Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020

I

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ............................................................................................................................................................1
CHƯƠNG 1 ........................................................................................................................................................9
CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG..................................................................................................................................9
VỀ MẠNG LƯỚI VẬN TẢI KHÁCH CÔNG CỘNG.............................................................................................9

TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH.....................................................................9
* Mô tả mô hình dự báo nhu cầu.......................................................................................................................80
* Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi.........................................................................................................82
* Mô hình phân chia phương thức...................................................................................................................84

QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI LUẬN VĂN
PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Ký hiệu,
chữ viết tắt

Nội dung

DaCRISS

Nghiên cứu liên kết thành phố Đà Nẵng và vùng phụ cận nước
cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

GTCC

Giao thông công cộng

GTĐT

Giao thông đô thị

GTVT

Giao thông vận tải

HK

Hành khách

KCHT

Kết cấu hạ tầng

NCKH

Nghiên cứu khoa học

PTGT

Phương tiện giao thông

UBND

Ủy ban nhân dân


II

VTCC

Vận tải công cộng

VTKCC

Vận tải khách công cộng

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Số
hiệu
bảng

Tên Bảng

Trang

1.1
1.2
1.3
1.4
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8

2.9
2.10
2.11

Phân loại đô thị Việt Nam
Diện tích chiếm dụng đường của các loại phương tiện
Lượng khí xả cho 1 chuyến đi ứng với từng loại phương tiện
Cơ cấu phương thức vận tải
Diện tích và dân số thành phố Đà Nẵng
Các Khu công nghiệp trên địa bàn thành phố Đà Nẵng
Các trường thành viên thuộc Đại học Đà Nẵng
Các trường Đại học, cao đẵng ngoài Đại học Đà Nẵng
Đường bộ do thành phố quản lý
Lưu lượng xe trên các đoạn đường bộ chính
Ước lưu lượng hành khách trên các đoạn đường chính
Các đơn vị khai thác tuyến xe buýt tại Đà Nẵng
Các chỉ tiêu vận hành của dịch vụ VTKCC bằng xe buýt ở ĐN
Lượng hành khách trên các tuyến xe buýt
Hệ thống vé và giá vé dịch vụ VTKCC Đà Nẵng

11
19
20
31
38
39
41
41
44
51

52
54
56
57
58


III

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13

Số liệu thống kê dân số nội thành phố Đà Nẵng trong năm 2011
Dự báo sự phát triển dân số của TP Đà Nẵng đến năm 2020
Phân bổ dân cư, công nhân và học sinh theo phân vùng nghiên
cứu
Hệ số phát sinh liên vùng của thành phố Đà Nẵng
Dự báo nhu cầu phát sinh và thu hút chuyến đi của TP Đà Nẵng
Kết quả tham số của mô hình

Dự báo nhu cầu phát sinh, thu hút chuyến đi bằng xe bus của
thành phố Đà Nẵng
Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012-2015
Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2020
Vị trí các điểm trung chuyển xe buýt đề xuất
Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2015
Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2020
Các lợi ích kinh tế chủ yếu được tính toán khi phân tích

74
76
73
77
81
84
85
93
96
102
106
106
113

DANH MỤC HÌNH VẼ
Số hiệu
Tên hình vẽ
hình vẽ
1.1
Các dạng mạng lưới tuyến vận tải chủ yếu

Trang
27

1.2

Hệ thống đường bộ và giao thông tĩnh thành phố Đà Nẵng

49

1.3

Mạng lưới giao thông Đà Nẵng trong mô hình VISUM

50

1.4

Lý do sử dụng xe buýt và không thỏa mãn với xe buýt

53

2.1

Mạng lưới tuyến xe buýt hiện trạng thành phố Đà Nẵng

55

2.2

Mức độ bao phủ của VTKCC tại các điểm dừng đỗ

56

2.3

Thống kê phương tiện theo năm sản xuất và theo thương hiệu

63

3.1

Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước

73

3.2

78

3.4

Mô hình phân vùng (zones) khu vực nghiên cứu
Mô hình phân bố dân cư, công nhân và học sinh tại khu vực
nghiên cứu
Khung phân tích nhu cầu giao thông

3.5

Phát sinh và thu hút chuyến đi của các vùng năm 2015

82

3.6

Phát sinh và thu hút chuyến đi của các vùng năm 2020
Phân chia phương thức cho các loại phương tiện qua các giai
đoạn

82

3.3

3.7

79
80

84


IV

3.8

Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2015

85

3.9

Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2020

86

3.10

Sơ đồ mạng lưới VTKCC bằng xe buýt đề xuất
Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm
2015
Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm
2020

90

3.11
3.12

94
95


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Đà Nẵng là thành phố biển, cửa ngõ giao thông, giao lưu quan trọng
và là một trọng điểm trong cực phát triển kinh tế - xã hội của miền Trung và
Tây nguyên Việt nam. Nơi đây hội đủ điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế
xã hội, là đầu mối giao thông quan trọng về đường bộ, đường sắt, đường hàng
không và cảng biển của khu vực trong nước và Quốc tế.

Đà Nẵng là một trong những đô thị lớn của nước ta, là trung tâm
kinh tế xã hội lớn của miền Trung với vai trò là trung tâm công
nghiệp, thương mại du lịch và dịch vụ; là thành phố cảng biển, đầu mối giao
thông quan trọng về trung chuyển vận tải trong nước và quốc tế; trung tâm
bưu chính viễn thông và tài chính ngân hàng; một trong những trung tâm văn
hóa thể thao, giáo dục đào tạo và khoa học công nghệ của miền Trung; là địa
bàn giữ vị trí chiến lược quan trọng về quốc phòng , an ninh của khu vực
miền Trung và cả nước; Đà Nẵng phải phấn đấu để trở thành một trong những
địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản
trở thành một thành phố công nghiệp trước năm 2020
Với điều kiện tự nhiên thuận lợi, Đà Nẵng là thành phố có tiềm năng
phát triển, đặc biệt về kinh tế du lịch dịch vụ và kinh tế biển. Chính vì vậy, ở
Đà Nẵng giao thông vận tải không chỉ có vai trò là cơ sở hạ tầng phải đi trước
một bước mở đường cho sự phát triển kinh tế - xã hội, mà nó còn mở đường
cho sự phát triển mạnh mẽ ngành kinh tế du lịch vốn là ưu thế đặc biệt của Đà
Nẵng.
Mạng lưới VTKCC của thành phố Đà Nẵng hiện nay đã và đang được
xây dựng dựa trên “Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân
dụng của Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” do UBND
thành phố Đà Nẵng phê duyệt tại quyết định 524/QĐ-UB ngày 21 tháng 5
năm 2005. Nhưng do đặc điểm về tự nhiên cũng như điều kiện về xã hội,


2

năng lực tài chính, , mạng lưới vận tải khách công cộng tại thành phố Đà
Nẵng chỉ tập trung vào phát triển mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe
buýt là chủ yếu. Tuy nhiên, theo thời gian, mạng lưới VTKCC đang vận hành
cũng như trong quy hoạch đang có một số vấn đề tồn tại, cùng với đô thị hoá
một số vùng nông thôn vành đai, các khu công nghiệp được hình thành nhằm

phát triển thúc đẩy các ngành kinh tế công nghiệp, dịch vụ và du lịch, để thực
hiện chiến lược chuyển đổi cơ cấu kinh tế của Thành phố thành Thành phố
công nghiệp, du lịch, dịch vụ và nông nghiệp, đã kéo theo hàng loạt lao động
được chuyển dịch từ sản xuất nông nghiệp sang sản xuất công nghiệp, từ nông
thôn của thành phố và địa phương khác đến làm việc ở Thành phố. Do đó đã
làm tăng dân số cơ học dẫn đến nhu cầu đi lại gia tăng, các phương tiện vận
tải hành khách hiện có chưa thể đáp ứng được, các phương tiện vận tải cá
nhân tăng lên một cách đột biến, hàng loạt vấn đề đặt ra cần phải giải quyết
đó là đường sá giao thông quá tải, ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông gia
tăng ngày một nhanh, lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm môi trường ... Ngoài ra
dưới nhãn quan người nước ngoài đánh giá việc sử dụng phương tiện vận tải
cá nhân quá nhiều ở một thành phố lớn là một đô thị kém văn minh.
Hoàn thiện VTKCC tại Thành phố Đà Nẵng để đáp ứng nhu cầu đi lại
của nhân dân là tất yếu, đồng thời phấn đấu để Đà Nẵng trở thành một trong
những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ
bản trở thành thành phố công nghiệp trước năm 2020.
Chính vì vậy, việc nghiên cứu, tìm ra các giải pháp kịp thời để hoàn
thiện hệ thống mạng lưới VTKCC cả về kết cấu hạ tầng cũng như tổ chức
quản lý và điều hành nhằm tạo ra một hệ thống mạng lưới VTKCC tại thành
phố Đà Nẵng tối ưu để thực hiện các mục tiêu sau
- Kiềm chế gia tăng tai nạn giao thông
- Giải quyết ùn tắc giao thông
- Tạo nếp sống văn minh đô thị


3

- Tiết kiệm tài nguyên, giảm ô nhiễm môi trường
2. Mục đích, yêu cầu và nhiệm vụ
Để công tác hoàn thiện mạng lưới VTKCC được khoa học, cần thực

hiện đồng bộ ba tổ hợp công việc sau
- Xác định nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân.
- Thiết lập các nguồn lực cần thiết để đáp ứng các nhu cầu đó.
- Quản lý, điều hành quá trình cung cấp dịch vụ vận tải xe buýt cho
người dân.
Ngoài ra còn nghiên cứu đề xuất hướng giải quyết vấn đề khó khăn lâu nay
của Đà Nẵng trong việc bù lỗ cho các doanh nghiệp tham gia VTKCC, nên
dẫn đến không thể thực hiện được các quyết định phát triển VTKCC tại thành
phố Đà Nẵng.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Mạng lưới VTKCC trong đô thị là mạng lưới vận tải hành khách phục
vụ chung cho xã hội, mang tính chất công cộng trong đô thị. Mạng lưới
VTKCC đường bộ trong đô thị là mạng lưới vận tải khách trong đô thị bằng
đường bộ. Trong đó, phương tiện có thể là các loại phương tiện có sức chở
lớn như xe buýt, tàu hỏa, tàu điện ngầm, xe điện trên mặt đất hay trên cao…
hoặc có thể là các loại phương tiện có sức chở hạn chế như taxi, xe lam, xe
ôm, xích lô…Nhưng việc sử dụng xe taxi hay xe ôm chỉ khác xe ôtô con cá
nhân và xe máy cá nhân về chủ sở hữu, về mặt lưu thông trên đường không
khác gì nhau. Trong khi sử dụng các phương tiện VTKCC có sức chở lớn góp
phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tạo cho việc lưu thông trên
đường được thông thoáng, hạn chế nạn ùn tắc giao thông, giảm được thời gian
đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội, giảm
thiểu ô nhiễm môi trường do phương tiện giao thông gây nên, tiết kiệm chi
phí xã hội cho việc đi lại và là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội. Vì thế,
trong quá trình phát triển đô thị, Chính phủ các nước rất chú trọng đến việc


4

phát triển các loại phương tiện này, coi đây là phương tiện GTCC chính yếu

trong đô thị.
Với địa hình bán sơn địa, sông ngòi ngắn, diện tích đồng bằng hẹp của
thành phố Đà Nẵng, các phương tiện VTKCC ngoài đường bộ như hàng
không, tàu thủy không mang lại hiệu quả, hoặc các phương tiện vận tải như
tàu hỏa, tàu điện ngầm, xe điện trên mặt đất, trên cao đòi hỏi chi phí quá lớn
vượt quá khả năng tài chính của thành phố, ngoài ra nó còn có thể phá vỡ
cảnh quan đô thị hiện có của thành phố. Nên trong giai đoạn trước mắt và
định hướng lâu dài của thành phố Đà Nẵng về VTKCC đều tập trung vào
mạng lưới VTKCC bằng xe buýt là chủ yếu.
Trong phạm vi của đề tài, tác giả chỉ nghiên cứu riêng về mạng lưới
VTKCC đường bộ bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong định
hướng cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố đến năm 2020.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp phân tích thống kê, so sánh, đánh giá.
- Phương pháp tổng hợp thống kê để hệ thống hóa các tài liệu.
- Phương pháp mô hình hóa.
5. Bố cục đề tài nghiên cứu
- Chương 1

Cơ sở lý luận chung chung về mạng lưới VTKCC

- Chương 2 Hiện trạng mạng lưới VTKCC ở Đà Nẵng
- Chương 3 Hoàn thiện mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng
6. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
Phát triển VTKCC giữ vai trò rất quan trọng trong phát triển bền vững
đô thị, thể hiện trên các mặt
- VTKCC tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị.


5

- VTKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí tài
chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
- VTKCC góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới
cá nhân.
- VTKCC tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân.
- VTKCC là nhân tố đảm bảo trật tự, ổn định xã hội.
Trong đó VTKCC bằng xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất
trong mạng lưới VTKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển khách
trong nội đô, cũng như từ những khu vực trung tâm đến các vùng vành đai
của thành phố.
Trong thời gian qua ở Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về VTKCC và
đã đưa vào thực tiễn, nhưng các nghiên cứu này chỉ dừng lại ở mức độ báo
cáo nghiên cứu khả thi để lập các dự án đầu tư mạng lưới VTKCC mà chưa đi
sâu nghiên cứu mang tính hệ thống của VTKCC. Đối với thành phố Đà Nẵng
cũng không ngoại lệ, hầu như chưa có một nghiên cứu tổng quát về mạng lưới
VTKCC, chỉ có các nghiên cứu khả thi về vận tải khách công cộng. Tuy nhiên
để thực hiện đề tài này tác giả đã kế thừa các nghiên cứu liên quan đến
VTKCC của các cá nhân, tổ chức trong nước và có tham khảo tài liệu về mô
hình quản hoạt động VTKCC của nước ngoài bao gồm
- Đề án tổ chức vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Đà
Nẵng ban hành kèm theo quyết định số 6473/QĐ-UB ngày 23/10/2003 của
UBND thành phố Đà Nẵng và Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư vận
tải hành khách công cộng, ngày 24/5/2004 của Công ty quản lý bến và dịch
vụ vận tải Đà Nẵng. Trong Đề án và Báo cáo này đã nêu lên được sự cần thiết
đầu tư, xác định được nhu cầu đầu tư VTKCC, đưa ra phương án quy hoạch,
xác định quy mô và hình thức đầu tư mạng lưới VTKCC bằng xe buýt bao
gồm mạng lưới tuyến, hệ thống cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải và chi phí
đầu tư. Tuy nhiên trong đề án và Báo cáo trên không dựa trên các cơ sở khoa

6

học để xác định nhu cầu vận tải khách công cộng, mà chỉ dựa vào ý chí của
các nhà Lãnh đạo và các nhà quy hoạch của địa phương, nên về mạng lưới
chưa hợp lý, Đề án và Báo cáo trên tập trung vào nội dung trọng tâm là làm
thế nào để thuyết phục Chính quyền địa phương và các Ngân hàng chấp thuận
đầu tư dự án;
- Nghiên cứu khả thi cải thiện vận tải công cộng thành phố Đà Nẵng giai
đoạn 2008 - 2015, tháng 8 năm 2009 của Công ty ALMEC và Trung tâm Tư
vấn đầu tư phát triển GTVT (CCTDI), Nghiên cứu này đã tập trung nghiên
cứu sự cần thiết đầu tư VTKCC bằng xe buýt tại thành phố Đà Nẵng, xác định
mạng lưới vận tải khách công cộng có căn cứ vào nhu cầu đi lại của các vùng,
hệ thống cơ sở hạ tầng có tham khảo của một số nước trên thế giới và trong
khu vực, xác định phương tiện vận tải cần thiết và nguồn vốn đầu tư. Tuy
nhiên trong nghiên cứu này mục tiêu chính cũng nhằm thuyết phục Lãnh đạo
chính quyền thành phố Đà Nẵng phê duyệt Đề án và Ngân hàng tái thiết Đức
chấp thuận cho vay vốn đầu tư, nên trong nghiên cứu tập trung vào những cơ
sở pháp lý và tính đảm bảo tài chính để dự án đi vào hoạt động mà chưa tập
trung vào việc phân tích, đánh giá các chỉ tiêu về lượng và chất của mạng lưới
VTKCC, hoặc chỉ tiêu về cơ sở hạ tầng, chỉ tiêu về quản lý ...;
- Đầu tư phương tiện và tổ chức vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt ở Thủ đô Hà Nội, ngày 20/5/2001 do Công ty cổ phần phát triển đô thị
bền vững Hà Nội (SUD), Đây là một nghiên cứu mang tính tư vấn về VTKCC
bằng xe buýt, cho nên đã có nghiên cứu về nhu cầu đi lại, xác định mạng lưới,
hệ thống cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải, nhưng việc nghiên cứu cũng chưa
dựa trên các cơ sở lý luận của ngành kinh tế vận tải, mà chỉ tập trung vào
việc đề xuất các kịch bản khai thác kỹ thuật mạng lưới VTKCC như thế nào
để đảm bảo tính kinh tế cho hoạt động của đơn vị quản lý, khai thác mạng
lưới VTKCC của thủ đô Hà Nội;

7

- Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2012 -2015, tháng 6 năm 2012 của
UBND thành phố Hồ Chí Minh, Đề án này đã nghiên cứu dựa trên cơ sở của
một mạng lưới VTKCC đang hoạt động đã được điều chỉnh nhiều lần, nên Đề
án chỉ nghiên cứu trên cơ sở thực tiển về nhu cầu vận chuyển khách công
cộng phát sinh trong giai đoạn tiếp theo, kết hợp với việc thực hiện chủ
trương hiện đại hoá phương tiện vận tải, từ đó đề ra chính sách hỗ trợ cho việc
đầu tư mới phương tiện vận tải bằng xe buýt theo hướng hiện đại, thân thiện
môi trường. Vì vậy Đề án chỉ tập trung vào giải quyết cho vấn đề đặt ra là làm
thế nào để thực hiện đổi mới phương tiện vận tải theo hướng hiện đại đảm bảo
thân thiện môi trường;
Từ những hạn chế của các nghiên cứu trước đây, để nghiên cứu một cách
có hệ thống trên cơ sở lý luận và phương pháp luận chuyên ngành, trong đề
tài đã sử dụng các tài liệu, giáo trình chuyên ngành liên quan đến mạng lưới
VTKCC đó là
+ Luật quy hoạch đô thị để nghiên cứu những vấn đề liên quan đến hoạt
động quy hoạch đô thị, nhằm xác định các chỉ tiêu phân cấp đô thị để xác
định cấp đô thị, xác định định hướng phát triển đô thị của thành phố Đà Nẵng,
làm cơ sở cho việc phát triển mạng lưới VTKCC;
+ Giáo trình “Quy hoạch xây dựng và phát triển” của GS.TS Nguyễn
Thế Bá, “Quản lý đô thị” của TSKH. Nguyễn Ngọc Châu, “Môi trường đô
thị” của TS Nguyễn Trọng Phượng đã đề cập đến các khái niệm về đô thị, quy
hoạch đô thị, phát triển đô thị và phát triển đô thị đảm bảo môi trường, nhằm
xây dựng một đô thị phát triển bền vững;
+ Giáo trình “Đường đô thị và tổ chức giao thông” của Bùi xuân Cậy Giảng viên Trường Đại học Giao thông vận tải đã đề cập đến những khái
niệm, quy phạm về dường đô thị và các cơ sở để tổ chức giao thông;
+ “Khai thác cơ sở vật chất kỹ thuật giao thông vận tải đô thị” của

PGS.TS. Từ Sỹ Sùa - Trường Đại học giao thông vận tải đã đề cập đến những


8

nguyên tắc mang tính bắt buộc trong quá trình khai thác hạ tầng giao thông và
phương tiện vận tải;
+ “ Giáo trình kinh tế vận tải” của Trường Đại học giao thông vận tải,
trong đó đã đề cập đến các vấn đề thuộc về cơ sở lý luận và phương pháp luận
chuyên ngành về kinh tế vận tải, đã đưa ra các tiêu chí đánh giá về mạng lưới
VTKCC, nhằm làm cơ sở cho việc đánh giá thực trạng cũng như làm căn cứ
đề xuất giải pháp hoàn thiện mạng lưới VTKCC một cách khoa học
Đặc biệt trong đề tài cũng đã sử dụng những nghiên cứu của tác giả Trần
Đình Lưu với Luận văn Thạc sĩ kinh tế năm 2011 "Hoàn thiện mạng lưới vận
tải hành khách công cộng tại Khánh Hòa" về cơ sở lý luận và phương pháp
luận.
Ngoài ra để đề ra giải pháp hoàn thiện mạng lưới VTKCC, tác giả vận
dụng mô hình quản lý và khai thác VTKCC của Singapo.


9

CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG
VỀ MẠNG LƯỚI VẬN TẢI KHÁCH CÔNG CỘNG
1.1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
1.1.1. Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá
Đô thị hóa là sự mở rộng của đô thị tính theo tỷ lệ phần trăm giữa số
dân đô thị hay diện tích đô thị trên tổng số dân hay diện tích của một vùng
hay khu vực. Nó cũng có thể tính theo tỷ lệ gia tăng của hai yếu tố đó theo

thời gian. Quá trình đô thị hoá ra đời vào lúc nền canh tác nông nghiệp đã ở
trình độ khá cao như đã có thuỷ lợi, thành lập kho tàng lưu trữ và phân bố
lương thực... tức là vào khoảng 2.000 năm trước công nguyên. Các khu vực
đô thị lúc đầu thường mọc lên ở dọc bờ sông thuận tiện giao thông, nguồn
nước. Sự hình thành các đô thị gia tăng mạnh mẽ nhờ các tiến bộ về công
nghiệp của thế kỷ trước và hiện nay. Các đô thị là thị trường lao động rộng
lớn của dân cư có mức sống cao với điều kiện giao thông và dịch vụ thuận lợi.
Ngày nay, quá trình đô thị hoá đã và đang phát triển mạnh ở nhiều quốc
gia nói chung và ở nhiều tỉnh thành của Việt Nam nói riêng. Đô thị hoá đã
làm phát sinh vô vàn vấn đề về kinh tế xã hội chính trị và môi trường như
cung cấp nhà ở, cung cấp nước, vệ sinh môi trường, tạo công ăn việc làm...Và
đặc biệt, đó là sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép từ việc giải quyết vấn đề đi
lại của người dân đô thị.
Theo Luật quy hoạch đô thị năm 2009, đô thị là khu vực tập trung dân cư
sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông
nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên
ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một
vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành


10

phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn. Nước ta đô thị được chia thành 6
loại gồm loại đặc biệt, loại I, II, III, IV và V theo các tiêu chí cơ bản sau đây
a) Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội
của đô thị;
b) Quy mô dân số;
c) Mật độ dân số;
d) Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp;
đ) Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng.

Nhằm phục vụ cho công tác quản lý hành chính về đô thị cũng như để
xác định cơ cấu và định hướng phát triển đô thị, đô thị được phân chia thành
nhiều loại khác nhau. Việc phân loại đô thị dựa theo tính chất quy mô và vị trí
của nó trong mạng lưới đô thị quốc gia, theo quy định của Chính phủ tại Nghị
định 42/2009/NĐ-CP như trong Bảng 1


11

Bảng 1.1 Phân loại đô thị Việt Nam
Loại đô thị

Đặc điểm

Dân số/lao động

Đô thị
loại đăc
biệt

Thủ đô hoặc đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, văn hóa, khoa học-kỹ thuật, đào tạo, đầu mối
giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, cơ sở hạ ≥ 5 triệu người
tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh, trong nội thành 100% các cơ sở sản xuất mới xây dựng Tỷ lệ lao động PNN
phải áp dụng công nghệ sạch hoặc được trang bị các thiết bị giảm thiểu gây ô nhiễm môi trường; 60% ≥ 90%
các trục phố chính đô thị phải đạt tiêu chuẩn tuyến phố văn minh đô thị…

Đô thị
loại I

Trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật, hành chính, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu

mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của
một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nước; trong nội thành 100% các cơ sở sản xuất mới xây dựng
phải áp dụng công nghệ sạch hoặc được trang bị các thiết bị giảm thiểu gây ô nhiễm môi trường; 50%
các trục phố chính đô thị phải đạt tiêu chuẩn tuyến phố văn minh đô thị… ...

Đô thị
loại II

Trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật, hành chính, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu
mối giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội
của một tỉnh hoặc một vùng lãnh thổ liên tỉnh. ; trong nội thành 100% các cơ sở sản xuất mới xây dựng
phải áp dụng công nghệ sạch hoặc được trang bị các thiết bị giảm thiểu gây ô nhiễm môi trường; 40%
các trục phố chính đô thị phải đạt tiêu chuẩn tuyến phố văn minh đô thị (Đô thị lớn)

Đô thị
loại III
Đô thị
loại IV
Đô thị
loại V

≥1triệu người, (thuộc
tỉnh ≥500.000 người)
Tỷ lệ lao động phi
nông nghiệp (PNN) ≥
85%
≥ 800.000 người,
(thuộc tỉnh ≥300.000
người)
Tỷ lệ lao động PNN

≥ 80%

Mật độ dân cư
≥ 15.000
người/km2
≥12.000
người/km2
(thuộc tỉnh
≥10.000
người/km2 )
≥10.000
người/km2
(thuộc tỉnh
≥8.000
người/km2)

Trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học – kỹ thuật, hành chính, giáo dục – đào tạo, du lịch, dịch vụ, đầu ≥150.000 người ,
mối giao thông, giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh. Có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội Tỷ lệ lao động PNN
của một vùng trong tỉnh, một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh. ....
≥ 75%

≥ 6.000
người/km2

Đô thị trung bình – nhỏ, là trung tâm kinh tế, văn hóa, hành chính, khoa học – kỹ thuật, giáo dục – đào ≥ 50.000 người
tạo, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu của một vùng trong tỉnh hoặc một tỉnh. Có vai trò Tỷ lệ lao động PNN
thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng trong tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với một tỉnh.… ≥ 70%

≥ 4.000
người/km2

(nội thị)

≥ 4.000 người
Tỷ lệ lao động PNN
≥ 65%

≥ 2.000
người/km2

Đô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về kinh tế, hành chính, văn hóa, giáo dục – đào tạo,
du lịch, dịch vụ có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện hoặc một cụm xã...


12

1.1.2. Vai trò của VTKCC trong đô thị
a. Khái niệm VTKCC
Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống cơ sở hạ tầng
giao thông đô thị và hệ thống vận tải đô thị (phương tiện giao thông) nhằm
đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị.
Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương tiện vận tải đường bộ,
đường sắt, đường thủy… phục vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách trong
thành phố. Hoạt động chính của hệ thống giao thông vận tải là quá trình di
chuyển của phương tiện nhằm vận chuyển hàng hóa và hành khách theo
không gian và thời gian.
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống nhằm phục vụ hoạt động
di chuyển của người và hàng hóa.
Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị bao gồm
Hệ thống giao thông động là đường giao thông và các công trình trên
đường

- Hệ thống đường giao thông động là một phần của hệ thống giao thông
có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực
trong đô thị cũng như giữa đô thị với các khu vực khác.
- Hệ thống giao thông động là tập hợp các con đường, các tuyến vận
chuyển, các công trình trên tuyến vận chuyển, các công trình khác. Đó là
mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và các công trình khác.
- Các mô hình mạng lưới đường giao thông thường có ở các đô thị gồm
hướng tâm, xuyên tâm, bàn cờ, dây cung, vành đai, tự do và sơ đồ hỗn hợp.
- Đường đô thị được chia thành nhiều loại tùy theo chức năng, quy mô,
đặc điểm đi lại và tổ chức giao thông. Thông thường, căn cứ vào đặc điểm
liên hệ giao thông, loại phương tiện di chuyển, thành phần của dòng giao
thông, tốc độ giao thông trong đô thị, có những loại đường sau Đường cao
tốc thành phố, đại lộ, đường giao thông chính thành phố, đường giao thông
khu vực, đường phố thương mại, đường phi cơ giới, đường nội bộ, đường phố
khu công nghiệp, kho tàng, đường đi bộ.


13

Hệ thống giao thông tĩnh là các công trình giao thông phục vụ phương
tiện trong quá trình di chuyển bao gồm
- Gara, bãi đỗ xe các gara dùng để giữ gìn, bảo quản phương tiện vận
tải, bao gồm các công việc giữ gìn, bảo quản, đồng thời có thể thực hiện bảo
dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên phương tiện vận tải. Các gara có
thể phục vụ nhiều loại phương tiện khác nhau và có thể thực hiện các công
việc ở các mức khác nhau. Chế độ làm việc của gara phụ thuộc vào phương
tiện vận tải mà chúng phục vụ. Một cách chung nhất chức năng chính của
gara là giữ gìn và bảo quản phương tiện. Bãi đỗ xe thường chia làm hai loại
Bãi đỗ xe trong đường phố là loại bãi đỗ xe tận dụng ngay phần xe chạy hoặc
lề đường của đường trong đô thị làm vị trí dừng, đỗ xe và bãi đỗ xe ở ngoài

đường phố. (Bãi đỗ xe tại mặt đất, bãi đỗ xe trên cao và ngầm). Bãi đỗ xe là
một dạng giao thông tĩnh phổ biến nhất ở bất cứ đô thị nào trên thế giới, với
xu hướng cơ giới hoá phương tiện đi lại của người dân đô thị, bãi đỗ xe càng
trở nên quan trọng và bức xúc.
- Các điểm đầu cuối điểm đầu cuối là nơi thực hiện tác nghiệp đầu cuối
trong quy trình vận tải hành khách, hàng hoá. Thông thường các điểm đầu
cuối được phân thành hai loại Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh.
(Các điểm này được xây dựng với số lượng hạn chế và quy mô tương đối lớn
để phục vụ các phương tiện vận tải liên tỉnh. Nó bao gồm sân bay, ga tàu, bến
cảng, bến xe ôtô...) và các điểm đầu cuối phục vụ vận tải nội đô. Các điểm
đầu cuối trong vận tải nội đô được bố trí tại đầu và cuối tuyến vận tải hàng
hoá, hành khách nhằm phục vụ hành khách đi xe.
- Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách điểm trung chuyển là
nơi dùng để chuyển tải hàng hoá và hành khách trong cùng một phương thức
vận tải hoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển đa
phương thức.
- Các điểm dừng dọc tuyến. điểm dừng dọc tuyến là một phần của hệ
thống giao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí dừng xe và phần diện tích trên vỉa hè


14

để xây dựng một số các công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành
khách các thông tin phục vụ chuyến đi.
- Các công trình khác là các công trình phục vụ phương tiện trong thời
gian tạm ngừng di chuyển nhưng không nằm trong các công trình trên.
- Giao thông động và giao thông tĩnh có mối liên hệ mật thiết, chúng
phụ thuộc và bổ sung lẫn nhau. Cả hai đều có đối tượng phục vụ chung là
phương tiện vận tải hàng hóa và hành khách trong thành phố. Giao thông
động phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển còn giao

thông tĩnh lại phục vụ cho các đối tượng trên trong thời gian không di chuyển.
Mặt khác, dù là thời gian phương tiện và hành khách di chuyển hay không di
chuyển thì chúng đều trực tiếp hay gián tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt
động chung của hệ thống giao thông đô thị. Vì vậy, một mạng lưới giao thông
chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương
xứng giữa giao thông động và giao thông tĩnh. Sự thiếu hụt nghiêm trọng của
hệ thống giao thông tĩnh là một trong những tác nhân gây rối loạn và ách tắc
giao thông ở các đô thị hiện nay.
Ngoài chức năng giao thông, nhiều đô thị hiện nay sử dụng hệ thống
giao thông tĩnh như là công cụ để điều tiết và phân bố luồng giao thông.
Hệ thống tổ chức quản lý
- Hệ thống tổ chức quản lý trong cơ sở hạ tầng GTĐT gồm các hệ thống
như sau Hệ thống các công nghệ quản lý và hệ thống các trang thiết bị phục
vụ cho quá trình quản lý (thu thập xử lý dữ liệu đưa ra quyết định quản lý, thu
thập thông tin phản hồi và đưa ra quyết định điều chỉnh).
- Vai trò Hệ thống tổ chức quản lý có ảnh hưởng trực tiếp đối với hiệu
quả của quá trình vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông vận
tải nói chung. Công nghệ và trình độ quản lý sẽ quyết định nội dung quản lý.
Hệ thống khác
- Hệ thống khác trong hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐT gồm các hệ thống
- Hệ thống cơ khí giao thông Gồm hệ thống các doanh nghiệp bảo
dưỡng sữa chữa phương tiện; hệ thống các doanh nghiệp lắp ráp đóng mới


15

phương tiện vận tải. Hệ thống cơ sở công nghiệp cơ khí giao thông chiếm một
tỷ trọng đáng kể trong hệ thống giao thông đô thị.
- Hệ thống doanh nghiệp bảo dưỡng sữa chữa nhằm mục tiêu phòng
ngừa và khắc phục những hỏng hóc đối với hệ thống phương tiện, đảm bảo

cho hệ thống vận tải ở trình trạng kỹ thuật tốt, tin cậy, an toàn và hiệu quả.
- Hệ thống các doanh nghiệp lắp ráp đóng mới phương tiện gồm các cơ
sở nhằm tạo ra những cơ sở lắp ráp đóng mới phương tiện vận tải Các cơ sở
này gồm các dây chuyền lắp ráp phương tiện, các công ty tập đoàn chế tạo
phương tiện vận tải như tập đoàn sản xuất ôtô, máy bay, đầu máy toa xe hoặc
tàu thuyền.
Ngoài ra là các hệ thống khác như hệ thống cấp điện, hệ thống cấp
thoát nước trong ngành GTĐT và hệ thống cây xanh trong hệ thống giao
thông đô thị. Sơ đồ sau sẽ khái quát GTVT đô thị
GTVT ĐÔ THỊ
Hệ thống GT đô
thị
(kết cấu hạ tầng
GT)
Hệ thống
GT động

Hệ thống
GT tĩnh

Hệ thống VT đô
thị
(phương tiện GT)
Vận tải hành
khách

Công cộng

Vận tải hàng
hóa

Vận tải chuyên
dụng

Cá nhân

Với sơ đồ trên ta thấy VTKCC là một phần quan trọng trong hệ thống
giao thông vận tải đô thị. Nói về khái niệm VTKCC có nhiều quan niệm khác
nhau. Có quan niệm cho rằng VTKCC là tập hợp các phương tiện vận tải thực
hiện chức năng vận chuyển khách phục vụ sự đi lại của người dân trong thành
phố. VTKCC hiểu theo nghĩa rộng là một hoạt động, trong đó sự vận chuyển
được cung cấp cho hành khách. Cũng có khái niệm cho rằng VTKCC là tập


16

hợp các phương tiện vận tải phục vụ cho số đông người có nhu cầu đi lại
trong thành phố…
Tập hợp các quan niệm trên có thể đi đến hai quan niệm tổng quát như
sau
- Xét theo tính chất xã hội của đối tượng phục vụ thì VTKCC là loại
hình vận tải phục vụ chung cho xã hội, mang tính chất công cộng trong đô thị,
bất luận nhu cầu đi lại thuộc về nhu cầu gì (nhu cầu thường xuyên, ổn định,
phục vụ chất lượng cao…). Với khái niệm này, VTKCC gồm cả hệ thống vận
tải taxi, xe lam, xe ôm , xích lô…
- Xét theo tính chất phục vụ của vận tải (không theo đối tượng phục vụ)
thì VTKCC là loại hình vận chuyển khách trong đô thị có thể đáp ứng khối
lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên
tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ
nhất định.

Cả hai quan niệm trên thống nhất nhau về khái niệm VTKCC ở đô thị
là một phương thức vận tải khách ở đô thị, không phải là vận tải hành khách
liên tỉnh. Tuy nhiên, hai quan niệm trên khác nhau về bản chất Quan niệm
thứ nhất chỉ xét đến tính chất xã hội của vận tải là phục vụ công cộng, không
quan niệm phục vụ số đông. Vì vậy việc sử dụng xe taxi hay xe con cá nhân,
hoặc việc sử dụng xe máy ôm hay xe máy cá nhân chỉ khác nhau về chủ sở
hữu, về mặt giao thông không khác gì nhau. Mặt khác, không có khái niệm
hoạt động trong nội đô nên xe taxi chở khách từ nội đô đi các tỉnh, hay xe
khách chở khách từ các tỉnh vào thành phố cũng có thể được coi là VTKCC.
Vì vậy, các khái niệm về VTKCC trên thế giới thiên về quan niệm thứ hai.
Ở Việt Nam, Bộ Giao thông vvận tải đã định nghĩa về VTKCC như sau
“VTKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải vận chuyển hành
khách đi lại trong thành phố ở cự li dưới 60km và có sức chứa trên 17 hành


17

khách (không kể lái xe)”. Với định nghĩa này bị giới hạn cự li đi lại, không
phù hợp đối với các đô thị lớn.
Từ những khái niệm trên ta có thể khái quát
VTKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành
khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi
tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục, theo thời gian, hướng và
tuyến xác định
b. Vai trò của VTKCC
Giao thông công cộng (GTCC) và đặc biệt là VTKCC giữ vai trò rất
quan trọng ở đô thị, thể hiện ở các mặt chủ yếu sau
- VTKCC tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị
VTKCC đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của nhân dân trong thành phố
Do quá trình đô thị hoá mạnh mẽ, dân số ngày càng tăng lên, đời sống xã hội

được nâng cao kéo theo sự tăng lên nhanh chóng nhu cầu đi lại đồng thời
thành phố ngày càng mở rộng đã làm tăng khoảng cách đi lại. Trên các đường
phố công suất luồng hành khách rất lớn, cho nên nếu sử dụng phương tiện cá
nhân thì sẽ không đáp ứng nổi. Khi đó chỉ có thể sử dụng phương tiện
VTKCC bởi vì các phương tiện VTKCC thường có công suất vận chuyển lớn.
VTKCC là một biện pháp hữu hiệu để giảm thiểu mật độ phương tiện
giao thông trên đường. Trong thành phố việc mở rộng lòng đường là rất khó,
thực tế đó là điều khó có thể làm được, trong khi đó nhu cầu đi lại ngày càng
tăng, mật độ phương tiện tham gia giao thông ngày càng tăng, điều này làm
cho tốc độ lưu thông thấp và kéo theo sự ùn tắc giao thông.
VTKCC là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải. Diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của phương tiện
cá nhân cũng cao hơn nhiều so với phương tiện VTKCC. Ví dụ như nếu tính
theo chuyến đi thì diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của xe buýt là 1,5
m2/1 chuyến đi, xe máy là 3,0m2/1 chuyến đi, xe con là 8 - 10 m2/1 chuyến đi.


18

Đô thị hóa luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công
nghiệp, thương mại, văn hóa…kéo theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và
dân số đô thị. Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn
và khoảng cách xa nằm ngoài khả năng đáp ứng của các loại phương tiện giao
thông cá nhân. Nếu không thiết lập một mạng lưới VTKCC hợp lý, tương
ứng với nhu cầu thì sức ép giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô
thị phân bố cách xa trung tâm với lưu lượng hành khách lớn sẽ là lực cản đối
với quá trình đô thị hoá. Lãnh thổ đô thị càng mở rộng thì vai trò của giao
thông đô thị càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu
cầu của các dòng khách qui mô lớn.
- VTKCC là phương thức vận tải chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và

chi phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động
xã hội
Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân
lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể. Nếu lấy
mức đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của TP.
Hồ Chí Minh là 2,5lần/người/ngày và thời gian một lần đi lại là 50 phút thì
hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15-20% tổng quĩ thời gian hoạt động tích
cực của một người một ngày. Hao phí thời gian cho đi lại trong đô thị phụ
thuộc vào nhiều yếu tố phương thức vận chuyển, mức độ đáp ứng của giao
thông công cộng, tốc độ và tần xuất hoạt động của phương tiện vận chuyển,
khoảng cách đi lại…
- VTKCC góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ
giới cá nhân
Diện tích chiếm đường của phương tiện là một chỉ tiêu thể hiện tính ưu
việt của giao thông công cộng. Từ nghiên cứu và vận hành thực tế các chuyên
gia đã tổng kết được những giá trị như trong bảng 1.2, trong đó cho biết mối


19

tương quan giữa công suất vận chuyển (hk/h), với tốc độ và mức độ chiếm
dụng mặt đường (m2/hk.km).
Bảng 1.2 Diện tích chiếm dụng đường của các loại phương tiện
Phương tiện
đi lại
Ô tô cá
nhân
4 người/xe
1,4 người/xe
Xe máy

1,2 người/xe
Xe đạp
1người / xe
Ô tô buýt
γc= 100%
γc= 40%

Hệ số chiếm dụng đường theo vận tốc (m2/hk)
V=10-15
V=30
V=50
V=0 km/h
km/h
km/h
km/h

Số người
(khách)/xe

1-4
3,75
10,7

8,40
25,30

26,40
75,30

59,30

169,00
1-2

2,5-3

8-15

15-20

25-30
1-2

2-2,5

3-5

0.41
1,03

0,80
2,20

1,63
4,12

3,47
8,77

80
32

(Nguồn Giáo trình giao thông đô thị - Nguyễn Xuân Thuỷ)
Hệ số chiếm đường là nhân tố tác động trực tiếp đến ùn tắc giao thông.
Do vậy phát triển giao thông công cộng là một trong những chiến lược đúng
đắn của chính quyền các đô thị.
Ngoài ra, VTKCC còn góp phần đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe
cho người đi lại. An toàn giao thông gắn liền với hệ thống phương tiện vận tải
và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Ở các thành phố nước ta, do số lượng xe
đạp và xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính
gây ra hàng nghìn vụ tai nạn giao thông mỗi năm.
Giảm thiểu tác động xấu đến môi trường Công cộng hóa phương tiện
đi lại là một trong số các giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm giảm
thiểu tác động tiêu cực của giao thông đô thị đến môi trường. Việc thay thế
phương tiện vận tải cá nhân bằng phương tiện VTKCC sẽ góp phần hạn chế
mật độ ôtô, xe máy cá nhân là những phương tiện thường xuyên thải ra một
lượng lớn khí xả chứa nhiều thành phần độc hại như Cacbuahydro, ôxít nitơ,


20

ôxít carbon, ôxít chì, hydroxítcacbon…Trong những năm 1990, Ủy ban môi
trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể (gần 60%) trong việc hủy
hoại môi trường sinh thái là do khí xả của các phương tiện giao thông gây ra.
Bảng 1.3 Lượng khí xả cho 1 chuyến đi ứng với từng loại phương tiện
Loại phương
tiện

Mức tiêu hao
NL cho 1
chuyến đi

Lượng khí xả cho 1 chuyến đi.
CO

HC

NO

SOx

CO2

Xe máy

0.13

33.65

2.4

0.672

0.0035

1.79

Xe buýt

0.04

4.85

0.3

0.13

0.001

0.98

(Nguồn đề tài n/c KH cấp NN KC10-02)
- VTKCC tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân
Theo tính toán của Đề tài NCKH cấp Nhà nước mã số KHCN 10.02,
năm 1999 thì tổng vốn đầu tư (bao gồm đầu tư xây dựng đường, đầu tư cho
giao thông tĩnh, đầu tư cho phương tiện vận tải và trang thiết bị phục vu
phương tiện vận tải…bình quân cho một chuyến đi bằng xe buýt là 1.134
đ/chuyến, cho xe máy là 3.774,4 đ/chuyến và cho xe con là 26.194 đ/chuyến.
Như vậy chi phí cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn 3,3 lần đi bằng xe
buýt và chi phí cho một chuyến đi bằng xe con cá nhân gấp 23 lần chi phi đi
bằng xe buýt. (Giá năm 1999)
- VTKCC góp phần đảm bảo trật tự, ổn định xã hội
Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày cho những
hành trình như đi làm, đi mua sắm, thăm viếng, sinh hoạt…diễn ra liên tục
suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách, dòng phương tiện vận
tải dày đặc trên đường phố. Vì vậy, khi giao thông bị ách tắc, thì ngoài tác hại
về kinh tế, còn có các ảnh hưởng về tâm lý, chính trị, trật tự an toàn xã hội.
Việc phát triển VTKCC sẽ làm hạn chế bớt các loại phương tiện cá nhân, làm
giảm sự ách tắc giao thông, và như vậy sẽ có tác dụng làm giảm các tiêu cực,
đảm bảo được trật tự an toàn xã hội.

21

Tóm lại ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng cho thành phố
là một chính sách đúng đắn của chính quyền. Hiện nay, ở Việt Nam, vận tải
bằng xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTKCC. Nó
đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách trong thành phố, những
khu vực trung tâm và nhất là ở nhưng thành phố cổ.
1.1.3. Ưu, nhược điểm của VTKCC bằng xe buýt
a. Khái niệm VTKCC bằng xe buýt
VTKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo tuyến
cố định có các điểm dừng, đón trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành
trong phạm vi nội thành, nội thị, phạm vi tỉnh hoặc trong phạm vi giữa 2 tỉnh
liền kề. Căn cứ vào không gian hoạt động, có thể chia thành các loại tuyến xe
buýt như sau
- Tuyến xe buýt đô thị Tuyến xe buýt có điểm đầu, điểm cuối tuyến
trong đô thị.
- Tuyến xe buýt nội tỉnh Tuyến xe buýt hoạt động trong phạm vi tỉnh,
nối các thành phố, thị xã, huyện, khu công nghiệp, khu du lịch trong tỉnh.
- Tuyến xe buýt lân cận Tuyến xe buýt có lộ trình đi từ các tỉnh, thành
phố trực thuộc Trung ương đến các tỉnh lân cận, các khu công nghiệp, khu du
lịch (điểm đầu, điểm cuối và lộ trình của một tuyến không vượt quá 2 tỉnh,
thành phố; nếu điểm đầu hoặc điểm cuối thuộc đô thị đặc biệt thì tuyến không
vượt quá 3 tỉnh, thành phố và không vượt quá 60 km).
Tuyến xe buýt đô thị được đặc trưng bởi dòng hành khách lớn, mật độ
mạng lưới tuyến dầy, giãn cách chạy xe nhỏ, chiều dài trung bình chuyến đi
của hành khách không lớn, tương ứng với nó là khoảng cách giữa các điểm
dừng nhỏ, vận tốc khai thác không cao.
Tuyến xe buýt nội tỉnh đảm bảo việc lưu thông một cách thường xuyên
dòng hành khách từ các vùng ngoại ô, các đô thị vệ tinh về trung tâm tỉnh,

thành phố và ngược lại với chiều dài tuyến không lớn hơn 60 km. So với