Xây dựng các biện pháp kỹ thuật kiểm soát xói mòn và bồi lắng trong thi công các công trình giao thông đường bộ (dự án điển hình đường cao tốc nội bài – lào cai)

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƢỜNG

PHẠM NGỌC TRANG

XÂY DỰNG CÁC BIỆN PHÁP KỸ THUẬT KIỂM SOÁT XÓI MÒN VÀ BỒI
LẮNG TRONG THI CÔNG CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
(DỰ ÁN ĐIỂN HÌNH: ĐƢỜNG CAO TỐC NỘI BÀI LÀO CAI)

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƢỜNG

Hà Nội – Năm 2016


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƢỜNG

PHẠM NGỌC TRANG

XÂY DỰNG CÁC BIỆN PHÁP KỸ THUẬT KIỂM SOÁT XÓI MÒN VÀ BỒI
LẮNG TRONG THI CÔNG CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
(DỰ ÁN ĐIỂN HÌNH: ĐƢỜNG CAO TỐC NỘI BÀI LÀO CAI)

Chuyên ngành: Môi trường và phát triển bền vững
(Chương trình đào tạo thí điểm)

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS NGUYỄN MẠNH KHẢI

Hà Nội – Năm 2016


LỜI CẢM ƠN
Để có được bản luận văn tốt nghiệp này, tôi xin chân thành bày tỏ lòng biết
ơn sâu sắc tới Trung tâm Tài nguyên và Môi trường, Đại học Quốc gia Hà Nội, đặc
biệt là PGS.TS Nguyễn Mạnh Khải đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ tôi với những
chỉ dẫn khoa học quý giá trong suốt quá trình triển khai, nghiên cứu và hoàn thành
đề tài “Xây dựng các biện pháp kỹ thuật kiểm soát xói mòn và bồi lắng trong thi
công các công trình giao thông đường bộ (dự án điển hình: đường cao tốc Nội Bài
– Lào Cai)”.
Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo – những nhà khoa học đã trực
tiếp giảng dạy, truyền đạt cho tôi những kiến thức khoa học chuyên ngành môi
trường trong những năm nghiên cứu tại Trung tâm Tài nguyên và Môi trường.
Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các chuyên gia, kỹ sư trong công
ty Getinsa Ingenieria S.L bao gồm ông Fracisco Javier de Bonifaz – Tư vấn trưởng;
ông Sergio Mata Gallego – Chuyên gia Môi trường Cao cấp; ông Jose Ignacio
Gonzalez Soriano – Kỹ sư Thường trú nhóm 1; ông Romeo Pineda – Kỹ sư kết cấu
cao cấp; ông Mai Triệu Quang – Phó tư vấn trưởng, Kỹ sư đường cao cấp; ông
Nguyễn Vĩnh Phú – Phó tư vấn trưởng, Chuyên gia xã hội cao cấp; ông Đỗ Văn
Mạnh – Kỹ sư hiện trường dự án Nội Bài – Lào Cai đã hợp tác, giúp đỡ và hỗ trợ
tôi hoàn thành bản luận văn này.
Tôi cũng xin ghi nhận sự quan tâm và đóng góp quý báu, nhiệt tình của các
bạn học viện lớp CH10, Trung tâm Tài nguyên và Môi trường trong quá trình
nghiên cứu tại Trung tâm. Đặc biệt là sự quan tâm, động viên sâu sắc của gia đình
tôi trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn này.
Một lần nữa, tôi xin chân thành cảm ơn các đơn vị và cá nhân đã giúp đỡ tôi
trong quá trình nghiên cứu và thực hiện luận văn này.

Xin chân thành cảm ơn!

i


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu và kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công
bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả

Phạm Ngọc Trang

ii


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1
1.1 Cơ sở lý luận ..................................................................................................... 3
1.1.1 Khái niệm xói mòn và trầm tích .............................................................. 3
1.1.2 Quá trình xói mòn và bồi lắng.................................................................. 4
1.1.3 Phân loại xói mòn và trầm tích ................................................................ 5
1.2 Kiểm soát xói mòn và bồi lắng do mƣa và dòng chảy nƣớc mƣa trong thi
công các công trình GTĐB .................................................................................... 9
1.2.1 Trên thế giới ............................................................................................... 9
1.2.2 Tại Việt Nam ............................................................................................ 12
1.2.3 Kiểm soát xói mòn và bồi lắng trong thi công tại khu vực nghiên cứu14
CHƢƠNG 2: ĐỊA ĐIỂM, THỜI GIAN, PHƢƠNG PHÁP LUẬN VÀ
PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .......................................................................... 16

2.1 Địa điểm và thời gian nghiên cứu ................................................................. 16
2.1.1 Địa điểm nghiên cứu................................................................................ 16
2.1.2 Điều kiện tự nhiên môi trƣờng khu vực nghiên cứu ............................ 17
2.1.3 Thời gian nghiên cứu .............................................................................. 19
2.2 Phƣơng pháp luận .......................................................................................... 20
2.3 Phƣơng pháp nghiên cứu .............................................................................. 20
CHƢƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.............................................................. 23
3.1 Phân loại đất xây dựng và phân cấp tính xói mòn đất ............................... 23
3.1.1 Phân loại đất xây dựng và quy định về đất xây dựng nền đƣờng của
dự án đƣờng cao tốc NB - LC .......................................................................... 23
3.1.2 Phân cấp tính xói mòn của đất ............................................................... 24
3.2 Tình hình xói mòn và bồi lắng do mƣa dòng chảy nƣớc mƣa trong khi thi
công tại khu vực nghiên cứu ............................................................................... 25
3.2.1 Tác động của mƣa và dòng chảy nƣớc mƣa đến xói mòn tại khu vực
nghiên cứu ......................................................................................................... 25

iii


3.2.2 Các biện pháp kiểm soát xói mòn và bồi lắng do mƣa và dòng chảy
nƣớc mƣa đã đƣợc áp dụng tại khu vực nghiên cứu..................................... 28
3.3 Một số biện pháp kỹ thuật kiểm soát xói mòn và trầm tích do mƣa và
dòng chảy nƣớc mƣa đƣợc xây dựng áp dụng cho khu vực nghiên cứu ........ 35
3.3.1 Biện pháp thiết kế và lập kế hoạch ........................................................ 35
3.3.2 Các biện pháp kiểm soát dòng chảy nƣớc mƣa .................................... 35
3.3.3 Các biện pháp kiểm soát xói mòn do mƣa và dòng chảy nƣớc mƣa .. 36
3.3.4 Các biện pháp kiểm soát trầm tích ........................................................ 37
3.4 Đặc điểm kỹ thuật của một số biện pháp kiểm soát xói mòn và trầm tích
do mƣa và dòng chảy nƣớc mƣa......................................................................... 38
3.4.1 Thiết kế sắp xếp công trƣờng: ................................................................ 38

3.4.2 Lập kế hoạch thi công ............................................................................. 39
3.4.3 Hào và bờ điều hƣớng tạm thời ............................................................. 41
3.4.4 Đập chặn ................................................................................................... 43
3.4.5 Rãnh thoát nƣớc mái dốc tạm thời ........................................................ 44
3.4.6 Bảo tồn thảm thực vật hiện hữu............................................................. 46
3.4.7 Tạo bậc và làm gồ ghề mái dốc .............................................................. 48
3.4.8 Che phủ .................................................................................................... 50
3.4.9 Đá xếp ....................................................................................................... 52
3.4.10 Phục hồi lại thảm thực vật .................................................................... 53
3.4.11 Kiểm soát trầm tích bằng bờ đá xếp/rọ đá.......................................... 54
3.4.12 Rào chắn bằng bao sỏi và cát ............................................................... 55
3.4.13 Bẫy trầm tích tạm thời .......................................................................... 57
3.4.14 Lƣu vực giữ trầm tích ........................................................................... 59
3.4.15 Rào cản bằng kiện rơm ......................................................................... 61
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................ 64
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 66

iv


Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt
ADB

Asian Development Bank
(Ngân hàng Phát triển châu Á)

BĐKH

Biến đổi khí hậu

BMPs

Best Management Practices
(Thực hành quản lý tốt nhất)

ĐTM

Đánh giá tác động môi trường

FAO

Food and Agricultural Organization
(Tổ chức Nông nghiệp và Lương thực
Liên hiệp quốc)

GTĐB

Giao thông đường bộ

GTVT

Giao thông vận tải

NOAA

National Oceanic and Asmotpheric
Administration (Cơ quan Đại dương và
Khí quyển Quốc gia – Hoa Kỳ)

NB-LC

Nội Bài – Lào Cai

US EPA

US Environmental Protection Agency
(Cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ)

WB

World Bank (Ngân hàng Thế giới)

v


Danh mục các bảng
Bảng 1.1: Phân loại trầm tích theo kích thước hạt ...................................................... 8
Bảng 2.1: Kết quả phân tích một số mẫu đất khu vực dự án .................................... 19
Bảng 3.1: Đất và phân cấp tính xói mòn đất ............................................................. 24
Bảng 3.2: Một số vị trí bị tác động điển hình bởi xói mòn và trầm tích do mưa và
dòng chảy nước mưa ................................................................................................. 32
Bảng 3.3: Các biện pháp kiểm soát dòng chảy nước mưa tạm thời .......................... 36
Bảng 3.4: Các biện pháp kiểm soát xói mòn do mưa và dòng chảy nước mưa ........ 36
Bảng 3.5: Kiểm soát xói mòn và che phủ đất ........................................................... 37
Bảng 3.6: Các biện pháp kiểm soát trầm tích ........................................................... 38
Bảng 3.7: Kích thước đá xếp và chiều dài thềm đá xếp theo năng lực tiêu thoát của
rãnh thoát ................................................................................................................... 46
Danh mục các hình vẽ, đồ thị
Hình 1.1: Quá trình xói mòn ....................................................................................... 4
Hình 2.1: Sơ đồ tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, đoạn Km 0 – 48+680 ..... 22

Hình 3.1: Phân loại đất theo thành phần hạt cát, bụi và sét được sử dụng bởi Bộ
Nông nghiệp Hoa Kỳ ................................................................................................ 25
Hình 3.2: Biểu đồ lượng mưa các tháng trong năm 2012 tỉnh Vĩnh Phúc ................ 26
Hình 3.3: Sơ đồ xói mòn bề mặt do mưa và dòng chảy nước mưa ........................... 27
Hình 3.4: Kiểm soát xói mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa tại Km
23+900 – Km 25+000 ............................................................................................... 28
Hình 3.5: Kiểm soát xói mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa tại Km
41+600 – Km 41+900 ............................................................................................... 29
Hình 3.6: Kiểm soát xói mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa tại Km
47+200 – Km 47+900 ............................................................................................... 30

vi


MỞ ĐẦU
Hạ tầng giao thông đường bộ là bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng xã
hội nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, cần được phát triển trước một
bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế xã hội, phục vụ sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa của Đảng và Nhà nước, đáp ứng quá trình hội nhập khu
vực và quốc tế, góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng của đất nước. Chính vì lẽ
đó, trong nhiều năm vừa qua hạ tầng giao thông Việt Nam đã được đầu tư và có
những định hướng phát triển vượt bậc.
Theo Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009 của Thủ tướng Chính phủ
về việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030, Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến
năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, dự kiến nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện các
dự án giao thông chính yếu giai đoạn 2010-2025 vào khoảng 75 tỷ USD (khoảng 5
tỷ USD/năm, tương đương với 90.000 tỷ đồng/năm).
Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ gây ra các tác động không tránh

khỏi lên môi trường xung quanh, đặc biệt trong quá trình thi công. Kinh nghiệm
thực tế từ hoạt động giám sát, quản lý thi công tại dự án đường cao tốc Nội Bài –
Lào Cai cho thấy xói mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa là một trong
những tác động chính, tác động nghiêm trọng lên môi trường đất, nước mặt nơi dự
án đi qua ảnh hưởng đến đếntài sản của người dân, ô nhiễm môi trường đất và nước
sản xuất nông nghiệp, hủy hoại và giảm năng suất cây trồng nông nghiệp và thủy
sản, mất nhiều chi phí và thời gian đề xử lý và gây bức xúc mạnh mẽ trong cộng
đồng.
Với nhu cầu cũng như thực tiễn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
nhanh chóng tại Việt Nam, việc xây dựng các biện pháp kỹ thuật kiểm soát xói mòn
và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa trong quá trình thi công nhằm giảm
thiểu tối đa các tác động của chúng đến môi trường xung quanh là rất cần thiết và có
ý nghĩa thực tiễn cao.

1


Luận văn tập trung nghiên cứu vào các mục tiêu sau:
-

Làm rõ đặc điểm của quá trình xây dựng công trình GTĐB cũng như xói
mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa trong giai đoạn xây dựng
công trình GTĐB tại dự án điển hình.

-

Xây dựng các yêu cầu kỹ thuật và tiêu chuẩn cho từng biện pháp kiểm soát
xói mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa trong giai đoạn xây
dựng phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu tại khu vực dự án cũng như
các công trình GTĐB tương tự.

Đối tượng nghiên cứu:
-

Xói mòn và trầm tích do mưa và dòng chảy nước mưa trong giai đoạn thi
công các công trình giao thông đường bộ và một số biện pháp kiểm soát.

Phạm vi nghiên cứu:
-

Đề tài tập trung nghiên cứu xói mòn, bồi lắng do mưa và dòng chảy nước
mưa trên đoạn tuyến Km 0 ~ Km 48+680, tuyến đường cao tốc Nội Bài –
Lào Cai; đánh giá tác động của xói mòn, bồi lắng do mưa và dòng chảy nước
mưa trong giai đoạn thi công; đề xuất các biện pháp kỹ thuật khả thi kiểm
soát xói mòn và trầm tích do mưa và dòng chảy nước mưa tại khu vực dự án
điển hình.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:
-

Đóng góp ban đầu cho việc hình thành một bộ biện pháp kỹ thuật với các
tiêu chuẩn cụ thể nhằm kiểm soát xói mòn và trầm tích do mưa và dòng chảy
nước mưa trong thi công các công trình GTĐB của Việt Nam.

-

Giảm thiểu, hạn chế tối đa tác động môi trường gây ra bởi xói mòn và trầm
tích do mưa và dòng chảy nước mưa trong thi công các công trình GTĐB.

-

Góp phần đảm bảo, giữ gìn sinh kế, tài sản và an ninh trật tự cho các cộng
đồng lân cận khu vực dự án.

2


CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1 Cơ sở lý luận
1.1.1 Khái niệm xói mòn và trầm tích
Xói mòn
Trong địa mạo và địa chất, xói mòn là hoạt động của các quá trình ngoại sinh
(như dòng nước hoặc gió) mà loại bỏ đất đá từ một vị trí trên vỏ trái đất, sau đó vận
chuyển nó đến một vị trí mà tại đó nó được lắng xuống.Trầm tích bị xói mòn có thể
được vận chuyển chỉ một vài mm, hoặc hàng ngàn cây số.
Trong khi xói mòn là quá trình tự nhiên, thì các hoạt động của con người đã
làm tăng 10 – 40 lần tỷ lệ xói mòn xảy ra trên toàn cầu.Xói mòn quá mức gây ra cả
các vấn đề “tại chỗ” lẫn “bên ngoài”.Các tác động tại chỗ bao gồm làm giảm năng
suất nông nghiệp và (về cảnh quan thiên nhiên) sụp đổ hệ sinh thái, bởi vì sự mất
mát của lớp đất giầu dinh dưỡng phía trên. Trong một vài trường hợp, kết quả cuối
cùng là sa mạc hóa. Các ảnh hưởng bên ngoài bao gồm bồi lắng các tuyến đường
thủy và hiện tượng phú dưỡng các thực thể nước, cũng như thiệt hại do trầm tích
liên quan tới đường giao thông và nhà ở. Xói mòn do gió và nước là hai nguyên
nhân chính gây ra tình trạng suy thoái đất; kết hợp lại, chúng gây ra 84% suy thoái
đất ở mức độ toàn cầu, làm cho xói mòn quá mức là một trong những vấn đề môi
trường nghiêm trọng nhất trên toàn thế giới[9].
Thâm canh nông nghiệp, phá rừng, đường giao thông, mở rộng đô thị và biến
đổi khí hậu (BĐKH) do con người nằm trong những hoạt động đáng kể nhất của
con người kích thích xói mòn [17]. Tuy nhiên, có rất nhiều các biện pháp phòng
chống và khắc phục hậu quả có thể ngăn chặn hoặc hạn chế xói mòn của những khu

vực đất dễ bị tổn thương.
Trầm tích
Trầm tích là một loại vật liệu xuất hiện tự nhiên bị chia nhỏ bởi các quá trình
phong hóa và xói mòn, và sau đó được vận chuyển bởi các tác động của gió, nước,
hoặc băng, và/hoặc bởi lực hấp dẫn.

3


Trầm tích thường được vận chuyển bằng nước (quy trình sông), gió (quy
trình gió) và sông băng.Cát ở bãi biển và bồi lắng lòng sông là những ví dụ về vận
chuyển sông và bồi lắng, mặc dù trầm tích cũng lắng ra khỏi các dòng chảy chậm
hay nước tĩnh trong các hồ và đại dương. Các dụn cát sa mạc và hoàng thổ là những
ví dụ về vận chuyển do gió và lắng đọng. Lắng đọng băng tích trong các dòng sông
băng là trầm tích được vận chuyển do nước đá.
1.1.2 Quá trình xói mòn và bồi lắng
a) Quá trình xói mòn
Quá trình xói mòn có thể chia làm 3 giai đoạn bao gồm: (i) các hạt vật chất
bị tách rời, (ii) sự vận chuyển, và (iii) sự lắng đọng.

Vận chuyển
Hạt vật chất bị
tách rời
Lắng đọng

Hình 1.1: Quá trình xói mòn
b) Quá trình bồi lắng
Trầm tích được vận chuyển phụ thuộc vào cường độ dòng chảy mang nó và
hình dạng, mật độ, khối lượng và kích thước của bản thân nó. Dòng chảy mạnh hơn
sẽ tăng khảnăng và lôi kéo hạt, làm trầm tích tăng lên, trong khi các hạt có mật độ

cao hơn hay lớn hơn sẽ có nhiều khả năng rơi ra khỏi dòng chảy.
Các quy trình sông: sông, suối và các dòng chảy trên mặt đất
Các dòng sông hay suối mang trầm tích trong những dòng chảy của chúng.
Trầm tích có thể ở trong những vị trí khác nhau của dòng chảy, phụ thuộc và sự cân
bằng giữa vận tốc dòng chảy hướng lên các hạt (lực nâng và lôi kéo), và vận tốc

4


lắng của hạt. Các mối quan hệ này được thể hiện trong bảng sau cho số Rouse, là
một tỷ lệ giữa vận tốc rơi của trầm tích với vận tốc dòng chảy hướng lên.
Vận tốc lắng

ws

Rouse =

=
Lực nâng và kéo

(1)
ku*

Trong đó:
 ws là vận tốc lắng
 k là hằng số von Kármán
 u* là vận tốc dịch chuyển
Phƣơng thức vận chuyển

Số Rouse

Dưới đáy

>2.5

Lơ lửng: 50% lơ lửng

>1.2, <2.5

Lơ lửng: 100% lơ lửng

>0.8, <1.2

Trên bề mặt

<0.8

Nếu vận tốc lắng xấp xỉ bằng vận tốc dòng chảy hướng lên thì trầm tích được
vận chuyển lơ lửng trong dòng chảy. Nếu vận tốc dòng chảy nhỏ hơn nhiều so với
vận tốc lắng nhưng vẫn đủ để làm di chuyển trầm tích thì trầm tích sẽ di chuyển ở
phía dưới đáy dòng chảy bằng cách lăn, trượt, và nhảy cóc (nhảy lên vào dòng chảy
và được vận chuyển một đoạn ngắn, sau đó lại lắng xuống). Nếu vận tốc dòng chảy
hướng lên lớn hơn so với vận tốc lắng thì trầm tích sẽ được vận chuyển ở phía trên
bề mặt của dòng chảy.
Quy trình gió: Gió đưa đến sự vận chuyển các hạt trầm tích nhỏ, mịn và sự hình
thành các cánh đồng cát và đất từ bụi lơ lửng trong không khí.
Quy trình sông băng: Sông băng vận chuyển trầm tích với nhiều kích cỡ khác nhau
và lưu trữ nó trong băng tích.
1.1.3 Phân loại xói mòn và trầm tích
Phân loại xói mòn

5


Xói mòn là kết quả của nhiều quá trình vật lý khác nhau như mưa, dòng chảy
bề mặt, sông suối, lũ lụt, gió, bong tróc, sét đánh, trọng lực…Trong phạm vi nghiên
cứu của đề tài sẽ tập trung xem xét các loại xói mòn do mưa và dòng chảy nước
mưa.
Mưa và dòng chảy nước mưa
Mưa và dòng chảy bề mặt do mưa là nguyên nhân gây ra 4 loại xói mòn
chính bao gồm xói mòn xới, xói mòn bề mặt, xói mòn dòng chảy chậm bề mặt và
xói mòn rãnh. Xói mòn xới nhìn chung là bước đầu tiên và ít nguy hại nhất trong
quá trính xói mòn đất, diễn tiến tiếp theo là xói mòn bề mặt, sau đó là xói mòn dòng
chảy chậm bề mặt và cuối cùng là xói mòn rãnh [28].
Xói mòn xới là do tác động của hạt mưa tạo trên bể mặt đất một hố nhỏ, tách rời các
hạt đất. Hạt đất bị tách rời có thể bắn cao 0,6m theo chiều thẳng đứng và 1,5m theo
chiều ngang so với bề mặt.
Khi đất bão hòa nước, hay khi lượng mưa lớn hơn tốc độ nước thâm nhập
vào trong đất, dòng chảy bề mặt sẽ xuất hiện, nếu dòng chảy có đủ năng lượng nó sẽ
vận chuyển các hạt đất bị tách rời theo chiều dốc gây ra xói mòn bề mặt. Xói mòn
bề mặt là sự vận chuyển của các hạt đất bị tách rời do dòng chảy tràn trên bề mặt
[19].
Xói mòn do dòng chảy chậm bề mặt xuất hiện khi các dòng chảy yếu trênbề
mặt phát triển và tập trung lại với nhau. Độ sâu của dòng chảy này thường là một
vài cm hay nhỏ hơn.
Xói mòn rãnh xảy ra khi xuất hiện các dòng chảy bề mặt tập trung và chảy
nhanh hơn trong những rãnh hẹp trong suốt hay ngay lập tức sau khi có mưa lớn
hoặc tuyết tan chảy, di rời đất và tạo một rãnh sâu đáng kể.
Các dòng sông và suối
Xói mòn bờ là bờ của các dòng sông, suối bị cuốn đi.Điều này khác với các

thay đổi ở đáy của nguồn nước.Xói mòn và những thay đổi về hình dáng của bờ

6


sông có thể được xác định bằng cách cắm mốc giới trên bờ sông và đánh dấu bị trí
của bề mặt bờ cùng các mốcgiới tại các thời điểm khác nhau.
Xói mòn gió
Xói mòn do gói là một loại ảnh hưởng địa mạo chủ yếu, đặc biệt ở những
vùng khô hạn hoặc bán khô hạn. Nó cũng là nguyên nhân chính gây suy thoái đất,
bốc hơi, sa mạc hóa, bụi bẩn có hại, và thiệt hại cây trồng – đặc biệt sau khi được
tăng cường hơn xa tỷ lệ tự nhiên do những hoạt động của con người như phá rừng,
đô thị hóa và nông nghiệp [11].
Xói mòn gió có 2 dạng chính bao gồm: sự ăn mòn (deflation) – khi gió cuốn
lên mà mang đi những hạt vật chất nhỏ, liên kết yếu); và mài mòn (abrasion) – khi
bề mặt bị bắn phá, mài mòn bởi các hạt vật chất mang theo trong gió. Sự ăn mòn
được chia thành 3 loại bao gồm: (i) trượt trên bề mặt (5-25%), nơi các hạt vật chất
nặng hơn và lớn hơn trượt hoặc lăn dọc trên bề mặt; (ii) nảy lên (50-70%), nơi các
hạt vật chất được nâng lên trong không khí và đưa đi một đoạn ngắn, rồi lại rơi
xuống và cứ như thế bị vận chuyển đi trên mặt đất; và (iii) lơ lửng (30-40%), khi
những hạt rất nhỏ và nhẹ được nâng lên vào không khí bởi gió và thường được
mang đi một khoảng xa [8, 9].
Xói mòn gió nặng nề hơn rất nhiều ở những khu vực khô cằn và trong thời
gian bị hạn hán; ví dụ như ở Great Plains, ước tính lượng đất mất đi do xói mòn gió
có thể nhiều hơn 6100 lần so với trong những năm ẩm ướt [27].
Di chuyển khối
Di chuyển khối là sự chuyển động bên ngoài và xuống phía dưới của đá và
trầm tích trên một bề mặt dốc, chủ yếu là do trọng lực [15].
Di chuyển khối là một phần quan trọng của quá trình xói mòn, và thường là
bước đầu tiên trong việc phá vỡ và vận chuyển vật liệu bị phong hóa tại các khu vực

miền núi [18].Nó di chuyển vật liệu từ cao độ lớn hơn xuống cao độ thấp hơn nơi
mà các tác nhân gây xói mòn như dòng nước có thể mang vật liệu xuống độ cao
thấp hơn nữa.

7


Phân loại trầm tích: Trầm tích có thể được phân loại dựa vào kích thước hạt hay
thành phần của nó.
Bảng 1.1: Phân loại trầm tích theo kích thước hạt
Kích cỡ(hệ mét)

Phân loại tổng hợp

Tên khác

>300mm

Đá tảng

64-300 mm

Đá cuội

32-64 mm

Sỏi thô lớn

Dăm

16-32 mm

Sỏi thô

Dăm

8-16 mm

Sỏi vừa

Sạn

4-8 mm

Sỏi mịn

Sạn

2-4 mm

Sỏi mịn nhỏ

Sạn

1-2 mm

Cát thô lớn

0,5-1 mm

Cát thô

0,25-0,5 mm

Cát vừa

125-250 µm

Cát mịn

62,5-125 µm

Cát rất mịn

3,9-62,5 µm

Phù sa

<3,9 µm

Hạt sét

<1 µm

Chất keo

Bụi

Thành phần của trầm tích có thể được xác định theo:
- Thạch học,

- Thành phần khoáng sản, hay
- Tính chất hóa học

8


1.2 Kiểm soát xói mòn và bồi lắng do mƣa và dòng chảy nƣớc mƣatrong thi
công các công trình GTĐB
1.2.1 Trên thế giới
Đường giao thông, trong và sau khi xây dựng, có nhiều tác động bất lợiđối
với môi trường xung quanh, đặc biệt là các tác động do xói mòn và trầm tích.Từ
nhiều năm qua, tác động của xói mòn và bồi lắng từ hoạt động của các công trình
GTĐB đã được đánh giá và xem xét kỹ lưỡng với nhiều nghiên cứu đến từ các nhà
khoa học, các tổ chức khác nhau trên thế giới.
Xói mòn trong và sau quá trình xây dựng các công trình GTĐB có thể mang
đến một lượng lớn trầm tích, bùn trong các dòng chảy mà có thể làm suy giảm chất
lượng nước dẫn đến hủy hoại môi trường sống của các động vật thủy sinh và các
vấn đề sinh thái khác [26].
Trong bài báo nghiên cứu được đăng trên tạp chí Streamline, [14] và các
cộng sự đã cho thấy dù các hệ thống đường bộ được thiết kế tốt cũng có thể làm
thay đổi dòng chảy sông suối và khối lượng trầm tích. Các con đường có thể làm
gia tăng mất mùa và là nguồn trầm tích lâu dài hay lặp đi lặp lại do xói mòn bề mặt.
Bằng cách thay đổi tỉ lệ và vị trí xói mòn và bồi lắng, các con đường có thể tác động
đến thủy văn và địa mạo, cũng như tác động tiêu cực đến chất lượng nước và môi
trường sống thủy sinh.
Các con đường mang đến trầm tích do xói mòn gây ra từ các mái dốc đào,
đắp, trên bề mặt đường và do chuyển hướng các dòng chảy. Các con đường mòn
khai thác gỗ tạm, giống như đường rừng, có thể là nguồn trầm tích trong các khu
vực nước mặt. Chúng cũng ảnh hưởng đến thủy văn tầng dưới do sự gia tăng mật độ
khối đất và làm suy giảm độ dẫn thủy lực [7].

Việc xây dựng và sử dụng các con đường rừng dẫn đến sự thay đổi cảnh
quan nơi chúng đi qua. Tất cả các loại hoạt động lâm sinh, xây dựng không phù hợp
và duy trì không hợp lý “các con đường khai thác gỗ” là nguồn chủ yếu gây ra xói
mòn và bồi lắng do con người [26]. Hư hỏng đường và xói mòn bề mặt có thể gây

9


ra một tác động to lớn đối với tài nguyên thiên nhiên và có thể gây ra mất mát kinh
tế nghiêm trọng do các dòng suối bị chặn, suy giảm chất lượng nước, phá hủy các
cây cầu và phần đất lưu hai bên đường, khu vực sinh sản bị hủy hoại, giảm đất sản
xuất và thiệt hại tài sản [19].
Đường bị hư hại có thể mang cả trầm tích thô và mịn vào các dòng chảy, và
sự tích lũy của nó trong các cơn bão lớn có thể có những ảnh hưởng vô cùng
nghiêm trọng, như bồi lấp các ao hồ và làm giảm độ phức tạp của môi trường sống.
Các nghiên cứu chỉ ra rằng các con đường có thể mang 50-80% trầm tích vào trong
những dòng chảy. Lượng trầm tích được mang đến từ các con đường rừng có thể
lớn hơn 300 lần tại những khu vực đất rừng không bị xáo trộn. Những con đường
trên đất trang trại và dẫn đến những khu vực nông thôn và ngoại thành cũng có thể
mang đến các vấn đề về trẩm tích trong các lưu vực sông [18].
Xói mòn bề mặt từ các con đường có thể cung cấp nguồn trầm tích mịn
thường xuyên mà có thể làm suy giảm sự thành công của hoạt động sinh sản của cá
hồi.Trầm tích nhỏ từ các con đường thâm nhập vào các con suối lấp đầy các khe hở
giữa các viên sỏi dưới đáy, làm giảm khả năng sống sót của trứng các hồi và các
côn trùng thủy sinh [18].
Cedarholm đã phát hiện ra rằng trầm tích mịn trong những kẽ sỏi ở bãi đẻ
của cá hồi tăng từ 2,6 – 4,3 lần trong những lưu vực sông với tỷ lệ nhiều hơn 4,1
dặm đường trên một dặm vuông đất. Matthewsđã kết nối sự gia tăng mật độ đường
giao thông với sự gia tăng lượng trầm tích ở sông Noyo. Các nghiên cứu khu vực từ
lưu vực nội sông Columbia đã chỉ ra rằng cá hồi nước ngọt giống đực không xuất

hiện trong những lưu vực sông với tỷ lệ nhiều hơn 1,7 dặm đường trên một dặm
vuông đất và NOAA vào năm 1995 đã thiết lập các giới hạn cho mật độ đường trên
những khu vực đất rừng quốc gia trong lưu vực sông Columbia không quá 2,5
dặm/1 dặm vuông. Cơ quan Dịch vụ cá biển quốc gia Hoa Kỳ (1996) đã ra hướng
dẫn cho lưu vực sông đặc trưng cho môi trường sống của cá hồi với mật độ đường
giao thông lớn hơn 3 dặm trên 1 dặm vuông tại khu vực lưu vực sông là “chức năng

10


không phù hợp”, trong khi “điều kiện chức năng phù hợp” được xác định với mật
độ đường tối đa là 2,5 dặm/dặm vuông, với không hoặc một vài đường phụ trợ [18].
Ngoài ra, đô thị hóa có ảnh hưởng lớn đến các quá trình xói mòn, đầu tiên là
sự lột bỏ thảm thực vật che phủ trên mặt đất, thay đổi các mô hình thoát nước, và
đầm nén đất trong quá trình xây dựng; và tiếp theo là che phủ đất với lớp bê tông
hoặc bê tông nhựa không thấm làm tăng số lượng dòng chảy bề mặt và tăng tốc độ
gió [21]. Phần lớn trầm tích được mang vào dòng chảy từ các khu vực đô thị (đặc
biệt là đường giao thông) bị ô nhiễm nghiêm trọng với nhiên liệu, dầu, và các chất
hóa học khác [23]. Việc gia tăng dòng chảy này, ngoài việc làm xói mòn và suy
thoái đất nơi nó chảy qua, nó cũng gây ra sự gián đoạn lớn xung quanh các lưu vực
sông do thay đổi khối lượng và tốc độ nước chảy qua chúng, và lấp đầy chúng với
trầm tích bị ô nhiễm các chất hóa học. Sự gia tăng dòng chảy qua đường thủy nội
địa cũng gây ra một sự gia tăng lớn trong tỷ lệ xói mòn bờ [16].
Văn phòng Di sản và Môi trường thuộc Văn phòng Thủ tướng và Nội các
của Úc, trong tài liệu của mình, cho thấy xói mòn và bồi lắng dài hạn từ các con
đường không được rải nhựa là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, quản lý một cách có
hiệu quả có thể giảm thiểu xói mòn và bồi lắng và qua đó làm giảm tất cả chi phí về
bảo dưỡng, các rủi ro an toàn công cộng tiềm tàng và các tác động môi trường [24].
Hiện nay, trên thế giới đã có nhiều công trình công nghiên cứu tại các nước
phát triển như Hoa Kỳ, Canada, New Zealand… về kiểm soát xói mòn và trầm tích

trong thi công các công trình GTĐB được ban hành dưới dạng luật hay hướng dẫn
thực hành quản lý trong thi công.Có thể kể ra đây các công trình như “Kiểm soát
xói mòn và trầm tích đối với các con đường không rải nhựa” của Văn phòng Di sản
và Môi trường Úc; “Sổ tay Thực hành quản lý tốt nhất cho các công trường xây
dựng tại Honolulu” của Sở các dịch vụ môi trường Honolulu; “Sổ tay quản lý chất
lượng nước mưa” của Sở GTVT bang California, Hoa Kỳ; hay “Sổ tay các con
đường và môi trường” của WB…

11


Một số bang tại Hoa Kỳ thậm chí còn ban hành Luật Kiểm soát Xói mòn và
Trầm tích để ngăn chặn sự hủy hoại tài sản và các nguồn tài nguyên thiên nhiên do
xói mòn, trầm tích và dòng chảy phi nông nghiệp gây ra (như Luật Kiểm soát Xói
mòn và Trầm tích của bang Virginia, Hoa Kỳ có hiệu lực bắt đầu từ ngày 01 tháng 7
năm 2013).
1.2.2 Tại Việt Nam
Các công trình nghiên cứu bảo vệ đất đầu tiên đựơc tiến hành từ những năm
1960, do Viện Nông hoá thổ nhưỡng - trường Đại học Tổng hợp, trường Đại học
Nông nghiệp, trường Đại học Lâm nghiệp, Đại học Sư phạm Hà Nội và một số
trung tâm khác thực hiện.
Tuy nhiên, do nghiên cứu bảo vệ đất thường đòi hỏi kinh phí lớn và phương
tiện hiện đại, nên những công trình nghiên cứu còn ít và chưa hệ thống, các phương
tiện nghiên cứu còn đơn giản; nên vẫn còn rất ít ỏi những thông tin về xói mòn ở
Việt Nam, chưa đủ thông tin cho việc phân tích quy luật để dự báo xói mòn, xây
dựng biện pháp bảo vệ đất ở Việt Nam.
Theo Nguyễn Quang Mỹ, lịch sử nghiên cứu xói mòn ở nước ta có thể chia
thành 3 giai đoạn:
-

Giai đoạn 1: Trước năm 1954.
Giai đoạn này xói mòn đất hầu như chưa được nghiên cứu đưa lên thành lý
luận.Một số biện pháp canh tác chống xói mòn mang tính sơ khai như làm
ruộng bậc thang, kè cống… mới bước đầu xuất hiện [4].

-

Giai đoạn 2: Từ 1954 đến 1975.
Nghiên cứu về xói mòn đất ở Việt Nam có thể nói bắt đầu từ những năm
1960.Trong thời gian này, miền Bắc xây dựng nhiều nông trường, nông
trang, các hợp tác xã nông nghiệp. Ở khu vực trung du và miền núi nước ta
chủ yếu là đất đá, do đó vấn đề sử dụng hợp lý và có hiệu quả đất đai được
nhiều người chú ý, nhất là Tây Bắc, Đông Bắc, Bắc Trường Sơn v.v... Ở các

12


nông trường, nông trang đã đã ra hàng loạt các biện pháp chống xói mòn
[4].
Giai đoạn này đã bắt đầu xuất hiện một số công trình nghiên cứu về xói mòn
đất, nổi bật là công trình nghiên cứu của Nguyễn Ngọc Bình (1962), Nguyễn
Quý Khải (1962), Cao Văn Bính (1962) về ảnh hưởng của độ dốc đến xói
mòn đất, góp phần đưa ra các tiêu chí bảo vệ pất, sử dụng và khai thác đất
đai. Các tác giả Tôn Gia Huyên, Chu Đình Hoàng, Nguyễn Xuân Kỳ,
Nguyễn Quý Khải, Bùi Ngạnh (1963) [3] v.v... đã tập trung nghiên cứu về
xói mòn khu vực và biện pháp, công trình trồng cây xanh che phủ đất chống
xói mòn ở Tây Bắc, Bắc Thái (cũ), Phú Thọ (cũ), Sơn La và Lào Cai.
-

Giai đoạn 3: Từ 1975 đến nay

Nhiều công trình nghiên cứu về xói mòn đất được triển khai trong giai đoạn
này và áp dụng các phương pháp nghiên cứu hiện đại, xây dựng hàng loạt
các khu quan trắc kiên cố như trạm nghiên cứu xói mòn An Châu (Hữu
Lũng – Lạng Sơn), trạm Ekmat (Buôn Ma Thuột), trạm nghiên cứu xói mòn
đất Tây nguyên. Trong giai đoạn này các công trình nghiên cứu đã đi theo
hướng định lượng như công trình nghiên cứu của Phạm Ngọc Dũng (1991)
[6] về ứng dụng phương trình mất đất phổ quát vào dự báo tiềm năng xói
mòn đất và đưa ra các biện pháp chống xói mòn cho các tỉnh Tây Nguyên.
Đi sâu vào nghiên cứu kiểm soát xói mòn và bồi lắngtrong xây dựng hệ

thống GTĐB thì hầu như chưa có nhiều nghiên cứu cụ thể về vấn đề kiểm soát xói
mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa trong giai đoạn thi công các công
trình này.
Về khung quy định và luật pháp, Nhà nước Việt Nam cũng đã xây dựng một
hệ thống quy định pháp lý chặt chẽ nhằm đảm bảo việc bảo vệ môi trường khi triển
khai các dự án bao gồm Hiến pháp, Luật Bảo vệ môi trường, các nghị định và thông
tư hướng dẫn liên quan. Luật Bảo vệ môi trường (BVMT) năm 2014 cung cấp
khung pháp lý chung và cơ bản cho các quy định về môi trường tại Việt Nam. Luật

13


BVMT quy định các hoạt động bảo vệ môi trường, chính sách, biện pháp và nguồn
lực để bảo vệ môi trường; quyền hạn chung của chính quyền trung ương và địa
phương đối với việc bảo vệ môi trường; quyền và nghĩa vụ của tổ chức, hộ gia đình
và cá nhân trong việc bảo vệ môi trường. Hiến pháp (các Điều 29 và 31) và các luật
khác, trong đó bao gồm Luật BVMT 2014, hướng dẫn đối với sự phòng tránh, tối
thiểu và giảm thiểu các tác động tiêu cực; thúc đẩy sư bền vững của môi trường; và
thúc đẩy việc ra các quyết định thông báo về bảo vệ môi trường.
Ngoài ra, đối với các dự án được tài trợ bởi Ngân hàng Thế giới hay Ngân

hàng Phát triển Châu Á hay các tổ chức tài chính khác, trong các báo cáo Đánh giá
Môi trường thường đưa ra các chỉ dẫn tương đối cụ thể đối với các những tác động
môi trường và các biện pháp ứng phó, giảm nhẹ hay giảm thiểu bao gồm cả những
vấn đề liên quan đến kiểm soát xói mòn và trầm tích do mưa và dòng chảy nước
mưa. Các tài liệu này chỉ, một phần hoặc đầy đủ, nêu ra tên gọi của các biện pháp
còn những hướng dẫn kỹ thuật chi tiết cho các biện pháp thì không nằm trong
nhiệm vụ và phạm vi của những báo cáo này.
1.2.3 Kiểm soát xói mòn và bồi lắng trong thi công tại khu vực nghiên cứu
Các ghi chép tại dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai cho thấy trong giai
đoạn thi công thì xói mòn và bồi lắng do mưa và dòng chảy nước mưa gây ra là một
trong những tác động môi trường nghiêm trọng nhất, đặc biệt tại những khu vực
không có hay các biện pháp kiểm soát chúng được coi là không có hiệu quả. Nhiều
diện tích đất canh tác nông nghiệp và nước mặt nuôi trồng thủy sản bị ô nhiễm và
lấp đầy bởi trầm tích do xói mòn từ dự án. Một số khu dân cư nằm sát chân taluy
đường có tài sản bị hủy hoại bởi xói mòn và bồi lắng. Ngoài ra, một số đoạn đi qua
hay chạy dọc các lưu vực sông, trầm tích là một vấn đề nghiêm trọng tác động đến
hướng và tốc độ dòng chảy góp phần gây ra xói lở bờ và làm suy thoái môi trường
sống thủy sinh hạ lưu.
Trong các tài liệu hợp đồng như Tiêu chuẩn kỹ thuật, ĐTM, hay các kế
hoạch bảo vệ môi trường (KHBVMT) của dự án đều không đưa ra được các chỉ dẫn

14


rõ ràng cho các biện pháp kiểm soát xói mòn và trầm tích do mưa và dòng chảy
nước mưa. Việc triển khai các biện pháp này trên thực tế có các mức độ hiệu quả
khác nhau phụ thuộc vào kinh nghiệm và sự cam kết của các nhà thầu thi công cũng
như hiệu quả của hoạt động tư vấn, giám sát và quản lý của chủ đầu tư. Tuy nhiên,
nhìn chung hiệu quả của các biện pháp này là không cao.

15


CHƢƠNG 2: ĐỊA ĐIỂM, THỜI GIAN, PHƢƠNG PHÁP LUẬN VÀ
PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1 Địa điểm và thời gian nghiên cứu
2.1.1 Địa điểm nghiên cứu
Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai là một phần của hành lang giao thông Côn
Minh – Hải Phòng với điểm đầu nối với đường vành đai 3 trên đường cao tốc Thăng
Long – Nội Bài và đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long, đi qua thành phố Hà Nội, các
tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai. Điểm cuối đặt tại tổ 13, làng Ân
Quang, xã Kim Quang, huyện Bát Xát tỉnh Lào Cai. Điểm cuối này được nối với
đường cao tốc Côn Minh – Hà Khẩu.
Toàn bộ tuyến đường nằm trong khu vực miền Đông Bắc và được chia ra
làm 4 đoạn, bao gồm đoạn Nội Bài – Việt Trì, đoạn Việt Trì – Yên Bái, đoạn Yên
Bái – Lào Cai và đoạn tuyến thuộc tỉnh Lào Cai. Tuyến đường cao tốc chủ yếu băng
qua các khu vực cánh đồng lúa, các khu rừng trồng và hệ thống đồi núi thấp với độ
cao trung bình so ới mặt nước biển trong khoảng 0 – 150m. Địa hình đoạn tuyến từ
Nội Bài tới Việt Trì có độ cao trung bình dưới 100 mét so với mặt nước biển, đoạn
tuyến từ Việt Trì tới Lào Cai có độ cao trung bình từ 120 đến 150 m.
Địa điểm nghiên cứu bao gồm gói thầu A1 và A2, trong đoạn từ Sóc Sơn hết
địa phận tỉnh Vĩnh Phúc.Tuyến xuất phát từ Km 0 từ vành đai III trên đường Bắc
Thăng Long – Nội Bài và là điểm đầu của đường cao tốc Nội Bài – Hạ Long) sau
đó tuyễn rẽ trái vượt QL2 ở Km 1+590 (trùng với lý trình Km 8+450 của QL2). Từ
Km 2 đến Km 6 tuyến cao tốc đi bên phải và cách QL2 hiện tại khoảng 0,8 – 1 km,
cắt đường vành đai 4 (quy hoạch) tại Km 5+000. Từ Km 6 đến Km 15 tuyến đi bên
phải đường sắt Hà Nội – Lào Cai tránh thị xã Phúc Yên và thị trấn Hương Canh,
bám đường tỉnh 302 bên trái song Bòn, giao cắt với đường tỉnh 302 gần phía Nam
cầu Bòn (Km 19+790, tương ứng lỹ trình Km 5+500 của tỉnh lộ 302). Từ Km 15
đến Km 34 tuyến đi theo sường phải Bắc núi Đinh, tránh các khu vực quy hoạch

của thành phố Vĩnh Yên, giao cắt với QL2B (Km 25+740, tương ứng lỹ trình Km
5+200 của QL2B) phía Nam cầu Hữu Thủ, tuyễn tiếp tục đi theo hướng Đông – Tây

16


qua thôn Cẩm Trạch, xã Đạo Tú và giao cắt với QL2C (Km 30+760, tương ứng lỹ
trình Km 6+200 của tỉnh lộ 310), vượt sông Phó Đáy tại vị trí cách cầu Bến Gạo
khoảng 1 km về phía thượng lưu. Tuyến tiếp tục đi theo hướng Đông – Tây, phía
Bắc khu dân cư thôn Đại Lữ và Hoàng Chung, xã Tiên Lữ, huyện Lập Thạch và
giao cắt với tỉnh lộ 305 (Km 36+430, tương ứng lý trình Km 3+500 của tỉnh lộ
305), cắt tỉnh lộ 311 (Km 40+972, tương túng lỹ trình Km 3+500 của tỉnh lộ 311),
qua phía Bắc hồ Viên Thanh, sau đó tuyến vượt song Lô tại vị trí cách bến phà Đức
Bác 2,5 km về phía thượng lưu. Tổng chiều dài toàn tuyến là 48,680 km.
2.1.2 Điều kiện tự nhiên môi trƣờng khu vực nghiên cứu
Đoạn từ Hà Nội tới Việt Trì đi qua vùng đồng bằng Bắc Bộ khá bằng phẳng,
hơi nghiêng ra biển theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, và vùng đồng bằng xen đồi
cao từ 50 m đến 70m.
Đoạn tuyến thuộc địa hình xâm thực tích tụ cao xen lẫn đồi núi được định
hình bởi xâm thực và tích tụ của sông Hồng trong suốt Hệ tứ Pliocene. Cao độ bề
mặt địa hình thay đổi từ 15 đến 25m, thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam với độ
dốc 10o – 20o.
Hiện tại trong khu vực địa hình này, quá trình rửa trôi bề mặt, thành tạo
mương rãnh và xâm thực tích tụ của sông là các yếu tố thiết yếu nhất trong quá trình
ngoại sinh với tác động biến đổi bề mặt địa hình.Khu vực địa hình này bao gồm hệ
tầng Vĩnh Phúc (Q13vp), Phan Lương (N13pl); Thác Bà (PR3tb) and Núi Con Voi
(PR1nv2).
Hệ tầng Vĩnh Phúc (Q13vp, Pleitocen Thượng) có các nguồn gốc sau đây:
trầm tích sông, trầm tích hỗn hợp sông – hồ - đầm lầy và trầm tích sông – biển,
phân bố ở ven đồng bằng thuộc các vùng Sóc Sơn, Việt Trì dưới dạng thềm cao độ

tuyêt đối 6 – 20m. Loại trầm tích này được thấy ở độ sâu lỗ khoan 20 – 40m và bao
gồm: sỏi, cát, bột, sét (sét có màu loang lổ).
Hệ tầng Phan Lương (N13pl, Miocence Thượng) bao gồm 2 phần có tổng bề
dày hệ tầng khoảng 500m. Phần dưới: tảng kết, cuội kết (hạt cuội là thạch anh,

17