Nghiên cứu ứng dụng cảm biến MEMS trong mô hình hệ thống tự động cân bằng tàu

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết
quả nêu trong luận văn là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ
công trình nào khác.
Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã đƣợc
chỉ rõ nguồn gốc.
Hải Phòng, ngày 08 tháng 09 năm 2015
Tác giả luận văn

Nguyễn Hoàng Hiếu

i


LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo ở Khoa Điện–Điện tử,
trƣờng đại học Hàng hải Việt Nam, đã đóng góp nhiều ý kiến quan trọng để tác giả
hoàn thành bản luận văn này.
Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo của Viện Đào tạo Sau Đại
học đã tạo điều kiện và khích lệ để tác giả hoàn thành bản luận văn này.
Tác giả xin chân thành cảm ơn thầy TS. Trần Sinh Biên của Khoa Điện–
Điện tử trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam đã tận tình hƣớng dẫn và khích lệ tác
giả hoàn thành bản luận văn này.
Tác giả xin cảm ơn các thầy giáo, các anh chị em phòng thí nghiệm, trƣờng
Đại học Hàng hải Việt Nam đã tạo điều kiện về cơ sở vật chất để tác giả thực hiện
thành công bản luận văn.
Những lời cảm ơn chân thành tiếp theo xin đƣợc đến tới gia đình và bạn bè,
những ngƣời đã luôn động viên, khuyến khích và chia sẻ khó khăn trong suốt quá
trình học tập và nghiên cứu khoa học của mình.

ii

MỤC LỤC
Lời cam đoan………………………………………………………………………..i
Lời cảm ơn................................................................................................................. ii
Mục lục ..................................................................................................................... iii
Danh mục các chữ cái viết tắt và ký hiệu................................................................. iv
Danh mục các bảng ................................................................................................... v
Danh mục các hình ................................................................................................... vi
Mở đầu....................................................................................................................... 1
Chƣơng 1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU VÀ HỆ
THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU VICTORIA LEADER.............................. 3
1.1. Khái quát về hệ thống tự động cân bằng tàu .............................................. 3
1.2. Giới thiệu về hệ thống tự động cân bằng tàu Victoria Leader ................... 8
Chƣơng 2. CẢM BIẾN ĐO GÓC NGHIÊNG VÀ CÁC PHƢƠNG PHÁP TỰ
ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU ...................................................................................... 17
2.1. Cảm biến đo góc nghiêng ......................................................................... 17
2.2. Các phƣơng pháp tiến hành cân bằng tàu thủy. ....................................... 30
Chƣơng 3. XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHỨC NĂNG CỦA HỆ
THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU ................................................................. 40
3.1. Xây dựng mô hình vật lý mô phỏng chức năng đo góc nghiêng trong hệ
thống tự động cân bằng tàu ............................................................................. 40
3.2. Xây dựng chƣơng trình điều khiển mô phỏng một số chức năng trong hệ
thống tự động cân bằng tàu. ............................................................................ 58
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................. 65
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 66

iii

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
Chữ viết tắt

Giải thích

MEMS

MICRO ELECTRO MECHANICAL SYSTEM

ADC

Analog Digital Converter

MSB

Most Significant Bit

LSB

Least Significant Bit

iv


DANH MỤC CÁC BẢNG
Số bảng
1.1

Tên bảng
Vị trí các cảm biến đƣợc đặt tại các két trên tàu Victoria

leader

Trang
10

1.2

Vị trí các van Ballast trong hệ thống

13

3.1

Bảng chức năng các chân của ADXL335

48

3.2

Lựa chọn giá trị của tụ lọc

50

v


DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình
1.1

Tên hình
Cấu trúc của hệ thống tự động cân bằng tàu trên tàu Victoria
Leader

Trang
8

2.1

Sơ đồ hoạt động của Encoder

18

2.2

Đĩa mã hoá của encoder tuyệt đối 8 vòng rãnh

19

2.3

Đĩa quay của encoder tƣơng đối

20

2.4

Mô tả đĩa encoder tƣơng đối có lỗ định vị

21

2.5

Encoder tƣơng đối với 2 vòng rãnh

21

2.6

Encoder tƣơng đối trong thực tế

22

2.7

Minh hoạ cảm biến MEMS

24

2.8

Sơ đồ mô tả việc đo gia tốc dùng MEMS

27

2.9

2.10

Phƣơng pháp sử dụng con quay hồi chuyển trong hệ thống cân

bằng tàu
Phƣơng pháp sử dụng con quay hồi chuyển trong hệ thống cân
bằng tàu

28

30

2.11

Sự xếp bố trí dằn đáy sống tàu

31

2.12

Kết cấu và vị trí lắp đặt các vây hai bên mạn để ổn định tàu

32

2.13

2.14

2.15

2.16

Nguyên lý của hệ thống chống nghiêng lệch ngang kiểu thùng
chứa

Chi tiết về mặt cắt của thùng điển hình và vị trí ngang trên
thân tàu
Chi tiết về mặt cắt của két điển hình, và vị trí ngang trên thân
tàu, hiện tƣợng nghiêng lệch điển hình của tàu đánh cá
Hệ thống điều khiển chống nghiêng kiểu chủ động kết hợp
điều khiển bơm van

33

33

35

35

2.17

Các hiện tƣợng xảy ra nghiêng lệch thƣờng gặp trên tàu thủy.

37

2.18

Một ví dụ về bố trí két chống lắc, két dằn

38

vi

Số hình

Tên hình

Trang

2.19

Hệ thống điều khiển cân bằng kiểu dằn ballast

39

3.1

Sơ đồ khối của hệ đo góc nghiêng

41

3.2

Sơ đồ tổng thể của mô hình

42

3.3

Sơ đồ nguyên lý khối xử lý tín hiệu đo

42

3.4

Vi điều khiển ATMEGA128 tích hợp ADC

43

3.5

Vi điều khiển ATMEGA128

44

3.6

Sensor đo góc nghiêng

46

3.7

Module cảm biến 5DOF

46

3.8

Sơ đồ khối của cảm biến ADXL335

47

3.9

Sơ đồ chân của cảm biến ADXL335

48

3.10

Cấu tạo của Gyroscope

51

3.11

Cảm biến MEMS Gyro

51

3.12

Mô tả hiệu ứng Coriolis

52

3.13

Hoạt động của MEMS Gyroscope

52

3.14

Cấu tạo của MEMS Gyroscope

53

3.15

Nguyên lý mạch biến đổi của MEMS Gyroscope

53

3.16

Khối nguồn của module

54

3.17

Khối hiển thị LCD

54

3.18

Màn hìnhText LCD 16x2.

55

3.19

Hình ảnh mạch in của mô hình mô phỏng

56

3.20

3.21

Mô hình vật lý mô phỏng một số chức năng của hệ thống tự
động cân bằng tàu
Khai báo cấu hình cho vi điều khiển dùng phần mềm
CodeVisionAVR

57

59

3.22

Khai báo cấu hình cho vi điều khiển

59

3.23

Khai báo cổng vào/ra cho vi điều khiển

60

3.24

Khai báo ngắt ngoài

61

3.25

Khai báo ngắt cho Timer

61
vii


Số hình
3.26

3.27

Tên hình
Giao diện viết chƣơng trình cho vi điều khiển bằng
CodevisionAVR
Lƣu đồ thuật toán mô phỏng một số chức năng của hệ thống
tự động cân bằng tàu

viii

Trang
62

63


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu là một hệ thống rất quan trọng
trên tàu, nó đảm bảo cho con tàu không bị nghiêng khỏi vị trí cân bằng ban đầu, hệ
thống này giám sát và đo đạc các thông số về độ nghiêng và gửi tín hiệu đến
buồng điều khiển để thông báo cho ngƣời điều khiển. Trên các con tàu hiện nay
không thể thiếu hệ thống này, nếu không có hệ thống này thì trong các chế độ hoạt
động của con tàu có thể bị nghiêng và lật do các tác động của sóng, gió hoặc do
việc xếp hàng hóa không cân bằng trên tàu.
Hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu là một hệ thống hết sức quan
trọng của con tàu, nó có nhiệm vụ giám sát và kiểm tra mọi sự sai lệch về độ
nghiêng thực tế của con tàu so với độ nghiêng đƣợc thiết kế. Hệ thống thực hiện
việc giám sát bằng các cảm biến mức nƣớc các két ballast qua đó gửi tín hiệu đến
trung tâm tính toán.
Hệ thống tự động cân bằng tàu có nhiệm vụ chính là nâng cao tính ổn định
cho con tàu, đảm bảo cho tàu luôn cân bằng. Nâng cao hiệu suất đối với lực đẩy.
Trong hai thập kỷ qua nhiều hãng trên thế giới đã, đang và sẽ còn tiến hành
nghiên cứu giải quyết hai vấn đề nêu trên. Đồng thời đã thiết kế, chế tạo và đƣa
vào sử dụng các hệ thống đo góc nghiêng.
Trong nƣớc chƣa đƣa ra sản phẩm hệ thống đo góc nghiêng trên tàu thủy,
mà mới chỉ dừng lại ở trong các công trình nghiên cứu lắp đặt và vận hành khai
thác chúng.
Việc nghiên cứu nhằm chế tạo hệ thống đo góc nghiêng trên tàu thủy và chế
tạo hệ thống tự động cân bằng tàu đƣợc đặt ra trong giai đoạn phát triển mạnh của
công nghiệp đóng tàu Việt nam là cần thiết. Đề tài “Nghiên cứu ứng dụng cảm
biến MEMS trong mô hình hệ thống tự động cân bằng tàu” đƣợc đƣa ra nhằm

giải quyết tính cấp thiết hiện nay.

1


2. Mục đích chung và nhiệm vụ của đề tài
Nghiên cứu chế tạo hệ thống đo góc nghiêng, ứng dụng xây dựng hệ thống
tự động cân bằng tàu trên tàu thủy.
3. Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài
Đối tƣợng nghiên cứu là cảm biến MEMS, các loại van, bơm …. .
Phạm vi nghiên cứu của đề tài tập trung nghiên cứu cảm biến MEMS, chức
năng tự động cân bằng tàu.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trên cơ sở tìm hiểu hoạt động của cảm biến đo góc nghiêng, hoạt động của
hệ thống tự động cân bằng tàu. Tác giả đã kế thừa và phát triển kinh nghiệm của
mình cho việc nghiên cứu mang tính ứng dụng cho thiết bị cụ thể.
5. Ý nghĩa khoa học của đề tài
Đề tài đƣợc ứng dụng dùng trong các hệ thống đo góc nghiêng, hệ thống tự
động cân bằng tàu. Thuật toán và mô hình đề xuất cũng cho phép có thể áp dụng
trong hệ thống tự động cân bằng tàu.
Nó cũng là tài liệu tham khảo cho những ai quan tâm đến cảm biến đo góc
nghiêng, hệ thống tự động cân bằng trên tàu thủy.

2


CHƢƠNG 1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU
VÀ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU VICTORIA LEADER
1.1. Khái quát về hệ thống tự động cân bằng tàu
1.1.1. Chức năng và phân loại hệ thống tự động cân bằng tàu

Tàu thuỷ là phƣơng tiện hoạt động trong môi trƣờng nƣớc. Trong quá trình
hoạt động di chuyển do tác động của nhiều yếu tố môi trƣờng nhƣ sóng, gió,
bão…tàu có thể bị mất cân bằng nghiêng ngang, chúi dọc, và một lí do chính khiến
cho tàu mất cân bằng là khi tàu xếp dỡ hàng hoá (xếp hàng không cân) hoặc trong
quá trình di chuyển tàu tiêu hao nhiên liệu và nƣớc ngọt dự trữ trong các két ở hai
bên mạn tàu khiến cho trọng lƣợng của các két giảm xuống. Để giải quyết vấn đề
ổn định cho tàu trong quá trình hoạt động ngƣời ta sử dụng hệ thống dằn-hút khô
(ballast). Bản chất của hệ thống dằn-hút khô sử dụng trên tàu là: đƣa nƣớc ngoài
mạn vào các két trong tàu, thƣờng ngƣời ta sử dụng các két này trong các khoang
đáy đôi, mũi tàu hoặc đuôi tàu nhằm mục đích cân bằng và ổn định thân tàu trong
quá trình hoạt động. Trong thực tế phụ thuộc vào tính năng, kết cấu, hình dáng và
kích thƣớc của loại tàu ngƣời ta có thể sử dụng nhiều hoặc ít các két chứa nƣớc
(két ballast) và nhiều hệ thống điều khiển đóng, mở, đo lƣờng dung tích các két.
Đối với tàu chở ôtô Victoria Leader thì đặc điểm của nó là dung tích chứa hàng
lớn, độ mớn nƣớc thấp, tàu chạy không tải thì nhẹ nên vấn đề cân bằng tàu càng
phải đƣợc chú trọng nhiều. Trong quá trình xếp dỡ hàng hoá, tàu chạy không tải,
tàu chạy có tải ở mỗi chế độ lại phải có phƣơng thức điều chỉnh và điều khiển
riêng.
Dựa vào nguyên lý hoạt động của hệ thống ballast ngƣời ta chia ra làm 3
loại:
Loại 1: Nƣớc ở ngoài mạn tàu đƣợc lấy vào bơm ballast thông qua hệ thống
ống thông biển. Bơm ballast hoạt động đƣa nƣớc vào các két cần thiết. Ngƣợc lại
bơm ballast này cũng làm nhiệm vụ hút nƣớc ở các két này đƣa ra ngoài mạn.

3


Loại 2: Cũng tƣơng tự nhƣ loại 1 nhƣng các két ở trên tàu có thể thông với
nhau qua các van, trong trƣờng hợp cần thiết có thể mở van để điều chỉnh lƣợng
nƣớc giữa các két không cần phải bơm vận chuyển.

Loại 3: Các két trên tàu có thể lấy nƣớc từ ngoài mạn vào thông qua hệ
thống các van.
Dựa vào cách sử dụng có thể chia thành:
Sử dụng đóng mở các van bằng tay.
Đóng mở các van bằng khí nén.
Đóng mở các van bằng điện (thông qua động cơ điện).
Đóng mở các van bằng hệ thống dầu thuỷ lực.
Đóng mở các van bằng ba hệ thống tổng hợp (điện, khí nén và dầu
thuỷ lực).
Hệ thống dằn (ballast) bao gồm:
Các két ballast ở đáy, mạn, mũi và lái tàu.
Các tổ bơm phục vụ bơm nƣớc vào và hút nƣớc ra khỏi các két.
Các van đặt trƣớc và sau các tổ bơm.
Các giỏ hút.
Các bầu lọc trƣớc bơm (chắn rác và cặn bẩn).
Hệ thống đƣờng ống hút và đẩy.
Các két ballast trên tàu đều phải có các đƣờng ống thông hơi (trƣớc và sau),
các đƣờng ống đo để xác định độ cao của nƣớc.
Các tổ bơm ballast dƣới tàu thƣờng phải sử dụng các tổ bơm tự hút và có các
đƣờng ống mồi nƣớc tránh trƣờng hợp “e” khí trong các đƣờng ống.
Các van trong hệ thống ballast thƣờng phải sử dụng loại có nấm bằng đồng,
gang hoặc inoc để kéo dài tuổi thọ khi sử dụng. Các van xả sau bơm phải sử dụng
van một chiều tránh nƣớc chảy ngƣợc khi bơm ngừng hoạt động.
Các đƣờng ống sử dụng trong hệ thống ballast sau khi gia công xong phải
đƣợc mạ kẽm (mạ nhúng) hoặc ít ra cũng là loại ống mạ kẽm điện phân để kéo dài
thời gian sử dụng.

4

Hê ̣ thố ng cân bằ ng tàu là hê ̣ thố ng rấ t quan tro ̣ng trên con tàu và nó không
thể thiế u đƣơ ̣c đố i với bấ t kì mô ̣t con tàu nào để đảm bảo cho sƣ̣ an toàn trong q uá
trình bốc xếp hàng hoá cũng nhƣ trong quá trình hành hải của con tàu.
1.1.2. Các thành phần trong hệ thống tự động cân bằng tàu
Các két ballast
Là những két chứa nƣớc dùng để cân bằng tầu . Các két này đƣợc bố trí đều
nhau dƣới đáy tầ u tƣ̀ mũi đế n lái . Dung tić h của các két ballast phu ̣ thuô ̣c vào kić h
thƣớc của con tàu , ở mỗi một két ngƣời ta đều trang bị ống đo , ống thông hơi và
các cảm biến mực nƣớc, cảm biến nhiệt độ của các két.
Bơm ballast
Dùng để hút nƣớc dằn tà u tƣ̀ ngoài vào làm đầ y các két ballast , rút nƣớc ra
khỏi các két hoặc chuyển nƣớc dằn từ két này sang két khác

. Bơm ballast là loa ̣i

bơm có lƣu lƣơ ̣ng lớn lên thƣờng dùng bơm ly tâm . Thông thƣờng thì bơm ballast
và bơm cứu hoả có thể thay thế cho nhau đƣợc . Tƣ́c là bơm ballast có thể làm bơm
cƣ́u hoả đƣơ ̣ c và ngƣơ ̣c la ̣i . Mô ̣t vài tàu khi bơm của hê ̣ thố ng nƣớc biể n làm mát
máy chính bị trục trặc thì có thể dùng bơm ballast thay thế .
Hê ̣thố ng đƣờng ố ng và các van
Dùng để nối các két ballast với bơm ballast , nố i bơm thông ra biể n . Mô ̣t
bơm ballast có đƣờng ố ng hút tƣ̀ ngoài biể n , tƣ̀ buồ ng máy , tƣ̀ ố ng ballast chính ,
hút trực tiếp ballast, có đƣờng ố ng thông với ố ng lacanh chính và có đƣờng ố ng xả
ra ma ̣n tàu , xả vào ống ballast chính , đôi khi có đƣờng ố ng thông sang hê ̣ thố ng
nƣớc biể n làm mát máy chính.
Tuy nhiên không phải các tàu đề u có bố trí hoàn t oàn giống nhau . mô ̣t vài
tàu có trang bị các két ballast hoặc két dầu là các két đáy đôi (trƣ̀ mô ̣t hoă ̣c hai két
ở mạn phải và mạn trái dùng để chứa nƣớc ngọt là không phải đáy đôi ), vài tàu thì
chỉ có 2 hoă ̣c 3 két đáy đôi, nhƣ̃ng tàu khác có mô ̣t két hoă ̣c hơn ở dƣới thấ p nƣ̃a
làm két đáy (deep tank). Tấ t cả các tàu đề u phải có két ballast ở phía mũi tàu và

5


phía lái tàu (forpeak tank và afpeak tank). Mô ̣t vài tàu có mô ̣t đƣờng hầ m (Tunnel)
nố i tƣ̀ buồ ng máy đế n hầ m hàng sau lái và đế n mũi tàu để các đƣờng ố ng lacanh

,

các đƣờng ống ballast , các đƣờng ống dầu và các van của chúng đặt trong đó
(đƣờng hầ m này con ngƣời có thể vào đƣơ ̣c để kiể m tra , bảo dƣỡng, sƣ̉a chƣ̃a các
van các ố ng khi cầ n thiế t ). Mô ̣t số tàu la ̣i trang bi ̣mô ̣t vòm da ̣ng ố ng lớn chƣ́a các
đƣờng ố ng của các hê ̣ thố ng nố i tƣ̀ buồ ng máy với phiá mũi tàu

, vòm tròn dạng

ống lớn này dƣới tàu gọi thông thƣờ ng là Duck keel . Các hộp van của hệ thống
ballast và bơm ballast thông thƣờng đƣơ ̣c bố trí ở ngay trong buồ ng máy . Các van
trong hê ̣ thố ng ballast thƣờng là van chă ̣n biǹ h thƣờng (khi mở thì van đƣơ ̣c nâng
lên).
1.1.3. Vai trò, phân loại, chức năng, nhiệm vụ của hệ thống giám sát và điều
khiển hệ thống tự động cân bằng tàu
1.1.3.1. Vai trò của hệ thống tự động cân bằng tàu
Hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu là một hệ thống rất quan trọng
trên tàu, nó đảm bảo cho con tàu không bị nghiêng khỏi vị trí cân bằng ban đầu, hệ
thống này giám sát và đo đạc các thông số về độ nghiêng và gửi tín hiệu đến buồng
điều khiển để thông báo cho ngƣời điều khiển. Trên các con tàu hiện nay không thể
thiếu hệ thống này, nếu không có hệ thống này thì trong các chế độ hoạt động của
con tàu nhƣ chế độ làm hàng, chế độ hành trình trên biển con tàu có thể bị nghiêng
và lật do các tác động của sóng, gió hoặc do việc xếp hàng hoá không cân bằng ở
trên tàu.

1.1.3.2. Phân loại hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu
Hệ thố ng giám sát và điề u khiể n cân bằ ng tàu có thể phân thành hai loa ̣i
chính:
Hê ̣ thố ng có giám sát nhƣng không tƣ̣ đô ̣ng điề u khiể n cân bằ ng.
Hê ̣ thố ng có giám sát và có thể tƣ̣ đô ̣ng phát tín hiê ̣u khởi đô ̣ng để cân bằ ng
tàu.
Đối với hệ thống có giám sát nhƣng không tự động điều khiển cân bằng tàu
thì các quyết định đƣa ra sau đó sẽ do sĩ quan boong (thƣờng là đa ̣i phó ) chịu trách
6


nhiê ̣m và ngƣời thƣ̣c hiê ̣n sẽ là si ̃ quan máy. Hê ̣ thố ng loa ̣i này có nhƣơ ̣c điể m là
làm cho công việc của đại phó nhiều thêm nhƣng nó có ƣu điểm là tính an toàn và
chắ c chắ n cao hơn . Đối với hệ thống có giám sát và có tự động điều khiển cân
bằ ng tàu thì đáp ƣ́ ng đƣơ ̣c tin
́ h tƣ̣ đô ̣ng hoá cao trên tàu thuỷ nhƣng la ̣i có nhƣơ ̣c
điể m lớn là nế u có tru ̣c tră ̣c hay hỏng hóc nào đó với hê ̣ thố ng thì đô ̣ nguy hiể m
đố i với con tàu sẽ rấ t lớn . Ngày nay đối với các tàu có yêu cầu cao về độ ổn định
nhƣ các tàu chở container , tàu chở hàng rời thì đƣợc ứng dụng loại hệ thống có tự
đô ̣ng điề u khiể n cân bằ ng tàu nhƣng hê ̣ thố ng này cầ n phải đƣơ ̣c thƣờng xuyên
theo dõi để đảm bảo không có hỏng hóc nào xảy ra đ ối với hệ thống cũng là đảm
bảo an toàn cho con tàu.
1.1.3.3. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống giám sát và điều khiển cân bằng tàu
Hê ̣ thố ng giám sát và điề u khiể n cân bằ ng tàu là mô ̣t hê ̣ thố ng hế t sƣ́c quan
trọng của con tàu , nó có nhiệm vụ giám sát và kiểm tra mọi sự sai lệch về độ
nghiêng thƣ̣c tế của con tàu so với đô ̣ nghiêng đƣơ ̣c thiế t kế (có nhiều nguyên nhân
dẫn đến tàu bị nghiêng khỏi vị trí cân bằng ban đầu của nó nhƣ do tác động của
sóng, gió, do quá trình xếp dỡ hàng hoá ở cảng , do quá trình luân chuyển và sử
dụng các két dầu đốt, các két nƣớc ngọt…). Hê ̣ thố ng thƣ̣c hiê ̣n viê ̣c giám sát bằ ng
các cảm biến mức nƣớc của các két ballast qua đó gửi tín hiệu thu đƣợc tới trung

tâm tính toán. Tƣ̀ các số liê ̣u thu đƣơ ̣c ngƣời vâ ̣n hành sẽ tính toán và đƣa ra quyế t
đinh
̣ điề u khiể n các bơm ballast khác nhau ở các vi ̣trí két khác nhau nhằ m giƣ̃ cho
con tàu có thể cân bằ ng trong giới ha ̣n cho phép

. Đối với những co n tàu có hê ̣

thố ng tƣ̣ đô ̣ng điề u khiể n cân bằ ng tàu thì khi tín hiê ̣u thu đƣơ ̣c tƣ̀ các cảm biế n
mƣ́c nƣớc đƣa về bô ̣ xƣ̉ lí trung tâm nó sẽ đƣơ ̣c tính toán và tƣ̀ bô ̣ xƣ̉ lí trung tâm
này sẽ gửi tín hiệu điều khiển tới các r ơle trung gian để khởi đô ̣ng các bơm ballast
tƣơng ƣ́ng. Hê ̣ thố ng này rấ t quan tro ̣ng đố i với sƣ̣ an toàn của con tàu và hàng hoá
vì nếu có sai sót hỏng hóc nào đó của hệ thống mà tín hiệu giám sát và điều khiển
không đúng thì có thể dẫn đế n con tàu bi ̣nghiêng quá nhiề u gây ra tình tra ̣ng nƣớc
tràn vào tàu và có thể bị đắm tàu.

7


Hê ̣ thố ng giám sát và điề u khiể n cân bằ ng tàu có nhiê ̣m vu ̣ chính là nâng cao
tính ổn định cho con tàu , đảm bả o cho con tàu luôn luôn cân bằ ng

(không bi ̣

nghiêng, bị lệch).
Nâng cao hiê ̣u suấ t đố i với hê ̣ lƣ̣c đẩ y . Hê ̣ thố ng ballast dùng khi tàu xế p
hàng không đều , khi tàu không chở hàng (tàu chạy ballast ) hoă ̣c khi có ngoa ̣i lƣ̣c
tác dụng lên tàu nhƣ sóng, gió.
Viê ̣c điề u hành hoa ̣t đô ̣ng của hê ̣ thố ng ballast đƣơ ̣c thƣ̣c hiê ̣n theo lê ̣nh của
sĩ quan boong , thông thƣờng là đa ̣i phó (chief officer) khi đã nghiên cƣ́u tiń h ổ n
đinh

̣ của tàu trong điề u kiê ̣n khai thác thƣ̣c t ế. Sau khi nhâ ̣n đƣơ ̣c lê ̣nh bơm nƣớc
ballast vào các két dằ n hoă ̣c hút khô mô ̣t vài két nƣớc dằ n tƣơng ƣ́ng thì si ̃ quan
máy sẽ thực hiện các thao tác cần thiết.
1.2. Giới thiệu về hệ thống tự động cân bằng tàu Victoria Leader
1.2.1. Cấu trúc hê ̣ thố ng tự động cân bằng tàu Victoria Leader
Cấu trúc hê ̣ thố ng tự động cân bằng tàu Victoria Leader đƣợc thể hiện nhƣ hình 1.1

Hình 1.1 Cấu trúc của hệ thống tự động cân bằng tàu trên tàu Victoria Leader
Hê ̣ thố ng bao gồ m : Hê ̣ thố ng khoan g ballast (Phòng riêng của hê ̣ thố ng
ballast); Bảng điều khiển tại c hỗ; Các thiết bị lắp đặt bên ngoài (các van, van phân
phố i, bô ̣ chuyể n đổ i mƣ́c).
8


Hê ̣ thố ng khoang ballast: Có hai nguồn là 220V/50 Hz và nguồ n mô ̣t chiề u
là 24V đƣợc đƣa đến phòng riêng của hệ thống Ballast, các cáp điện cấp nguồn và
cáp tín hiệu đƣợc đặt trong ống ở phía dƣới đáy. Các két Ballast này đƣợc chế tạo
bằng thép và đƣợc đặt phía trên sàn đáy của con tàu.
Bảng điều khiển tại chỗ : Bảng điều khiển tại chỗ đƣợc gắn trên vách của
buồng Ballast, trên bảng điều khiển tại chỗ sẽ thực hiện hiển thị trạng thái của các
bơm, góc nghiêng hiện tại của tàu, các chế độ làm việc của hệ thống.
Trong hệ thống tự động cân bằng tàu của tàu Victoria Leader ngoài hệ thống
các két Ballast và bảng điều khiển tại chỗ, thì nó còn có các van, các bộ chuyển đổi
mức.
Chức năng của hê ̣ thố ng tự động cân bằng tàu:
Điề u khiể n bằ ng tay của hê ̣ thố ng van ballast.
Điề u khiể n bằ ng tay ta ̣i chỗ bơm ballast tƣ̀ bảng điề u khiể n ta ̣i chỗ.
Điề u khiể n bằ ng tay tƣ̀ xa và tƣ̣ đô ̣ng điề u khiể n bơm ballast.
Tƣ̣ đô ̣ng cân bằ ng tàu.
Đo các mƣ́c trong các két ballast và các két nƣớc vê ̣ sinh.

Điề u khiể n lƣơ ̣ng ra và bảo vê ̣ bơm ballast.
Điề u khiể n tƣ̀ xa bằ ng tay của:
Bơm cƣ́u hoả - lacanh.
Bơm lacanh - cƣ́u hoả.
Bơm cƣ́u hoả sƣ̣ cố .
Hiể n thi ̣tín hiê ̣u theo nhƣ̃ng viê ̣c sau:
Đóng mở của tƣ̀ng van.
Điề u khiể n bơm ballast tƣ̀ khoang điề u khiể n ballast.
Bơm ballast hoa ̣t đô ̣ng.
Cho mỗi bơm cƣ́u hoả.
Hê ̣ thố ng sẽ cung cấ p các tín hiê ̣u báo đô ̣ng trong trƣờng hơ ̣p có sƣ̣ cố của
hê ̣ thố ng.
Điề u khiể n và đƣa ra các tiń hiê ̣u cho các bơm lacanh- cƣ́u hoả.
9


1.2.2. Cấu tạo của hệ thống
1.2.2.1. Hệ thống các két
Bố trí các két
Là những két chứa nƣớc dùng để cân bằng t àu. Các két này đƣợc bố trí đều
nhau dƣới đáy tàu tƣ̀ mũi đế n lái . Dung tić h của các két ballast phu ̣ thuô ̣c vào kić h
thƣớc của con tàu , ở mỗi một két ngƣời ta đều trang bị ống đo , ống thông hơi và
các cảm biến mực nƣớc, cảm biến nhiệt độ của các két.
Bố trí các két ballast:
Trong các két bố trí các sensor để đo mức nƣớc và nhiệt độ nhƣ bảng 1.1
Bảng 1.1. Vị trí các cảm biến được đặt tại các két trên tàu Victoria leader
No.

Tank name

Sensor Type

1

Fore peak C

HCG 2011/4 FW

2

BW TK1 PS

HCG 2011/4 FW

3

BW TK1 SB

HCG 2011/4 FW

4

BW TK2 PS

HCG 2011/4 FW

5

BW TK2 SB

HCG 2011/4 FW

6

BW TK3 PS

HCG 2011/4 FW

7

BW TK3 SB

HCG 2011/4 FW

8

BW TK4 PS

HCG 2011/4 FW

9

BW TK4 SB

HCG 2011/4 FW

10

BW TK5 PS

HCG 2011/4 FW

11

BW TK5 SB

HCG 2011/4 FW

12

Aft Peak C

HCG 2011/4 FW

13

Aft Peak PS

HCG 2011/4 FW

14

Aft Peak SB

HCG 2011/4 FW

Tất cả các két đều sử dụng một loại cảm biến giống nhau với các thông số
nhƣ sau:
Khoảng đo: 160 mbar đến 3200 mbar.

10


Tín hiệu đầu ra: 4 – 20 mA.
Lập trình trên: FSK BUS.
Cảm biến có tác dụng cảm biến cả mức nƣớc và nhiệt độ trong két và vì đặc
thù là phải nhúng chìm ở trong két nên cảm biến đƣợc chế tạo từ chất liệu thép
không rỉ và đƣợc phủ bề mặt một lớp epoxy. Cảm biến có độ tin cậy rất cao vì
đƣợc xây dựng mọtt cách linh hoạt, đặc biệt thích hợp sử dụng trên môi truờng
khắc nghiệt của tàu thuỷ. Các chế độ bảo vệ cảm biến cũng rất ƣu việt: chế độ ngắt
kết nối với cáp nếu xảy ra sự cố, chế độ bảo vệ nổ.
Theo thiết kế thì trong trƣờng hợp nhúng chìm trong két thì độ bảo vệ là: IP
68. Vật liệu thép không rỉ phủ nhựa epoxy. Cáp kết nối phủ inox số: 1.4462, NBR.
Kết nối điện bằng 5 cực cắm vật liệu bằng inôx. Sợi cáp thì đƣợc bọc bởi chất dẻo
olyamide để bảo vệ.
Tín hiệu đầu ra:
Với chế độ đo áp lực:
Khoảng 4 – 20 mA.
Phạm vi cho phép thực tế: 3,8 – 20,8 mA.
Phạm vi lớn nhất: 21,8 mA.
Báo động trạng thái khi: nhỏ hơn 3,6 mA và > 21 mA.
Thời gian tác động: 160 ms.
Với chế độ đo nhiệt độ:
Phạm vi: -40 đến 120 °C.
Độ chính xác: nhóm B theo EN 60751.
1.2.2.2. Hệ thống đường ống
Hệ thống đƣờng ống trên tàu Victoria Leader vô cùng phức tạp dùng để nố i
các két ballast với bơm ballast , nố i bơm thông ra biể n . Mô ̣t bơm ballast có đƣờng
ống hút từ ngoài biển , tƣ̀ buồ ng máy , tƣ̀ ố ng ballast chính , hút trực tiếp ballast , có
đƣờng ố ng thông với ố ng lacanh chính và có đƣờng ố ng xả ra ma ̣ n tàu, xả vào ống

ballast chin
́ h, đôi khi có đƣờng ố ng thông sang hê ̣ thố ng nƣớc biể n làm mát máy
chính.

11


Vì môi trƣờng nƣớc biển đi qua đƣờng ống là chứa nhiều tạp chất nên vật
liệu thƣờng dùng của đuờng ống là thép tráng men. Trên các đƣờng ống luôn đi
kèm các van để khống chế đóng mở đƣờng ống một cách thuận tiện. Ngoài ra, ở
những đƣờng ống thông từ van ra biển có bố trí lớp lƣới để giữ lại những cặn bẩn
lớn trong nƣớc biển tránh hiện tƣợng tắc đƣờng ống và làm mài mòn đƣờng ống.
Hệ thống đƣờng ống là hệ thống rất quan trọng trong quá trình cân bằng tàu.
Hệ thống đóng vai trò vận chuyển trực tiếp nƣớc để dằn tàu nên cần thƣờng xuyên
kiểm tra để kịp thời phát hiện những hỏng hóc nhƣ tắc nghẽn, rò rỉ. Trong quá
trình cân bằng tàu hệ thống mà tắc nghẽn quá trình cân bằng sẽ không thể thực
hiện đƣợc.
1.2.2.3. Hệ thống các van
Phân loại.
Trên tàu Victoria Leader được sử dụng rất nhiều loại van:
Theo nhiên liệu chạy qua van: có van nƣớc, van dầu, van khí…
Theo cấu tạo của van: van 1 chiều, van 2 chiều, van áp suất, van tƣơng tự…
Theo tín hiệu điều khiển: van điện, van thuỷ lực, van điện thuỷ lực.
Trong hệ thống tự động cân bằng tàu các van cũng có nhiệm vụ rất quan
trọng trong việc điều khiển và giám sát. Hệ thống sử dụng tƣơng đối đầy đủ các
loại van (van 1 chiều, van 2 chiều, van tƣơng tự, van nƣớc, van dầu)
Các loại van 1 chiều nhƣ: BGV167, BGV168, BGV190, BGV191,…
Các van 2 chiều nhƣ: BW V011, BW V012, BW V13, BGV014,…
Các loại van tƣơng tự: BW V005, BW V006.
Các loại van nƣớc: của hệ thống van của bơm Ballast (BW…).

Các loại van dầu: hệ thống van của các két dầu (FOV…).
Ngoài ra còn có các loại van khác nhƣ: van giảm áp (BW V015,BW V016…)
Vị trí của các van trong hệ thống đƣợc bố trí nhƣ bảng 1.2

12


Bảng 1.2. Vị trí các van Ballast trong hệ thống
No.

Tên van

Vị trí

1

BW V011

Tại két BW 5P

2

BW V012

Tại két BW 5S

3

BW V013

Tại két BW 4P

4

BW V014

Tại két BW 4S

5

BW V015

Tại két BW 3P

6

BW V016

Tại két BW 3S

7

BW V017

Tại két BW 2P

8

BW V018

Tại két BW 2S

9

BW V019

Tại két BW 1P

10

BW V020

Tại két BW 1S

11

BW V021

Tại két BW porepeak C

12

BW V023

Tại két Afterpeak C

13

BW V024

Tại két Afterpeak P

14

BW V025

Tại két Afterpeak S

Ngoài ra còn các van BW V001, BW V002 đến BW V010 và BW V022,
BW V026, BW V027, BW V028, BW V034 nằm trên các đƣờng ống.
1.2.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống
Hệ thống cân bằng tàu đƣợc thiết kế sao cho có thể điều khiển bằng tay hoặc
có thể điều khiển tự động. Việc chọn chế độ điều khiển bằng tay hay tự động còn
tuỳ thuộc vào yêu cầu điều khiển của tình trạng thực tế của con tàu, với chế độ
điều khiển bằng tay thì ngƣời điều khiển sẽ quan sát các cơ cấu chỉ báo độ nghiêng
của con tàu nhƣ độ nghiêng ngang về mạn nào của con tàu (nghiêng bên phải hay
nghiêng trái) và quan sát cơ cấu chỉ báo xem tàu có bị chúi lái hay chúi mũi không

13


và tuỳ thuộc vào điều kiện công tác hiện tại của con tàu mà ngƣời điều khiển sẽ ấn
các nút tác động cấp điện cho các van điện từ mở hay đóng tuỳ thuộc vào các két
cần bơm nƣớc vào hay xả nƣớc ra. Nếu tàu bị nghiêng bên trái thì bơm nƣớc ở các
két bên trái ra và bơm nƣớc vào các két ở bên phải, ngƣợc lại nếu tàu mà bị
nghiêng mạn phải thì bơm nƣớc ở các két ở bên phải ra và bơm nƣớc vào các két ở
bên phải. Nếu tàu bị chúi mũi thì bơm nƣớc ở két mũi ra và bơm nƣớc vào két lái,
còn nếu tàu bị chúi lái thì ta làm ngƣợc lại tức là bơm nƣớc từ két lái ra và bơm
nƣớc vào két mũi. Trong chế độ cân bằng tàu thì chỉ có hai két chính tham gia vào
việc điều chỉnh độ nghiêng của con tàu đó là hai két số bốn trái vào bốn phải. Các

két còn lại chỉ tham gia vào quá trình dằn tàu trong quá trình tàu hành trình trên
biển và bốc xếp hàng hoá ở cảng
1.2.3.1. Nguyên lý hoạt động của các van
Van điều khiển mở bằng dầu thuỷ lực
Sơ đồ điều khiển van bằng điện:
Tất cả các van 1 chiều trong hệ thống đều có sơ đồ nguyên lý và nguyên lý
hoạt động giống nhau nên ta chỉ cần thuyết minh nguyên lý của một van 1 chiều.
Thuyết minh nguyên lý hoạt động của van BGV167 (sơ đồ A - 34660 - 00101
- SP 8/17, xem Phụ lục 1).
Khi cấp nguồn điều khiển 24V từ bảng điều khiển van và có tín hiệu vào
(Output) là mở van thì tiếp điểm thƣờng mở ở Output đóng lại cấp nguồn 24V cho
cuộn Y20. Cuộn Y20 có điện đóng sẽ mở cửa van và đồng thời đóng tiếp điểm Ye ở
V20 đƣa tín hiệu đã mở van đến đầu vào (Input) của bảng điều khiển van và hiển thị
trên máy tính là van đã đƣợc mở.
Khi muốn điều khiển cho van đóng, ta đặt tín hiệu đóng van thì khi đó tiếp điểm
thƣờng mở ở Output mở ra, cuộn Y20 mất điện. Do cấu tạo của van có cuộn lò xo
nên quá trình đóng van nhờ vào lực đẩy của lò xo.

14


Van điều khiển đóng và mở bằng dầu thuỷ lực
Tƣơng tự nhƣ các van 1 chiều, tất cả các van 2 chiều trong hệ thống đều có sơ
đồ nguyên lý và nguyên lý hoạt động giống nhau nên ta chỉ cần thuyết minh nguyên
lý của một van 2 chiều.
Thuyết minh nguyên lý hoạt động của van FOV040 ( sơ đồ A – 34660 –
00102 – SP 5/33, xem Phụ lục 1).
Khi muốn điều khiển van mở ra: đặt tín hiệu mở van từ bảng điều khiển từ xa
van (Valve control system) tín hiệu ra ở Output sẽ đóng tiếp điểm thƣờng mở, nguồn
đƣợc cấp cho cuộn B (cuộn open). Cuộn B có điện đóng tiếp điểm ye ở V36 đƣa tín

hiệu đã mở van đến đầu vào (Input) của bảng điều khiển van và hiển thị trên máy tính
là van đã đƣợc mở.
Khi muốn điều khiển van đóng lại: đặt tín hiệu đóng van từ bảng điều khiển từ
xa van (Valve control system) tín hiệu ra ở Output sẽ đóng tiếp điểm thƣờng mở, cấp
nguồn cho cuộn A. Cuộn A có điện sẽ thực hiện quá trình đóng van và đồng thời
đóng tiếp điểm bn ở V36 đƣa tín hiệu đã mở van đến đầu vào (Input) của bảng điều
khiển van và hiển thị trên máy tính là van đã mở.
1.2.3.2. Nguyên lý hoạt động của các van theo sơ đồ thuỷ lực
Dựa theo sơ đồ thuỷ lực (A – 34660 – 00101 – SP 11/17 và 12/17, xem Phụ
lục 1) thì các van đƣợc chia làm các nhóm điều khiển nhƣ sau:
Nhóm 1: các van tác động đơn. Sau khi dầu thuỷ lực đƣợc bơm qua cụm van
ruột gà, đƣợc đo áp suát nhờ đồng hồ áp suất sẽ đi đến trƣớc miệng van. Ban đầu van
ở trạng thái đang đóng, khi có tín hiệu điều khiển mở van tác động vào van làm đổi
trạng thái của van: đầu B sẽ nối lên đầu T, đầu P sẽ nối vào đầu A đƣa dầu thuỷ lực
đi qua van tiết lƣu tạo áp lực đẩy pittông mở cửa van.Quá trình đóng van sẽ thực hiện
nhờ lực đẩy của lò xo.
Nhóm 2: các van tác động kép. Nguyên lý chỉ khác van tác động đơn ở quá
trình đóng van. Khi đóng van sẽ ko phải nhờ lực đẩy của lò xo mà thực hiện đóng
van nhờ áp lực của dầu thuỷ lực. Van đang ở trạng thái mở muốn đóng van phải tác
động làm van đổi trạng thái (P nối với B, còn A nối với T) dầu thuỷ lực sẽ đi theo

15


đƣờng ngƣợc lại với quá trình mở van tạo ra áp lực đẩy pittông theo chiều ngƣợc lại,
đẩy van đóng lại.
Nhóm 3: các van có thể khoá vị trí. Nguyên lý đóng mở van giống nhóm van
thứ 2 nhƣng nhóm van này có thêm 2 cuộn khoá A và B có thể khống chế độ đóng
mở của van tuỳ theo giá trị mong muốn nhờ 2 tiếp điểm A và B.
Nhóm 4: nhóm các van giảm áp. Nguyên lý đóng mở van giống nhóm van thứ 2

nhƣng nhóm van này còn đƣợc lắp thêm 2 van điều tiết trên 2 đƣờng thuỷ lực của
cửa đóng và mở của van có tác dụng giảm áp lực dầu thuỷ lực theo giá trị mong
muốn của ngƣời sử dụng.
Các giá trị áp suất của van:
Áp suất thiết kế: 315 bar;
Áp suất làm việc: 90 bar;
Áp suất trả lại: 5 - 20 bar.
1.2.3.3. Hệ thống cân bằng tàu
Hệ thống tự động cân bằng tàu hoạt động trên nguyên tắc khi tàu bị nghiêng
thì sẽ có tín hiệu từ bộ phận đo độ nghiêng gửi đến khối xử lí trung tâm và từ đó sẽ
gửi tín hiệu điều khiển tới tự động khởi động bơm ballast để bơm chuyển nƣớc từ
két 4 trái sang két 4 phải nếu nhƣ tàu bị nghiêng sang trái và chuyển từ két 4 phải
sang két 4 trái nếu nhƣ tàu bị nghiêng sang phải. Hệ thống bắt đầu hoạt động khi
độ nghiêng của tàu lớn hơn 1,5o và nó sẽ dừng hoạt động khi độ nghiêng của tàu
còn 0,5o ( hoặc khi độ nghiêng của tàu còn 1o – do ngƣời điều khiển đặt trƣớc) và
khi độ nghiêng của tàu lớn hơn 5,5o thì bơm sẽ dừng hoạt động và có tín hiệu báo
động bằng đèn.
Để chọn chế độ tự động cân bằng tàu thì trƣớc hết ta kích hoạt chế độ
(Activate Mode) sang chế độ tự động (Automatic) khi đó tín hiệu cân bằng tàu sẽ
đƣợc đƣa vào hoạt động tới khối hiển thị và xử lý trung tâm. Giả sử vì một lý do
nào đó mà tàu bị nghiêng sang trái thì sẽ có tín hiệu từ khối đo độ nghiêng.

16


CHƢƠNG 2. CẢM BIẾN ĐO GÓC NGHIÊNG VÀ CÁC PHƢƠNG PHÁP
TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG TÀU
Có nhiều dạng cảm biến có thể đƣợc sử dụng để đo góc nghiêng của tàu
thủy. Tuy nhiên, chúng có thể đƣợc phân thành hai loại chính là cảm biến sử dụng
encoder và cảm biến dạng vi cơ điện tử (MEMS – MICRO ELECTRO

MECHANICAL SYSTEM).
2.1. Cảm biến đo góc nghiêng
2.1.1. Giới thiệu cảm biến đo góc nghiêng dùng ENCODER
2.1.1.1. Nguyên lý hoạt động cơ bản của Encoder
Encoder sử dụng một đĩa quay để xác định giá trị của góc quay của bánh xe,
trục động cơ, hoặc bất kỳ thiết bị quay nào cần xác định vị trí góc.
Encoder đƣợc chia làm 2 loại, encoder tuyệt đối và encoder tƣơng đối.
Encoder tuyệt đối là dòng encoder có nhiều bit ra cho phép xác định chính xác giá
trị góc quay hiện thời của nó. Còn encoder tƣơng đối là loại encoder chỉ có 1, 2,
hoặc tối đa là 3 vòng rãnh với tín hiệu phát ra là một chùm xung. Để xác định góc
quay của hệ thống với loại encoder này ngƣời ta sẽ căn cứ vào số xung đếm đƣợc
để tính ra giá trị góc quay thực.
Cấu tạo cơ bản của encoder gồm một đĩa tròn gắn trên một trục quay. Trên
đĩa có khắc các rãnh cách đều nhau sao cho ánh sáng có thể chiếu qua. Hai bên mặt
đĩa có các sensor thu và phát ánh sáng. Khi đĩa quay, nếu ở vị trí chỗ không có
rãnh sẽ ngăn không cho ánh sáng đi qua, ở vị trí có rãnh thì ánh sáng đƣợc chiếu
xuyên qua tới sensor thu. Dựa trên sự thay đổi của ánh sáng chiếu qua các rãnh sẽ
có các xung điện tƣơng ứng đƣợc phát ra.
Khi trục quay, giả sử trên đĩa chỉ có một rãnh duy nhất, cứ mỗi sensor thu
nhận đƣợc tín hiệu ánh sáng, thì có nghĩa là đĩa đã quay đƣợc một vòng. Nếu đĩa
đƣợc khắc n rãnh thì encoder sẽ phát ra n xung khi nó quay hết một vòng. Số lƣợng
rãnh càng nhiều thì độ chính xác của encoder càng cao.

17