Đánh giá mức độ ảnh hưởng của hoạt động phát triển giao thông đối với môi trường không khí

LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường không khí, đặc biệt tại các đô thị không
còn là một vấn đề riêng lẻ của một quốc gia hay một khu vực nữa, mà nó đã trở
thành vấn đề toàn cầu. Thực trạng phát triển kinh tế- xã hội của các quốc gia
trên thế giới trong thời gian qua đã có những tác động lớn đến môi trường, và
đã làm cho môi trường sống của con người bị thay đổi và ngày càng trở nên tồi
tệ hơn. Ở Việt Nam, ô nhiễm môi trường không khí đang là một vấn đề bức xúc
đối với môi trường đô thị, công nghiệp và các làng nghề. Ô nhiễm môi trường
không khí không chỉ tác động xấu đối với sức khỏe con người, mà còn ảnh
hưởng đến các hệ sinh thái và biến đổi khí hậu như: hiệu ứng nhà kính, mưa a
xít và suy giảm tầng ô zôn, … bởi rất nhiều nguyên nhân tác động. Và một
trong những nguyên nhân chính yếu đó là hoạt động phát triển giao thông.
Công nghiệp hóa càng mạnh, đô thị hóa càng phát triển kéo theo hoạt động
phát triển giao thông ngày càng lớn, dẫn đến nguồn thải gây ô nhiễm môi
trường không khí càng nhiều, áp lực làm biến đổi chất lượng không khí theo
chiều hướng xấu hơn gia tăng đáng kể. Hay nói cách khác, sự gia tăng đột biến
của các phương tiện giao thông hiện nay trong khi cơ sở hạ tầng còn thấp tại
Việt Nam làm cho tình hình ô nhiễm ngày càng trở nên trầm trọng.
Xuất phát từ vấn đề trên, nhóm chúng tôi lựa chọn đề tài: “ Đánh giá mức độ
ảnh hưởng của hoạt động phát triển giao thông đối với môi trường không khí
và từ đó kiến nghị hoàn thiện quy định pháp luật” để nghiên cứu nhằm đem đến
cho bạn đọc một cái nhìn khách quan và toàn diện nhất về vấn đề này, cũng
như đề xuất các giải pháp giảm thiểu tác động xấu của hoạt động giao thông
đối với môi trường không khí, và từ đó kiến nghị hoàn thiện các quy định pháp
luật về vấn đề này.


CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN GÂY Ô NHIỄM MÔI
TRƯỜNG KHÔNG KHÍ HIỆN NAY TẠI VIỆT NAM
Ô nhiễm môi trường đã trở thành một vấn đề không chỉ của một quốc gia, một
khu vực mà là mối quan tâm chung của toàn nhân loại. Quá trình phát triển

kinh tế - xã hội của các quốc gia trên thế giới dẫn đến những tác động to lớn
đến môi trường, làm cho môi trường sống ngày càng bị biến đổi và có xu
hướng ngày càng trở nên xuống cấp trầm trọng.
Mới đây, các nhà khoa học tại các trung tâm nghiên cứu môi trường của Đại
học Yale và Đại học Columbia ở Mỹ đã tiến hành nghiên cứu chỉ số hiệu suất
môi trường (Environmental Performance Index - EPI) ở 132 quốc gia, kết quả
cho thấy Việt Nam được xếp hạng thứ 79 trong danh sách này. Trên cơ sở tiêu
chuẩn cho phép của thế giới về đánh giá chất lượng không khí (Air Quality
Index- AQI), nếu mức độ sạch của không khí từ 150-200 điểm thì đã bị coi là ô
nhiễm, từ 201-300 thì coi là cực kỳ cấp bách, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức
khỏe của người dân. Trong khi đó, tại Việt Nam, hai khu vực ô nhiễm nhất là
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, chỉ số AIQ trong ngày ở mức 122-178.
Còn vào các khung giờ cao điểm, khi xảy ra các vụ ùn tắc hoặc ùn ứ giao thông
thì chỉ số AIQ trên địa bàn các đô thị lớn phải lên tới trên 200. Điều đó cho
thấy Việt Nam đang đứng ở ngưỡng ô nhiễm không khí nghiêm trọn g, gây ra
những hiểm họa khôn lường đối với sức khỏe của người dân.
Và cũng trong bài nghiên cứu trên đại học Yale xếp hàng chất lượng không khí
của Việt Nam đứng thứ 131/180 nước nghiên cứu. Mức độ ô nhiễm không khí
tăng dần từ tỉnh Cà Mau trải dài lên đến tỉnh Hà Giang, ô nhiễm nặng nhất là ở
Hà Nội. Dưới đây là Biểu đồ ô nhiễm không khí do Đại học Yale công bố năm
2016:


Tại sao thực trạng ô nhiễm môi trường không khí hiện nay tại Việt Nam lên
mức đáng báo động như vậy? Nó xuất phát từ rất nhiều nguyên nhân tác động,
chẳng hạn như: các chất ô nhiễm phát thải vào trong không khí (bao gồm: CO2,
SOx, NOx, CO, hợp chất hữu cơ dễ bay hơi- VOCs, các kim loại độc, CFCs,
NH3 và các chất phóng xạ) do hoạt động của con người như hoạt động công
nghiệp, cháy rừng, xây dựng vũ khí hạt nhân, chiến tranh, giao thông vận tải và

các hoạt động sinh hoạt thường ngày,… Bên cạnh đó phải kể đến các nguyên
nhân từ yếu tố tự nhiên, chẳng hạn như bụi, methane, khí radon, khói và CO,
hoạt động từ núi lửa, …
Tuy nhiên, trong phạm vi bài tiểu luận này, chúng tôi sẽ chỉ nghiên cứu và đề
cập cụ thể đến nguyên nhân thiết yếu, đó là hoạt động phát triển của giao thông
vận tải tại Việt Nam tác động lên môi trường không khí.

CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ SƠ LƯỢC VỀ HOẠT ĐỘNG PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG VÀ MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐẾN MÔI
TRƯỜNG KHÔNG KHÍ TẠI VIỆT NAM
I.

Đánh giá sơ lược về hoạt động phát triển giao thông hiện nay tại Việt
Nam lên môi trường không khí.

Trong một xã hội tiến bộ, đang trên đà phát triển như Việt Nam ta hiện nay thì
nhu cầu của mỗi người lại được tăng cao, cụ thể đó là nhu cầu về đi lại để làm
việc, mà đã là đi lại thì như cầu sử dụng các phương tiện giao thông sẽ gia tăng
đáng kể.
Theo các chuyên gia môi trường, thời gian qua, hoạt động giao thông vận tải đã
có những đóng góp quan trọng vào công cuộc phát triển kinh tế - xã hội của cả
nước. Tuy nhiên, việc tăng cường các hoạt động giao thông vận tải làm phát
sinh không ít các vấn đề môi trường không khí.
Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường, khí thải từ các phương tiện
giao thông cơ giới chiếm 70% tác nhân gây ô nhiễm môi trường không khí.
Trong quá trình hoạt động, các phương tiện giao thông thải một lượng lớn các
chất như: bụi, CO, NOx, SOx, hơi xăng dầu, bụi chì, benzen… vào môi trường
không khí. Lượng khí thải cũng như bụi bẩn gây ô nhiễm đang tăng lên hàng
năm cùng với sự phát triển về số lượng các phương tiện giao thông đường bộ.

Cụ thể, nồng độ bụi trong không khí ở các thành phố như: Hà Nội, TP. Hồ Chí
Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng tại các nút giao thông cao hơn tiêu chuẩn cho phép


từ 3 - 5 lần; nồng độ khí CO, NO2 trung bình ngày ở một số nút giao thông lớn
đã vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,2 - 1,5 lần.
Các khảo sát mới đây cũng cho thấy rằng, lượng ô tô và xe máy càng lúc càng
gia tăng mạnh tại Việt Nam. Nếu thời điểm năm 2000, Việt Nam khi đó mới có
khoảng 7 triệu xe máy cùng 300 ngàn ô tô. Như vậy chỉ trong 15 năm ( tức là
tính đến năm 2015), số lượng xe máy và ô tô tại Việt Nam đã tăng gấp 7 lần.
Cụ thể, theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông, trong riêng năm 2015, toàn
quốc có 50 triệu phương tiện (3 triệu xe ô tô, 47 triệu xe mô tô, xe máy). Chỉ
tính riêng tổng số phương tiện cơ giới đang quản lý trên địa bàn Hà Nội là 5,6
triệu phương tiện (là 600 nghìn xe ô tô, 5 triệu xe mô tô, xe gắn máy), trên địa
bàn Thành phố Hồ Chí Minh là 7,4 triệu xe (600 nghìn xe ôtô, 6,8 triệu xe
môtô, gắn máy). Hàng ngày, chỉ cần một nửa số phương tiện trên hoạt động
cũng đã xả ra môi trường một lượng lớn các khí độc hại, trong đó có nhiều
thành phần gây nên hiệu ứng nhà kính, gây ra các loại bệnh như: Viêm nhiễm
đường hô hấp do nhiễm vi khuẩn, hen suyễn, viêm phế quản mạn tính, viêm
mũi.
Đặc biệt, tiếng ồn phát sinh từ các hoạt động giao thông cũng đóng vai trò chủ
yếu trong việc gây ô nhiễm. Có 60 - 80% các nguyên nhân do tiếng ồn từ động
cơ như: Do ống xả, do rung động các bộ phận xe, đóng cửa xe, còi xe, phanh
xe, do sự tương tác giữa lốp xe và mặt đường. Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến
toàn bộ cơ thể nói chung và cơ quan thính giác nói riêng. Tiếng ồn mạnh,
thường xuyên gây nên bệnh đau đầu, chóng mặt, trạng thái tâm thần bất ổn và
mệt mỏi. Báo cáo cũng cho thấy, sự phát thải của các phương tiện cơ giới
đường bộ phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng các loại xe. Đối với các phương
tiện như xe ô tô, xe máy qua nhiều năm sử dụng có chất lượng thấp, hiệu quả
sử dụng nhiên liệu thấp, nồng độ chất độc hại, bụi trong khí xả cao là nguyên

nhân gây ô nhiễm nghiêm trọng. Trong đó, xe máy là nguồn đóng góp chính
các loại khí ô nhiễm, đặc biệt là các khí thải CO, VOC. Xe tải và xe khách các
loại lại thải nhiều NO2.


II. Mức độ ảnh hưởng của hoạt động phát triển giao thông đến môi
trường không khí tại Việt Nam.
Có thể thấy rằng, phương tiện giao thông vận tải, nhất là ô tô, xe máy đã góp
phần quan trọng vào quá trình phát trình phát triển kinh tế- xã hội như: vận
chuyển, lưu thông hàng hóa trên thị trường, giảm thiểu các chi phí và đem lại
nhiều cơ hội hợp tác từ bên ngoài, phương tiện đi lại của con người,… Một nền
kinh tế thị trường trong một lãnh thổ sẽ được phát triển mạnh mẽ trên toàn lãnh
thổ đó, khi chính nó nhận được sự hỗ trợ của giao thông. Sự phát triển của các
phương tiện giao thông mang đến nhiều mặt tích cực là vậy, song sự gia tăng
đáng kể của nó hàng năm cũng gây ra những tác động xấu đến môi trường
không khí, gây nguy hại sức khỏe con người và làm suy giảm chất lượng cuộc
sống đô thị.
Trong phạm vi bài viết này, nhóm chúng tôi sẽ phân tích cụ thể về mức độ ảnh
hưởng theo chiều hướng tiêu cực đối với môi trường không khí từ tác động của
các phương tiện giao thông hiện nay tại Việt Nam, cùng với hệ lụy từ tác động
này như thế nào.
1. Tác động tiêu cực của hoạt động giao thông lên môi trường không khí
a. Gây ô nhiễm môi trường không khí
Như đã phân tích ở chương I và chương II mục I, dựa trên các số liệu thống kê,
thì khí thải ô nhiễm môi trường hiện nay có tới hơn 70% là bắt nguồn từ các
phương tiện giao thông. Sự gia tăng đáng kể của các phương tiện giao thông
hiện nay tác động đến môi trường nói chung và môi trường không khí nói riêng
lên mức đáng báo động về mức độ ô nhiễm, chủ yếu xuất phát từ 2 nguồn phát
thải vào không khí sau:

Nguồn thứ nhất: là sự phát thải khí từ các ống xả của động cơ xe cộ, bao gồm
các chất khí như: CO, NO, hydrocacbon và các chất hạt khác (đa phần các chất
này đều ở dạng đốt cháy)
Để nắm rõ hơn, bảng thống kê dưới đây sẽ liệt kê các chất thiết yếu có trong
khí thải của các động cơ xe lưu hành hiện nay. Cụ thể:
Chất thải

Nguyên nhân sản sinh

CO2

Sản phẩm của quá trình cháy nhiên
liệu

N2

Sản phẩm của quá trình cháy nhiên
liệu

NOx (oxyd nito)

Sinh ra do nhiệt độ của quá trình cháy
quá cao

CO (Carbon monoxid )

Sinh ra do sự cháy thiếu Oxy; do quá
trình cháy tiến hành không được triệt
để.

CnHm (các hydrocarabure chưa cháy Do quá trình cháy không hoàn toàn,
hết)

hoặc hiện tượng cháy không bình
thường; do nguồn gốc của nhiên liệu
chứa nhiều phân tử nặng.
Do trong nhiên liệu tồn tại lưu huỳnh

SO2, SO3, H2SO4

và bị oxy hóa trong quá trình cháy
sinh ra hơi nước

Những hạt chì nhỏ

Do trong dầu thô có nhiễm chì .

Bụi hữu cơ

Là các muội than ngậm các hạt bụi
dầu chưa cháy kịp. ( ở động cơ Diesel
loại bụi hữu cơ này nhiều hơn ở động
cơ xăng)


Từ bảng thống kê trên cộng với các dữ liệu khảo sát được, thì CO chủ yếu có
nhiều trong các loại xe con và xe máy. Xe con xả ra nhiều oxit cacbon hơn khi
chạy với tốc độ rất chậm (<10km/h), hoặc rất cao (>100km/h), trong khi xe
máy xả rất nhiều oxit cacbon hơn khi chạy ở tốc độ cao (60km/h). Bên cạnh đó,

hiện nay rất nhiều xe tải hạng nặng đang sử dụng dầu diesel. Những phương
tiện giao thông sử dụng diesel phát thải rất ít CO và hydrocacbon, nhưng lại
phát thải nhiều NO và các hạt bụi hơn, hầu hết các hạt này rất nhỏ (kích thước
nhỏ hơn 0.01 mm) và có thể gây ra rối loạn hô hấp ở con người.

Nguồn thứ hai là sự phát triển phát thải ra các chất bay hơi, đó là các hơi nhiên
liệu phát thải vào không khí mà không qua đốt cháy, bao gồm cả benzen là chất
gây ung thư. Các hơi nhiên liệu này hầu hết có nguồn gốc từ các thùng chứa
nhiên liệu, bị bốc hơi trong quá trình đổ nhiên liệu ở các trạm xăng dầu. Một
thống kê gần đây cho thấy ở các đô thị, hàm lượng benzen trong không khí cao
hơn do sự đi lại của các phương tiện giao thông cao hơn.
b. Hậu quả của việc ô nhiễm môi trường không khí từ hoạt động phát
triển giao thông
Thứ nhất, gây ra hiện tượng hiệu ứng nhà kính
Các phương tiện giao thông thải ra lượng lớn các khí như CO2, NOX, N2O,
CFC. Trong đó, khoản 20% khí CO2 toàn cầu sinh ra từ khí thải giao thông vận
tải; NOX do giao thông vận tải phát ra chiếm 2/3 khí thải NO X toàn cầu. Nếu
hiệu ứng nhà kính xảy ra sẽ gây ra các hậu quả sau:
 Các nguồn nước: Chất lượng và số lượng của nước uống, nước tưới tiêu,
nước cho kỹ nghệ và cho các máy phát điện, và sức khỏe của các loài thủy
sản có thể bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi sự thay đổi của các trận mưa rào
và bởi sự tăng khí bốc hơi. Mưa tăng có thể gây lụt lội thường xuyên hơn.
Khí hậu thay đổi có thể làm đầy các lòng chảo nối với sông ngòi trên thế
giới.


 Sinh vật: Sự nóng lên của trái đất làm thay đổi điều kiện sống bình thường
của các sinh vật trên trái đất. Một số loài sinh vật thích nghi với điều kiện
mới sẽ thuận lợi phát triển. Trong khi đó nhiều loài bị thu hẹp về diện tích
hoặc bị tiêu diệt.

 Sức khỏe: Nhiều loại bệnh tật mới đối với con người xuất hiện, các loại
dịch bệnh lan tràn, sức khoẻ của con người bị suy giảm. Số người chết vì
nóng có thể tăng do nhiệt độ cao trong những chu kì dài hơn trước. Sự thay
đổi lượng mưa và nhiệt độ có thể đẩy mạnh các bệnh truyền nhiễm.
 Năng lượng và vận chuyển: Nhiệt độ ấm hơn tăng nhu cầu làm lạnh và
giảm nhu cầu làm nóng. Sẽ có ít sự hư hại do vận chuyển trong mùa đông
hơn, nhưng vận chuyển đường thủy có thể bịảnh hưởng bởi số trận lụt tăng
hay bởi sự giảm mực nước sông.
 Lâm nghiệp: Nhiệt độ cao hơn tạo điều kiện cho nạn cháy rừng dễ xảy ra
hơn.
Thứ hai, Ảnh hưởng đến sức khỏe người dân
Các khí thải từ phương tiện giao thông và hệ thống đường ảnh hưởng nghiêm
trọng đến sức khỏe của người dân, cụ thể như sau:
 Oxit cacbon (CO) ảnh hưởng đến hệ thần kinh và tim mạch gây hiện
tượng ngạt thở (cản trở quá trình vận chuyển oxy đến các mô tế bào). Khí
oxit cacbon là khí không màu và không mùi. Triệu chứng chính của ngộ
độc oxit cacbon (sự xuất hiện của triệu chứng đau đầu) xảy ra khi nồng độ
của oxit cacbon đạt 200 mg/m3 trong khoảng thời gian chịu tác dụng từ 2 3 giờ. Trong trường hợp oxit cacbon vượt quá nồng độ nói trên thì sẽ xuất
hiện cảm giác đầu óc choáng váng. Giai đoạn tiếp theo của ngộ độc oxit
cacbon là tình trạng buồn ngủ và dẫn đến trạng thái bất tỉnh.
 Ôxit Nitơ (NOx) cũng là khí không mùi, không vị và ảnh hưởng rất lớn
đến đường hô hấp của cơ thể người. Đặc biệt, trên địa bàn các thành phố
lớn ôxit Nitơ kết hợp với hydrocacbon (CnHn) trong khí thải của các
phương tiện dưới tác dụng của ánh nắng mặt trời và tạo nên chất oxy hóa
do ánh sáng. Khi đó độc tố của hợp chất này bị tăng lên vài lần so với các
hợp chất ban đầu. Ngộ độc ôxit Nitơ bắt đầu bằng dấu hiệu cảm cúm nhẹ.


Trong trường hợp hàm lượng của ôxit Nitơ tăng lên thì tình trạng cảm cúm
sẽ nặng hơn, thậm chí dẫn đến hiện tượng nôn và đau đầu. Nếu hàm lượng

của ôxit Nitơ tăng lên một cách đáng kể thì triệu chứng ngộ độc trở nên
trầm trọng hơn và có thể đe dọa đến tính mạng.
 Hydrocacbon (CnHn) có mùi khó chịu đặc trưng, có tác dụng gây mê.
Với hàm lượng của hydrocacbon thấp thì sẽ làm giảm hoạt động, gây đau
đầu và chóng mặt.
Đặc biệt, trẻ em là đối tượng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của ô nhiễm không
khí. Các bệnh ở trẻ em liên quan đến ô nhiễm không khí có xu hướng tăng cao
trong thời gian gần đây, nổi bật là bệnh suyễn, nhiễm khuẩn đường hô hấp, lao,
viêm phổi, bại não, ung thư và các dị tật bẩm sinh.

Từ những phân tích cụ thể ở trên, có thể thấy rằng, các nguyên nhân thiết yếu
gây ô nhiễm môi trường nói chung và môi trường không khí nói riêng, xuất
phát từ các hoạt động của con người, mà điển hình là hoạt động phát triển các
phương tiện giao thông hiện nay ngày càng gia tăng đáng kể, trong khi đó việc
kiểm soát các lượng khí phát thải vào môi trường không khí vẫn chưa được chú
trọng dẫn đến tình trạng ô nhiễm không khí ngày càng trầm trọng, lên đến mức
báo động. Không khí đóng vai trò rất quan trọng bởi nó là nguồn sống, khí thở
của không chỉ con người mà cả các loài động, thực vật khác. Do đó một khi
không khí bị ô nhiễm thì sẽ dẫn đến những hậu quả khôn lường, ảnh hưởng rất
lớn đến cuộc sống và môi trường sống nói chung. Vì vậy để khắc phục tình
trạng này nhằm giảm lượng khí thải gây ô nhiễm không khí một cách tối thiểu
lên môi trường không khí, cần phải có những hướng dẫn và chỉ đạo cụ thể từ cơ
quan nhà nước có thẩm quyền thông qua việc ban hành các văn bản pháp luật
cũng như triển khai các hoạt động thực tiễn áp dụng. Chương tiếp theo sẽ nói
rõ hơn về vấn đề này.


CHƯƠNG III: CÁC QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT VỀ VẤN ĐỀ PHÁT
TRIỂN GIAO THÔNG ĐỐI VỚI MÔI TRƯỜNG VÀ KIẾN NGHỊ
HOÀN THIỆN QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT VỀ VẤN ĐỀ NÀY.

I.

Khái quát và phân tích các quy định của pháp luật liên quan đến vấn đề
phát triển giao thông, các quy định phát triển giao thông liên quan tới môi
trường.
Theo quy định của pháp luật hiện hành thì, đối với khí thải của các phương
tiện giao thông cơ giới lưu thông đường bộ thì phải tuân thủ theo quy chuẩn kĩ
thuật về khí thải với nguồn thải động (khí thải từ các phương tiện giao thông).
Trong lĩnh vực này, lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện
giao thông cơ giới đường bộ ở nước ta đã được quy định theo Quyết đinh
249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005. Theo đó, các loại xe cơ giới được sản
xuát, lắp ráp và nhập khẩu mới phải được áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải
theo tiêu chuẩn Việt Nam tương đương với mức Euro 2 đối với từng loại xe kể
từ ngày 01/7/2007.
Cụ thể căn cứ vào điều 4 Quyết định 249/2005, quy định:
Điều 4. Mức tiêu chuẩn khí thải
Mức tiêu chuẩn khí thải là giới hạn tối đa của khí thải xe cơ giới được phép thải ra môi
trường. Mức "Euro 2" là một trong các mức của bộ Tiêu chuẩn khí thải châu Âu (sau đây gọi
là Tiêu chuẩn Euro) quy định giới hạn tối đa cho phép của khí thải áp dụng đối với các loại
xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và xe nhập khẩu mới (xe mới là xe được sản xuất, lắp ráp, nhập


khẩu chưa qua sử dụng) do Liên minh châu Âu quy định và được quy định trong các Tiêu
chuẩn Việt Nam tương ứng.

Đối với xe cơ giới mà kiểu loại đã được chứng nhận chất lượng, an toàn kĩ
thuật và bảo vệ môi trường trước ngày 1/7/2007 nhưng chưa được sản xuất lắp
ráp thì áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải theo các tiêu chuẩn khí thải Việt
Nam tương đương mức Euro 2 đối với từng loại xe kể từ ngày 01/7/2008 1. Lộ
trình áp dụng giới hạn tối đa cho phép khí thải phương tiện giao thông cơ giới

nhập khẩu đã qua sử dụng và ô tô tham gia giao thông cũng được quy định cụ
thể tại Quyết định này.
Qua những quy đinh trên của pháp luật về tiêu chuẩn khí thải thì nhận thấy một
điều rằng về phía chính phủ cần ban hành Lộ trình kiểm soát khí thải xe mô tô,
xe gắn máy tham gia giao thông tại có tỉnh thành phố, đó là một thiếu sót lớn
cần được khắc phục và cần được bổ sung trong thời gian sắp tới. Bởi hiện tại
theo quy định của quyết định 249/2005 hay văn bản khác thì chưa quy định cụ
thể về vấn đề này. Điều này dẫn tới việc khó khăn trong khâu kiểm soát cũng
như thiếu căn cứ để thực hiện chế tài đối với những trường hợp chưa thực hiện
đúng lộ trình.
Tuy là đã có những quy định của pháp luật về tiêu chuẩn kĩ thuật về khí thải
nhưng thiết nghĩ đây là những tiêu chuẩn đã có từ nhiều năm trước và đôi khi
cho đến ngày nay là những tiêu chuẩn đó không còn phù hợp với tình hình hiện
này. Do vậy, việc xây dựng tieu chuẩn, quy chuẩn, chuẩn bị cơ sở vật chất, kỹ
thuật, nguồn nhân lực để thực hiện lộ trình áp dụng tiêu chuẩn theo khí thải
Euro 3 đối với xe mô tô, và Euro 4 đối với xe ô tô sản xuất mới, nhập khẩu từ
năm 2017.
Một vấn đề nữa cũng liên quan tác động đến khí thải đó chính là việc hiệu suất
làm việc của động cơ, điều này dẫn đến để có thể biết được loại xe nào đảm
bảo an toàn hay là tiết kiệm được khí thải tương tự như trong một số đồ dùng
điện tử khác đều có dán nhãn năng lượng. Và hiện nay việc dán nhãn năng
1 Khoản 1, Điều 5 Quyết định 249/2005/QĐ-TTg


lượng chỉ mới được thực hiện trên xe ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống, xe mô tô, xe
gắn máy2. Với quy định này đã có sự sửa đổi hơn so với quy định trước của luật
về việc dán nhãn năng lượng chỉ thực hiện trên xe ô tô từ 7 chỗ ngồi trở xuống
và ở quy định mới này cũng quy định thêm dán nhãn năng lượng cho xe mô tô,
xe gắn máy mà nếu theo quy định tại quyết định 51/2011/QĐ-TTG thì chưa có
quy định về vấn đề này. Ở đây các nhà làm luật đã có sự chú ý hơn về vấn đề

môi trường từ khí thải từ các phương tiện giao thông, nhưng nhóm thiết nghĩ là
nên quy định việc dán nhãn năng lượng nên được thực hiện cho tất cả các loại ô
tô không giới hạn là từ 9 chỗ ngồi trở xuống. Bởi khí thải từ những loại ô tô có
chỗ ngồi nhiều hơn thì khí thải cũng sẽ thải ra nhiều hơn, nếu không quy định
về việc dán nhãn cho những loại ô tô này, thì tạo kẻ hở cho những người muốn
sở hữu loại xe trên 9 chỗ ngồi hơn, cũng như chưa hiệu quả một cách trọn vẹn
nhất trong việc giảm lượng khí thải từ động cơ xe cơ giới ra môi trường.
Hiện tại mức tiêu chuẩn áp dụng cho cả xe mô tô, xe gắn máy trong quyết định
249/2005 là euro 2 như đã phân tích ở trên những tiêu chuẩn này trước kia thì
phù hợp nhưng ở tình hình hiện tại thì có những con số không còn phù hợp
nữa, nên về phía nhà nước nên nghiên cứu, bổ sung, sửa đổi mức tiêu chuẩn khí
thải đối với ô tô đàn lưu hành quy định trong quyết đinh 249/2005/QĐ-TTg của
Thủ tướng Chính phủ cũng như tiêu chuẩn khí thải đối với xe máy chuyên
dùng.
Phù hợp với quy định trên, thông tư 330/2009/TT- BGTVT quy định về Quy
chuẩn kĩ thuật quốc gia về khí thải xe mô tô, xe gắn máy, lắp ráp và nhập khẩu
mới đã ban hành Quy chuẩn kĩ thuật quốc gia về khí thải xe mô tô, xe gắn máy
sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (mã số QCVN 04:2009/BGTVT). Theo đó,
mức giới hạn khí thải, các phép thử, phương pháp thử và các yêu cầu về quản lí
để kiểm tra khí thải của xe mô tô, xe gắn máy, lắp ráp và nhập khẩu mới đã
được ban hành. Các xe thuộc kiểu loại xe đã được cấp giấy chứng nhận chất
lượng kiểu loại cũng phải thỏa mãn mức giới hạn khí thải nêu tại Quy chuẩn
này. Riêng đối với phép thử bay hơi nhiên liệu, lộ trình áp dụng quy chuẩn này
2 Quyết đinh 04/2017/QĐ-TTG


được xác định cụ thể là: đối với xe nhập khẩu mới và kiểu loại xe sản xuất lắp
ráp mới, áp dụng sau 2 năm kể từ ngày Quy chuẩn này có hiệu lực. Còn đối với
kiểu loại xe được lắp ráp đã được cấp giấy chứng nhận trước ngày ban hành
Quy chuẩn này thì sẽ áp dụng sau 3 nắm cùng với quy chuẩn này. Luật giao

thông đường bộ cũng quy định: các phương tiện giao thông phải có đủ bộ phận
giảm thanh, giảm khói và các trang thiết bị khác phải đảm bảo khí thải, tiếng ồn
theo quy chuẩn môi trường.
Như vậy, trên đó là những quy định của pháp luật về tiêu chuẩn kĩ thuật liên
quan đến xe mô tô, xe gắn máy, xe ô tô. Qua những phân tích đánh giá một
cách sơ bộ ta cũng có thể nhận thấy một điều rằng quy định của pháp luật về
vấn đề này còn nhiều thiếu sót cần khắc phục cũng như sửa đổi một số chỗ đề
phù hợp hơn trong môi trường như hiện nay. Đảm bảo cho môi trường trở nên
tốt hơn, cải thiện hơn thông qua các biện pháp khắc phục môi trường từ phía
nhà nước và người dân.
II.

Phân tích bất cập trong các quy định phát triển giao thông lên môi
trường không khí. Kiến nghị hoàn thiện quy định pháp luật

1. Bất cập trong các quy định phát triển giao thông lên môi trường không
khí hiện nay tại Việt Nam.
Thứ nhất, nguyên nhân quan trọng dẫn đến thực tế ô nhiễm không khí ngày
càng nghiêm trọng là do hành lang pháp lý mặc dù đã được xây dựng, nhưng
chưa đồng bộ và không đáp ứng kịp thời xu hướng phát sinh các nguồn gây ô
nhiễm không khí. Trong đó, các quy định đặc thù về kiểm soát ô nhiễm không
khí còn thiếu; cùng với các văn bản hiện hành mang tính cưỡng chế, tuân thủ
chưa cao. Đặc biệt, chưa có quy định về giám sát quá trình xử lý khí thải của
doanh nghiệp trong quá trình hoạt động, chưa triển khai hệ thống giấy phép khí
thải…Hơn nữa, cũng chưa có kế hoạch quản lý chất lượng không khí ở cấp
trung ương và địa phương.


Bên cạnh đó, hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn còn thiếu những quy chuẩn đặc
thù cho một số ngành và tồn tại một số vấn đề chưa phù hợp với tình hình thực

tế. Tính hiệu quả, hiệu lực thực thi các chính sách, văn bản quy phạm pháp luật
về không khí chưa cao.
Thứ hai, chủ thể phát thải ô nhiễm không khí mặc dù trong quyền quản lý của
nhiều Bộ, ngành như: Bộ Công Thương, Bộ GTVT, Bộ Xây dựng; Bộ Nông
nghiệp và Phát triển nông thôn, Bộ Giao Thông và và Vận Tải,. song, chức
năng, trách nhiệm quản lý, cơ chế phối hợp giữa Bộ TN&MT với các Bộ này
trong việc quản lý môi trường không khí chưa được quy định cụ thể. Cùng với
đó là các chức năng, nhiệm vụ, thể chế và thiết chế quản lý môi trường không
khí đô thị chưa rõ ràng, thiếu nhất quán giữa các ngành tài nguyên môi trường,
giao thông vận tải, xây dựng…
Thêm vào đó, Bộ Tài nguyên và Môi trường mặc dù được Chính phủ giao
thống nhất đầu mối quản lý nhà nước về môi trường trong đó có môi trường
không khí, nhưng Quyết định số 328/2005/QĐ-TTg ngày 12/12/2005 của Thủ
tướng Chính phủ quyết định phê duyệt Kế hoạch quốc gia kiểm soát ô nhiễm
môi trường đến năm 2010, giao nhiệm vụ kiểm soát ô nhiễm không khí đô thị,
cải thiện chất lượng không khí đô thị cho Bộ Giao thông vận tải vẫn chưa được
thực hiện, bởi cơ chế phối hợp công tác, chia sẻ thông tin quản lý nhà nước về
kiểm soát ô nhiễm của Bộ Tài nguyên và Môi trường và các bộ ngành, giữa cơ
quan trung ương và địa phương thiếu sự nhất quán và phối hợp chặt chẽ trong
việc triển khai đúng như kế hoạch được giao
Thứ ba, các quy định về cấm các hành vi làm ô nhiễm môi trường, trong đó có
môi trường không khí đã được ghi nhận trong Luật Bảo vệ môi trường năm
2014, nhưng một số quy định lại chưa được cụ thể hóa trong Bộ luật Hình sự
hiện hành, ví dụ: Vi phạm các quy định về độ rung, tiếng ồn, pháp nhân gây ô
nhiễm môi trường


Thứ tư, quy định về thông tin tình hình môi trường không khí hiện nay vẫn
chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình phát triển. Với các thông tin cơ quan
nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm công bố, thì Nhà nước cung cấp thông

tin gì, người dân biết thông tin đó và thực tế cho thấy thông tin từ kênh này
chưa nhiều và chưa kịp thời, chưa đáp ứng được mong mỏi của người dân.
2.

Kiến nghị hoàn thiện quy định của pháp luật đối với hoạt động phát
triển giao thông đến môi trường không khí tại Việt Nam hiện nay.

Thứ nhất, thực hiện nghiêm túc các quy định theo Thông tư số 70/2015/TTBGTVT của Bộ Giao thông vận tải ban hành ngày 09/11/2015 về kiểm định an
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
Đối với lực lượng CSGT, cần phải tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát các
phương tiện ra, vào thành phố, đặc biệt đối với các trường hợp điều khiển xe
quá niên hạn sử dụng tham gia giao thông sẽ làm thủ tục tịch thu phương tiện
theo đúng quy định tại Nghị định số 171/2013/NĐ-CP của Chính phủ. Đồng
thời, lực lượng CSGT cần phối hợp với lực lượng Thanh tra giao thông tăng
cường kiểm tra, xử lý các phương tiện chở nguyên vật liệu xây dựng trên địa
bàn thành phố và có chế tài xử phạt nghiêm minh đối với các phương tiện vi
phạm.
Thứ hai, các phương tiện công cộng trên địa bàn các đô thị lớn thực tế chỉ đáp
ứng được 7-10% nhu cầu đi lại của người dân. Do đó, cần phải tập trung phát
triển hệ thống xe buýt, xe buýt nhanh (BRT- Bus rapid transit), tàu cao tốc…
nhằm hướng đến tỷ trọng của vận tải công cộng trong tổng khối lượng vận tải
đối với các khu vực đô thị phải chiếm tối thiểu 25% trong thời gian tới để góp
phần hạn chế UTGT và giảm thiểu TNGT. Việc phát triển giao thông công
cộng, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đối với người tham gia giao
thông phải được coi là một giải pháp cốt lõi để giảm thiểu khí thải của các
phương tiện giao thông ra môi trường. Hiện nay, thủ đô Hà Nội và Thành phố
Hồ Chí Minh đang triển khai dự án đường sắt đô thị và hệ thống BRT. Mục tiêu
của các dự án này đều hướng đến phát triển giao thông công cộng. Do đó, cần

giám sát các dự án đúng tiến độ và đáp ứng đúng tiêu chuẩn môi trường khi
đưa vào khai thác.
Thứ tư, các khu vực bến xe là nơi tập trung đông các phương tiện và hành
khách do đó các bến xe phải ký cam kết bảo vệ môi trường, đầu tư hệ thống lọc
không khí. Xây dựng hệ thống phòng chờ, mái che để đảm bảo sức khỏe cho
hành khách. Ngoài ra, cần tăng cường diện tích trồng cây xanh tại các khu vực
bến, bãi để làm trong lành môi trường.
Thứ năm, một vấn đề còn tồn tại khi thực hiện làm ĐTM và ĐMC ở Việt Nam
là việc tham vấn cộng đồng, lâu nay ở Việt Nam chủ yếu làm cho có. Chính
quyền các cấp và cộng đồng địa phương nếu không được tham vấn một cách
đàng hoàng thì sẽ không thể phản hồi có ý nghĩa về tác động môi trường. Chính
vì vậy hướng dẫn dưới luật cần quy định cụ thể về vấn đề này theo hướng siết
lại các hoạt động lấy ý kiến cộng đồng.
Quan trọng hơn, sau khi phê duyệt ĐTM thì cần coi trọng khâu giám sát. Giám
sát ĐTM phải theo nhiều giai đoạn khác nhau nhưng phải đi theo cả chu trình
của dự án. Cũng cần quy định, thu hẹp những điều được thay đổi trong ĐTM.
Và đặc biệt sau hàng loạt sự cố môi trường xảy ra thời gian qua, vấn đề mà
người dân quan tâm là phải cá thể hóa được trách nhiệm cá nhân, phải có cơ
chế quy trách nhiệm cá nhân những cán bộ, quan chức chịu trách nhiệm thẩm
định phê duyệt giám sát ĐTM.
Cuối cùng, cần phải có sự thông nhất các văn bản pháp luật liên quan và hướng
dẫn cụ thể đối với các phương tiện giao thông lưu hành hiện nay đang ngày
càng gia tăng đáng kể, tác động xấu đến môi trường không khí, nhưng không
đảm bảo các quy chuẩn kĩ thuật và điều kiện lưu thông cần phải tuân thủ, nhằm
hạn chế lượng lớn khỉ thải vào trong môi trường. Cùng với đó, cần có kế hoạch
quản lý chất lượng không khí ở cấp trung ương và địa phương một cách cụ thể
và rõ ràng; chức năng, trách nhiệm quản lý, cơ chế phối hợp giữa Bộ TN&MT


với các Bộ ngành, giữa cơ quan trung ương và địa phương cần chặt chẽ và

nhanh nhạy, linh hoạt.

KẾT LUẬN


Từ những nghiên cứu được trình bày cụ thể trong bài tiểu luận này, chúng ta có
thể thấy được một cách tổng quan và sơ lược về tình trạng ô nhiễm môi trường
không khí hiện nay tại Việt Nam, và một trong những nguyên nhân thiết yếu
tác động tiêu cực đến nó, đó là hoạt động của giao thông vận tải đang gia tăng
đáng kể tại Việt Nam. Sau những đánh giá chi tiết về tác động của hoạt động
phát triển giao thông lên môi trường không khí, thì chúng ta cũng ít nhiều nắm
được các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam quy định đối với vấn đề
này như thế nào. Tuy nhiên không có gì là hoàn hảo cả và pháp luật cũng vậy.
Việc ban hành và thực thi các quy định của pháp luật đối với vấn đề nan giải
này sẽ không tránh khỏi các thiếu sót và bất cập, và chính vì như vậy nhóm
chúng tôi đã nghiên cứu và đề ra các kiến nghị nhằm hoàn thiện các quy định
của pháp luật, cũng như đưa ra cụ thể các biện pháp nhằm giảm thiểu tối đa
tình trạng ô nhiễm môi trường không khí hiện nay từ hoạt động của quá trình
giao thông vận tải tại Việt Nam, qua đó đóng góp một cái nhìn thiết thực và
mới mẻ hơn trong việc khắc phục các bất cập tưởng như “khó nhằn”” này.


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1) Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính
phủ quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao
thông cơ giới đường bộ
2) Quyết định số 51/2011/QĐ-TTg ngày 12/9/2011 của Thủ tướng Chính phủ
quy định danh mục phương tiện, thiết bị phải dán nhãn năng lượng, áp
dụng mức hiệu suất năng lượng tối thiểu và lộ trình thực hiện
3) Quyết định số 328/2005/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ : QĐ phê

duyệt Kế hoạch quốc gia kiểm soát ô nhiễm môi trường đến năm 2010
4) Thông tư số 70/2015/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ban hành ngày
09/11/2015 về kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương
tiện giao thông cơ giới đường bộ.
5) Nghị định 171/2013/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong
lĩnh vực giao thông đường bộ và đướng sắt.
6) Giáo trình Luật môi trường của đại học Luật Hà nội
7)

Các tài liệu khác tham khảo từ các trang web:

1. />2. />3. />