Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Việt Hà Nội

Chuyên đề tốt nghiệp

1 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đã có những bước tăng trưởng
đáng khích lệ. Đóng góp vào thành cơng chung đó khơng thể khơng kể đến vai trò
của hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có đường bờ biển
dài, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Kinh tế xã hội phát triển, nhu
cầu giao lưu kinh tế - chính trị - xã hội tăng nhanh. Đặc biệt trong điều kiện hội
nhập kinh tế toàn cầu, lượng hàng xuất khẩu và nhập khẩu ngày càng nhiều về số
lượng, phong phú về chủng loại và có giá trị ngày càng lớn. Vì vậy, vận chuyển
bằng đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập
khẩu. Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hố xuất nhập khẩu được vận chuyển
theo phương thức này, đóng góp khơng nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước
ta.
Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển cũng
không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp. Do đó,
để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các doanh nghiệp ổn định được
hoạt động sản xuất kinh doanh của mình khi có rủi ro xảy ra.
Nhận biết được tầm quan trọng đó, sau một thời gian thực tập ở Công ty Bảo
Việt Hà Nội em đã chọn đề tài:
"Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Việt Hà Nội" để làm chuyên đề thực
tập tốt nghiệp.
Nội dung của chuyên đề ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo
được chia làm 3 chương:
Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển và hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ.
Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty Bảo Việt Hà Nội giai đoạn 20052009.
Chương III: Một số kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh
doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
tại Bảo Việt Hà Nội

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

2 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

Là một sinh viên năm cuối, nên còn hạn chế trong lý luận cũng như kinh
nghiệm thực tế nên đề tài khơng tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong
nhận được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cơ để chun đề này được hồn
thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn cô giáo Tô Thị Thiên Hương đã trực tiếp hướng
dẫn đề tài, các thầy cô trong khoa Bảo Hiểm cùng tồn thể cán bộ cơng nhân viên
công ty Bảo Việt Hà Nội đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận
văn này một cách tốt đẹp.
Em xin chân thành cảm ơn!

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

3 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BH HHXNK VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA
NGHIỆP VỤ
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của BH HHXNK vận chuyển bằng
đường biển

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

4 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

1.1.1. Trên thế giới:
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng với sự
phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường
biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị
của hàng hố ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho
giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá
sản họ đã đi vay vốn để bn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây ra tổn
thất tồn bộ thì các thương nhân được xố nợ, nếu hành trình may mắn thành cơng thì
ngồi vốn vay họ cịn phải trả chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao
và nặng nề này có thể coi là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm.
Năm 1182 ở Lomborde - Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đời. Năm
1468 tại Venise nước ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát

triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo
hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến
thương mại và hàng hải. Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày
càng hồn thiện hơn.
Khơng chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền
kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng yêu
cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao lưu quốc tế.
1.1.2. ở Việt Nam
Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chun mơn trực thuộc Bộ Tài
chính kinh doanh bảo hiểm đó là cơng ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tập đoàn Bảo
Việt. Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý BH HHXNK cho công ty Bảo hiểm
nhân dân Trung Quốc với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1975 Bảo Việt mới triển khai nghiệp vụ BH HHXNK vận chuyển
bằng đường biển. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ
nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo
hiểm với hơn 40 nước trên thế giới.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh
mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu
tư nước ngồi thì việc đa dạng hố các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi
thiết thực, đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Tính
đến cuối năm 2009 đã có 28 công ty bảo hiểm phi nhân thọ trên thị trường Việt
Nam, với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ BH HHXNK vẫn là một
nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với
các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh.

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48

Chuyên đề tốt nghiệp

5 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

1.2. Sự cần thiết và vai trò của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển
1.2.1. Sự cần thiết của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển
HHXNK thường có giá trị lớn và được chuyển chở bằng nhiều loại phương
tiện, trong đó vận tải bằng đường biển giữ vai trò quan trọng. Vì cảng biển là cầu
nối giao thơng, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải. Do đó,
vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu của thế giới. Bởi vì, vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm:
- Vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển được nhiều chủng loại
hàng hóa với khối lượng lớn, mà các phương tiện khác không đảm nhận được.
- Trên một tuyến đường biển có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu.
- Không phải đầu tư nhiều vốn để xây dựng và bảo quản các tuyến đường. Vì
vậy, giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác.
- Vận chuyển bằng đường biển giúp phát triển tốt mối quan hệ kinh tế giữa
các nước, góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường trong bn bán quốc
tế. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm:
- Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt,
sóng thần,… Vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác
nhau. Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Vì
vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết nhưng
rủi ro vẫn có thể xảy ra.
- Trong q trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm va hay trục trặc kỹ thuật do
sai sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra. Các tàu biển hoạt
động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố thì có thể
việc cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn. Mặt khác thị trường hàng hải thường rất lớn và
nhất là hiện nay số lượng tàu đưa vào khai thác nhiều, trọng tải tàu ngày càng lớn và
giá trị hàng hoá ngày càng cao, nếu xảy ra rủi ro tổn thất là khôn lường.

- Đường vận tải dài nên các tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau
thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi các chính sách pháp luật của
quốc gia đó, nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao không tốt
đối với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu.
- Trong q trình vận chuyển, hàng hóa được chủ phương tiện chịu trách
nhiệm chính, nhưng trách nhiệm lại rất hạn chế. Vì vậy, các nhà xuất nhập khẩu
khơng bù đắp được thiệt hại khi xảy ra tổn thất. Để kịp thời khắc phục những rủi ro,

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

6 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu,
mặt khác cần phải tham gia BH HHXNK để phân tán rủi ro.
1.2.2. Vai trò của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển
Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an tồn cho hàng hố được
chun chở là rất lớn. V́ vậy vai tṛ của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển
càng được khẳng định rõ nét :
- HHXNK phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, người xuất
khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường khơng trực tiếp áp tải được hàng hố
trong q trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hố. Ở đây, vai
trị của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm.
- Vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do
thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất
cắp, bão, lốc,.... vượt quá sự kiểm soát của con người, do đó cần phải tham gia BH

HHXNK.
- Người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hố trong một
phạm vi và giới hạn nhất định. Vì vậy các nhà kinh doanh cần phải tham gia BH
HHXNK.
- HHXNK thường là những hàng hố có giá trị cao, những vật tư rất quan
trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thể xảy
ra, việc tham gia BH HHXNK trở thành một nhu cầu cần thiết.
Như vậy, việc tham gia BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển là rất
quan trọng và ngày càng khẳng định vai trị của nó trong thương mại quốc tế.
1.3. Nội dung cơ bản của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển
1.3.1. Trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình XNKHH vận
chuyển bằng đường biển
Hoạt động XNKHH thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng:
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển
- Hợp đồng bảo hiểm
Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên
quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán.
Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” có mười ba điều kiện
giao hàng được phân chia thành bốn nhóm E, F, C, D như sau:
- Nhóm E: EXW giao hàng tại xưởng của người bán

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

7 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

- Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả, gồm:
+ FCA giao hàng cho người vận tải.
+ FAS giao hàng dọc mạn tàu.
+ FOD giao hàng lên tàu.
- Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm:
+ CFR tiền hàng và cước phí.
+ CIF tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí.
+ CPT tiền cước và phí bảo hiểm trả tới.
Nhóm D: Nơi hàng đến, tức người bán giao hàng tại nước người mua, gồm:
+ DAF giao hàng tại biên giới.
+ DES giao hàng tại tàu.
+ DEQ giao hàng tại cầu cảng.
+ DDU giao hàng tại đích, chưa nộp thuế.
+ DDP giao hàng tại đích, đã nộp thuế.
Trong đó thơng dụng nhất là điều kiện FOB, CFR và CIF.
Nói chung, trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:
- Người bán (bên xuất khẩu): Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số
lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói ... Nếu bán theo giá CIF, người bán
phải mua bảo hiểm cho hàng hố, sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển
nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua.
- Người mua (bên nhập khẩu): Nhận hàng của người chuyên chở theo đúng
số lượng, chất lượng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy
giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản
hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu có sai lệch về số lượng, chất
lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua
bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch với
biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng do tàu gây nên mà
khiếu nại người vận chuyển.
- Người vận chuyển: Chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo yêu cầu kỹ thuật

thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận
chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng phải tham gia bảo hiểm.
Người vận chuyển có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill
of Loading) là một chứng từ vận chuyển hàng hải trên biển do người vận chuyển
cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển,

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

8 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan
tâm đến hai loại cơ bản là: vận đơn hồn hảo (Clean B/L) hay cịn gọi là vận đơn
sạch và vận đơn khơng hồn hảo (Unclean B/L).
- Doanh nghiệp bảo hiểm: Có trách nhiệm đối với hàng hóa được bảo hiểm.
Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, DNBH có trách nhiệm tiến
hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này.
1.3.2. Rủi ro hàng hải và tổn thất trong BH HHXNK vận chuyển bằng
đường biển
1.3.2.1. Rủi ro hàng hải
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra
làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở.
Rủi ro hàng hải có nhiều loại:
Theo nguyên nhân gồm rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển, do hành
động của con người.
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như : bão, gió lốc, sét

đánh, thời tiết xấu, sóng thần...
- Tai nạn bất ngờ trên biển: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất tích...
- Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình
cơng,…Ngồi ra các rủi ro khác như trong lúc xếp hàng, hàng bị nhiễm bẩn, mùi…
Theo nghiệp vụ bảo hiểm gồm rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi ro
không được bảo hiểm, rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt.
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là rủi ro được bảo hiểm trong những
điều kiện bảo hiểm hàng hóa thơng thường. Như mắc cạn, chìm đắm, cháy, mất
tích, đâm va lây bẩn, mất mùi, trộm cắp,…
- Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro thường không được bảo hiểm
trong mọi trường hợp. Gồm buôn lậu, tịch thu, các hành vi sai lầm cố ý của người
tham gia bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, sụt giá, tàu không đủ khả năng đi biển,…
- Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải.
Như đình cơng, chiến tranh, bạo loạn,…muốn được bảo hiểm thì phải mua riêng,
mua thêm.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân
biệt nguyên nhân trực tiếp hay ngun nhân gián tiếp có vai trị rất quan trọng để xác
định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay khơng. Những tổn thất nào
có ngun nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường.

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

9 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

1.3.2.2. Tổn thất trong BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển

Tổn thất trong BH HHXNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng hoá được
bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mơ, mức độ tổn thất có hai loại là tổn thất bộ phận (TTBP)
và tổn thất toàn bộ (TTTB):
TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo
hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. TTBP có thể tổn thất về số lượng,
trọng lượng, thể tích hoặc giá trị.
- TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị mất mát, hư
hỏng, thiệt hại.
Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính.
+ TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng,
thiệt hại hay bị biến chất, biến dạng không như lúc mới được bảo hiểm nữa hay bị
mất khơng lấy lại được. Chỉ có “TTTB thực tế” trong bốn trường hợp sau:
* Hàng hóa bị hủy hoại hồn tồn
* Hàng hóa bị tước đoạt khơng lấy lại được
* Hàng hóa khơng cịn là vật thể bảo hiểm
* Hàng hóa ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích
+ TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất
mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế, hoặc
nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa bằng hoặc lớn hơn GTBH.
Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất riêng
(TTR) và tổn thất chung (TTC).
- TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các
chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền
lợi riêng biệt. Trong TTR ngoài thiệt hại vật chất, cịn phát sinh các chi phí liên
quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hố để giảm bớt thiệt hại
hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế
bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường.
TTR có thể là TTBP hay TTTB.

- TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và
hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

10 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

hiểm chung, thực sự đối với chúng. TTC gồm hai bộ phận: Hy sinh TTC và chi phí
TTC.
Hy sinh TTC là những thiệt hại hay chi phí do hậu quả trực tiếp của một
hành động TTC.
Chi phí TTC là các chi phí phải trả người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng
cước phí thốt nạn do hậu quả của hành động TTC.
1.3.3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của doanh
nghiệp bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hóa. Ngày 1.1.1963, ILU xuất bản ba
điều kiện bảo hiểm hàng hóa FPA, WA, và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được
áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế.
1.3.3.1. Nội dung cơ bản của ICC 1 - 1 - 1963.
a. Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (FPA – Free from Particular
Average)
Điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm:
- TTTB do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn
thuộc TTR.

- TTBP do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn
do rủi ro chính đem lại.
- Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
- Bồi thường các chi phí sau:
+ Chi phí đóng góp TTC
+ Chi phí cứu nạn
+ Chi phí đề phịng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ
ba không phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên.
+ Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra.
+ Chi phí tố tụng khiếu nại.
Để đảm bảo an tồn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hoá, người
mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA cịn có thể tham gia bảo hiểm các rủi ro
phụ: rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, nước mưa, nước biển, han rỉ,…
Ngoài ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo
hiểm.
b. Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (WA – With Particular Average)

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

11 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

Theo điều kiện bảo hiểm TTR, DNBH không những chịu trách nhiệm về các
rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm FPA mà còn mở rộng thêm TTBP
do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra không giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ
hàng tại cảng lánh nạn. Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới

thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao
gồm:
- Institute cargo clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm C.
- Institute cargo clauses B (ICC B) - điều kiện bảo hiểm B.
- Institute cargo clauses A (ICC A) - điều kiện bảo hiểm A.
- Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
- Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình cơng.
So với các DNBH đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên tắc sau:
- Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh,
đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra.
- Khơng cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế.
- Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường.
- Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường.
- Người được bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi
nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn.
Như vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA có
phạm vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường.
c. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks)
Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi
phí của điều kiện bảo hiểm WA thì cịn mở rộng thêm các rủi ro phụ.
Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường.
Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có trách
nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo
hiểm AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người mua bảo hiểm khơng cần
tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ, điều kiện bảo hiểm AR không phân biệt TTTB và
TTBP như hai điều kiện bảo hiểm FPA và WA. Chỉ điều kiện bảo hiểm WA có áp
dụng mức miễn thường.
So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ
ràng, dễ hiểu hơn. Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

12 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

gọi cũ FPA, WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Nội dung cụ thể của các điều
kiện bảo hiểm mới như sau:
1.3.3.2. Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1982.
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
- Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại của hàng hố được bảo hiểm có ngun nhân hợp lý do
cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn.
+ TTC.
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai
tàu đâm va nhau đều có lỗi.
- Các rủi ro loại trừ bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.
+ Rò rỉ, hao hụt thơng thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mịn tự
nhiên của đối tượng được bảo hiểm.
+ Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì khơng đủ điều kiện, khơng thích hợp.
+ Tổn thất hoặc tổn hại mà ngun nhân trực tiếp là chậm trễ.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính
của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh
nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hố học, chất phóng xạ …

+ Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành
động phạm pháp của bất kỳ người nào.
+ Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận
chuyển hàng hố mà người được bảo hiểm đó biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá
được xếp lên phương tiện vận tải.
+ Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch,
tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm…
+ Tổn thất do mìn, thuỷ lơi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác.
+ Tổn thất được gây ra bởi người đình cơng, những người tham gia gây rối
loạn lao động, bạo loạn hoặc nổi loạn.
+ Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị.
Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người được bảo hiểm (chủ hàng).
b. Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

13 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện C, DNBH
còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá được bảo hiểm do động đất,
núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu, nước biển, nước sông, hồ xâm nhập
vào hầm tàu, vào côngtennơ hoặc nơi để hàng, tổn thất nguyên kiện hàng trong q
trình xếp dỡ, chuyển tải.
Người bảo hiểm có áp dụng mức miễn thường giống điều kiện bảo hiểm WA
(ICC 1963), nhưng không phân biệt TTTB và TTBP.

c. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư
hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi ro loại trừ
theo quy định và không áp dụng mức miễn thường.
Trong điều kiện bảo hiểm A, rủi ro cướp biển là phạm vi bảo hiểm rộng hơn
điều kiện bảo hiểm AR (ICC 1963).
Như vậy, ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phân
biệtTTTB và TTBP, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi
ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm A có phạm vi bảo hiểm rộng nhất và
chỉ điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mức miễn thường.
Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 01/04/1983 và hiện nay
được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới.
d. Bảo hiểm đình cơng
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của
hàng hoá được bảo hiểm do:
- Người đình cơng, cơng nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây
rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
- TTC và chi phí cứu nạn.
Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của
người đình cơng mà khơng chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình
cơng.
e. Bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất
mát, hư hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân
sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

14 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thuỷ lụi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- TTC và chi phí cứu nạn
Phạm vi khơng gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn
các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hố được xếp lên
tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15
ngày. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15
ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.
Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở
rộng ra cả khi hàng hố cịn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ
nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận
đặc biệt khác.
1.3.3.3. Điều kiện bảo hiểm ở Việt Nam
Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, hiện nay trên thị trường bảo
hiểm Việt Nam đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển, có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển nối tiếp bằng
đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không. Nội dung của các điều kiện bảo
hiểm đó là:
a. Điều kiện bảo hiểm C
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:
- Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm có thể quy hợp
lý cho các nguyên nhân sau:
+ Cháy hoặc nổ

+ Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp
+ Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận tải đâm va phải bất
kỳ vật thể
+ Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn
+ Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
- Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên
nhân sau gây ra:
+ Hy sinh TTC
+ Ném hàng khỏi tàu
- Hàng hoá được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích.

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

15 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

- Các tổn thất và chi phí sau:
+ TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng chuyên
chở hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.
+ Những chi phí và tiền cơng hợp lý mà người được bảo hiểm, người làm
công hay đại lý của họ đó chi ra nhằm phịng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng
hố được bảo hiểm để địi bồi thường và kiện người chuyên chở, người nhận ủy
thác hàng hoá hay người thứ ba nào khác, với điều kiện những chi phí và tiền cơng
này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm của người
bảo hiểm.
+ Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hoá được

bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc
phạm vi HĐBH.
+ Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất mà người
bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường.
+ Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu
trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển.
Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng xếp trên boong tàu phù hợp
với tập quán thương mại.
Người tham gia bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như: Rủi ro trộm
cắp hoặc không giao hàng, tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra, hư hại do
nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng, va đập phải hàng hố khác, rỉ
và oxy hóa, vỡ, cong hoặc bẹp, thiếu hụt hàng hoá hư hại do móc cẩu hàng, …
Ngồi ra, trừ khi có thoả thuận khác, trong cả ba điều kiện bảo hiểm đều áp
dụng các rủi ro loại trừ chung sau:
- Mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng
nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác
của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó.
+ Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp biển và
áp dụng điều kiện bảo hiểm A) và hậu quả hay bất kỳ mưu toan nào phát sinh từ
những sự việc này
+ Mìn, thuỷ lơi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trơi dạt
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

16 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

+ Những người đình cơng hay cơng nhân bị cấm xưởng gây ra hoặc do những
người tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc bạo động gây ra.
+ Phát sinh từ những cuộc đình cơng, cấm xưởng, những vụ gây rối trong lao
động, phản loạn hoặc bạo động.
+ Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào đang hành động vì một lý do
chính trị nào gây ra.
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ
khí chiến tranh nào có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc phóng xạ.
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất
riêng của loại hàng được bảo hiểm.
- Hàng hoá hay một bộ phận của hàng hoá bị hư hại hay bị phá huỷ có chủ
tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (trừ khi mua bảo hiểm theo
điều kiện bảo hiểm A).
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:
+ Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm.
+ Các nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ.
+ Tàu hoặc sà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, sà lan, phương tiện
vận chuyển hoặc cơng-ten-nơ khơng thích hợp cho việc chuyên chở an toàn nếu
người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết về trạng thái đó vào
thời gian bốc xếp hàng hố.
+ Việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hố được bảo hiểm khơng đầy đủ hoặc
khơng thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu.
+ Hàng hoá được bảo hiểm bị rị chảy thơng thường, hao hụt trọng lượng hay
giảm thể tích thơng thường hoặc hao mịn tự nhiên.
+ Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ tàu, người quản lý, người
thuê hay người điều hành tàu khơng trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính gây ra.
+ Xếp hàng quá tải hoặc xếp hàng sai quy cách, khơng đảm bảo an tồn cho

hàng hố khi vận chuyển.
b. Điều kiện bảo hiểm B
Phạm vi điều kiện bảo hiểm B bao gồm các rủi ro tổn thất và chi phí của điều
kiện bảo hiểm C và mở rộng thêm: Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh, nước
biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phương tiện vận tải,

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

17 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

công-ten-nơ hoặc nơi chứa hàng, tổn thất toàn bộ nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu
hoặc trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
Theo điều kiện bảo hiểm B, người được bảo hiểm cũng có thể mua thêm rủi
ro phụ giống điều kiện bảo hiểm C, nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp
trên boong tàu.
c. Điều kiện bảo hiểm A
Trong điều kiện bảo hiểm A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro
gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trường hợp quy
định trong rủi ro loại trừ chung.
Như vậy, đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người được bảo hiểm
không cần mua thêm rủi ro phụ như điều kiện bảo hiểm C và B. Hơn nữa, điều kiện
bảo hiểm A cũng không được áp dụng cho hàng xếp trên boong tàu.
1.3.4. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm.
1.3.4.1. Giá trị bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá CIF, bao

gồm: Giá hàng hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan
khác. Cơng thức xác định:
V=C+I+F
Trong đó:
V: Giá trị bảo hiểm của hàng hóa
C: Giá hàng tại cảng đi (giá FOB)
I: Phí bảo hiểm
F: Cước phí vận tải
Ngồi ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng
thương mại, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính, tức
mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến.
Nếu GTBH khơng chỉ tính bằng giá CIF mà cịn thêm phần lãi dự tính (tối đa
là 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110% CIF.
Cơng thức xác định giá CIF:
CIF =
Trong đó:

C F
1 R

C (Cost) – Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi;
F (Freight) - Cước phí vận chuyển;
R (Rate) - Tỷ lệ phí bảo hiểm.

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

18 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

GTBH được xác định theo công thức:
V=
hoặc

V

C F
1 R

(C  F ) . (1  a)
1 R

Trong đó: V - Giá trị bảo hiểm;
F - Cước phí vận chuyển;
C - Giá FOB của hàng hóa;
a - Số % lãi dự tính;
R - Tỷ lệ phí bảo hiểm.
1.3.4.2. Số tiền bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong hợp
đồng bảo hiểm. STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH.
Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định GTBH của hàng hố.
- Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”, cịn gọi là “bảo
hiểm tồn phần”
- Nếu STBH cao hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm trên giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm vượt mức”
- Nếu STBH thấp hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm dưới giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm dưới mức”.

Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị.
1.3.4.3. Phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người
bảo hiểm để hàng hoá được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở
GTBH hoặc STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau:
P = Sb * ( a + 1 ) * R
Trong đó:
Sb – STBH;
a - Số phần trăm lãi dự tính;
R - Tỷ lệ phí bảo hiểm.
Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên PBH được
xác định theo công thức:
P = CIF * R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính).
hoặc:
P = CIF ( a + 1 ) * R ( nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a).

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

19 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

Tỷ lệ PBH được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa người bảo hiểm và
người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ PBH phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Loại hàng hoá: Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ phí bảo
hiểm sẽ cao hơn.

- Loại bao bì: Bao càng chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ;
- Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí bảo hiểm
thấp hơn hàng được chở bằng tàu già.
- Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro hoặc
hành trình qua các vùng có xung đột vũ trang …
- Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ lệ phí
bảo hiểm càng thấp.
Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (ví dụ: Hàng được vận
chuyển trên tàu già…), tỷ lệ bảo hiểm bao gồm hai phần như sau:
R = Rgốc + Rphụ
Với:
Rgốc: Tỷ lệ phí gốc;
Rphụ : Tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo
hiểm chiến tranh…)
Như vậy, thực chất phí bảo hiểm gồm hai phần:
Phí gốc:
Pgốc = Sb * Rgốc
Phí phụ: Ví dụ trường hợp phát sinh phụ phí tàu già:
Ptàu già = Sb * Rtàu già
Trong đó: Sb – STBH
Lúc này:
Ptổng cộng = Pgốc + Ptàu già
Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý HĐBH chỉ có hiệu lực
ngay sau khi PBH được trả, DNBH có quyền huỷ HĐBH nếu người bảo hiểm
khơng thực hiện đúng nghĩa vụ trả PBH hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro
xảy ra.
1.3.5. Hợp đồng BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển
Hợp đồng BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong
đó DNBH cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48


Chuyên đề tốt nghiệp

20 GVHD: Th.s Tô Thị Thiên Hương

hàng hố theo các điều kiện bảo hiểm đó ký kết, cịn người tham gia bảo hiểm cam
kết trả PBH.
HĐBH có hai loại: HĐBH chuyến và HĐBH bao.
a. HĐBH chuyến
HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng chuyên chở từ địa điểm này
đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Công ty bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng
hoá trong phạm vi một chuyến.
HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy
chứng nhận bảo hiểm do DNBH cấp. Đơn bảo hiểm chính là một HĐBH chuyến
đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: Mặt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước
thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay
quy tắc bảo hiểm của DNBH. Nội dung HĐBH chủ yếu bao gồm:
- Ngày cấp đơn bảo hiểm
- Nơi ký kết HĐBH
- Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm
- Tên hàng được bảo hiểm
- Quy cách đóng gói, loại bao bì và ký mã hiệu của hàng
- Số lượng, trọng lượng của hàng
- Tên tàu hoặc phương tiện vận chuyển hàng
- Cách xếp hàng trên tàu
- Cảng khởi hành, cảng chuyển tới và cảng cuối. Trong trường hợp nơi đến

của hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một điểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa là sau
khi đến cảng cuối, phải chuyển tiếp hàng bằng phương tiện khác đến điểm đó định
và đến đây mới hết trách nhiệm của DNBH, thì phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì
ngồi rủi ro hàng hải cịn có thêm rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành
trình được bảo hiểm.
- Ngày tàu khởi hành
- Giá trị bảo hiểm (GTBH) và số tiền bảo hiểm (STBH)
- Điều kiện bảo hiểm
- Phí bảo hiểm
- Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm
- Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người được bảo hiểm chọn
- Số bản đơn được phát hành.
b. HĐBH bao (HĐBH mở)

SV: Nguyễn Thị Loan

Kinh tế bảo hiểm 48