàu điện ngầm tiện nghi hơn do có tốc độ nhanh hơn
và đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành hơn.
Thƣờng sử dụng hệ thống vận hành thông minh ITS nên mức độ tự động
hoácủa hệ thống tàu điện ngầm rất cao.Tốc độ chạy tàu điện ngầm nhanh nhất ở
Mỹ, đạt 72 km/h. Đƣờng tàu điện ngầm tiện lọi nhất là ở Paris (Pháp). Lƣợng
vận chuyển hành khách lớn nhất ở Matxcơva (Nga), mỗi năm 2,5 lƣợt tỉ ngƣời.
Thông thƣờng tàu điện ngầm đƣờng đi ngầm dƣới mặt đất, nhƣng hiện nay
hơn 60 đƣờng tàu điện ngầm ở các đô thị trên thế giới, chỉ có 10 đƣờng là hoàn
toàn chạy trong mặt đất, còn lại là kết hợp giữa trên và dƣới mặt đất, thƣờng
những khu trung tâm thì phải làm dƣới mặt đất, còn lại đa số dùng đƣờng trên cao
hoặc đi trên mặt đất để giảm chi phí xây dựng và biện pháp kỹ thuật.
Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung bình mỗi
thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km… (Micro com, metrolist, 2008).
1.1.3.4 Đƣờng sắt nhẹ (LRT)
Tàu điện mặt đất (Tramway):là hệ thống tàu điện vận hành tốc độ thấp
trong đô thị, đồng thời chạy hoàn toàn trên mặt đƣờng.Đây là phƣơng tiện
10


VTHKCC khối lƣợng lớn, có nhiều ƣu điểm về kinh tế, khí thải, hệ số sử dụng
đất, an toàn giao thông..., rất thích nghi với các đô thị có dân số từ 200.000 đến
1 triệu ngƣời.
Với Tramway thế hệ mới thƣờng sử dụng ô tô điện chạy trên đƣờng sắt
nhẹ, hoạt động cùng đƣờng giao thông dành cho ô tô.Trên thế giới, việc sử dụng
hệ thống tramway đƣợc xem là một xu hƣớng giải quyết ô nhiễm môi trƣờng,bởi
vì loại phƣơng tiện này chạynăng lƣợng điện nên không phát sinh khí thải trong
quá trình vận hành.Tiêu tốn năng lƣợng cho quá trình vận hành chỉ bằng 1/3 của

xe buýt tính cho mỗi đơn vị hành khách/1km.Đƣờng xe điện hiện đại đƣợc làm
phẳng, có rãnh hẹp để dẫn hƣớng bánh xe nên các loại phƣơng tiện đƣờng bộ
khác có thể cùng sử dụng khi cần thiết. Về diện tích giao thông phục vụ, xe điện
chiếm diện tích ít hơn và linh hoạt hơn xe buýt.
1.1.3.5 Xe buyt nhanh (BRT) hay còn gọi là xe buýt xanh:
BRT là một hệ thống VTHKCC bằngxe buýt có khối lƣợng vận chuyển
hành khách lớn, tốc độ cao nhằm cung cấp dịch vụ vận tảihiệu quả hơn so với xe
buýt thông thƣờng. Thỉnh thoảng đƣợc ví nhƣ là một hệ thống "tàu điện ngầm
trên mặt đất".
Trong tất cả các loại phƣơng tiện VTHKCC hiện đại nhƣ đƣờng sắt trên
cao,tàu điện ngầm và xe buýt nhanh BRT, thì xe buýt nhanh BRT có nhiều lợi
thế hơn cả bởi chi phí đầu tƣ xây dựng thấp, thời gian đầu tƣ xây dựng nhanh và
phù hợp với điều kiện giao thông, kinh tế của các nƣớc đang phát triển.
Ngoài ra, các ƣu điểm khác của BRT bao gồm: hệ thống khép kín, bán vé
ngay tại bến xe..., có làn đƣờng riêng nên sẽ đảm bảo thời gian đi và đến đúng
giờ, tăng hiệu suất vận chuyển, giảm thời gian đi lại của hành khách,có lối lên
xuống cho ngƣời tàn tật…
BRT khác xe buýt thƣờng ở chổ hệ thống BRT kết hợp tiện nghi, độ tin
cậy của hệ thống vận tải đƣờng sắt với sự linh hoạt của xe buýt với 4 thành phần
ƣu tiên: phƣơng tiện vận tải hiện đại; đƣờng dành riêng cho xe buýt; sử dụng hệ
11


thống smart card thuận tiện, hiệu suất an tòan cao vì sử dụng làn xe và tính hiệu
đèn giao thông riêng, sàn xe bằng phẳng với cốt nền nhà chờ thuận lợi cho
ngƣời tàn tật.
Với các ƣu điểm về kinh tế, tính bền vững và linh hoạt, hệ thống BRT đặc biệt
phù hợp và đƣợc đánh giá là một giải pháp giao thông tối ƣu khi quy hoạch hệ thống
GTCC trong đô thị tại các nƣớc đang phát triển và đô thị có mật độ dân số cao.
BRT lần đầu tiên đƣợc áp dụng tại thành phố Curitiba, Brazil vào năm

1974 và đến nay, hệ thống BRT đã đƣợc xây dựng và vận hành thành công ở
hơn 130 thành phố của hơn 30 quốc gia trên toàn thế giới, nhƣ: Jakarta
(Indonesia),Hà Lan, Paris (Pháp), Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), Quảng Châu, Bắc
Kinh, Côn Minh, ... (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Bangkok (Thái Lan),
Colombia, Brazil, Mỹ, Mexico, ...
1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT
1.2.1. Khái niệm
Là một hệ thống VTHKCC lƣu lƣợng lớn, tốc độ cao dựa trên xe buýt.
Một hệ thống xe buýt BRT thực sự nói chung đƣợc thiết kế trên một cơ sở hạ
tầng, và dịch vụ chuyên biệt để cải thiện chất lƣợng vận hành và loại bỏ những
nguyên nhân thƣờng xuyên khiến xe chậm trễ.. Nói chung, các đặc điểm của loại
hình vậntải này để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ,khối lƣợng hành khách, và sự tiện
nghi, thuận tiện cho hành khách cách thức mà xe buýt thông thƣờng không thể
thực hiện đƣợc.
Thỉnh thoảng BRT đƣợc ví nhƣ một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt
đất", BRT có mục tiêu tổng hợp khả năng chuyên chở và tốc độ của một hệ
thốngđƣờng sắt nhẹ hoặctàu điện ngầm với chi phí, sự đơn giản và khả năng
lonh hoạt của một hệ thống xe buýt thông thƣờng.
Để đƣợc gọi là BRT, những chiếc xe buýt phải hoạt động trên một hệ
thống tuyến đƣờng dành riêng và tín hiệu giao thông ƣu tiên để tránh tắc nghẽn
12


giao thông. Ngoài ra, một hệ thống xe buýt để đƣợc gọi là BRT thực sự sẽ có
hầu hết các đặc điểm sau:


Một làn đƣờng xe buýt thẳng ở giữa trục đƣờng (để tốc độ vận chuyển
nhanh, giảm thiểu việc chậm trể do tắc đƣờng)



Quyền ƣu tiên bởi tín hiệu giao thông cho xe buýt tại các điểm giao (để
tránh chậm trễ do dừng đợi đèn tín hiệu giao thông)



Các điểm dừng, nhà chờ với điểm thu phí ngoài xe sử dụng hệ thống ITS
(để giảm thời gian chậm trễ do mua vé, lên xuống xe)



Sàn điểm dừng ngang với sàn xe (tiện ích cho ngƣời tàn tật, đồng thời để
giảm thời gian chậm trễ do lên xuống khác mức)

1.2.2. Đặc điểm của BRT.
Một hệ thống BRT có thể đƣợc đánh giá theo các tiêu chí về mức độ tiện
nghi, an toàn, khối lƣợng vận chuyển, tốc độ di chuyển trên hành trình, giảm khí
thải. Các hệ thống xe buýt BRT có tiêu chuẩn cao nhất đƣợc xếp hạng "vàng".
Các tiện nghi khác đƣợc dùng để đánh giá tính năng BRT bao gồm:


Số lƣợng vận chuyển hành khách trên đầu phƣơng tiện, có thể thay đổi
trong khoảng từ 50-80 hành khách với xe buýt thông thƣờng, và có thể lên
tới khoảng 200 hành khách với phƣơng tiện BRT có khớp nối tính theo
lƣợng hành khách đứng.



Hiệu suất của các điểm dừng để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Với tần

suất và lƣu lƣợng hành khách lớn trên phƣơng tiện, đòi hỏi phải có các
trạm dừng lớn và kết hợp đƣợc các điểm trung chuyển hành khách.



Các xe buýt có thể hoạt động với các khoảng cách các chuyến với thời
gian 10 giây hay ít hơn.Khoảng cách thời gian của phƣơng tiện là khoảng
thời gian giãn cách trung bình giữa các xe.

13


1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị.
Các thành phố văn minh, hiện đại phải là thành phố phát triển bền
vững.Các tiêu chí về giao thông trong đô thị phát triển bền vững.Thông qua tái
cấu trúc mạng lƣới tuyến xe buýt kết hợp các tuyến tàu điện ngầm sẽ hình thành
mạng lƣới VTHKCC đô thị khối lƣợng lớn, tốc độ cao, góp phần thúc đẩy phát
triển kinh tế - xã hội của thành phố. Xe buýt nhanh BRT cũng là một phƣơng
thức VTHKCC trong đô thị nên ngoài các vai trò đặc thù của GTCC nói chung
thì BRT có thêm các vai trò cơ bản sau:
Một là:Lƣu thông thông suốt: Không bị ùn tắc trong mọi tình huống,
đặc biệt vùng trung tâm đô thị.
Theo các nghiên cứu cho thấy, so với các phƣơng tiện GTCC khác nhƣ
tàu hỏa hay tàu điện ngầm và thậm chí cả taxi, BRT có suất đầu tƣ thấp hơn rất
nhiều, thời gian xây dựng nhanh và giá vé rẻ. Bên cạnh đó, với sức chứa lớn và
hệ thống vận hành linh hoạt, BRT có lƣu lƣợng chuyên chở rất cao, góp phần
hạn chế phƣơng GTCN và giảm tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.
Mặt khác, nhờ sử dụng làn đƣờng riêng và hệ thống giao thông ƣu tiên,
BRT có tốc độ di chuyển tƣơng đối cao và an toàn hơn so với taxi hay xe buýt
thông thƣờng. Tại các thành phố đông dân, BRT thƣờng đạt tốc độ từ 2535km/h vào giờ cao điểm. Riêng tại thành phố Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ, tốc độ cao

nhất trong giờ cao điểm của BRT lên tới 45 km/h cho toàn bộ hành trình.
Đáng chú ý, một số thành phố đã kết hợp giữa BRT và các phƣơng tiện
GTCC khác để giảm thiểu việc sử dụng phƣơng tiện GTCN, đồng thời góp phần
giảm ùn tắc giao thông. Chẳng hạn, tại Hàng Châu (Trung Quốc), bất cứ trạm
BRT nào cũng đƣợc kết nối với bãi xe đạp bên cạnh. Sau khi xuống xe, hành
khách có thể sử dụng hoặc thuê ngay một chiếc xe đạp gần đó để đi học hoặc đi
làm. Chính quyền thành phố đã áp dụng mức phí rất thấp nhằm khuyến khích
ngƣời dân sử dụng BRT và xe đạp để bảo vệ môi trƣờng.

14


Hai là:hình thức Giao thông xanh (Không khí trong sạch, giảm tối
thiểu ô nhiễm do giao thông và các nguồn khác).
Xe BRT không chỉthu hút khách đến với xe buýt, góp phần giải quyết bài
toán giảm ùn tắc giao thông, mà còn là loại hình GTCCphát triển theo “ý tƣởng
xanh” nhƣsử dụng hệ thống năng lƣợng mặt trời thay thế các nguồn chiếu sáng
khác, sẽ xây dựng trên dọc tuyến theo hình thức “hành lang xanh”, không chỉ
dọc tuyến mà tại các nhà chờ, trạm dừng xe buýt sẽ đƣợc phủ mái che bằng cây
xanh,… sẽ góp phần giảm ô nhiễm không khí, khắc phục vấn đề khí thải.
Xe buýt nhanh BRT sử dụng nhiên liệu sạch CNG; đầu tƣ hệ thống giao
thông thông minh (ITS) bao gồm hệ thống quản lý giao thông tiên tiến (tín hiệu
giao thông thông minh, camera, hệ thống thông tin điện tử) và hệ thống vận
hành quản lý xe buýt (hệ thống định vị toàn cầu, thiết bị giao tiếp).
Việc triển khai tuyến xe buýt nhanh cùng với các công trình trên tuyến
của dự án cũng sẽ góp phần chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trƣờng, nâng cao chất
lƣợng sống của cƣ dân đô thị.
Ba là: Ngƣời dân tiếp cận tiện lợi với trạm dừng, ga của GTCC và thay
đổi mô hình đô thị theo hƣớng TOD.
Khi BRT hoạt động sẽ hình thành trục đô thị - đô thị hạt nhân nhờ phát

triển TOD góp phần chuyển đổi phƣơng thức giao thông bằng phƣơng tiện cá
nhân (xe máy) sang phƣơng tiện công cộng. Từ đó, hình thành trục đô thị dựa
vào mạng lƣới GTCC để tập trung và phát triển các ngành công nghiệp có giá trị
gia tăng cao.
Quá trình quy hoạch, thiết kế dự án đƣợc tích hợp với quy hoạch sử dụng
đất, với các thiết kế đô thị dọc tuyến, dự án còn góp phần đẩy nhanh quá trình
đô thị hóa trong phạm vi dọc tuyến BRT
Quá trình xây dựng công trình có thể thúc đẩy sự phát triển của một số
ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức năng chính của thành
phố, các khu dân cƣ và các khu vực xa trung tâm, cải thiện hiệu quả khai thác hệ
15


thống GTVT; thúc đẩy phát triển kinh tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và
tiện lợi; cải thiện môi trƣờng đầu tƣ.
Công tác đầu tƣ các tiện ích bổ sung nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho
ngƣời sử dụng tiếp cận dịch vụ xe buýt nhanh BRT nhƣ: bãi gửi xe cá nhân, cải
thiện vỉa hè cùng các không gian công cộng nhƣ công viên, quảng trƣờng và
cảnh quan trên tuyến.
Bốn là: Giảm tai nạn giao thông khi triển khai hệ thống xe buýt BRT.
Ở những thành phố đang phát triển, việc triển khai các hệ thống BRT đã
chứng minh đƣợc tác động tích cực về mặt an toàn (Bảng 1.1). Các nghiên cứu
cho thấy rằng các hệ thống ƣu tiên xe buýt (gồm cả ƣu tiên bằng tín hiệu và làn
đƣờng riêng) cũng đã đó tác động tích cực về mặt an toàn.
Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ƣu tiên xe buýt

(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ƣu tiên xe buýt – World Bank Group)

Những nghiên cứu chỉ ra rằng sự khác biê ̣t của tác động về mặt an toàn lệ
thuộc vào loại hệ thống xe buýt đang đƣợc sử dụng không nhiều bằng lệ thuộc

vào những thay đổi trong cơ sở hạ tầng đƣờng phố để thích ứng với cơ sở hạ

16